CJSA 1.8 TSI. Cjsa двигатель описание

CJSA 1.8 TSI — Авто-Механик

Мотор третьего поколения серии EA888.Объем 1,8 литра, наддув и непосредственный впрыск. Хоть и говорят, что это сильно модифицированный мотор CDAB, но от второго поколения здесь остался лишь объём. Переделано почти всё. Много чего добавили. Из самого основного:

ещё один ряд форсунок — теперь уже посредственного впрыска во впускной коллектор. Якобы для уменьшения частиц сажи.
турбокомпрессор с электронным клапаном сброса. Теперь еще и лямбда зонд перед турбиной.
полностью инновационная система охлаждения. В прямом и переносном смысле сырая инновация.
система изменения высоты подъёма клапанов. Зачем? Ради капли экономии и грамма экологии.
фазовращатель на выпускном валу. Это для внутренней рециркуляции ОГ. Опять же экология.
ГБЦ со встроенным выпускным коллектором. Единственная полезная штука. Так мотор быстрее греется.

Также, как и у CDAB, у этого мотора есть старший брат объёмом 2л. Его можно встретить на Octavia RS и Superb III. Мало того, в топовой версии с этого мотора снимают 280 лс! А впервые двигатель третьего поколения устанавливали на Octavia третьего поколения. То есть история его косяков начинается с 2013 года. Но набралось их пока не так много.

Самый первый косяк ко мне приехал спустя полгода сначала выпуска этих автомобилей. Тогда это был ещё не косяк, а неизвестная неисправность. Которая заставляла меня удивлённо раскрывать глаза. И было от чего. Имеем Octavia с полностью прогретым мотором 1,8. При интенсивном разгоне температура охлаждающей жидкости начинает резко падать вплоть до 50 градусов! Да где это видано?! И ошибка интересная — недостаточное охлаждение двигателя. Мы-то разобрались что этом случае менять надо хитрозамороченный термостат.Как лечить: лечить не получится. Термостат пластиковый, запаянный, вся электронная начинка внутри. Расковырять и посмотреть что там внутри, мне ещё не удалось. Зато удалось Денису Карпову из Turbo-Union. И он подробно рассказывает что там происходит. Цена вопроса*: замена термостата — 9000р.

Снова система охлаждения — течёт жидкость сквозь клапан N488. Это тоже инновационный клапан контура ОЖ коробки передач. Он направляет поток нагретой охлаждающей жидкости от двигателя к масляному радиатору КП. Так масло в КП быстрее прогревается. Но надёжности это не добавляет. Снаружи утечку можно и не заметить — она выходит внутрь разъёма. Подобное было на моторе BSE, там жидкость выходила через разъём термостата. Как видно, не удается им надёжные инновации создавать. А там, где электричество и жидкость, возникают нехорошие вещи. Например, ошибка P2556 — управление перепускного клапана или P2181 — неисправность в системе охлаждения. мало того, в запущенном случае отгнивают контакты на клапане и в оответсвующем разъёме. В таком случае меняем и провода, и разъём, и клапан.Как лечить: вообще можно попробовать обмануть систему — вставить сопротивление в разъём. А сам без подачи напряжения открыт, так что вреда это принести не должно. Опять же это лишь мои теоретические догадки. По-офицальному клапан подлежит замене.Цена вопроса*: замена клапана охлаждения КП N488 — 1500р. Ремонт проводов в разъёме — 1000р.

На этом проблемы системы охлаждения не заканчиваются — течёт помпа. Видимо, это наследственное. На этом же моторе предыдущего поколения помпа тоже славилась своей текучестью. Красные следы протечки начинаются от уплотнения между помпой и термостатом. По опыту уже знаем — менять надо помпу. Вот так вроде полезные и нужные инновации оказываются слабым звеном. Я лично совсем не против развития и новых технологий. Но в былые времена большинство новых решений были не только просчитаны, но и обкатаны в реальных условиях. А сейчас в роли подопытных кроликов выступают уже выпущенные машины. По ним уже собирается информация о наиболее частых поломках. И в процесс производства вносятся изменения. Мне почему-то это напоминает ремонт старой проржавевшей канализационной трубы — в одном месте залатали, так в другом протекло. Но что делать — век маркетинга заставляет идти на жертвы.Как лечить: молиться. На каждом ТО проверять отсутствие поддтёков. Ежели уровень антифриза стал регулярно падать — уже известно, куда лезть.Цена вопроса*: замена помпы охлаждения — 9000р.

