Самолет-амфибия Бе-200 разработан Таганрогским авиационно-научно-техническим комплексом им. Г.М. Бериева (ТАНТК) и построен Иркутским авиационно-производственным объединением (ИАПО). Разработка этой универсальной машины началась еще в конце 1980-х, при проектировании использовался опыт создания крупнейшего в мире самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». Самолет-амфибия планируется к производству в различных модификациях: Бе-200ЧС — для МЧС; противопожарная — для обнаружения и ликвидации пожаров; грузо-пассажирская; транспортная; пассажирская; санитарная; поисково-спасательная.
Бе-200 представляет собой высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения. Особенность этого самолета-амфибии заключается в его способности садиться как на наземные грунтовые и ледовые аэродромы, так и на воду. Самолет оснащается пилотажно-навигационным комплексом ARIA-200, который обеспечивает навигацию и управление полетом на всех этапах в любых метеорологических условиях, а также автоматически анализирует, контролирует и записывает работу всех бортовых систем в полете и на земле. Самолет проектировался с учетом норм летной годности FAR-25 (США) с целью его продвижения и на зарубежный рынок.
В настоящее время во всем мире пожары наносят огромный ущерб, и поэтому главная задача этого самолета — борьба с пожарами. Практически все противопожарные самолеты — «сухопутные», и поэтому необходимо наличие на аэродромах их базирования больших запасов воды. Бе-200 оборудован восемью водяными баками, расположенными под полом грузовой кабины, что не требует дополнительного переоборудования самолета при доставке спецгрузов и пожарных команд. Самолет берет на борт до 12 т воды, на режиме глиссирования забор воды происходит за 12— 14 сек. При очаге пожара и расстоянии от водного пространства в 10 км самолет способен за одну заправку топливом сбросить до 300 т воды.
На Бе-200 имеются восемь створок водяных баков, которые могут производить сброс воды залпом или поочередно, в любой комбинации, что существенно увеличивает эффективность пожаротушения. Навигационное оборудование позволяет выходить на очаг пожара, причем при повторном заходе оно автоматически выводит самолет на место предыдущего сброса, что особенно важно в условиях сильного задымления.Самолет в транспортном варианте может решить проблему доставки грузов (до 6 т) в отдаленные районы, где нет наземных аэродромов. В носовой части фюзеляжа, с правой стороны, имеется большой грузовой люк и грузовая герметичная кабина размером: длина х ширина х высота — 18,7 х 2,4 х 1,8 м. В пассажирском исполнении самолет способен перевезти до 64 пассажиров, при этом возможны несколько вариантов расположения кресел.
Первый статический образец в марте 1995 г. был отправлен в г. Таганрог для проведения прочностных испытаний, а спустя два года начались ресурсные испытания второй машины. Перед первым полетом опытной машины прошла большая предварительная работа на различных испытательных стендах и тренажерах. Первый полет самолет совершил 24 сентября 1998 г., пилотировал его экипаж летчика испытателя К.В. Бабича.
Силовая установка включает в себя два двухконтурных турбореактивных двигателя Д-436ТП разработки ЗМКБ «Прогресс». Выпускается Мотор-Сич и УМПО). Также рассматривалась возможность оснащения экспортной версии двигателями Роллс-Ройс Эллисон, но это бы потребовало провести заново 70 % работ по сертификации. Кроме того, уже на 2008 год осуществлялось только мелкосерийное производство двигателей BR-715, ввиду их устаревания.
Бе-200 - Противопожарный самолёт-амфибия, построен 1 экземпляр (первый полёт 24 сентября 1998 года).
Бе-200П - Самолёт-амфибия патрульный, с оборудованием для длительного нахождения самолёта в воздухе и наблюдения, с увеличенным экипажем до 9 человек, из них 2 лётчика.
Бе-200ПС - Патрульный поисково-спасательный самолёт-амфибия, дальнейшая модернизация Бе-200П, предназначенный для проведения поисково-спасательных операций на суше и на воде. Оснащён специальным поисковым и спасательным оборудованием. Экипаж состоит из 2 лётчиков, 2 наблюдателей, бортмеханика и 2 спасателей.
