Кассиодор (лат. Flavius Magnus Aurelius Cassiodorus Senator, между 480—490, Сцилациум, Бруттий — между 585—590, там же) — римский писатель-панегирист, историк и экзегет, государственный деятель во время правления короля остготов Теодориха Великого и его преемников, вершиной его карьеры стала должность префекта претория Италии.
Происходил из сирийского рода, поселившегося в Италии в IV веке, три поколения его предшественников занимали разнообразные государственные посты. Кассиодор начал карьеру придворного панегириста в первом десятилетии VI века. После падения Остготского королевства Кассиодор, по-видимому, полтора десятилетия провёл в Константинополе, в 554 году удалился в родовое имение на юге Италии, где основал просветительский центр, монастырь Виварий, в котором занялся реализацией своей образовательной и культурной программы. В библиотеке Вивария имелись все основные произведения позднеримской христианской литературы, а также многие классические сочинения; в монастыре осуществлялись переводы с греческого языка, которым сам Кассиодор владел слабо. Последние труды — о правописании и исчислении даты Пасхи — написаны в 93-летнем возрасте.
Принципиальная обращённость произведений Кассиодора к современникам обеспечила популярность его трудов, его наследие широко использовали Павел Диакон, Беда Достопочтенный, Гинкмар Реймский, Алкуин, Рабан Мавр, Марсилий Падуанский. Традиция скриптория и школы Вивария были продолжены в Монте-Кассино и аббатстве Боббио.
(далее…)encyclopaedia.bid
Кассиодор (лат. Flavius Magnus Aurelius Cassiodorus Senator, между 480—490, Сцилациум, Бруттий — между 585—590, там же) — римский писатель-панегирист, историк и экзегет, государственный деятель во время правления короля остготов Теодориха Великого и его преемников, вершиной его карьеры стала должность префекта претория Италии.
Происходил из сирийского рода, поселившегося в Италии в IV веке, три поколения его предшественников занимали разнообразные государственные посты. Кассиодор начал карьеру придворного панегириста в первом десятилетии VI века. После падения Остготского королевства Кассиодор, по-видимому, полтора десятилетия провёл в Константинополе, в 554 году удалился в родовое имение на юге Италии, где основал просветительский центр, монастырь Виварий, в котором занялся реализацией своей образовательной и культурной программы. В библиотеке Вивария имелись все основные произведения позднеримской христианской литературы, а также многие классические сочинения; в монастыре осуществлялись переводы с греческого языка, которым сам Кассиодор владел слабо. Последние труды — о правописании и исчислении даты Пасхи — написаны в 93-летнем возрасте.
Принципиальная обращённость произведений Кассиодора к современникам обеспечила популярность его трудов, его наследие широко использовали Павел Диакон, Беда Достопочтенный, Гинкмар Реймский, Алкуин, Рабан Мавр, Марсилий Падуанский. Традиция скриптория и школы Вивария были продолжены в Монте-Кассино и аббатстве Боббио.
(далее…)encyclopaedia.bid
Реферат на тему:
Вентилятор двигателя CFM56
Двигатель CFM56
CFM International CFM56 – серия турбовентиляторных авиадвигателей производства концерна CFM International (объединение американской частной компании General Electric и французской государственной компании SNECMA).
Двигатели семейства CFM-56 имеют тягу от 82 кН до 151 кН. Обе компании, входящие в концерн CFM ответственны за производство разных компонентов двигателя, у каждой из них есть своя линия конечной сборки. GE отвечает за компрессор высокого давления, камеру сгорания и турбину высокого давления, SNECMA отвечает за вентилятор, турбину низкого давления и коробку приводов.
Двигатели CFM56 является одними из самых распространённых в мире. Их история начинается с применения на самолёте Боинг 737-300. Самолёты Боинг 737 уже на протяжении более чем 25 лет оснащаются только двигателями семейства CFM56. Двигатели CFM56 также устанавливаются на самолётах Аэробус серии А320 и Аэробус А340-200 и -300. В военно-воздушных силах США двигатели CFM56 фигурируют как General Electric F108.
