Генеральный директор ПАО «Туполев» Александр Конюхов сообщил, что в ближайшей перспективе Министерство обороны РФ получит семь модернизированных стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-95МС. Они поступят в дополнение к одному такому самолету, уже переданному военным в апреле этого года.
Казалось бы, легендарному Ту-95МС, которому в НАТО давно присвоено имя «Медведь», уже пора на покой. Он достиг «пенсионного возраста», поскольку принят на вооружение Дальней авиации больше полувека назад — аж в 1956 году. Однако нынешний Ту-95МС и сегодня отлично выполняет свои задачи. Его модернизированный вариант — фактически новая разработка ОКБ Туполева.
Дело в том, что в середине 60-х годов был создан противолодочный самолет Ту-142, который тоже стал глубокой модернизацией Ту-95. Было изменено крыло и оперение, установлен новый более мощный двигатель. Также конструкторы наконец-то озаботились условиями работы экипажа, который выполняет многочасовое патрулирование. Например, вместо ведра с ручкой на борту наконец-то появился настоящий туалет. Разумеется, была полностью обновлена авионика.
В конце 70-х годов проведена модернизация Ту-142 в Ту-142М. Впоследствии новые наработки этого проекта были использованы и для создания Ту-95МС. А его производство на Куйбышевском авиазаводе началось в 1981 году. За одиннадцать лет построено 88 стратегических бомбардировщиков. Так что самому «старому» из них 35 лет, самому молодому — 24 года. Для таких машин это не возраст.
Противолодочный самолет дальнего радиуса действия Ту-142М
Следует сказать, что самолет выпускался в двух модификациях — Ту-95МС-6 и Ту-95МС-16. Первый имеет ракетное вооружение, размещенное в бомбоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески. Таких самолетов было выпущено 31.
А у 57 самолетов Ту-95МС-16 четыре узла внешней подвески ракетно-бомбового вооружения. Помимо этого на них вместо двух пушек АМ-23 установлены две двуствольные пушки ГШ-23Л калибра 23 мм, а также улучшена эргономика кабины.
Таким образом, самым вооруженным является ракетоносец Ту-95МС-16, способный нести 16 крылатых ракет Х-55 различных модификаций. Есть среди них и ракеты с ядерной боеголовкой мощностью 200 килотонн каждая и максимальным отклонением от цели, не превышающей 100 метров. Максимальная дальность стрельбы в зависимости от модификации — в диапазоне от 2000 км до 3500 км.
В настоящий момент на вооружении Дальней авиации РФ 60 ракетоносцев Ту-95МС и Ту-95МСМ (так называются ракетоносцы, прошедшие модернизацию). Три из них, а также 580 ракет Х-55 были выкуплены у Украины в счет погашения долга за поставки природного газа. (всего после распада СССР Украина владела 23-я самолетами Ту-95МС). Подавляющее большинство остальных распилено по требованию США. Два стали музейными экспонатами. А еще два стратегических ракетоносца при Януковиче исчезли в неизвестном направлении.
В первоначальном, базовом, варианте ракетоносцы получили современное по меркам 80-х годов приборное оборудование. А также новый двигатель НК-12МП, созданный в ОКБ-276 (ныне — СНТК имени Н.Д. Кузнецова), который стал модификацией НК-12МВ, применявшегося на Ту-95. Он имеет ту же мощность, равную 15 тыс. л.с., но при этом существенно увеличена его надежность и ремонтопригодность. На модернизируемом с 2014 года самолете устанавливается новая модификация двигателя — НК-12МВМ. А также новые четырехлопастные двойные винты АВ-60Т, вращающиеся в противоположном направлении.
Нынешняя модернизация предполагает замену бортовой РЛС «Обзор-МС» на новую РЛС «Новелла-НВ1.021» с фазированной антенной решеткой, установку новой системы отображения информации СОИ-021 (так называемая «стеклянная кабина») и модернизированного бортового комплекса обороны «Метеор-НМ2».
Но, пожалуй, главным является оснащение самолета новыми крылатыми ракетами Х-101 и Х-102. Первая имеет фугасную начинку, вторая — ядерную боеголовку мощностью 250 килотонн.
Уникальная сверхдальняя ракета «воздух-поверхность» создавалась на КБ «Факел» более десяти лет. Конструкторам удалось совместить в ней дальность полета в 5500 километров и круговое вероятное отклонение в 5−6 метров. При этом ракета имеет изменяемый профиль полета и сниженную заметность (ЭПР порядка 0,01 кв.м.), благодаря чему способна прорывать ПРО противника. Высоты, на которых проходит полет, — от 30 м до 10000 м. Максимальная скорость — околозвуковая. Масса боевой части неядерной Х-101 — 400 кг.
Что же касается «симметричного» нашему американского стратегического бомбардировщика B-52 Stratofortress, то вот здесь вполне правомерно обсуждать «преклонный возраст». Первая модификация принята на вооружение на полгода раньше, чем Ту-95 — в 1955 году. Выпуск последней модификации «Стратосферных крепостей» прекращен в 1962 году. И, следовательно, самому «молодому» B-52H сейчас 54 года.
Американский бомбардировщик B-52H
Меньше чем за 10 лет компания Boeing выпустила 744 самолета. В настоящий момент сохранилось 74 из них. Все принадлежат к модификации B-52H. Девять из них на хранении.
Если самолеты предыдущих модификаций были по большей части «чистыми» бомбардировщиками, в состав вооружения которых внедрялись и ракеты небольшой дальности, то B-52H стал прежде всего ракетоносцем. Первоначально на него навесили четыре аэробаллистических ракеты AGM-28. Они имели максимальное почти двухкилометровое отклонение от цели, но зато мощность равнялась 1,5 Мт. В конце концов, дело дошло и до более серьезных крылатых ракет.
Компания Boeing выполняла грандиозный заказ Пентагона в форсированном режиме. Модификация сменяла модификацию с кратчайшими промежутками времени. Наибольшая скорость была набрана при разработке и доводке B-52H. Еще во время испытательных полетов пулеметная кормовая башня была заменена на шестиствольную пушку калибра 20 мм. В 1984 году она демонтирована.
В 1962 году на самолет навесили новую систему радиоэлектронной борьбы. Через три года после принятия бомбардировщика на вооружение были заменены двигатели на более надежные.
В начале 70-х начали внедрять оптико-электронные обзорные системы. При этом вооружение дополнилось новыми крылатыми ракетами AMG-69. Их дальность составляла всего 160 км, но точность возросла в четыре раза.
Поскольку B-52H появился значительно раньше, чем Ту-95МС, то он многократно перевооружался более современными ракетами. Вслед за AMG-69 пришла AMG-86. И в начале 90-х годов пришел черед AMG-129А.
Необходимо сказать, что B-52H, как и российский «Медведь», способен применять широкий набор ракет и бомб, включая свободно падающие. Однако наша задача состоит в сравнении возможностей двух самолетов как носителей оружия сдерживания. То есть — ядерных стратегических ракет. Поэтому нашу новейшую ракету Х-102 сравним с последней и наиболее серьезной американской ракетой AMG-129А.
Американская принята на вооружение в 1990 году. Ее мощность — 150 кт. Дальность вполне приличная — 3700 км. Но это в полтора раза меньше, чем у Х-102. Круговое вероятное отклонение — 50 м. Для ядерного варианта разница с российской ракетой, у которой КВО равно 5−6 м, несущественна. Но для обычной боеголовки такой проигрыш имеет значение. Малозаметность равная — ЭПР равна 0,01 кв.м.
Но! Все это было справедливо до 24 апреля 2014 года, когда на авиабазе Tinker была уничтожена последняя AMG-129А по причине снятия этих ракет с вооружения. И теперь самая серьезная ракета в арсенале В-52Н — AMG-86B. Ее возможности существенно скромнее:— дальность — 2400 км— мощность ядерного заряда — 150 кт— КВО — 80 м
Последняя модернизация самолета, начавшаяся в 2007 году, заключалась в установке подвесного контейнера тепловизионной системы переднего обзора и лазерного наведения для боеприпасов малой дальности.
На очереди замена РЛС APQ-166, которой уже больше 30 лет. Также обсуждается возможность интегрирования самолета за счет повышения возможности бортового компьютера в единую информационную сеть Пентагона с целью взаимодействия с наземными, морскими и космическими войсками.
/Владимир Тучков, svpressa.ru/
army-news.ru
Исходные данные
В 1950 г. В.М.Мясищев обратился в правительство с предложением создать стратегический бомбардировщик с максимальной скоростью 950 км/ч и дальностью более 13000 км, оснащенный четырьмя ТРД конструкции А.А.Микулина. Предложение приняли, и воссозданному ОКБ-23 Мясищева поручили в кратчайший срок создать бомбардировщик М-4, способный с ядерной бомбой массой в 5 т достичь территории США. Однако Сталин, решив подстраховаться, дал аналогичное задание и Туполеву. Огромные затраты на одновременную разработку и серийное производство двух идентичных по назначению самолетов его не смущали: советское правительство всерьез рассматривало возможность ядерной войны с США в середине 50-х гг. и хотело получить полную гарантию создания стратегического носителя.
К беседе с вождем Туполев оказался хорошо подготовленным: поисковые работы по тяжелым самолетам с околозвуковой скоростью начались в его ОКБ-156 (Если говорить строго, то это обозначение по отношению к ОКБ А.Н. Туполева применялось лишь в период с конца 50-х до середины 60-х гг. До того все документы адресовались заводу № 156, а после - ММЗ "Опыт". С середины 70-х гг. фирма стала называться ММЗ "Опыт" им. А.Н.Туполева, со второй половины 80-х гг. - АНТК им. А. Н. Туполева, а с 1992 г. - АО АНТК им. А.Н.Туполева) еще весной 1948 г. Именно тогда на стол Андрея Николаевича лег отчет "Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом". На основании исследований ОКБ, ЦАГИ, трофейных немецких разработок в этом отчете рассматривались проблемы выбора основных проектных параметров самолета с полетной массой 80-160 т и со стреловидностью крыла 25-35° по линии 1/4- хорд. Результаты этого исследования уже легли в основу проекта Ту-16, теперь Туполев решил использовать опыт применения стреловидного крыла для радикального улучшения характеристик Ту-85. Таким образом, целенаправленная последовательность решения сложных научно-технических проблем и учет тенденций мирового самолетостроения позволили коллективу ОКБ-156 к 1950 г. сформировать облик будущего скоростного дальнего бомбардировщика, получившего шифр "95". Самолет должен был иметь взлетную массу порядка 150 т и крыло стреловидностью 35° с удлинением около 9. Подобное крыло к тому времени достаточно хорошо изучили в ЦАГИ. Фюзеляж новой машины по компоновке и диаметру повторял фюзеляж самолета "85".
Для определения типа силовой установки бригада Кондорского проработала различные ее варианты: с четырьмя ТРД типа АМ-3; с четырьмя ТВД типа ТВ-10 и двумя АМ-3; с четырьмя ТВ-10 и двумя ТРД типа ТР-3А; с четырьмя ТВД типа ТВ-4 типа ТВ-4 и двумя АМ-3; с четырьмя ТВ-10. В ходе поисков площадь крыла изменялась от 274 до 400 м2, удлинение -от 6,8 до 11,75, углы стреловидности - от 0 до 45°. Для окончательного сравнения выбрали два близких варианта: один с четырьмя ТРД, другой - с четырьмя ТВД. Расчеты показали, что наиболее приемлемым для получения дальности полета свыше 13000 км являлся вариант с четырьмя ТВД мощностью 12000-15000 э.л.с. и удельными расходами на крейсерском режиме порядка 0,25 кг/э.л.с. в час. При этом взлетная масса самолета достигала 200 т, расчетная максимальная скорость на высоте 10000 м - порядка 800 км/ч, длина разбега - 1500 м. Аналогичный самолет с четырьмя ТРД тягой по 9000 кгс (например, с АМ-3) имел бы в лучшем случае максимальную дальность не более 10000 км и длину разбега свыше 2000 м. Его единственным преимуществом была бы максимальная скорость более 900 км/ч. Изучив результаты исследований и понимая, что главное -это долететь до цели, Туполев окончательно выбрал для нового самолета силовую установку с ТВД, хотя руководители авиапрома и командование ВВС, ознакомившись с проектом Мясищева, настаивали на использовании ТРД.
К тому времени реально существовавший ТВД типа ТВ-2, разработанный в ОКБ-276 под руководством Н.Д.Кузнецова на базе трофейного Jumo 022, имел мощность 5000 э.л.с. Его опытный экземпляр, первоначально обозначавшийся ТВ022, в октябре 1950 г. прошел государственные стендовые испытания. Его форсированный вариант ТВ-2Ф имел мощность 6250 э.л.с. Одновременно в ОКБ-276 начались работы над двигателями ТВ-10 и ТВ-12 с проектной мощностью соответственно 10000 и 12000 э.л.с. Но эти самые мощные в мире ТВД могли быть готовы только через 1,5-2 года, что задерживало работу над самолетом "95". В поисках выхода из создавшегося положения Туполев полетел в Куйбышев к Кузнецову. В результате ОКБ-276 срочно спроектировало и изготовило двигатель-спарку из двух ТВ-2Ф, работающих на общий редуктор. Новый ТВД получил обозначение 2ТВ-2Ф, а его суммарная мощность достигла 12000 э.л.с. Самым сложным в этой работе оказалось создание редуктора, не имевшего аналогов в мировой практике. Не имела аналогов и реализация подобной мощности с помощью воздушного винта. По первым прикидкам его диаметр превышал 7 м, что было явно неприемлемо по компоновочным соображениям. Выход нашли в использовании двух соосных винтов меньшего диаметра с противоположным вращением, спроектировать которые взялось ОКБ-120 под руководством К.И.Жданова. К.п.д. винтовой установки должен был составить не менее 0,78-0,82, что также еще не достигалось в авиастроении.