Если уж быть откровенным, пока на этом моторе это почти все неисправности, относящиеся к конструктивным недочетам. Остальное встречается реже. Вот, например, проблема с регулятором турбины. Он весь электронный, как на CBZB. И так же, как и там имеет обыкновение немного подглючивать. Хотя и намного меньше.Машина спокойно может ездить много тысяч километров. А потом морозным утром блок управления решает, что регулировка турбины не в норме. Причем никто с завода туда не лазил. А настройка действительно сбились. Причину такого поведения мне понять не удалось, отзывных по этому поводу не выходило. Но как лечить эту неисправность, кажется, разобрался.Для регулировки регулятора в блоке двигатель нужен диагностический прибор. Подключаем к машине, заходим в блок управления двигателем. Выбираем функцию адаптация(настройка) регулятора давления наддува. Там три пункта -настройка, -проверка и -завершение. Выбрать проверку, проверить сколько напряжение на регуляторе. Должно быть 3,54 В +- 0, 04 В. Если сильно отличается, выйти из режима проверки, зайти в режим настройка. Это важно! Затем отпустить контргайку «на 10» на штоке регулятора давления наддува. Далее нужен ключик «на 5», чтоб вращать им сам шток. У меня такого ключика нет, поэтому кручу всем, чем получится, там очень неудобно, бывает, и закисает — то ещё удовольствие. Вообщем, покрутить немного шток надо. Потом снова в режим проверка и вновь проверить показания напряжения на регуляторе. Есть значение 3,54В плюс-минус 0,04В — хорошо, если нет — крутить ещё. Как в заданные пределы попадает — все, — режим завершение — блок запоминает новые значения.Обычно после этого проблемы не повторяются, случаев 5 уже было, всегда помогало.Как лечить: описано выше.Цена вопроса*: регулировка штока регулятора турбины — 2500р.

Иногда на таких моторах загорается «чек» но на работу это никак не влияет. То есть внешне никак не проявляется. Проверяем ошибки. Вполне вероятно, что в памяти висит код P0141 — Ряд 1-Зонд 2, неисправность цепи нагрева. По этому поводу рекомендуют заменить сам лямбда зонд. Второй, что за катализатором стоит. Несмотря, что отличие в у них лишь в одной букве на конце артикула. Но выглядят они по разному. Артикул для замены 06K 906 262 S.Как лечить: замена второго лямбда-зонда. Либо чипуйте!Цена вопроса*: замена зонда — 2000р.

Если уж коснулся темы лямбда- зондов сразу вспоминается недавняя история про ошибку P0171 — бедная смесь. Методом долгих изысканий и логических умозаключений я всё же пришёл тогда к выводу, что сломался первый широкополосный лямбда-зонд. Хоть на первый взгляд он и отзывался на воздействия, и ошибки по нему не было, но только его замена смогла спасти ситуацию. Причём, с подобной проблемой столкнулся уже трижды, и, что странно, на двигателях после 2016 года система управления двигателем уже научилась определять эту проблему и ошибка уже не по бедной смеси, а конкретно по первому лямбда-зонду.Как лечить: замена первого лямбда-зонда. Широкополосного.Цена вопроса*: замена зонда — 2000р.

Данная статья не претендует на полноту и не может использоваться как руководство по ремонту. Если у Вас есть больше опыта в ремонте, диагностике или эксплуатации подобных моторов, всегда рад внести изменения и дополнения в изложенный материал. Присылайте ваши идеи на почту [email protected]. Очень хорошо и намного раньше меня описал неисправности этих моторов Денис Карпов из Turbo-Union. Если Вы не нашли ответ в моей статье, очень рекомендую ознакомиться.

Если эта статья помогла Вам, используйте уникальную возможность отблагодарить автора. Это, безусловно, его вдохновит и сподвигнет на описание интересных случаев ремонта в дальнейшем.

Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на [email protected], всё обсудим

Не жмись, поделись!

avto-mexanic.ru

Бедный CJSA. Продолжение — Авто-Механик

Продолжение рассказа про бешеную смену, когда некогда было писать.