Двигатели CFM56 основаны на двигателе General Electric F101 для стратегического бомбардировщика B-1B Lancer. Впервые двигатель начал использоваться с 1982 года. В настоящее время в эксплуатации находятся около 13000 двигателей семейства CFM56.
Бомбардировщик Boeing B-1B Lancer
Двигатели этой серии были разработаны ранее других в семействе. Их тяга составляет от 98 до 108 кН. Впервые двигатели этой серии были установлены на самолёте Douglas DC-8 Super 70 в 1982 г., а затем под названием F108 — на военной модификации Боинга 707. В настоящее время военно-воздушные силы США оснастили двигателями CFM56-2 более, чем 450 самолётов. Двигатели серии -2 имеют одноступенчатый вентилятор, трёхступенчатый компрессор низкого давления, 9-ступенчатый компрессор высокого давления, четырёхступенчатую турбину низкого давления и одноступенчатую турбину высокого давления. Соотношение давлений составляет 24,7. Диаметр вентилятора — 1620 мм, расход воздуха — около 350 кг/сек.
Двигатели CFM56-2, установленные на самолёте DC-8
Впервые двигатели этой серии были установлены на самолётах Боинг 737-300/-400 и -500. Тяга двигателей этой серии составляет 82 – 105 кН, диаметр вентилятора – 1524 мм. Проблему вызвал малый зазор двигателя с землёй. Для решения этой задачи оснастка в нижней части двигателя сделана плоской (это – отличительная черта самолётов Боинг-737 с двигателями серии 3). Двигатели были выдвинуты вперёд и подняты, а также повёрнуты на 5°. Эти изменения также улучшили отвод газа. Двигатели этой серии были сертифицированы в 1984 г. Двигатели этой серии являются наиболее распространёнными в истории авиации (было изготовлено 3975 двигателей). Эти двигатели очень надёжные, тем не менее, в 1989 г. были остановлены все полёты самолётов Боинг 737-400 из-за обнаруженного усталостного разрушения в детали компрессора. Степень повышения давления в компрессоре двигателей серии составляет 27,5, расход воздуха – 297 кг/сек.
Боинг 737-500 с двигателями 3-ей серии
Двигатели этой серии были спроектированы для самолётов Аэробус. Двигатели отличаются высокими показателями тяги: от 98 кН до 151 кН. В отличие от двигателей 3-ей серии, установленных на Боингах, они оснащены цифровой системой управления FADEC, дающей повышенные характеристики при сохранении высокой надёжности. Существуют три разновидности двигателя: CFM56-5A, CFM56-5B и CFM56-5C.
Серия CFM56-5A предназначены для самолётов серии Аэробус A320 для полётов на короткие и средние расстояния. Тяга составляет от 98 кН до 118 кН. Эта серия была первой среди семейства CFM56-5. Двигатели серии являются производными от двигателей второй и третьей серии.
Аэробус А320
Характеристики двигателя CFM56-5A:
Эти двигатели явились дальнейшей модернизацией двигателей CFM56-5A. Первоначально они были предназначены для самолётов Аэробус А321, а затем двигателями этого семейства были оснащены все самолёты семейства А320 (А318/А319/А320/А321) вместо ранее применяемого двигателя CFM56-5A. Среди отличий от двигателей CFM56-5A является двойная кольцевая технология камеры сгорания, уменьшающая выбросы окислов азота на 45%. Двигатели CFM56-5B являются наиболее распространёнными из поставляемых Аэробусу. Тяга составляет от 98 кН до 147 кН.
Характеристики двигателя CFM56-5B:
Эти двигатели являются самыми мощными в семействе CFM56 с тягой от 139 кН до 151 кН. Этими двигателями оснащены дальнемагистальные самолёты Аэробус А340-200 и Аэробус А340-300. Двигатель используется с 1993 г. К турбине низкого давления была добавлена пятая ступень.