После принципиального решения этих важнейших вопросов Туполев попросил Сталина повторно принять его. Встреча состоялась, и Главный конструктор получил "добро" на проведение дальнейших работ. 11 июля 1951 г. вышли постановление Совета Министров СССР и приказ авиапрома, согласно которым ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в двух вариантах: с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф со сроком передачи опытного самолета на летные испытания в сентябре 1952 г., с четырьмя ТВД типа ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания второго опытного самолета в сентябре 1953 г.
Уже через четыре дня, 15 июля 1951 г. отдел технических проектов под руководством С.М.Егера приступил к эскизному проектированию самолета "95". В августе ВВС разработали тактико-технические требования к бомбардировщику. Самолет должен был наносить удары по военным базам, морским портам, военно-промышленным объектам, политическим и административным центрам в глубоком тылу противника. Кроме широкого круга стратегических задач, новая машина предназначалась для постановки мин, торпедных и бомбовых ударов по кораблям на удаленных морских театрах военных действий. Создаваемый самолет должен был иметь практическую дальность полета 15000 км, максимальную техническую дальность 17000-18000 км, крейсерскую скорость 750-820 км/ч, максимальную скорость 920-950 км/ч, практический потолок 13000-14000 м и длину разбега 1500-1800 м.
По оценке отдела Егера, сочетание высокой скорости и большой высоты полета с мощным оборонительным вооружением делали новый бомбардировщик для истребителей противника почти не уязвимым. Современное навигационное и радиосвязное оборудование позволяло использовать самолет как в составе соединения однотипных машин, так и одиночно, днем и ночью в сложных метеоусловиях. Его расчетная максимальная бомбовая нагрузка составляла 15 т, нормальная - 5 т, максимальный калибр бомб - 9 т. В термостабилизированном грузоотсеке могли быть размещены не только обычные, но и ядерные бомбы, мины и высотные торпеды, а на внешней подвеске под крылом - до четырех управляемых авиабомб.
Оба заданных постановлением правительства варианта бомбардировщика были унифицированы и отличались только типом двигателей. Для второго варианта ОКБ-276 обещало подготовить ТВ-12 с максимальной взлетной мощностью 12500 э.л.с, максимальной на высоте - 12000 э.л.с. и номинальной -10200 э.л.с. С бомбовой нагрузкой 9 т и двигателями 2ТВ-2Ф самолет должен был иметь радиус действия до 6000 км, а с двигателями ТВ-12 - до 7500 км. На базе новой машины планировалось создать глобальный ударный комплекс, для чего предполагалось установить систему крыльевой дозаправки топливом в воздухе от однотипных заправщиков. При этом расчетная техническая дальность достигала 32000 км, что позволяло наносить удар в любой точке земного шара и гарантировать возвращение на базу.
31 октября 1951 г. эскизный проект "95" получил положительное заключение Авиационно-технического комитета при Главнокомандующем ВВС, хотя работа над ним завершилась лишь в середине декабря. 15 ноября куйбышевский авиазавод № 18 получил задание приступить к подготовке серийного производства самолета "95" со сроком ее окончания 1 сентября 1952 г. В течение 1954-55 гг. заводу предписывалось передать ВВС 15 серийных бомбардировщиков, а моторостроительному заводу № 24 (также находился в Куйбышеве) - освоить в серии двигатель ТВ-12, получивший обозначение НК-12. В то же самое время ОКБ-23 В.М.Мясищева и московский завод № 23 спешно готовили к серийному выпуску М-4. Предполагаемый срок начала ядерного конфликта с США, 1954 год, приближался.
Командир экипажа самолета "95-1" А.Д.Перелет, фото сделано в в кабине пикирующего бомбардировщика Пе-2
Ход решения
В процессе конструирования и постройки нового бомбардировщика коллектив ОКБ-156 совместно с разработчиками систем и агрегатов успешно решил ряд сложнейших научно-технических задач. Для координации этой масштабной работы Туполев назначил ответственным за тему "95" своего ближайшего помощника Н.И.Базенкова, который впоследствии стал главным конструктором Ту-95 и его гражданского варианта Ту-114 (в 70-е гг. его преемником стал Н.В.Кирсанов, а в конце 80-х гг. - Д.А.Антонов).
Самолет "95" оснащался самым совершенным оборудованием, какое только могла дать советская промышленность. Его особенностями, распространившимися затем на все типы тяжелых самолетов, стали применение в системе электроснабжения более легких алюминиевых проводов и внедрение электрических противообледенительных систем крыла, оперения, винтов и других поверхностей. Для самолета "95" создавалась новая, более эффективная система запуска мощных ТВД. Важной особенностью проекта было и отсутствие катапультируемых сидений. Восемь членов экипажа в аварийной ситуации покидали машину через люки и отсек передней опоры шасси. Такое решение оправдывалось сравнительно невысокими скоростными напорами, а также существенной экономией в весе и более комфортными условиями размещения экипажа, что в длительном полете особенно важно. При создании нового самолета решили максимально использовать полуфабрикаты и комплектующие изделия предыдущих разработок ОКБ. В последующем это позволило ускорить процесс освоения машины в серийном производстве.
В ходе выработки идеологии системы управления между специалистами ОКБ-156 и ЦАГИ возникли разногласия. Цагисты настаивали на применении новинки того времени - необратимых бустеров, к которым в ОКБ относились с недоверием, считая их установку преждевременной. Победила точка зрения ОКБ, и систему управления пришлось оснастить специальными устройствами, снижающими физические усилия летчика по управлению самолетом, - всевозможными компенсаторами, средствами уменьшения трения и т.п. Кстати, ОКБ-23 смело поставило необратимые бустеры на свой М-4, а туполевцы еще долго сохраняли верность высказыванию своего шефа: "Лучший бустер тот, который стоит на земле".
Мотогондолы Ту-95МС
Сопла двигателя
С самого начала разработки бомбардировщика "95" большая нагрузка легла на отдел прочности ОКБ во главе с А.М.Черемухиным. Специалисты отдела провели анализ силовых схем самолета в целом и его отдельных агрегатов, определили оптимальное расположение двигателей по размаху крыла. После столь тщательных исследований, проведенных в ОКБ-156 совместно с ЦАГИ и ОКБ-23, пришли к неожиданному решению: регламентируемые существовавшими нормами прочности коэффициенты безопасности были признаны завышенными, приводящими к неоправданному перетяжелению конструкции. В результате методы определения расчетных нагрузок были пересмотрены, и крылья самолетов "95" и М-4 получились значительно более легкими. Дополнительные сложности в работу прочнистов вносил параллельный процесс подготовки серийного производства, который вовсю шел на заводе № 18, ведь требуемые ими изменения в конструкции приводили к переделке оснастки и доработке опытного самолета на сборочном конвейере.
С целью ускорения испытаний и доводки двигателя 2ТВ-2Ф из ВВС в ОКБ-156 был передан один из серийных Ту-4 для переоборудования в летающую лабораторию. К середине 1952 г. Ту-4ЛЛ был готов. На нем вместо штатного правого ближнего к фюзеляжу двигателя установили 2ТВ-2Ф.
Рабочие чертежи самолета стали готовить еще в сентябре 1951 г., а к концу ноября завершили полноразмерный макет, который в ходе постройки три раза осматривали представители ВВС, делая массу замечаний. Макет предъявили макетной комиссии, и в декабре Главнокомандующий ВВС его утвердил. Постройка первого опытного самолета "95-1" и второго экземпляра для статических испытаний началась на заводе № 156 в октябре 1951 г.
Частный случай-1
К осени 1952 г. строительство "95-1" закончилось. Машину в расстыкованном виде перевезли на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИиДБ)в Жуковском, где окончательно собрали и 20 сентября передали на заводские испытания. Пока в ОКБ готовились к первому полету, органы госбезопасности приняли строжайшие меры по обеспечению секретности. Был проведен ряд дополнительных мероприятий по борьбе с утечкой информации из ОКБ и опытного завода, введен строгий режим проезда в районе аэродрома на правом берегу Москва-реки, откуда взлетная полоса и стоянки самолетов прекрасно просматривались. Все работы на опытном самолете велись до начала движения автотранспорта и электропоездов по Казанской железной дороге.
12 ноября 1952 г. экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя А.Д.Перелета, второго летчика В.П.Морунова, бортинженера А.Ф.Чернова, штурмана С.С.Кириченко, бортрадиста Н.Ф.Майорова, бортэлектрика И.Е.Комиссарова и бортмеханика Л.Борзенкова поднял машину в воздух. В ходе 50-минутного полета "девяностопятый" достиг высоты 1150 м. Начался обычный процесс доводки. После каждой посадки вели поиск и устранение неисправностей, выполняли доработки. До конца года состоялись всего три полета, но с 13 января испытания пошли более интенсивно. 17 апреля на 16-м полете вышла из строя автоматика установки шага всех четырех винтов, и Перелет с трудом смог посадить опытную машину. К этому моменту общий налет "95-1" составил около 21 часа. Самолет вновь почти месяц находился на земле, а инженеры ОКБ и ЦАГИ искали причины дефекта.
Правительство и командование ВВС вели постоянный контроль за ходом испытаний. Результаты каждого полета докладывались правительству через МАП и Министерство госбезопасности, а представитель ВВС на заводе № 156 подп-к С.Д.Агавельян докладывал непосредственно Главнокомандующему ВВС генерал-полковнику П.Ф.Жигареву. Все участники испытаний были неимоверно перегружены как морально, так и физически. Многие спали по несколько часов в сутки, остальное время проводя на аэродроме, в ОКБ или в министерстве.
11 мая проводился очередной, 17-й полет. На аэродроме находился сам А.Н.Туполев. Все шло нормально, с опытной машиной поддерживалась постоянная радиосвязь, и вдруг в динамиках раздался сдержанный и, может быть, излишне спокойный голос Перелета: "Нахожусь в районе Ногинска. Пожар третьего двигателя. Освободите посадочную полосу. Буду садиться прямо с маршрута". Через две-три минуты Перелет снова в эфире: "С пожаром справиться не удалось, он разрастается, горят мотогондолы, шасси. До вас осталось километров сорок". И затем, через какое-то время: "Двигатель оторвался. Горит крыло и гондола шасси. Дал команду экипажу покинуть самолет. Следите...".
Первым пришло телефонное сообщение из ногинского отдела госбезопасности о том, что самолет упал северо-восточнее города и горит. Туполев и Агавельян сразу выехали на место катастрофы. За ними на нескольких машинах - работники ОКБ и испытательной базы. Непосредственно к месту падения через заболоченный лес добирались пешком, для Туполева достали лошадь. Глазам прибывших открылась страшная картина. Самолет, имея на борту несколько десятков тонн топлива, врезался в болотистый подлесок и взорвался. Образовалась воронка глубиной 10 метров, на дне которой догорали восемь огромных колес шасси. Рассыпавшись по лесу, люди приступили к поискам. Нашли останки А.Д.Перелета и обмотанного парашютом штурмана С.С.Кириченко. Кроме них, погибли бортинженер А.Ф.Чернов и техник по виброиспытаниям из НИИ самолетного оборудования А.М.Большаков. Второй летчик В.П.Морунов, бортрадист Н.Ф.Майоров, ведущий инженер Н.В.Лашкевич, помощник ведущего инженера А.М.Тер-Акопян, бортэлектрик И.Е.Комиссаров, бортмеханик Л.Борзенков и инженер ЛИИ К.И.Вайман спаслись на парашютах.
Для выяснения причин катастрофы создали правительственную комиссию под председательством министра авиапромышленности М.В.Хруничева. В расследовании участвовали также представители МГБ, ВВС, Генштаба, ЦК партии, Совмина и многих других организаций. Первым делом комиссия заслушала доклады выживших испытателей. Майоров рассказал:"... Вылетев утром, мы выполняли задание по замеру расходов топлива. На последнем режиме максимальной тяги двигателей, на высоте 7300 м, возник пожар третьего двигателя. Я через верхний блистер наблюдал за поведением машины. Услышав сильный щелчок, увидел отверстие в передней верхней части капота третьего двигателя и небольшое пламя, бьющее из него. Я доложил командиру. Двигатель немедленно был выключен, винты зафлюгированы. Включили пожаротушение. Пожар продолжался, отвалились части самолета. Стало ясно, что нормально посадить самолет не удастся. Снижаясь до высоты 5000 м, Перелет отвел горящий самолет от густонаселенного района к лесному массиву и приказал всем, кроме бортинженера Чернова, покинуть самолет. Я все ждал. Заглянув вниз, в кабину, я увидел спокойно сидящего командира. Я понял, что он намерен сажать самолет аварийно. На высоте 3000 м я покинул самолет и занялся снижением. Я спускался на парашюте и только увидел, как появился какой-то сильный пожар и возник столб дыма...". Лашкевич, спускаясь на парашюте, видел, как отделился от самолета горящий третий двигатель, винты четвертого двигателя встали во флюгерное положение, и машина по крутой спирали, почти вертикально начала падать.