Запомнился ещё и Yeti 1,2 TSI CBZB с клиентом и пропусками зажигания. Клиент рассказывает, что заправился, и мотор начало трясти. В памяти ошибки по пропускам во втором и третьем цилиндре. Да и в по текущим данным выходит, что двигатель работает только на двух горшках. Странно, обычно после плохой заправки 1,2 жалуется на бедную смесь. Достаю свечи 2 и 3 цилиндров. Типичная картина для этого мотора — слизанные искрой электроды. Ясной дело, свечи надо менять. Но одновременные пропуски по двум цилиндрам намекают на неисправность катушки зажигания. Об этом и сообщаю клиенту. Но для начала меняем только свечи. И провода. Это уже мастер перестраховался. А то были случаи, когда клиент плачется, что денег нет, вроде входишь в положение, а в другом сервисе меняет полмотора и приезжает нам рассказывать какие мы негодяи. Но и после замены пропуски продолжаются. Надо менять всё же катушку. Но нехорошие мысли всё же закрадываются. А вдруг что-то с движком случилось? Вдруг сразу на двух цилиндрах кольца залегли. Или клапана прогорели. Да не, ерунда какая-то… Ну да, после замены катушки всё приходит в норму. Нормальный ремонт такой. На 19 000р. Мы ж не изверги. Скидочку сделали.

Ну и, наконец, тот самый бедный CJSA. Это мотор 1,8 TSI серии ЕА888 на Octavia III. А бедный, потому что приехал с ошибкой P0171 — бедная смесь. Приговорить по этой ошибке можно много чего, на смесь влияют разные факторы. Для начала предлагаю промыть инжектор, потому как частенько после наших заправок закоксовываются форсунки и не могут впрыснуть столько бензина, сколько требуется. А на этом моторе форсунок аж восемь штук — мыть не перемыть. Не в нашем сервисе, но инжектор промыли, усиленно, как надо. Свечи заменили. Значит, мне предстоит самое интересное — найти почему смесь бедная. Проверяю текущие величины — первый широкополосный лямбда зонд сразу после прогрева показывает дико бедную смесь и блок управления пытается её обогатить. А второй зонд, триггерный, что стоит за катализатором утверждает, что наоборот, смесь богатая. Кому верить? В памяти всплывает недавний случай с Aveo, но здесь лямбда-зонды разные и проверить методом подмены не получится. А очень хочется подкинуть первый лямбда-зонд потому что его работа мне совсем не нравится. Больно уж быстро он сваливается в бедную смесь. Да и как работает двигатель на бедной смеси мне известно — трясётся и подыхает. Здесь же переход с открытого на замкнутый цикл почти не ощущается. И всё говорит что зонд виновник, но останавливает от приговора несколько факторов:— нет ошибки по зонду. Немцы очень чувствительны к экологии и зонд система должна мониторить постоянно— на нажатие педали газа зонд всё же реагирует — значения тока накачки меняются — значит, не совсем ещё сдох— зашёл к коллеге, он с уверенностью сказал, что так зонды не умирают. Вроде у меня и самого опыта достаточно, но чужое мнение пока имеет значение.— в конце концов, не хочется быть диагноЗтом, который по ошибке P0171 меняет лямбда-зонды. Помнится, я сам ржал над такими работниками.