Характеристики двигателя CFM56-5C:
Двигатель CFM56-7
Эти двигатели применяются на Боингах-737 нового поколения (-600, -700 и -800). Тяга двигателя составляет от 82 кН до 121 кН). Были улучшены тяга и эффективность, уменьшена стоимость техобслуживания. Были использованы достижения предыдущих вариантов, такие как система FADEC, двойная кольцевая камера сгорания и улучшенный внутренний дизайн. Механическая компоновка похожа на двигатели третьей серии, но диаметр вентилятора увеличен до 1550 мм. Этот двигатель также устанавливается на военных модификациях Боинга 737, таких как C-40 Clipper, P-8 Poseidon и Boeing Wedgetail.
Характеристики двигателя CFM56-7:
wreferat.baza-referat.ru
Министерство Образования Российской Федерации
Самарский Государственный Аэрокосмический Университет имени С.П.Королев
Кафедра ТДЛА
Курсовая работа
«Проектный термогазодинамический расчет и модернизация двигателя-прототипа CFM56-2»
Выполнил: студент гр.2404
Голубятников Р.Б
Проверил: Крупенич И.Н
Самара 2010 г.
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
имени академика С.П. КОРОЛЕВА» (национальный исследовательский университет)
Кафедра «Теория двигателей летательных аппаратов»
Задание
на курсовую работу
«Проектный термогазодинамический расчет и модернизация двигателя-прототипа»
студенту Голубятникову Р.Б.
Выполнить проектный термогазодинамический расчет двигателя CFM56-2 и провести его модернизацию, увеличив тягу (мощность) прототипа на 17% и снизив удельный расход топлива на 5%. Модернизируя прототип, необходимо исходить из условия сохранения неизменными возможно большего числа деталей и узлов.
Исходные данные
| Число Маха полета | 0 |
| Высота полета, км | 0 |
| Степень двухконтурности | 6 |
| Температура газа за камерой сгорания | 1544 |
| Суммарный расход воздуха через двигатель, кг/с | 375 |
| Тяга двигателя, кН | 107,9 |
| Коэфф. восстановления полного давления в ВУ | 1 |
| П*к внутр. контура вентилятора | 2,5 |
| КПД внутр. контура вентилятора | 0,835 |
| П*к наружн. контура вентилятора | 1,52 |
| КПД наружн. контура вентилятора | 0,847 |
| Коэфф. восстановления полного давления в канале наружного контура | 0,985 |
| Степень повышения давления КСД | - |
| КПД КСД | - |
| Степень повышения давления КВД | 10,4 |
| КПД КВД | 0,857 |
| Коэфф. восстановления полного давления в КС | 0,935 |
| Коэфф. полноты сгорания топлива | 0,995 |
| КПД ТВД | 0,892 |
| Относительный подвод воздуха на охлаждение ТВД | 0,08 |
| Mеханический КПД каскада ВД | 0,99 |
| КПД ТСД | - |
| Относительный подвод воздуха на охлаждение ТСД | - |
| Mеханический КПД каскада СД | - |
| КПД ТНД | 0,915 |
| Относительный подвод воздуха на охлаждение ТНД | 0,015 |
| Mеханический КПД каскада НД | 0,995 |
| Приведенная скорость потока на выходе I контура | - |
| Коэфф. восстановления полного давления в камере смешения | - |
| Коэфф. скорости сопла внутреннего контура | 0,99 |
| Коэфф. скорости сопла наружного контура | 0,992 |
Реферат
Проектная работа.
Пояснительная записка: 41 стр., 12 рис., 1 таблица, 5 источников, приложение
ТЯГА, РАСХОД, КОМПРЕССОР, ТУРБИНА, ОХЛАЖДЕНИЕ, ДАВЛЕНИЕ, ТОПЛИВО, СТЕПЕНЬ ДВУХКОНТУРНОСТИ, КПД, УСТРОЙСТВО ВХОДНОЕ.
В результате выполнения курсового проекта был проведен термогазодинамический расчет двигателя CFM56-2, затем его модерниация, согласно заданию. Также при помощи программ АСТРА-ПР и АСТРА-ПР-А был проведен термогазодинамический расчет. Между результатами в Астре ПР-А и ручным расчетом была вычислена погрешность. В Астре ПР были также построены графики зависимости удельных параметров от параметров рабочего процесса.