Выяснилось, что Перелет и Чернов погибли непосредственно от взрыва, до последнего момента пытаясь спасти опытную машину (в 1955 г. А.Д.Перелету за вклад в создание Ту-95 посмертно присвоили звание Героя Советского Союза, а в 1957 г. - Ленинскую премию). Кириченко покинул самолет, но его накрыло ударной волной и пламенем. Большаков тоже выпрыгнул, но забыл надеть парашют, на котором сидел (говорили, что он не умел им пользоваться)
Первой реакцией ВВС на катастрофу стало решение Главкома о подготовке представления для передачи суду военного трибунала старшего военпреда на заводе № 156 Агавельяна как главного виновника катастрофы. Появилась и первая версия, объяснявшая ее причину, дополненная и поддержанная в ОКБ-276 и двигательном отделе Управления опытного строительства авиационной техники ВВС. Все объяснялось просто: разрушилась моторама третьего двигателя, мотор стал отрываться, началась утечка топлива, приведшая к пожару. Причина катастрофы - халатность С.Д.Агавельяна и старшего военного представителя в ЦАГИ инженер-полковника А.И.Соловьева, производившего приемку результатов статиспытаний моторов. Идея разрушения моторамы была подхвачена многими и приобрела законченную форму в Заключении начальника упомянутого двигательного отдела генерала Заикина, который составил проект приказа Главнокомандующего о предании суду обоих старших военпредов. Однако прочитав проект приказа, Жигарев понял, что дело не закончится расстрелом двух офицеров. Ведь он сам ежедневно докладывал о ходе испытаний Сталину и знал, какое внимание этому уделяет Берия. Главком был уверен, что многие генералы и, возможно, он сам скоро могут оказаться в роли подсудимых. Поэтому он вызвал к себе обоих военпредов, внимательно выслушал доклады о безупречном контроле с их стороны за разработкой и испытаниями моторамы, принял решение о полной невиновности офицеров и приказ не подписал.
Тем временем комиссия продолжала свою работу. Многие, в том числе двигателисты, дружно обвиняли Туполева. Некоторые даже говорили, что нельзя было доверять создание стратегического бомбардировщика бывшему "врагу народа". Андрей Николаевич молчал, на все вопросы отвечали его заместители Н.И.Базенков, С.М.Егер, К.В.Минкнер и другие. Они отстаивали другую версию происшедшего. Дело в том, что один из солдат, откапывавший мотогондолу третьего двигателя, нашел крупный обломок шестерни редуктора. Когда его передали в ЦИАМ, крупнейший специалист по прочности авиационных материалов Р.С.Кинасошвили определил по структуре излома, что разрушение носило не ударный, а усталостный характер. Однако большинство членов комиссии не соглашались с подобным заключением, т.к. шестерня в составе двигателя наработала всего 10 часов, и настаивали на том, что она сломалась от удара.
Основная опора шасси Ту-95МС
Передняя опора шасси Ту-95МС
На одном из заседаний комиссии неожиданно для двигателестроителей были оглашены выдержки из документации отделов технического контроля ОКБ-276 и опытного завода № 276 (По просьбе Туполева и Хруничева все документы по данному вопросу были арестованы органами госбезопасности и представлены комиссии) о том, что на 30-м и 40-м часах стендовых испытаний 2ТВ-2Ф разрушались шестерни редукторов с возникновением пожаров в испытательных боксах. Невозмутимый до этого момента Главный конструктор двигателя Кузнецов неожиданно побледнел и упал в обморок.. Положение, однако, смягчил сам Туполев, заявив, что за сокрытие оглашенного факта Кузнецову следует объявить выговор, а более суровые меры могут нанести вред обороноспособности страны. Он призвал оказать помощь двигателестроителям и дать им возможность доработать мотор. Дальнейшее расследование установило, что причиной катастрофы явилось разрушение промежуточной шестерни редуктора вследствие ее недостаточной усталостной прочности. Эта деталь была изготовлена с нарушением технологии, истинного виновника нашли и осудили. Ныне она находится среди экспонатов музея Самарского НПО "Труд", на котором был изготовлен двигатель 2ТВ-2Ф.
15 октября 1953 г. МАП выпустил приказ, в котором среди причин катастрофы, кроме разрушения шестерни, указывалась недостаточная эффективность бортовых средств пожаротушения. Главным конструкторам Туполеву, Мясищеву, Кузнецову, Микулину вменялось обеспечить качественное и безаварийное проведение летных испытаний самолетов "95" и М-4. Туполеву, Кузнецову и начальнику ЦАГИ Макаревскому до начала полетов второго экземпляра бомбардировщика "95" с двигателями ТВ-12 необходимо было организовать и провести статиспытания мотора с гондолой, а также дополнительные статические и вибрационные испытания всей машины. От Кузнецова требовалось до установки ТВ-12 на самолет обеспечить надежную доводку и проверку двигателей в стендовых условиях, а также на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. ОКБ-276 было решено оказать помощь по разным направлениям, в частности, по созданию норм прочности авиадвигателей. Кроме того, предписывалось провести специальные испытания противопожарной защиты бомбардировщиков "95" и М-4. В приказе, очевидно, для подстраховки моторостроительному ОКБ-19, которым руководил П.А.Соловьев, задавалась разработка нового ТВД Д-19 со взлетной мощностью 15000 э.л.с., номинальной - 12300 э.л.с. и удельным расходом топлива на максимальном режиме 0,16 кг/э.л.с. в час.
Кормовая пушечная установка Ту-95МС
Кормовая пушечная установка Ту-95
Частный случай-2
Строительство второго опытного экземпляра "95-2" с двигателями ТВ-12 ("дублера") началось на заводе № 156 в феврале 1952 г. и продолжалось до ноября. Это дало возможность учесть результаты первых полетов "95-1", а также уже имевшийся небольшой опыт эксплуатации Ту-16. В итоге "дублер" оказался легче своего предшественника (вес пустого "95-1" превышал расчетный на 15%, а "дублера" - на 3%). Кроме измененных мотогондол, он отличался новыми конструкционными материалами, в частности, применением сплава В95, и более совершенным оборудованием. Долгое время, до июля 1954 г., на практически готовой машине вели доработки, и еще почти полгода "95-2" простоял в сборочном цехе: не было двигателей. ОКБ Кузнецова на этот раз все делало тщательно, с гарантией, что майская трагедия 1953 г. не повторится.
Руководство МАП, со своей стороны, пристально следило за доводкой и испытаниями ТВ-12. В декабре 1953 г. оно утвердило общую компоновку мотора, а когда выяснилось, что такие его узлы, как редуктор, маслосистема, системы измерения крутящего момента и тяги, довести не удается, предложило ОКБ-276 проработать резервные варианты этих агрегатов. Взлетная и максимальная мощности ТВ-12 превышали заявленные значения на 2-3%, но и удельный расход топлива также оказался на 2-3% выше. Опытный ТВ-12 установили на Ту-4ЛЛ, и с лета 1954 г. он начал проходить летные испытания.
В декабре 1954 г. на "95-2", наконец, установили ТВ-12, и в начале января перевезли на аэродром в Жуковский. 21 числа опытную машину официально передали на заводские испытания, а 16 февраля экипаж во главе с летчиком-испытателем М.А.Нюхтиковым и вторым пилотом И.М.Сухомлиным поднял бомбардировщик в воздух. Полеты и доводки самолета на этапе заводских испытаний велись до 8 января 1956 г. За этот период "дублер" совершил 68 полетов с общим налетом 168 ч. В целом испытания проходили нормально, но один эпизод едва не сорвал в очередной раз всю программу самолета "95".
Летом 1955 г., когда "дублер" в очередной раз возвращался на аэродром, бортинженер Тер-Акопян сообщил по радио, что не выпускается шасси, причем ни от основной электросети, ни от аварийной. Сажать самолет "на брюхо" означало с большой вероятностью погубить вторую опытную машину. В Жуковском создалась тревожная обстановка. Бомбардировщик летал кругами, выжигая топливо. Из Москвы срочно приехали Туполев, Кербер и другие ведущие сотрудники ОКБ. Кербер со специалистами по оборудованию разложил на траве у выносного КП электрические схемы и стал искать причину невыпуска шасси при питании от аварийной сети. Туполев в сильном возбуждении ходил вокруг и торопил Кербера. Так продолжалось около двух часов. Наконец Кербер взял микрофон и начал четко передавать команды на борт самолета. Он велел Тер-Акопяну полностью обесточить машину, и на какое-то время "дублер" остался без радиосвязи с землей. При повторном включении электросети реле, блокировавшее систему выпуска шасси и вычисленное Кербером, сработало, шасси выпустилось, и самолет совершил нормальную посадку.
Этим же летом "дублер" представили министру обороны Г.К.Жукову и руководителю страны Н.С.Хрущеву, который, сидя в кабине самолета, обсудил его дальнейшую судьбу с Туполевым. Широкой публике "95-2" впервые показали на традиционном воздушном параде в Тушино. Самолет произвел большое впечатление на западных авиаспециалистов. В НАТО он получил кодовое обозначение Bear (медведь). В течение двух лет западная пресса считала, что бомбардировщик создан в ОКБ С.В.Ильюшина и называла его Ил-38. Лишь через некоторое время за "железным занавесом" определили истинных создателей самолета, но присвоили ему неправильное обозначение Ту-20.
Испытания "дублера" продолжались. В сентябре 1955 г. наступило время главного экзамена - полета на максимальную дальность со сбросом бомб, фотографированием разрывов и возвращением на аэродром базирования. Маршрут начинался в Жуковском, пролегал через всю территорию СССР до Хабаровска, затем следовало бомбометание на камчатском полигоне и возвращение. В том полете взлетная масса "дублера" была равна 167,2 т, топлива - 84,44 т, крейсерская скорость - 750 км/ч, максимальная достигла 880 км/ч, практический потолок - 12150 м, длина разбега - 2300 м. Практическая дальность полета составила 13900 км, что было на 1100 км меньше оговоренной в техническом задании, но вполне достаточно для достижения североамериканского континента.
Решение найдено
Пока шли заводские испытания опытных машин, на заводе № 18 разворачивалось серийное производство бомбардировщика, которому присвоили официальное обозначение Ту-95 (открытое название - изделие "В"). Уже в 1955 г. на стапелях стояли самолеты двух первых серий - нулевой и первой, по пять машин в каждой. Серийные Ту-95 имели, в отличие от "дублера", удлиненный почти на 2 м фюзеляж, большую на 5% массу пустого самолета и полную комплектацию бортового оборудования. 31 августа 1955 г. были выпущены первые серийные машины № 5800003* (бортовой номер "5") и № 5800101 (бортовой - "6"). Обе они прошли заводские летные испытания с 1 октября 1955 г. по 28 мая 1956 г.
Госиспытания Ту-95 проводились на трех самолетах - "дублере" и двух первых серийных машинах - с 31 мая по август 1956 г. Первым начал полеты "дублер". Он достиг максимальной скорости 882 км/ч, потолок составил 11300 м, а дальность -15040 км. Серийные, более тяжелые машины, показали меньшую дальность и потолок. Результаты оказались ниже заданных в 1951 г. постановлением Совмина, поэтому самолет № 5800101 с 20 августа 1956 г. по 21 февраля следующего года находился на доработке, в ходе которой на него установили модернизированные двигатели НК-12М со взлетной мощностью 15000 э.л.с. Максимальная взлетная масса бомбардировщика увеличилась со 172 т до 182 т, а запас топлива - с 80,73 т до 89,53 т. Самолет получил обозначение Ту-95М (изделие "ВМ") и внешне почти не отличался от Ту-95, за исключением дополнительных воздухозаборников в верхней части мотогондол, предназначенных для обдува электрооборудования. Он прошел заводские испытания в сентябре -октябре 1957 г., достиг максимальной скорости 905 км/ч и практического потолка 12150 м. Максимальная техническая дальность составила 16750 км, а практическая превысила 13000 км. Несмотря на то, что и эти данные были ниже заданных Советом Министров, 26 сентября 1957 г. самолет приняли на вооружение. Кстати, М-4 показал на госиспытаниях практическую дальность всего 9050 км.
В период с 1955 по 1957 гг. завод № 18 построил 31 бомбардировщик Ту-95, а до конца 1958 г. - еще 19 Ту-95М. Впоследствии все они были оснащены двигателями НК-12М, а затем - НК-12МВ. В 70-е гг. эти машины прошли весь цикл доработок и усовершенствований, позволивших им оставаться в строю вплоть до 80-х гг.
topwar.ru
Стратегический ракетоносец Ту-95МС на девиационном кругу аэродрома «Раменское»Ту-95МС в нашей прессе часто стали называть «Медведем». Что ж, для могучей машины название хоть куда, хотя придумали его не в России. «Медведем» (по-английски Bear) самолет обозвали в НАТО. Там нашей авиатехнике придумывают самые экзотические кодовые имена, но одно правило действует жестко: первая буква должна соответствовать первой букве названия класса летательных аппаратов. Например, МиГ-29 — Fulcrum, потому что он истребитель (Fighter), Ил-76 — Candid, потому что он транспортник (Cargo aircraft). А буква «B» в слове Bear означает Bomber (бомбардировщик). Вот и мы по привычке называем Ту-95МС бомбардировщиком. Но это неверно. Бомбить он не умеет, и бомбы в него складывать некуда.