Ну что ж, раз подменного широкополосного зонда на руках нет, чтоб подкинуть и со уверенностью приговорить, буду работать методом исключения. Бедная смесь — это что? Или мало топлива, или много воздуха. Мало топлива — или давление в рампе недостаточное или форсунки мало льют. На этом двигателе две рампы — высокого и низкого давления, и в обоих стоят датчики давления. проверяю текущие значения — давления в норме. Может, какой-то из датчиков давления врёт? На холостом ходу двигатель работает на форсунках низкого давления, что впрыскивают во впускной коллектор, или MPI. А давай-ка переключим его на форсунки высокого давления, что прыскают прям в цилиндр, или TSI. Не могут же врать сразу два датчика. Для этого просто снимаю разъём с датчика в рампе низкого давления и двигатель переходит в аварийный режим на непосредственный впрыск. Причём хорошо так перешёл, даже не заглох, не шелохнулся, только слышно как форсунки высокого давления застрекотали и ошибка по низкому давлению появилась. Но смесь, судя по лямбде, всё равно остаётся бедной. Значит, топливную систему откидываем. Остаётся воздух. То есть где хватает лишний. Вот здесь самое время освежить знания и открыть программу самообучения по этому мотору. Здесь шикарная система управления без датчика массового расхода воздха. Только MAP, только хардкор. Датчик давления наддува до Дроссельной Заслонки(ДЗ) и датчик разряжения после ДЗ. Значит, все подсосы до ДЗ игнорируются. А после ДЗ — только впускной коллектор. Какой тут может быть подсос? Вакуум для усилителя тормозов исключен — для него установлен вакуумный насос на распредвалу. Адсорбер? Тоже нет, он совмещён с системой вентиляции картера. Удобную штуку придумали инженеры. Когда работает турбина и во впускном коллекторе повышенное давление, газы из картера смешиваются с парами из адсорбера и подаются по толстому шлангу к турбонагнетателю, где он их засасывает и прогоняет по всему впускному тракту в цилиндры. А когда двигатель работает на холостых оборотах и за ДЗ разряжение, газы подаются непосредственно во впускной коллектор. Управляет всеми этими потоками маслоотделитель, что установлен на клапанной крышке. Вот оно! Возможное место подсоса лишнего воздуха. Бывает, что мембрана внутри рвётся. Но клиент утверждает что менял маслоотделитель полгода назад. Отбрасывать вариант брака не буду и проверю возможность подсоса через маслоотделитель. Вырезаю прокладку и просто глушу канал, что идёт внутри ГБЦ к впускному коллектору. Смесь всё равно бедная. Странненько. Я исключил топливную систему, подсос лишнего воздуха, а ситуация не меняется. В порядке бреда решаю проверить катализатор. Несмотря на жуткую сажу на турбине, катализатор чист. Что ж, вариантов больше я не вижу и остаётся приговорить первый лямбда-зонд. И тут, услышав мои молитвы, автомобильный бог дает мне шанс проверить это. Приезжает автомобиль с таким же мотором. Быстренько выкручиваю заведомо исправный зонд и инсталлирую в свой бедный CJSA. Смесь сразу же выравнивается и ошибка больше не проявляется. Вот и славненько, зонд под замену и будет фен-шуй!

Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на [email protected], всё обсудим

Не жмись, поделись!

avto-mexanic.ru

CAXA 1.4 TSI — Авто-Механик

Это двигатель объёмом 1,4 литра, турбонаддувом и непосредственным впрыском. Знакомьтесь, CAXA. Лично по мне, самый надёжный из предпоследних ВАГовских моторов. Да, есть кое-какие косяки, но всё лечится и мотор нормально себя чувствует. Мощности достаточно — 122 лошадки вполне хватает и Octavia и Yeti, а для Rapid это вообще топовый мотор. Не говоря про хорошую возможность для чип-тюнинга. Из особенностей мотора помимо турбины и топливной системы высокого давления:

необслуживаемая цепь ГРМ.
фазовращатель впускного вала.
жидкостный интеркуллер, который установлен во впускном коллекторе, как на 1,2 CBZB.
соответственно, двухконтурная система охлаждения.

Врождённых болячек немного, поэтому начнём с самого печального:

Турбонагнетатель. Сама турбина надёжна и прекрасно себя чувствует и на больших пробегах при нормальном масле. Проблемы возникают с клапаном перепуска лишних газов. Wastegate его называют. То ли конструкторы не рассчитали верно диаметр отверстия под ось этого клапана в турбине. Может, неправильный материал подобрали. Суть одна — к ста тысячам пробега, а то и раньше ось клапана в корпусе турбины начинает заедать. Закусывать. Плохо передвигаться. Блок двигателя зажигает ошибку P0234 по регулированию давления наддува, мотор переходит в аварийный режим и машина не едет. Диагностируется довольно просто. Хорошо, что актюатор регулятора давления наддува здесь старого типа — вакуумный. Поэтому подаю на этот актюатор небольшое давление воздуха. Использую для этого вакуумный пистолет. При давлении 0,8 — 1 бар шток без заеданий должен выдвинуться до упора. Если постараться, его видно за турбиной. Сбрасываю давление — шток должен плавно вернуться назад. Если не возвращается, или подкусывает на середине хода — всё, приехали. Замена турбины исправляет ситуацию. Стоит немного подразобрать навесное оборудование двигателя и шток регулятора доступен для воздействий. Воздействую обычно проволочным крючком. Но просто так его елозить туда-обратно смысла особого нет. Поэтому для начала сбрызгиваю его и ось в турбине растворителем ржавчины ROST OFF или WDшка тоже подойдёт. Когда шток хорошо расшевелился, закрепляю результат высокотемпературной медной смазкой — не скупясь, обрабатываю все подвижные детали. Проверяю — шток плавно ходит в обоих направлениях. Такой ремонт помогает на полгода. Всё дешевле, чем замена турбины..Как лечить: во-первых, надо иногда давать машинке просраться. Шток сброса турбины движется когда турбина дует. А для это нужно выключить режим дедушки и дать газу. Ежели беда всё же произошла, вверху описано как это можно временно исправить. Кардинальная мера — замена турбонагнетателя. Цена вопроса*: замена турбины — 5500р; профилактика — 3700р.

На этом моторе топливо вливается прямо в цилиндры. Поэтому мы имеем дополнительно к обычному топливному насосу в баке ещё и дополнительный топливный насос Высокого Давления. Он установлен на головке блока цилиндров и приводится в действие кулачком распредвала. В своё время мучился с одной Octavia в течении нескольких месяцев. Хозяин жаловался на плохой утренний запуск и ошибку по богатой смеси. Проблема возникала всё чаще и чаще. Смог решить этот ребус только когда масла в двигателе стало значительно больше чем надо и оно сильно отдавало бензином. Даже маслом это трудно было назвать — уж больно жидкое. Оказалось бензин через дырявое уплотнение топливного насоса прямиком стекал в картер и сильно богатил смесь. На моторах 1,4 TFSI CAXA и 1,2 TFSI CBZB топливные насосы высокого давления иногда дают течь. Чтоб проверить это можно также открутить насос от двигателя и, удерживая шток, включить зажигание. При это заработает насос низкого давления в баке. Шток на исправном насосе останется сухим, если течь есть — ТНВД под замену, ремонт пока не освоили.Как лечить: нет таблетки. Замена ТНВД. Может, найдутся со временем люди, способные его починить. Цена вопроса*: замена ТНВД — 1500р.

Инновационная система охлаждения наддувочного воздуха — интеркуллер находится во впускном коллекторе. Через него проходит охлаждающая жидкость, которая с помощью электрической помпы прогоняется через дополнительный радиатор охлаждения. Итого на автомобиле три радиатора — один для кондиционера, один для двигателя и третий для интеркуллера и турбины. Зачем было такой огород городить? Зато теперь системы впуска намного компактней. Интеркуллер на впуске постоянно закидывается маслом, и он еще имеет плохую привычку протекать антифризом. Это неприятное явление сопровождается обильным дымлением и падением уровня охлаждающей жидкости. Интрекуллер, при подозрении на него, следует извлечь, осушить и подать в трубки воздух. При этом стоит его держать под водой в тазике или другой подходящей по размеру ёмкости. Если пойдут воздушные пузыри — интеркуллер пробит. Хотя уже если его открутить и отодвинуть можно увидеть следы антифриза — это при большой пробоине. Вообще снять-поставить то ещё приключение. Вылазить интеркуллер не особо намерен и упирается трубками в моторный щит. Придётся немного попотеть. Либо вообще снимать впускной коллектор.Как лечить: тут, как говорится, два путя — либо новый, либо ремонт старого. Если честно, в последнем не силён, есть специалисты с аргоновой сваркой. Это к ним. Цена вопроса*: снять-поставить интеркуллер — 8300р.

Все цены указаны без учёта скидок, актуальную цену узнавайте у мастера

Это всё, что мне удалось вспомнить из плохого по этому мотору. Не беру в расчёт помирающие внезапно катушки зажигания — это на любых случается. Статья не претендует на полноту,и если есть свои наработки , присылайте на [email protected] , дополним.

Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на [email protected], всё обсудим

Не жмись, поделись!

avto-mexanic.ru