Содержание
Введение………………………………………………………………………………………………………………………………….….5
1. Описание двигателя CFM56-2…………………………………………………………….………………………………..…6
2. Проектный термогазодинамический расчет ТРДД CFM56-2……………………………………………...14
3.Основныезакономерности изменения удельных параметров проектируемого двигателя.21
3.1 Зависимость тяги и удельного расхода топлива от температуры газа перед турбиной……………………………………………………………………………………………………………..……………………...21
3.2 Зависимость тяги и удельного расхода топлива двигателя от суммарной степени
повышения давления…………………………………………………………………………………..…………………………...24
3.3 Зависимость тяги и удельного расхода топлива двигателя от степени двухконтурности……………………………………………………………………………………………..…………………………..26
3.4 Зависимость тяги и удельного расхода топлива от коэффициента распределения энергии………………………………………………………………………………………………………………..……………………..…26
4. Модернизация двигателя……………………………………………………………………………………………………….…29
Заключение…………………………………………………………………………………….……………………..………………………32
Список используемой литературы………………………………………………………………………………..……………..34
Приложение……………………………………………………………………………………………………………………………………35
CFM International CFM56 – серия турбовентиляторных авиадвигателей производства концерна CFM International (объединение американской частной компании General Electric и французской государственной компании SNECMA). Двигатель CFM56 последней модификации представлен на рисунке 1.
Рисунок 1 – CFM56-2
Двигатели семейства CFM-56 имеют тягу от 82 кН до 151 кН. Обе компании, входящие в концерн CFM ответственны за производство разных компонентов двигателя, у каждой из них есть своя линия конечной сборки. GE отвечает за компрессор высокого давления, камеру сгорания и турбину высокого давления, SNECMA отвечает за вентилятор, турбину низкого давления и коробку приводов.
Начиная с 1979 года, когда был сертифицирован базовый ТРДД CFM56-2, в семейство двигателей CFM56 входят шесть модификаций, которые нашли применение на самолетах семейств Airbus 320, Airbus 340 и Boeing 737. К последним представителям семейства двигателей относятся модификации CFM56-7В, предназначенная для оснащения самолетов Boeing 737, и модификация CFM56-5В/ CFM56-5Р для самолетов Airbus 318 / Airbus 319 / Airbus 320 / Airbus 321. В этих модификациях используется один и тот же усовершенствованный газогенератор и турбина низкого давления.
В целях снижения шума реактивной струи группа SNECMA предлагает использовать сопла шевронного типа, представленные на рисунке 3, а также изучает использование микротехнологий в этой области. Тщательно рассчитанные по времени и должным образом направленные с периферии сопла струи воздуха могут устроить смешение выходящих из сопла газов.
Рисунок 2 – Шевронное сопло
Ещё одним методом снижения шума может стать активное им управление для применения к определенным дискретным частотам, возникающим при взаимодействии неподвижных и вращающихся компонентов. В ключевых местах, например на выходе из спрямляющего аппарата вентилятора, могли бы быть размещены источники, излучающие звук в противофазе с дискретным.
Объемы выпуска двигателей CFM56 настолько велики, что в 2000 году объединение CFM International приняло решение об опробовании на вентиляторах ТРДД CFM56 новой технологии сборки, которая заимствована у автомобильной фирмы Тойота и которая в дальнейшем будет применяться для двигателей CFM56-5 и CFM56-7.
При этом уменьшение продолжительности общего цикла сборки, очень благоприятно скажется на движении финансовых потоков объединения. В настоящее время на линии сборки в Ивендейле (штат Огойо, США) в день выпускается четыре газогенератора CFM56, а также два двигателя, предназначенных для самолета Boeing 737. Существующий темп производства самолета Boeing 737 требует поставки до 54 двигателей CFM56 в месяц. Отчасти из-за применения новых технологических процессов объединение CFM International заявило об уменьшении полного цикла сборки до семи рабочих дней. Цикл сборки, то есть время от начала сборки деталей до отгрузки целого двигателя, составлял в середине 90х годов – 18…19 дней, а в 1999 сократился до 12 рабочих дней. Вентилятор двигателей серии CFM56 представлен на рисунке 3.