Ту-95МС нередко летает в сопровождении истребителейВ парадном строю это истребители ВВС России, а во время боевого дежурства — истребители наших «вероятных партнеров».Дотянуться до Америки
Если почитать западные публикации, то можно заметить, что авторы отзываются о самолетах 95-го семейства с большим уважением. И никого не смущает, что эта конструкция фактически послевоенных лет, с турбовинтовыми двигателями, до сих пор находится на вооружении и признается эффективным элементом российской ядерной триады. Правда, обычно те же западные авторы не без ехидства добавляют, что Ту-95 — это очень удачное развитие «боинговского» B-29 Superfortress («Суперкрепость»). Действительно, дальняя тяжелая бомбардировочная авиация послевоенного поколения началась с Ту-4 — сделанного КБ Туполева методом обратного проектирования (reverse engineering) клона B-29.
В отличие от ранних классических Ту-95, буквально ощетинившихся пушками, у Ту-95MC,как и у Ту-142, всего две спаренных 23-мм пушки, размещенных в корме. Разумеется, эта пушечная установка не обеспечивает защиту самолета от современных средств ПВО, и в воздушный бой Ту-95МС лучше не вступать.Однако останавливаться на этом пути было нельзя. Имея военно-воздушные базы неподалеку от западных, южных и восточных границ СССР, американцы могли рассчитывать нанести бомбовые удары по советским городам, не прибегая к помощи самолетов с трансконтинентальным радиусом действия, а вот нам они были нужны позарез. Поэтому, разумеется, используя конструкторские наработки времен клонирования «суперкрепости», туполевцы взялись выполнять приказ Сталина о создании самолета, который мог бы долететь до США, отбомбиться и вернуться на базу. Промежуточным этапом на этом пути стал дальний бомбардировщик Ту-85 — в нем уже угадываются черты будущего «Медведя», но эта машина так и осталась экспериментальной. Причина — поршневые двигатели, которые делали самолет чрезвычайно тихоходным, а значит, легкой добычей нарождающейся реактивной истребительной авиации. Повышение скорости могли дать только турбовинтовые или турбореактивные двигатели. Тогда, в начале 1950-х, за проектирование межконтинентального стратегического бомбардировщика взялись сразу два КБ: туполевцы сделали ставку на турбовинтовые двигатели (будущий Ту-95), а ОКБ-23 Мясищева отдало предпочтение турбореактивной силовой установке (бомбардировщик М-4). В те же самые годы американцы разрабатывали реактивный восьмимоторный B-52, который шел на смену поршневому гиганту B-36. Ту-95 совершил первый полет в том же 1952 году, что и B-52. М-4 полетел позже, но также был принят на вооружение, правда, ненадолго — радиус действия оказался маловат. А вот конструкция Ту-95 наряду со своим заокеанским визави B-52 переживает уже седьмой десяток лет. Да, но когда же Ту-95 перестал быть бомбардировщиком?
[i]Полеты «Медведя» заставляют нервничать политиков некоторых стран —достаточно вспомнить реакцию на недавнее прохождение Ту-95МС над Ла-Маншем.[/i]Обновление классики
Под ногами прозрачный и очень скользкий лед. Сказалась неустойчивая зимняя погода. Снег тает, вода растекается по бетону и вскоре, замерзая, превращается в каток. Мы на аэродроме «Раменское» в Жуковском. Аэродром находится под общим руководством ЛИИ им. Громова, но вокруг этого испытательного поля издавна сложился целый кластер из филиалов знаменитых авиационных КБ. Темнеющей полосой уходит сплошная, напитанная снегом облачность. Похолодало, и невысоко над горизонтом вспыхнуло солнце. В боковом зимнем свете стратегический гигант смотрится особенно впечатляюще. Задранный кверху нос (фирменная фишка туполевских машин), киль, уходящий в небо, могучие двигатели со спаренными винтами, подвешенные к длинным узким крыльям. Площадка на аэродроме — это так называемый девиационный круг. Аэродромный тягач постепенно перекатывает самолет по кругу, вокруг машины суетятся техники. На девиационном кругу отлаживают навигационное оборудование, выставляют магнитный курс. Это одна из последних стадий работ по модернизации боевой машины. Один за другим в Жуковский прилетают «Медведи», находящиеся на службе российских ВВС, и в знаменитом ангаре, помнящем самого Андрея Николаевича Туполева, Ту-144 и практически все остальные машины КБ проходят модернизацию. О характере модернизации на предприятии говорят скупо — по понятным причинам. Рассказывают, что системы управления переведены на «цифру» — правда, в кабине все еще привычная стрелочная индикация. Возможно, на следующем этапе модернизации мы увидим уже «стеклянную кабину». Усовершенствованы системы навигации, связи, топливная система. Все это работает на более эффективное использование ракетного оружия. Единственная модификация Ту-95, находящаяся сегодня в строю ВВС, — Ту95МС. Это не бомбардировщик. Это ракетоносец. В грузоотсеке он везет с собой пусковое устройство — специальный вал, к которому крепятся шесть крылатых ракет класса «воздух-земля», способные нести ядерные БЧ. А еще стоит заметить, что Ту-95МС — это не совсем тот самолет, который строили в 1950-х годах, и даже не совсем Ту-95.
Кабина пока сохраняет традиционный вид, но системы управления самолетом заменяются на современные электронныеПостепенно модернизацию проходит весь наличный парк Ту-95МС. Только за 2014 год в ВВС России было передано восемь модернизированных Ту-95МС, еще более десяти поступит в строй за 2015?2016 годы.Морские традиции
1950-е годы отметились в истории не только появлением супербомбардировщиков, но и колоссальным прогрессом зенитно-ракетной техники и сверхзвуковой истребительной авиации. Уже к началу 1960-х стало понятно, что дозвуковой самолет не прорвется через ПВО вероятного противника, чтобы отбомбиться по его территории, даже несмотря на шесть спаренных пушек АМ-23 на трех стрелковых установках — на корме, внизу и сверху фюзеляжа. В конце 1950-х появились первые экспериментальные модификации Ту-95 в варианте ракетоносца (Ту-95K) — под крылатые ракеты Х-20. Правда, дальность этих ракет была невысока — 600 км.
Ту-95 оснащен самыми мощными в мире серийными турбовинтовыми двигателями НК-12 в последних модификациях,развивающих по 15 000 л. с. Каждый двигатель оснащен двумя соосными винтами, вращающимися в разные стороны. Двигатель не только мощный, но и очень шумный.В 1970-е, однако, появились крылатые ракеты нового поколения — изделия X-55 дубнинского КБ «Радуга», и задача турбовинтовому гиганту снова нашлась. Дело в том, что эти дозвуковые ракеты имеют дальность до 2500 км, что позволяет выпускать их вдали от зоны ПВО противника. Дальше ракета идет на малой высоте, огибая складки местности, не появляясь на радарах: сбить ее чрезвычайно трудно. Таким образом, самолет-ракетоносец смог бы стать своего рода мобильной пусковой платформой, скорость, маневренность и средства защиты которой не имели бы решающего значения. Поначалу туполевцы экспериментировали с уже выпущенными Ту-95, пытаясь переоборудовать их в ракетоносцы. Однако ресурс этих самолетов был уже невелик, так что было принято решение начать новую производственную линейку — ракетоносцев Ту-95МС. Причем, что интересно, за основу новой модификации был взят не бомбардировщик Ту-95, а дальний противолодочный самолет Ту-142М (конечно, конструктивно восходящий к Ту-95). Ту-95МС производился примерно десять лет (с начала 1980-х до начала 1990-х), и сейчас в строю ВВС находится несколько десятков машин. С 2007 года, когда Россия после длительного перерыва возобновила воздушное патрулирование самолетами дальней авиации, Ту-95МС остается одной из главных составляющих воздушной части ядерной триады.
МКУ — многопозиционная катапультная установка —заряжается шестью ракетами «воздух-земля» типа X-55. Существовала модификация Tу-95MC, способная нести дополнительно еще десять ракет на внешних подвесках, однако в настоящее время международные договоры запрещают такой вариант вооружения. topwar.ru
Серийное строительство бомбардировщиков Ту-95МС стартовало в начале восьмидесятых годов и продолжалось в течение 11 лет. Таким образом, самым старым самолетам этого типа не более 35 лет, а машинам последних серий исполнилось лишь четверть века. Американские бомбардировщики B-52H значительно старше российских самолетов. Последняя машина этого типа была построена в 1962 году, после чего выпуск подобной техники остановился. Все остающиеся в строю B-52H были выпущены не позже начала шестидесятых годов – к настоящему времени возраст даже самых новых бомбардировщиков превысил полвека.
Модернизация Ту-95МС
Сравнительно небольшой возраст остающихся в строю бомбардировщиков Ту-95МС позволяет продолжать их эксплуатацию. В то же время, техника нуждается в регулярном проведении ремонта и иного обслуживания. Кроме того, по причине появления новых радиоэлектронных систем и вооружения необходимо модернизировать самолеты с целью повышения их основных характеристик. За шесть десятилетий своей службы бомбардировщик Ту-95 прошел значительное число модернизаций, которые в итоге привели к появлению современных машин с литерами «МС». Сейчас реализуется новый проект обновления существующей техники, предназначенный для повышения ее характеристик.
Ту-95МС "Самара". Фото Wikimedia CommonsВ 2009 году министерство обороны дало старт проекту с условным обозначением Ту-95МСМ. Его целью является обновление некоторого количества строевых ракетоносцев с применением нового оборудования, что позволит продлить сроки эксплуатации техники, а также обеспечить ее совместимость с современными и перспективными вооружениями. По имеющимся данным, проект «МСМ» подразумевает ремонт и восстановление одних агрегатов самолетов с одновременной заменой других.
Согласно сообщениям министерства обороны и авиационной промышленности, ремонтируемые и модернизируемые самолеты Ту-95МСМ должны сохранять планер и некоторые другие агрегаты, соответствующие базовому проекту Ту-95МС. При этом с них будет демонтироваться часть имеющегося радиоэлектронного оборудования, которую заменят новыми приборами. За счет модернизации бортовой электроники планируется повысить основные характеристики прицельно-навигационного комплекса, а также ввести в номенклатуру применяемого вооружения новые образцы.
Для повышения летных характеристик предлагается оснащать обновляемые самолеты модернизированными турбовинтовыми двигателями НК-12МПМ, отличающимися некоторыми характеристиками. Кроме того, Ту-95МСМ должны получать новые воздушные винты АВ-60Т. Подобное обновление силовой установки подразумевает повышение некоторых параметров, в первую очередь, экономичности, которая, в свою очередь, позволяет улучшить показатели дальности, боевой радиус и т.д.
Значительным изменениям в новом проекте подвергается радиоэлектронное оборудование. Существующие Ту-95МС несут радиолокационную станцию «Обзор-МС». В новом проекте ее предлагается менять на РЛС «Новелла-НВ1.021», отличающуюся более высокими характеристиками. Также самолеты должны получать новую систему отображения информации типа СОИ-021. Предусматривается использование модернизированного бортового комплекса обороны «Метеор-НМ2».
Одной из главных целей проекта модернизации является оснащение существующих стратегических бомбардировщиков новейшим вооружением. В последние годы отечественная промышленность завершила работу над некоторыми проектами крылатых ракет воздушного базирования, что позволяет проводить перевооружение ракетоносцев.
Ту-95МС в полете. Фото автораВ ходе текущей модернизации бомбардировщики Ту-95МСМ получают возможность несения и применения крылатых ракет Х-101 и Х-102. Эти изделия относятся к классу крылатых ракет воздушного базирования стратегического назначения. По имеющимся данным, ракета Х-101 оснащается конвенциональной боевой частью, а Х-102 несет специальный боевой блок. Обе ракеты при стартовом весе не более 2400 кг способны пролететь до 5,5 тыс. км с крейсерской скоростью порядка 200 м/с. Имеется возможность атаки стационарных и подвижных целей. В конструкции планера обеих ракет использованы технологии снижения заметности.
Проект Ту-95МСМ подразумевает оснащение бомбардировщика восемью держателями для перевозки ракет Х-101/102. Для этого грузоотсек фюзеляжа дорабатывается ввиду увеличенной длины ракет, а под крылом появляются четыре новых держателя. После такого обновления стратегический бомбардировщик способен нести до восьми ракет с обычной или специальной боевой частью. Новый прицельно-навигационный комплекс, устанавливаемый на технику в ходе модернизации, полностью совместим с перспективными ракетами и выполняет все необходимые операции при их применении.
По имеющимся данным, модернизацию по проекту «МСМ» смогут пройти только бомбардировщики модификации Ту-95МС-16. Эти самолеты имеют ряд характерных черт, которые используются в ходе модернизации. Сообщалось, что в распоряжении российской дальней авиации имеется около 35 самолетов этой версии. Прочие строевые Ту-95МС относятся к модификации «МС-6», которая по ряду причин не пригодна для модернизации по новому проекту. Таким образом, общее число обновленных ракетоносцев не превысит нескольких десятков, причем модернизацию пройдут далеко не все строевые машины.
Ранее появлялись сообщения, что модернизация техники будет выполняться в несколько этапов. Первый этап, реализация которого началась в 2014 году, подразумевает обновление силовой установки и некоторых элементов комплекса радиоэлектронного оборудования. Одновременно с этим продолжаются разработка и испытания некоторых элементов оборудования, которые будут использоваться в следующих этапах обновления самолетов. На полное выполнение всех требуемых работ понадобится несколько лет.