Рисунок 3 –вентилятор CFM56
Двигатели CFM56 является одними из самых распространённых в мире. Их история начинается с применения на самолёте Боинг 737-300. Самолёты Боинг 737 уже на протяжении более чем 25 лет оснащаются только двигателями семейства CFM56. Двигатели CFM56 также устанавливаются на самолётах Аэробус серии А320 и Аэробус А340-200 и -300. В военно-воздушных силах США двигатели CFM56 фигурируют как General Electric F108. В таблицу 1 сведены основные данные по количеству двигателей.
Таблица 1 – Статус двигателей семейства CFM56
| Двигатель | Самолет | Число самоле-тов | Число двигателей в эксплуатации | Общее число часов полета | Общее число полетов |
| CFM56-2A | E3/KE3/E6 | 41 | 193 | 1 699 068 | 675 442 |
| CFM56-2B | KC/RC135 | 465 | 1 952 | 10 396 285 | 4 558 681 |
| CFM56-2C | DC8-70 | 105 | 524 | 15 065 815 | 6 300 086 |
| CFM56-3 | Боинг 737-300/400/500 | 1 969 | 4 498 | 148 275 327 | 106 275 559 |
| CFM56-5A | A319/A320 | 527 | 1 178 | 30 404 162 | 18 552 610 |
| CFM56-5B | A319/A320/A321 | 952 | 2 006 | 21 870 627 | 12 909 192 |
| CFM56-5C | A340 | 235 | 1 083 | 31 083 084 | 4 789 887 |
| CFM56-7B | Боинг 737 NG | 1 789 | 3 794 | 44 157 229 | 23 018 435 |
| Всего | 6 083 | 15 228 | 302 951 597 | 177 079 892 |
Двигатели CFM56 основаны на двигателе General Electric F101 для стратегического бомбардировщика B-1B Lancer. Впервые двигатель начал использоваться с 1982 года. В настоящее время в эксплуатации находятся около 13000 двигателей семейства CFM56. Далее представлен хронологический ряд двигателей данного семейства.
Двигатели этой серии были разработаны ранее других в семействе. Их тяга составляет от 98 до 108 кН. Впервые двигатели этой серии были установлены на самолёте Douglas DC-8 Super 70 в 1982 г., а затем под названием F108 — на военной модификации Боинга 707. В настоящее время военно-воздушные силы США оснастили двигателями CFM56-2 более, чем 450 самолётов. Двигатели серии -2 имеют одноступенчатый вентилятор, трёхступенчатый компрессор низкого давления, 9-ступенчатый компрессор высокого давления, четырёхступенчатую турбину низкого давления и одноступенчатую турбину высокого давления. Соотношение давлений составляет 24,7. Диаметр вентилятора — 1620 см, расход воздуха — около 350 кг/сек. Двигатели CFM56-2, установленные на самолёте DC-8
Тяга двигателя, кгс
- максимальная 9988
- на крейсерском режиме 2261
Удельный расход топлива
- максимальный режим 0,36
- крейсерский режим 0,671
Полная степень повышения давления 31,3
Степень двухконтурности 6,0
Диаметр (вентилятора), мм 1735
Длина, мм 2431
Сухая масса, кг 2104
1.5 Описание самолета Douglas DC-8
История создания
В 1952 г., Дуглас оставался самым успешным производителем коммерческих самолётов. Компания получила более 300 заказов на производство поршневого DC-6 и следующей модели DC-7, которая ещё не поднималась в воздух, и до коммерческой эксплуатации которой оставалось ещё два года. Катастрофы Комета и последующий спад интереса к реактивным самолётам, казалось подсказывал, что решение продолжать выпускать винтовые самолёты было верным. Тем не менее, не забывая следить за заказом на дозаправщики для ВВС США, Дуглас начал тайные разработки реактивного транспорта, которые к середине 1953 г. вылились в окончательную концепцию: восьмидесятиместный самолёт низкоплан с четырьмя турбореактивными двигателями Прэтт энд Уитни ДТ3С, стреловидностью крыла 30 градусов и внутренним диаметром фюзеляжа 3.35 м, с пятью креслами в ряду. Максимальный вес должен был составить 95 тон и дальность полёта от 4800 до 6400 км.
stud24.ru