Ту-95МС, прошедшие модернизацию, во время репетиции Парада Победы, апрель 2016 г. Фото Bmpd.livejournal.comРемонт и модернизация техники, выполняемые в настоящее время, позволит решить несколько основных задач. При помощи новых двигателей и иного оборудования будет достигнуто определенное повышение характеристик. Прицельно-навигационный комплекс на основе новейшей аппаратуры даст возможность применять современные виды вооружения. Наконец, общее обновление техники продлит сроки ее эксплуатации. Ожидается, что стратегические бомбардировщики Ту-95МСМ будут оставаться в строю до сороковых годов.
Ремонт и частичная модернизация серийных самолетов, эксплуатируемых дальней авиацией, начались в 2014 году. Первые результаты этих работ появились в 2015-м, когда предприятия ТАНТК им. Бериева (г. Таганрог) и «Авиакор» (г. Самара) начали оснащать бомбардировщики аппаратурой для применения перспективных крылатых ракет. В ноябре прошлого года первый самолет с новым составом оборудования был передан заказчику. Работы продолжаются, в обозримом будущем новое оборудование получит значительное количество других самолетов.
В середине июля было объявлено, что до конца года министерство обороны получит семь модернизированных бомбардировщиков, способных нести новое вооружение. Следующая партия из нескольких самолетов пройдет модернизацию в следующем году. Требуемое обновление всего парка техники, пригодного к модернизации, может занять несколько лет.
Успешное завершение текущего проекта будет иметь положительные последствия для отечественной дальней авиации. Имеющаяся техника пройдет ремонт, который позволит продолжать ее эксплуатацию в течение длительного времени, а также получит новое вооружение, что повысит боевую эффективность. Таким образом, обновленные стратегические бомбардировщики-ракетоносцы Ту-95МСМ будут оставаться в строю в течение нескольких следующих десятилетий с сохранением требуемого боевого потенциала. В будущем на смену самолетам Ту-95МС должен прийти перспективный авиационный комплекс дальней авиации ПАК ДА. Очевидно, что в течение некоторого времени Ту-95МС, Ту-95МСМ и ПАК ДА будут эксплуатироваться параллельно. Это означает, что, несмотря на свой возраст, имеющиеся самолеты все еще имеют достаточно большие перспективы и должны оставаться в строю, своевременно проходя необходимое обслуживание и обновление.
Модернизация B-52H
В силу разных причин руководство Соединенных Штатов решило завершить строительство бомбардировщиков Boeing B-52 еще в начале шестидесятых годов. Производство такой техники продолжалось в течение десяти лет, результатом чего стал выпуск почти семи с половиной сотен самолетов. Строительство последнего самолета в модификации B-52H было завершено осенью 1962 года. К настоящему времени в строю осталось менее 70 машин, а также некоторое количество резервных самолетов. Все эти бомбардировщики в течение последних десятилетий неоднократно проходили ту или иную модернизацию.
B-52H и используе им вооружение. Фото Af.milСостояние строевых бомбардировщиков B-52H позволяет продолжать их эксплуатацию, однако техника нуждается в регулярных ремонтах, которые позволяют продлевать ресурс различных агрегатов и соответствующим образом сказываются на сроках службы самолетов. Путем постоянного ремонта и модернизации Пентагон планирует обеспечивать боеспособность имеющихся бомбардировщиков до шестидесятых годов. Текущие планы, среди прочего, подразумевают реализацию нескольких программ модернизации самолетов с применением нового оборудования, улучшающего характеристики.
В конце апреля 2014 года на авиабазе Тинкер (шт. Оклахома) состоялась торжественная церемония передачи военно-воздушным силам первого самолета, прошедшего новый этап испытаний. В течение нескольких предыдущих месяцев бомбардировщик находился на ремонте, в ходе которого получил систему связи CONECT. Новый комплекс связи позволяет отдельным самолетам обмениваться данными с другими бомбардировщиками и командными пунктами. Кроме того, появилась возможность смены полетного задания в полете. Для проведения таких процедур теперь используется спутниковая связь, что позволяет выполнять их без необходимости возвращения на аэродром. Комплекс CONECT планировалось установить на 76 имеющихся B-52H.
В июне прошлого года компания Pratt & Whitney, занимающаяся созданием силовых установок для авиации, рассказала о своих планах в контексте развития бомбардировщиков B-52H. Специалисты-двигателестроители занимаются разработкой новых вариантов силовой установки для имеющихся бомбардировщиков. Планировалось разработать несколько вариантов модернизации самолетов с повышением характеристик, подразумевающих замену имеющихся двигателей TF33 новыми изделиями. Модернизация двигателей должна была стать одним из способов достижения требуемых сроков эксплуатации техники.
Какие-либо предложения замены двигателей пока не получили официального одобрения. Кроме того, пока остаются неизвестными основные особенности предлагаемых проектов. В частности, не исключается сокращение количества двигателей за счет роста мощности новых. Напомним, B-52H оснащается восемью турбореактивными двигателями, смонтированными на пилонах под крылом. В течение нескольких последних десятилетий неоднократно предлагались проекты модернизации самолета с сокращением количества двигателей до четырех. Тем не менее, все подобные предложения так и не были доведены до практической реализации. Все строевые бомбардировщики по-прежнему оснащаются восемью моторами семейства TF33.
Двигатель Pratt & Whitney TF33. Фото Wikimedia CommonsВ феврале 2016 года компания Boeing получила контракт министерства обороны США на обновление части радиоэлектронного оборудования самолетов B-52H. Военных уже не устраивают характеристики радиолокационной станции Northrop Grumman AN/APQ-166, которая была разработана около трех десятилетий назад. В частности, высказываются претензии, касающиеся недостаточных характеристик, использования механического сканирования и т.д. В течение нескольких следующих лет компания-подрядчик должна будет найти разработчика требуемой системы, а затем подготовить модернизацию имеющейся в войсках техники. Проект замены радиолокационных станций планируется завершить к 2021 году. Общая стоимость программы оценивается в 491 млн долларов.
Согласно имеющимся планам, в 2017 году промышленность должна представить технические предложения, которые будут рассмотрены заказчиком. После этого стартует этап производства и испытаний опытных образцов. Его завершение запланировано на 2019 год, когда заказчик выберет победителя программы. После этого начнется серийное производство перспективных РЛС с последующей их установкой на модернизируемые самолеты. Подобное обновление техники должно завершиться в начале следующего десятилетия и приведет к заметному росту тактико-технических характеристик бомбардировщиков.
Время от времени появляются сообщения о планируемом расширении номенклатуры вооружений, пригодных для использования бомбардировщиками-ракетоносцами B-52H. Сообщается, что существующие типы оружия проходят ту или иную модернизацию, а также ведется разработка новых образцов. Подобные работы тоже должны положительным образом сказаться на возможностях техники.
Одно из рабочих мест экипажа B-52H. Фото Flightglobal.comНынешние планы Пентагона подразумевают ремонт и модернизацию стратегических бомбардировщиков Boeing B-52H с целью продолжения их эксплуатации в течение длительного времени. Требуется сохранить боеспособность имеющейся техники, как минимум, до тридцатых годов. Эксплуатация последних машин этого типа должна будет завершиться только в шестидесятых годах, когда некоторые самолеты будут праздновать вековой юбилей. Предполагается, что своевременные ремонты и модернизации помогут добиться уникальных показателей продолжительности службы.
***
Несмотря на появление более новой техники с повышенными характеристиками, в составе дальней авиации ведущих стран мира по-прежнему остаются стратегические бомбардировщики сравнительно старых моделей. Характеристики этой техники соответствуют предъявляемым требованиям, что позволяет продолжать ее эксплуатацию. При проявлении необходимости повышения характеристик военные запускают очередной проект модернизации. Кроме того, регулярно проводятся ремонты, позволяющие продолжать эксплуатацию техники.
Реализация текущих планов по обновлению российских стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-95МС по проекту «МСМ» позволит сохранять подобную технику в строю, как минимум, до сороковых годов. При этом удастся повысить некоторые характеристики самолетов, а также дать им новое оружие с улучшенными возможностями. Благодаря этому отечественная дальняя авиация сохранит требуемый потенциал до появления совершенно новой техники, разрабатываемой в рамках проекта ПАК ДА.
Схожие процессы наблюдаются и в развитии дальней авиации США. Уже запущена разработка проекта перспективного бомбардировщика, однако до его появления военным придется эксплуатировать существующую технику. Одним из главных самолетов дальней авиации при этом оказывается B-52H. Путем восстановления изношенных агрегатов и установки нового оборудования подобную технику предполагается сохранять в строю, как минимум, до середины века. В дальнейшем предполагается начать строительство новых самолетов, которые дополнят, а потом и заменят имеющуюся технику.
Развитие двух разных стратегических бомбардировщиков, служащих в России и США, преследует одни и те же цели, а также идет по схожим путям. Обновление техники продолжается, что должно положительным образом сказаться на различных особенностях ее эксплуатации. Будет ли сохраняться эта тенденция в будущем, и каким будет дальнейшее развитие Ту-95МС и B-52H – покажет время.
По материалам сайтов:https://rg.ru/https://lenta.ru/http://vz.ru/https://flightglobal.com/http://defense-update.com/http://globalsecurity.org/http://airwar.ru/http://bmpd.livejournal.com/
topwar.ru
Ту-95 (изделие «В», по кодификации НАТО: Bear — «Медведь») — советский/российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, один из самых быстрых винтовых самолётов, ставший одним из символов холодной войны.
Ту-95 (изделие «В», по кодификации НАТО: Bear — «Медведь») — советский/российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый быстрый винтовой самолёт, ставший одним из символов холодной войны.
Последний в мире принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик. Имел множество модификаций, в соответствие с текущими задачами. Последняя модификация предназначена для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях.
Наряду с американским стратегическим бомбардировщиком B-52, Ту-95 — один из немногих военных самолётов, находящихся на службе непрерывно более полувека.
Вместе с В-52 российский стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 является абсолютным рекордсменом как по сроку службы, так по дальности и продолжительности полетов. Это самый быстрый в мире винтовой самолет и единственный серийный турбовинтовой бомбардировщик. Созданный по заданию Сталина, в 2010 году Ту-95 пробыл в воздухе 43 часа, пролетев с пятью дозаправками 30 тысяч километров над пятью океанами.
От прототипа в самолете остались лишь назначение, название и огромные винты ОКБ Жданова, обладающие рекордным (82 процента!) КПД на всех режимах. Размер винтов и мощность двигателей обусловили еще одну особенность Ту-95 - это очень шумный самолет, его слышат даже гидроакустические системы подводных лодок. Впрочем, для решаемых ракетоносцем задач данный недостаток не критичен. В НАТО бомбардировщик получил кодовое имя Bear (медведь), точно отражающее характер и возможности машины.
Ту-95 вывез на себе всю ядерную программу Советского Союза. Он сбросил на Новую Землю знаменитую "Царь-бомбу" - самый мощный в истории термоядерный боеприпас АН602, эквивалентный 50 миллионам тонн тротила. От электромагнитного импульса у бомбардировщика, удалившегося на 45 километров, отключились приборы и остановились двигатели. Моторы Ту-95 запускал в падении: первый на семи тысячах метров, второй на пяти… Сел самолет на трех - четвертый двигатель, как выяснилось на земле, обгорел и вышел из строя. Обуглились фюзеляж, крылья и электропроводка, оплавились и деформировались алюминиевые детали.
В начале 60-х был построен экспериментальный Ту-95 с ядерным реактором в фюзеляже - он должен был вращать два из четырех двигателей. Модификация К работала на испытаниях орбитального самолета ЭПОС. В 70-х годах бомбардировщик доставил из Москвы в Новосибирск планер Ту-144: 65-метровый самолет прицепили к усиленному бомбодержателю и довезли без проблем.
Однако основным предназначением Ту-95 было и остается боевое дежурство. Самолет вооружен шестью крылатыми ракетами Х-55 с дальностью полета до 3 тысяч километров и ядерной боевой частью. В 2008 году началось оснащение бомбардировщиков высокоточными ракетами Х-101 и Х-555. Они размещаются в спрятанной в фюзеляже барабанной пусковой установке. Еще 10 ракет самолет может нести на пилонах под крыльями.
Эксплуатация модернизированных Ту-95 продлится как минимум до 2025 года, когда на смену им должен прийти ракетоносец пятого поколения ПАК ДА.
Любимым развлечением экипажей Ту-95 во времена "холодной войны" было пугать американские авианосцы. Экипажу сообщали координаты ордера и огромный самолет, снизившись до 200 метров - чтобы не засекли корабельные радары, - серебряной тенью скользил над волнами. Подлетев к кораблю, бомбардировщик с ревом проходил над летной палубой, летчики фотографировали вероятного противника и показывали в иллюминаторы ободряющие жесты. Вдогонку хулиганам взлетали палубные истребители, но поделать ничего не могли. А в 1966 году сверхзвуковой Lightning, поднятый на перехват появившегося у границ Великобритании Ту-95, маневрировал до того неудачно, что разбился.
Ту-95 в сопровождении F-15
Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые установлена система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 34 %, что является рекордным показателем. На двигателе НК-12 была впервые применена единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (т. н. командно-топливный агрегат).
Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность; Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок ([6]), однако это не является критическим при нанесении ракетно-ядерных ударов.
Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным редуктором, к созданию которого непосредственно приложил руку сам Н. Д. Кузнецов. При проектировании и производстве этого редуктора был использован ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей.
Соосные винты с переменным шагом (АВ-60К), установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров и были разработаны в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас — НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их разработку Ленинскую премию.
Вооружение
Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке допускается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9000 кг.
Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300—600 км.
Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для использования в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы. Вес этой бомбы составлял 26,5 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте — 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не использовался.
Ту-95МС, составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55. В модификации Ту-95МС6 в грузовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа размещается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях (но это запрещено международными соглашениями). Оборудование для свободнопадающих боеприпасов с самолёта демонтировано.
Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек. На старых модификациях самолёта установлено шесть спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных стрелковых установках (верхней, нижней и кормовой), и только две пушки АМ-23 или ГШ-23 на Ту-95МС в корме.
Кормовая установка с пушками АМ-23 (обратите внимание на толщину остекления кабины)
Некоторые самолёты Ту-95МС названы в честь городов.
Бортовая РЛС
Кабина пилотов
И еще фото...
Интересные материалы:
Плавучая атомная электростанция (7 фото) Внезапная Ангара (3 фото)nlo-mir.ru
Компания участник: Туполев, ПАО
Предназначен для поражения крылатыми ракетами и бомбовым вооружением важных стационарных объектов днем и ночью, в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара. Работы по созданию скоростного стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета (т е. способного, взлетев с советских аэродромов, достигнуть территории США и вернуться обратно) самолета - носителя ядерного оружия, получившего заводской шифр "95" (самолет "В") начались в ОКБ А.Н.Туполева весной 1950 года. Самолет предполагалось оснастить системой крыльевой дозаправки топливом в воздухе (дальность полета с одной дозаправкой предполагалось довести до 18.400 км, а максимальную дальность с несколькими дозаправками - 32.000 км.) В 1956 г. Ту-95 был принят на вооружение частей дальней авиации. Различные модификации базовой машины Ту-95 базировались, помимо СССР, на авиабазах Кубы, Гвинеи, Анголы, Сомали и Вьетнама. Это давало возможность стратегическому командованию СССР эффективно контролировать практически любую точку земного шара. К началу 1990-х гг. все самолеты с зарубежных баз были выведены. Было создано более 10 модификаций этого самолета. В общей сложности было выпущено более 500 самолетов Ту-95 различных модификаций. В ответ на перевооружение американцами своих стратегических бомбардировщиков В-52 "Стратофортрес" крылатыми ракетами ALCM, в СССР в 1981 г. принимается на вооружение новая модификация бомбардировщика - Ту-95МС, проект которого базировался на серийном . самолет противолодочной обороны Ту-142М.В отличии от своих предшественников модернизированная машина Ту-95МС имеет новое крыло с более скоростным профилем. Установлен новый стабилизатор, теперь он может автоматически, в зависимости от изменения центровки, связанной с выработкой горючего, менять угол установки. Полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО). В состав последнего включены две бортовые ЭВМ, бортовой радиоэлектронный оборонительный комплекс Метеор-НМ и др.. Модернизируются бортовые средства РЭБ.. Главные изменения касаются ударного вооружения.
Самолет Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом большого удлинения. Планер самолёта выполнен, в основном, из алюминиевых сплавов, применены также магниевые сплавы и стали.
Ту-95МС представляет собой высокоплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МП, расположенными в стреловидных крыльях. Они снабжены дифференциальными редукторами, вращающими два сдвоенных 4-х лопастных винта в противоположные стороны.
Бомбардировщик оборудован системой дозаправки топливом в полете. В носовой части Ту-95МС размещается неубираемая штанга топливоприемника. Шасси самолета трехстоечное, со сдвоенными баллонами. Основные стойки двухосные, убираемые в полете в крыльевые гондолы, носовая - одноосная, убираемая в фюзеляж. Снизу посередине фюзеляжа располагаются створки большого бомбоотсека.
Экипаж (командир корабля, его помощник, штурман, второй штурман, бортинженер, оператор бортовых систем связи и кормовой стрелок) размещён в гермокабинах, расположенных в носовой и кормовой частях фюзеляжа. Экипаж располагает небольшим камбузом и туалетом.
Аварийное покидание самолёта осуществляется при помощи подвижного пола (транспортера с подвижной лентой) через люки в обеих кабинах.
Ту-95МС оснащен навигационно-прицельным комплексом с БРЛС "Обзор". Также имеется бортовой комплекс обороны (БКО), включающий средства разведки, а также системы постановки активных и пассивных помех. В состав оборудования входит панорамная РЛС "Рубидий-ММ", сопряженная через приставку "Цезий" с оптическим бомбардировочным прицелом ОПБ-5. Для управления огнем оборонительного вооружения на самолетах установлен радиоприцел "Аргон".
Самолет укомплектован радиостанциями, переговорным устройством, радиовысотомерами, радиокомпасом, аппаратурой дальней навигации, системой ближней навигации.
Ту-95МС несут КР РКВ-500А(Х-55): 6 на внутрифюзеляжной барабанной многоцелевой ПУ МКУ-6-5 и 10 на 4 подкрыльевых пилонах. Вместо них на пилоны подвешивается до 8 КР Х-55М. Ракетоносцы также могут брать на подфюзеляжную подвеску 2 контейнера для бомб малого калибра. Оборонительное вооружение Ту-95МС состоит из 2 спаренных 23-мм двухствольных пушек ГШ-23Л, размещённых в кормовой оборонительной установке (унифицирована с самолетами Ту-143МЗ и Ил-76).
Самолет Ту-95МС совершил первый полет в сентябре 1979 г., а в 1981 году новый ракетоносец запустили в серию. В 1989 году на серийных Ту-95МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом.
Проектом "95-МС" предусмотрено две модификации ракетоносца: Ту-95МС-6 с ракетным вооружением, размещенным в грузоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески (выпущен 31 самолет) и Ту-95МС-16 с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески (57 самолетов). Последний имел ряд отличий, в частности, вместо двух пушек АМ-23 было установлено две двухствольные пушки ГШ-23Л, подверглось изменению кабинное приборное оборудование, улучшилась эргономика кабины и т.п. В дальнейшем, в соответствии с условиями российско-американских договоренностей по стратегическим наступательным вооружениям, все самолеты были стандартизованы под вооружение варианта Ту-95МС-6.
Серийное производство Ту-95МС приостановлено в 1992 году. Ведутся работы по созданию новой модификации с новым БРЭО и высокоточными стратегическими крылатыми ракетами нового поколения, способными нести как ядерные, так и обычные БЧ и поражать малоразмерные и площадные цели на дальности до 5000 км, а также тактическими КР. Модернизированный самолет сможет нести на внутренних и внешних узлах подвески восемь стратегических или 14 тактических ракет нового типа.
| размах крыла, м | 50,4 |
| длина самолета, м | 49,13 |
| высота самолета, м | 13,3 |
| угол стреловидности крыла - по линии 1/4 хорд ,град | 35 |
| двигатель | 4 х НК-12МП |
| максимальная скорость, км/ч | 830 |
| практический потолок, м | 10 500 |
| Боевая дальность, км | 6500 |
| Площадь крыла, м2 | 295.00 |
| Масса , кг | |
| пустого самолета | 94400 |
| максимальная взлетная | 187700 |
| Топливо, кг | 87000 |
| Экипаж, чел | 7 |
| Необходимая длина бетонной взлетно-посадочной полосы | 3500 м |
www.arms-expo.ru
Из наиболее известных в истории мировой авиации бомбардировщиков заслуживают особого внимания четыре. Это наши Ту-95 и Ту-16, американские В-52 и А-4 «Скайхоук». Спроектированные и построенные более 40 лет назад, они и сегодня находятся в боевом строю.
Осенним ноябрьским днем 1952 года с аэродрома Летно-исследо вате льс ко го института (ЛИИ) в подмосковном городе Жуковском поднялся в воздух прототип первого отечественного межконтинентального стратегического бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями — самолет «95», созданный в ОКБ имА.Н .Туполева. Этому историческому моменту предшествовал ряд острых, порой трагических событий...
С началом «холодной войны» США и их союзники в Европе и Азии развернули целую сеть авиационных баз, с которых их дальняя авиация, оснащенная тяжелыми бомбардировщиками В-29 с ядерными бомбами на борту, могла накрыть «атомным ковром» основные стратегические цели на территории бывшего СССР и его союзников.
Запущенный в серию Ту-4 мог эффективно работать по Европе и Азии. После ударов же по Североамериканскому континенту он не мог вернуться обратно. Нашим «стратегам» пришлось крепко «поломать головы» над згой проблемой.
В 1949 году на испытания выходит новый опытный самолет под индексом «80». Он представлял собой улучшенный вариант Ту-4. Дальность полета у «80» на заводских испытаниях перевалила за 8000 км, но не оставляла шансов на возвращение.
Следующим шагом в достижении паритета стало создание межконтинентального стратегического бомбардировщика с поршневыми комбинированными двигателями самолета под индексом «85». Два его экземпляра начали проходить испытания в 1951 году, показав прекрасные данные. Дальность полета «85», достигнутая при испытаниях, превысила 12 000 км, максимальная скорость — 650 км/ч, что для конца 40-х годов было весьма неплохо и находилось на уровне стратегической авиации США (машины типа В-36 и В-50).
Начавшаяся в 1951-м Корейская война поставила все точки над «i» в проблеме развития стратегической авиации. В то время советские реактивные истребители МиГ-15 в Корее наносили серьезный урон американским винтовым В-29, и в КБ по обе стороны «железного занавеса» начали экстренный пересмотр авиационных стратегических программ. Необходимо было сместить акценты и создавать стратегические самолеты с ТРД и ТВД. В США форсируются работы по стратегическим межконтинентальным бомбардировщикам В-52. В СССР разворачиваются аналогичные работы в двух ОКБ: им.Туполева над Ту-95 с ТВД и им.Мясшцева над М-4 с ТРД.
ОКБ им.Туполева, выполнив огромный объем исследовательских работ, пришло к выводу, что создать машину с предельно высокой дальностью, опираясь на ТРД, практически невозможно. И тоща туполевцы остановили свой выбор на ТВД разработки молодого конструкторского коллектива, руководимого Н.Кузнецовым (в г.Куйбышеве). К концу 40-х началу 50-х годов это ОКБ подготовило к испытаниям ТВД типа ТВ-2Ф мощностью 6250 эл.е., а на кульманах в работе находился в два раза более мощный ТВД типа ТВ-12 (НК-12) мощностью 12 000 э. л.с.
Так как ТВ-12 имел на тот период прекрасную перспективу, А.Н.Туполев решил использовать на опытном «95» СУ из четырех спаренных ТВД ТВ-2Ф, получивших новое обозначение 2-ТВ-2Ф. Постановление правительства по самолету Ту-95 выходит в июле 1951-го.
В сентябре увидел свет эскизный проект нового самолета, где рассматривались сразу два варианта: один с двигателями 2-ТВ-2Ф, другой — ТВ-12. Техническая дальность.была задана в 14 000 — 17 000 км на высотах 10—15 км при крейсерской скорости 750-800 км/ч.
Ту-95 представляет собой 156-тонный среднеплан со стреловидным в 35° крылом. Четыре ТВД располагаются на крыле в далеко выступающих вперед компактных мотогондолах. Длинный и относительно тонкий фюзеляж придает машине стремительный облик. Компоновочно он повторил фюзеляж самолета «85». Разница лишь в том, что установка стреловидного крыла позволила выполнить единый бомбовый отсек, размещенный в центре масс самолета. Это должно было благоприятно сказаться на изменении центровки после сброса боевой нагрузки.
Первый опытный «95-1» строился на заводе № 156 с осени 1951-го. 20 сентября 1952-го самолет был полностью готов и перевезен в филиал ОКБ — Жуковскую летно-испытательную базу.
12 ноября 1952-го опытный «95-1» совершает первый полет. Экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Перелетом приступил к заводским испытаниям. В ходе выполнения программы проверялась работа новой СУ, определялись характеристики самолета и надежность нового оборудования. Одним словом, все шло как обычно на испытаниях опытной машины.
Но 11 мая 1953 года в очередном полете случилось несчастье: на высоте внезапно загорелся третий двигатель 2-ТВ-2Ф. Экипаж делал все возможное, чтобы спасти машину, но пожар продолжался. Начали отваливаться горящие части самолета.
Командир корабля отдал приказ покинуть машину. Все, кроме бортинженера А-Чернова, оставили горящий самолет. Перелет и Чернов прилагали все усилия, чтобы спасти самолет, до тех пор, пока от него не оторвался пылающий двигатель. «95-1» вошел в крутую спираль и рухнул на лес, похоронив под своими обломками двух отважных авиаторов.
Была создана аварийная комиссия по расследованию причин катастрофы. Удалось выяснить, что причиной трагедии стала промежуточная шестерня редуктора двигателя, которая разрушилась в полете. Как следствие — заклинивание двигателя и чпожар.
Опытный «95-1», по замыслу Туполева, был лишь первым шагом на пути создания стратегического бомбардировщика, дававшим ответ только на один, основной вопрос: быть или не быть такого рода самолету с ТВД. Теперь все основные работы стали производиться на втором экземпляре «95-2» уже со штатными двигателями типа ТВ-12.
В июле 1954 г. второй самолет был закончен постройкой на заводе № 156 и до декабря того же года стоял в сборочном цехе в ожидании двигателей. В начале 1955-го «95-2» был готов к полету, и 16 февраля экипаж, возглавляемый летчиком-испыга-телем А.Нюхтиковым (второй пилот И.Сухомлин), поднимает дублер в воздух. Заводские испытания проходили целый год и закончились лишь в январе 1956-го. В ходе них доводилась СУ с новыми двигателями, устранялись недостатки и недоработки в системах самолета и его оборудовании. Так постепенно трудом летчиков-испытателей и работников ОКБ дублер становился самолетом, приемлемым для передачи заказчику.
В октябре 1955-го начинают летать первые серийные Ту-95 завода № 18, поэтому приняли решение вести государственные испытания уже на трех машинах: одной опытной и двух серийных. Испытания показали данные несколько ниже, чем те, которые ожидал заказчик и обещало ОКБ на этапе проектирования. Особенно это касалось дальности, скорости полета и потолка.
С августа 1956-го по февраль 57-го одну из первых серийных машин существенно модернизировали: на ней установили двигатели НК-12М со взлетной мощностью 15000 э.л.с., увеличили запас топлива, при этом максимальную взлетную массу довели до 182 т вместо 172 т на первых самолетах и 156 т по проекту. В сентябре-октябре 1957 г. на модернизированном самолете (новое обозначение Ту-95М, код в НАТО — «Веаr» — «Медведь») были получены данные, близкие к требованиям заказчика, и в таком виде самолет в том же году принимается на вооружение наших ВВС.
В строевые части «девяностопятые» начали поступать с середины 50-х годов, и через короткое время были освоены личным составом. В згой серии самолет выпускался до 1959 г. Построили около 50 экземпляров Ту-95 иТу-95М, которые эксплуатировались до 80-х годов. Они постоянно модернизировались с целью улучшения их характеристик. До появления баллистических ракет Ту-95 были единственным стратегическим межконтинентальным средством доставки ядерного оружия СССР на территорию вероятного противника.
Установленное на нем оборудование для самолетовождения и радиосвязи позволяло выполнять боевые задачи как одиночному самолету, так и в составе группы, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. По своей схеме — это цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом, однокилевым стреловидным оперением и убирающимся шасси.
Крыло имеет стреловидность по линии фокусов в центральной части крыла 35° и в концевой части 33,5°. Уменьшение угла стреловидности крыла оказалось возможным в силу того, что профили к концу крыла имеют меньшую относительную толщину. Это обеспечивает высокие значения Мхр даже при меньших значениях угла стреловидности.
Фюзеляж самолета Ту-95 представляет собой конструкцию типа полу-монокок обтекаемой формы, круглого сечения, с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров. Технологически он делится на передний фонарь, носовую часть, включающую в себя переднюю гермокабину, среднюю негерметичную часть, кормовую негерметическую кабину и обтекатель кормовой пушечной установки.
Фонарь и носовая часть фюзеляжа образуют переднюю герметическую кабину, в которой расположены места экипажа ( летчики — командир корабля, помощник командира, штурман, второй штурман, старший бортовой техник, старший воздушный стрелок-радист и офицер по системам РЭП).
Здесь же размещены приборы, органы управления самолетом» аэронавигационное, высотное и другое оборудование. В нижней части кабины, под полом штурмана установлена закрытая радиопрозрачным обтекателем антенна РЛС. В специальном отсеке расположена передняя стойка шасси, убираемая в фюзеляж и закрываемая створками. Передняя и верхняя части остеклены органическим и частично силикатным стеклом. Нижнее лобовое стекло передней кабины и два стекла фонаря пилотов — триплексные с электрообогревом. В верхней часта кабины есть блистер старшего стрелка-радиста.
Вход в кабину производится через отсек передней стойки шасси и люк в полу. Для облесения аварийного покидания самолета экипажем в кабине установлен подвижный пол с гидроприводом. Покидание машины производится через пер^,щшй отсек шасси при выпущенном положении передней ттгойки.
К средней части фюзеляжа крепится центроплан, здесь же расположен бомбовый отсек. Значительная часть свободного объема занята контейнерами с топливными баками, ближе к наружной поверхности вмонтированы спасательные лодки JIAC-5-2M. В кормовой гермокабине размещены рабочие места воздушного стрелка-радиста и командира огневых установок, прицельные станции и оборудование. Далее крепится кормовая пушечная установка с обтекателем и радиолокационной прицельной станцией. Для обзора боковых полусфер в кабине имеются блистеры из органического стекла. Фонарь кормовой кабины остеклен прозрачной броней.
Теперь более подробно о крыле. Оно на «девяностопятом» кессонной конструкции. Состоит из центроплана, двух первых отъемных частей и двух вторых отъемных секций. Кессон образован передний и задним лонжеронами, верхними и нижними панелями с толстой работающей обшивкой. Междунервюрамивкессопе размещаются мягкие топливные баки. На верхней панели есть узлы крепления гондол двигателей. Нижняя пансль в местах установки основных стоек шасси усилена двумя балками.
На крыле, естественно, расположены органы управления самолетом. Элерон металлической конструкции проходит вдоль всего размаха вторых отъемных частей крыла и разделен на три отсека, во избежание заклинивания при прогибе крыла. Од посекционный щелевой закрылок расположен на первой отъемной части и разрезан на две части обтекателем шасси.
Оперение цельнометаллическое, свободнонесущее, однокилевое, стреловидное. Угол стреловидности вертикального и горизонтального оперения^0. Стабилизагоркессонноготипа состоит из двух половин, стыкующихся между собой по оси самолета. Руль высоты тоже из двух частей и имеет так же, как и руль направления, соответствующую компенсацию.
Шасси у Ту-95 убирающееся, трех-стоечной схемы с хвостовой предохранительной пятой. Основные его стойки подвешиваются к первым отъемным частям крыла и убираются с помощью электромеханизмов в обтекатели, являющиеся продолжением внутренних мотогондол. На основных стойках расположены тележки с четырмятормознымиколесами, имеющими пневматики 1500x500мм. Передняя стойка с двумя колесами и пневматиками 1100x330 мм крепится к передней части фюзеляжа и убирается назад по полеау.
Управление самолетом осуществляется с помощью двух штурвальных колонок и двух пар ножных педалей, соединенных с органами управления тягами. В управлении элеронами частично применена тросовая проводка. В системе управления рулем направления и элеронами включены обратимые гидроусилители.
Силовая установка состоит из четырех двигатей типа НК-12 или НК-12М, расположенных в мото гон долах, воздушных винтов типа АВ-60 и системы управления. Топливная система включает в себя топливные баки и систему автоматического измерения расходования топлива, которая обеспечивает в полете диапазон допустимых центровок машины. Горючее типа Т-1, ТС-1 или Т-2 располагается в 74 крыльевых и фюзеляжных мягких топливных баках. Общий запас топлива для самолета Ту-75М может достигать 88,5 -- 100 т.
Гидравлическая система включает две подсистемы: высокого и низкого давления. Нагнетание высокого давления создается автономным гидронасосом с электроприводом, в системе низкого давления — от гидронасосов, установленных на двигателях.
Электрическая противообледени-тельная система проводится через носки крыла, хвостового оперения, передние кромки лопастей винтов и обтекателей их втулок. Носки капотов двигателей обогреваются теплым воздухом от компрессора.
Гермокабины экипажа вентиляционного типа. По условиям экономии массы и повышения боевой живучести в кабинах поддерживается определенный перепад давления. В связи с этим на больших высотах экипаж должен работать в кислородных масках.
Радиосвязное оборудование Ту-95 состоит из KB радиостанции, командной радиостанции, работающей в коротковолновом и среднем диапазоне волн, УКВ радиостанции, аварийной радиостанции. Радионавигационное оборудование включает автоматический радиокомпас, радиовысотомеры малых и больших высот,доплеровский измеритель скорости и .угла' сноса, системы навигации, посадки, аппаратуру контроля местоположения самолета. В комплект радиолокационного оборудования входит панорамный радиолокатор, радиолокационная прицельная станция, самолетные ответчики и залросчики, аппаратура оповещения об облучении истребительными PЛC.
Электросистема самолета состоит из основной сети постоянного тока, питающейся от 8 генераторов типа ГСР-18000М по 2 на каждом двигателе. В качестве аварийного источника используются аккумуляторные батареи 12 САМ-55. Две вторичные системы переменного тока питаются от преобразователей ГЮ-4500 и ПТ-1000. Кроме того, на каждом двигателе установлены генераторы переменного тока нестабильной частоты типа СГО-ЗОУ.
На Ту-95 стоит стандартный комплект приборного оборудования,, типичный для советских самолетов 50-х и 60-х годов. Также на борту установлен автопилот типа АП-15.
Самолет оборудован типовым бомбардировочным вооружением, позволяющим использовать обычные бомбы калибром от 1500 до 9000 кг. Возможна подвеска ядерных свободнопадающих бомб. Максимальная бомбовая нагрузка — 12000 кг. Для прицеливания при визуальном бомбометании служит оптический векторно-синхронный прицел, связанный с автопилотом АГ1-15. При бомбометании по радиолока-ционно-контрастным целям используется PJIC, электрически связанная с оптическим прицелом.
Для обороны от истребителей противника на Ту-95 применяется комплекс механизированных пушечных установок, дистанционно связанных с удаленными от них прицельными станциями и вычислительными блоками. Имеется три подвижных спаренных пушечных установки: верхняя, нижняя и кормовая. На каждой — по две пушки типа АМ-23. Для уменьшения аэродинамического сопротивления верхняя установка выполнена подъемной и в полете находится внутри фюзеляжа. Поднимается вверх лишь при угрозе нападения.
По всему комплексу оборудования, вооружению, и летно-техническим данным Ту-95 для своего времени был эффективным стратегическим средством нанесения превентивного и ответного удара по территории вероятного противника, находящейся на сверхдальнем расстоянии. Созданием и принятием на вооружение Ту-95 закончился первый этап развития этого выдающегося бомбардировщика, а впоследствии и ракетоносца.
Следует отметить, что еще в ходе создания опытных Ту-95 в ОКБ шли работы по проектированию стратегического высотного бомбардировщика «96», оснащенного четырьмя высотными двигателями НК-16. В 1956 году опытный экземпляр машины был построен и проходил заводские испытания, но в серийное производство «96» не передавался, так как в середине 50-х годов большая высота полета уже не была защитой для бомбардировщика. Зенигно-ракетные комплексы сделали развитие самолета в этом направлении бесперспективным.
Серийные Ту-95 и Ту-95М неоднократно модернизировались, бортовое оборудование менялось на более современное. Наиболее крупная модернизация была проведена в 70-е годы, когда поставили новое радио-связное, радионавигационное оборудование. По мере появления новых модификаций двигателей серии НК-12 они последовательно менялись на самолетах - НК-12 НК-12М, НК-12МВ.
Бомбардировочные варианты Ту-95, с честью выполнив возлагавшиеся на них задачи, закончили свою службу в начале 80-х. Работы над ракетоносным вариантом Ту-95 начались еще в 1954-м. Они шли в трех направлениях: создание в ОКБ Туполева самолета-ракегоносителя, самолета-снаряда — в ОКБ Микояна, радиолокационной системы наведения самоле-та-снаряда.
В январе 1956-го начались испытания варианта Ту-95, приспособленного для подвески экспериментального самолета-лаборатории СМ-20 — модификации МиГ-19, на котором отрабатывалась система самонаведения. В этом же году еще один серийный Ту-95 переделали под аппаратуру обнаружения, сопровождения и наведения на цель. В его грузоотсеке установили балочный держатель для транспортировки и пуска самолета-снаряда в воздухе.
Весь комплекс, получивший обозначение Ту-95К-20 (К-20), на этих двух машинах в течение нескольких лет прошел большой объем испытаний и доводок. В 1958-м самолет-носитель Ту-95К запустили в серийное производство, а в 1960-м авиационно-ракегеый стратеги -ческий комплекс приняли на вооружение. Серийно Ту-95К выпускался до 1965 г. С 1962-го самолет строился с системой дозаправки топлива по системе «Конус». Зги машины получили обозначение Ту-95КД. Во второй половине 60-х годов парк Ту-95 К и Ту-95 КД модернизировался: на самолете установили новое радиоэлектронное оборудование, появились средства попутной радиотехнической разведки. Доработанные в этом качестве машины обозначили — Ту-95КМ.
В конце 70-х самолеты типа Ту-95 К прошли третью модернизацию. Часть парка переделали под носители ракет, и самолет в этом варианте поступил на вооружение под обозначением Ту-95К-22. В 70-е годы сделали попытку перевооружить парк Ту-95 и Ту-95М ракетами КСР-5. Переоборудовали один самолет (индекс Ту-95 М-5), но далее дело не пошло, поскольку уже создавался более перспективный вариант ракетоносца, вооруженного крылатыми ракетами — Ту-95 М-55, впоследствии трансформировавшегося в Ту-95МС.
Во второй половине 50-х советский военно-морской флот начал перевооружаться кораблями-носителями управляемого ракетного оружия — УРО. Для обеспечения эффективного применения новых средств поражения флоту потребовались самолеты дальней разведки и целеуказания. Работы по такому самолету, получившему обозначение Ту-95РЦ, начались в 1959-м. В 1962-м опытный самолет вышел на испытания, а в следующем году развернуто серийное производство. Он оборудовался РЛС обзора морской поверхности, средствами радиотехнической разведки, системой ретрансляции, полученной информации на командные пункты и корабли УРО. С 1966-го Ту-95РЦ находится на вооружении авиации ВМФ и до последнего времени активно использовался для контроля за американскими соединениями боевых кораблей в акваториях мирового океана.
В конце 50-х годов несколько Ту-95М переоборудовали в разведчики для стратегической фото-и радиотехнической разведки. Эти машины получили обозначение Ту-95М Р.
В 1955-м было принято решение о создании на базе бомбардировщика Ту-95 дальнемагистрального пассажирского Ту-114 и его военно-транспортного варианта — Ту-115. Сохранялось большинство агрегатов серийного самолета. Новыми были фюзеляж большого диаметра и герметическая пассажирская кабина. Такой подход позволил в кратчайший срок создать и внедрить в эксплуатацию первоклассный пассажирский самолет для межконтинентальных и дальних внутрисоюзных перевозок.
В ноябре 1957-го в воздух поднялся первый прототип Ту-114, а в апреле 1961 -го он уже перевозил пассажиров. Ту-114 эксплуатировался в двух вариантах — на 170 и 200 пассажирских мест. Всего до 1965-го было выпущено 32 самолета. Они находились на линиях ГВФ до второй половины 70-х годов. Часть машин этой серии выпускалась в варианте для полетов на Кубу. При этом уменьшалось количество пассажиров и возрастал запас топлива. Полеты производились с промежуточной посадкой в Конакри или под Мурманском. «Кубинский» вариант обозначался Ту-114Д (дальний).
В 1958-м для специальных пассажирских перевозок особо важных делегаций два Ту-95 переоборудовали в пассажирские ( он обозначался Ту-116). В районе грузоотсека установили герметическую кабину на 20—24 пассажира с комфортабельным отделением для главы делегации. Самолет почти 30 лет эксплуатировался в системе ВВС для специальных перевозок.
В том же году ОКБ Туполева приступило к работам над самолетом дальнего радиолокационного дозора и обнаружения, взяв за основу Ту-114. В 1962-м первый опытный самолет ДРЛО Ту-126 начал полеты. Он оборудовался комплексом «Лиана» и мог надежно обнаруживать воздушные цели, идущие на средних и больших высотах. Внешней отличительной особенностью Ту-126 была гигантская антенна РЛС, установленная в обтекателе на пилоне над фюзеляжем и вращавшаяся вместе с обтекателем вокруг своей оси. Ту-126 с успехом эксплуатировались в системе ПВО до 80-х годов, когда их заменили самолеты ДРЛО типа А-50, оснащенные более совершенным комплексом.
Появление в начале 60-х годов в составе американского флота атомных подводных лодок — носителей баллистических ракет большой дальности потребовало от советского военно-промышленного комплекса адекватных мер. Одним из направлений работ по созданию средств, способных нейтрализовать одну из состааляющих американской ядерной триады, стал базовый самолет противолодочной обороны Ту-142.
Проектирование этой машины началось в 1963-м. Планировалось провести глубокую модернизацию Ту-95РЦ. Но в ходе проектирования решили полностью переработать конструкцию самолета, обновить его оборудование и постараться вывести новую модель на современный уровень самолетостроения. Было спроектировано новое крыло с жесткими металлическими кессон-баками. Переработана система управления, в ней появились необратимые бустеры. Создавался единый пилотажно-навигационный комплекс, который должен был использоваться для пилотирования и о беспечи вате работу противолодочной системы.
Противолодочный комплекс состоял из средств поиска, обнаружения и уничтожения атомных подводных ракетоносцев. В отличие от машин серии «95» Ту-142 оборудовался двенадцатиколесными основными стойками шасси, что обеспечивало базирование на аэродромах со слабым покрытием и даже с грунтовых ВПП. Последующий опыт использования многих самолетов советских ВВС, особенно тяжелых, показал необязательность этого требования, и в начале 70-х «грунтовая эпопея» закончилась. Самолеты стали выпускать с нормальным шасси.
В ходе разработок выяснилось, что все новое оборудование для Ту-142 трудно разместить в старой кабине. Поэтому было предложено удлинить носовую часть фюзеляжа. Кроме того, сняли верхнюю и нижнюю сгрелково-пушечные установки. Усиливались средства РЭП, внедрялись новые системы связи.
Летом 1968-го новый самолет был готов. Начались заводские испытания. После отработки всех элементов комплекса Ту-142 в 1972 году поступил на вооружение авиации ВМФ. Серийно этот тип сначала выпускался на Куйбышевском авиазаводе, а затем — в Таганроге на авиационном заводе им.Димитрова.
К середине 70-х появилась новая модификация Ту-142 — Ту-142МК. В систему противолодочного оборудования на нем добавили магнитометр, установленный на вершине киля с целью уменьшения влияния стальных элементов конструкции. В авиационных частях этот самолет носил обозначение просто Ту-142М.
В тот же период проводились работы по внедрению на самолетах Ту-142 более совершенных комплексов. В опытном экземпляре подготавливался Ту-142МП, но серия «МК» вполне удовлетворяла заказчиков. В 80-е годы эскадрилью этих самолетов закупила Индия, в ВВС которой они служат по сей день, Экспортный вариант носил обозначение Ту-142МК-Э.
В начале 80-х Таганрогский завод выпустил малую серию самолетов-ретрансляторов для ВМФ с обозначением Ту-142МР. А со второй половины 80-х начинается серийное производство последней модификации самолета Ту-142М-3 с новым комплексом и новой системой РЭП. Этот самолет был представлен на двух последних авиационных выставках в Жуковском на аэродроме в ЛИИ.
В связи с перевооружением американских В-52 крылатыми ракетами воздушного базирования в конце 70-х в ОКБ Туполева срочно проектируется стратегический самолет-ракетоносец, вооруженный крылатыми ракетами. Шесть ракет были расположены на многопозиционной катапультной установке. Новая машина в кратчайший срок была подготовлена к испытаниям. Самолет создавался на базе серийного Ту-142МК. Конструкция во многом осталась без изменений. В 1979-м начались испытания и вскоре самолет под обозначением Ту-95МС поступил в полки дальней авиации.
Помимо серийных боевых и пассажирских машин Ту-95 стал основой для многих опытных самолетов и легающих лабораторий. В середине 50-х годов на основе Ту-95 была создана такая лаборатория для испытаний мощных ТРД. Испытываемый двигатель с соответствующей аппаратурой подвешивался в грузоотсеке. В 70-е подобную лабораторию создали на базе Ту-142М, На ней, в частности, испы-тывались и доводились двигатели НК-25 и НК-32 для Ту-22М-3 и Ту-160.
Во второй половине 50-х одну из серийных машин переделали под экспериментальный носитель самолета «СРС» ОКБ Цыбина. Туполевцы в короткий срок подготовили носитель к испытаниям, но летать с подвеской ему не пришлось. «СРС» так и остался на земле, а носитель в качестве экспоната попал в Монинский музей ВВС. Тогда же ОКБ Туполева подготовило уникальную модификацию «девяносто пятого» для сброса советской водородной супербомбы. Уникальность заключалась в 24 тоннах массы термоядерного гиганта. Именно с этого самолета в 1961 г. было сброшено на Новую Землю самое мощное в мире взрывное устройство.
В 60-е годы в нашей стране активно велись работы по созданию самолета с ядерной силовой установкой. В ОКБ Туполева под нее проектировали стратегический дальний бомбардировщик, обозначавшийся индексом «119». В 1961-м на летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ испытали прототип первого в СССР самолетного атомного реактора. Многочисленные летающие лаборатории на базе Ту-95 и Ту-114 дали путевку в жизнь многим системам оборудования и вооружения, ньгне используемого на отечественных военных и гражданских самолетах.
Различные модификации Ту-95 и Ту-142 получили в НАТО такие обозначения, в которых непременно присутствует слово «Bear» — «Медведь», Ту-95 иТу-95М — «Bear-А»; Ту-95 К и Ту-95КД - «Bear-В»; Ту-95КМ - «Веаг-С»; Ту-95РЦ - «Веаг-D»; Ту-95MP - «Веаг-Е»; Ту-95К-22 -«Bear-G»- Ту-142 — «Веаг-F» и «Веаг-F» Mod II; Ту-142 (Ту-142М) - «Веаг-F» Mod I; Ту-142М (Ту-142МК) - «Веаг-F» Mod III; Ту-142М-3- «Веаг-F» Mod IV; Ту-95 МС - «Веаг-Н».
В 1956-м первые Ту-95 начали поступать в авиачасти дальней авиации, дислоцированные на Украине. Экипажи «даль-ников» переучивались на новые Ту-95 с поршневых Ту-4, и через непродолжительное время с успехом освоили эту, по тем временам, самую передовую авиационную технику. Начались регулярные полеты по маршрутам и на боевое применение, машина прочно вошла в строй ДА.
В начале 60-х авиационные части были перевооружены на ракетоносцыТу-95К и Ту-95КД. Большинство строевых машин серии «К» дорабатывались под Ту-95КМ, а в конце 70-х и в начале 80-х — под Ту-95К-22.
Первые Ту-95 и 95М предназначались для поражения стратегических целей сво-боднопадающими обычными и ядерными бомбами калибром до 9 т. Часть машин этой модификации с конца 50-х годов находилась на постоянном боевом дежурстве с подвешенными в грузоотсеках ядерными бомбами. Но в отличие от американских В-52 из состава стратегического авиационного командования (САК) наши Ту-95 рейдов с ядерной боевой нагрузкой к границам США не совершали, а лишь стояли в повышенной #боевой готовности на своих аэродромах.
В 60-е годы, в период «кубинского кризиса» и после него, Ту-95 и Ту-95МР вели разведку и наблюдение за передвижениями корабельных группировок США в Атлантике и вокруг Кубы. В ходе этих операций Ту-95 обнаруживали с помощью своих бортовых РЛС соединения американских кораблей, включая АУГ (группа оперативного управления), а Ту-95МР проводили более детальную разведку бортовыми средствами. Благодаря этому советское командование получало достаточно оперативно сведения о всех передвижениях кораблей ВМФ США в Атлантике.
Ракетоносцы Ту-95К и их модификации, хотя и создавались как ударные авиационно-ракетные комплексы для поражения стационарных стратегических целей, но с появлением большого числа межконтинентальных стратегических ракет, способных выполнить эти задачи более эффективно,«кашки» перенацелили на поражение АУГ в открытых океанских просторах, что должно было компенсировать преимущество США в системах надводных морских вооружений.
В конце 50-х были предприняты успешные попытки приблизить аэродромы базирования Ту-95 к северным границам США: Ту-95 и Ту-95М производили посадки и взлеты на снежных аэродромах Заполярья.
В середине 80-х была проведена мощная демонстрация возможностей новых стратегических ракетоносцев Ту-95МС. Самолеты, стартовавшие с украинских аэродромов, выполнили полет с дозаправкой в воздухе по маршруту, пролегавшему вдоль границ СССР, а самолеты, взлетевшие из Казахстана, устремились на север к берегам США и Канады.
Ту-95РЦ, Ту-142 и Ту-142М с поступлением их на вооружение авиации ВМФ постоянно несут боевое дежурство в акваториях мирового океана, отслеживая передвижения американских надводных и подводных сил военных флотов. В последнее время к разведке надводных соединений кораблей начали привлекать самолеты Ту-95К-22.
На Ту-95МС и Ту-142 в конце 80-х, начале 90-х годов установлена целая серия мировых рекордов в различных классах и группах классификации ФАИ. Так, в 1989 году на Ту-95МС установлено более 60 различных рекордов, в ноябре 1990-го на Ту-142М — 10 мировых рекордов. И, наконец, в мае 1990-го экипаж летчиков-испытателей в нескольких полетах побил три мировых рекорда скороподъемности и высоты горизонтального полета для самолетов своего класса. Все эти достижения лишний раз подтверждают высокие технические данные самоле-тов-ветеранов Ту-95 и Ту-142. Впрочем, родословную русского «медведя» наши читатели, надеемся, не без интереса смогут проследить в приведенной нами схеме, которая впервые публикуется в открытой печати.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА ТУ-95 И ТУ-142
|
Данные |
95/1 |
Ту-95М |
Ту-95КМ |
Ту-142М |
Ту-95МС |
|
Год выпуска |
1952 |
1956 |
1962 |
1975 |
1979 |
|
Двигатели |
2ТВ2Ф |
НК-12М |
НК-12МВ |
НК-12МВ |
НК-12МП |
|
мощность (элс) |
12000 |
15000 |
15000 |
15000 |
15000 |
|
Размах крыла, м |
50,1 |
50,04 |
50,04 |
50,04 |
50,04 |
|
Площадь крыла, м2 |
284,9 |
283,7 |
283,7 |
289,9 |
289,9 |
|
Длина самолета, м |
46,17 |
46,17 |
46,17 |
53,07 |
49,13 |
|
Высота, м |
12,5 |
12,5 |
12,5 |
14,47 |
13,2 |
|
М акс. взл. м асса ,т |
156 |
182 |
182 |
185 |
185 |
|
Макс.дальн., км |
14200 |
13200 |
12500 |
- |
10500 |
|
Макс.скор., км/ч |
890 |
905 |
- |
- |
830 |
|
Крейс.скор.,км/ч |
, - |
720-750 |
700 |
735 |
- |
|
Практ.потолок, м |
13500 |
11900 |
11600 |
- |
10500 |
|
Экипаж, чел. |
10 |
8-9 |
9 |
11 |
7 |
Дмитрий Антонов, Владимир РигмантКрылья Родины, №6-8'1994
techno-story.ru