Бе-200ЧС - (он же Be-200ES-E) - Многоцелевой самолёт-амфибия, строится серийно (первый полёт 27 августа 2002 года).
Бе-300 (проект) - Многоцелевой самолёт. Сухопутный вариант Бе-200.
Экипаж Бе-200
- 2 человека. Пассажировместимость до 43 пассажиров
Размеры Бе-200
- Длина: 32,05 м- Высота: 8,90 м- Площадь крыла: 117,44 м²- Габариты кабины (ДxШхВ): 18,7 м x 2,4 м x 1,8м
Вес Бе-200
- Масса пустого: 28000 кг- Масса полезной нагрузки: 5000 кг груза, а также 12 м³ воды в баках (8 секций водяных баков, с возможностью одновременного или последовательного сброса) - Максимальная взлётная масса с воды: 43000 кг- Максимальная взлётная масса с суши: 42000 кг
Двигатель Бе-200
- Силовая установка: 2 × ТРДД Д-436ТП- Тяга: 2 × 7500 кгс
Скорость Бе-200
- Максимальная скорость: 700 км/ч на высоте 7000 м- Крейсерская скорость: 550—610 км/ч
Скорость взлета Бе-200
- 220 км/ч
Скорость при посадке Бе-200
- 195 км/ч
Скорость при наборе воды Бе-200
- 180-200 км/ч
Дальность полета Бе-200
- Практическая дальность: 3100 км- Практический потолок: 8100 м- Скороподъёмность: 8 м/с- Нагрузка на крыло: 5т
Может эксплуатироваться как с сухопутных аэродромов, так и с водоёмов при высоте волны до 1,2 метра. Фюзеляж самолёта герметичен, что позволяет быстро переоборудовать его для перевозки пассажиров или грузов, а также для выполнения ряда специальных операций.
oruzhie.info
![[image]](/800/600/https/pics.aviaport.ru/cache/news/300x300/303021.jpeg)
Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Бериева вернулся к планам по ремоторизации Бе-200 за счет установки двигателей SaM-146: украинский кризис вынуждает в ускоренном порядке искать альтернативу запорожскому Д-436. Однако знакомые с ситуацией источники утверждают, что чтобы установка SaM-146 на самолет Бе-200 стала возможной, нужны время и миллиардные инвестиции, а законтрактованных у "Мотор Сич" двигателей хватит в лучшем случае на год.
Политическая ситуация на Украине вынуждает российских самолетостроителей в ускоренном режиме искать замену запорожским двигателям. Поставки в Россию продукции военного назначения производства "Мотор Сич" правительство Украины уже запретило, гражданского сектора ограничения пока не касаются, но лучше перестраховаться, считают производители. В Минпромторге напряженности сложившейся ситуации пока не признают, но вернуться к давно обсуждаемым программам ремоторизации Бе-200 и Ан-148 считают нелишним.
Замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь выразил надежду, что сотрудничество с украинскими партнерами по проекту Бе-200 будет продолжено, так как производимый в Запорожье двигатель Д-436ТП, которым оснащается этот самолет, относится к гражданскому сектору и перебоев с поставками ждать не следует. "Надеемся, что проблем с ним не будет: он поставлялся и будет поставляться", - сказал замминистра. Однако надо заметить, что поставляться Бе-200 будет не гражданским структурам: среди стартовых заказчиков значится Министерство обороны.
При этом в Минпромторге уверены, что проводить работу по ремоторизации этого самолета следует безотносительно к ситуации на Украине. Из нескольких вариантов, которые обсуждались ранее, Ю.Слюсарь сделал акцент на использовании российско-французской силовой установки SaM-146, производимой в Рыбинске. "Это двигатель другого поколения с другими возможностями и экономикой. Это не носит характера реакции на украинские события. Речь идет просто о том, чтобы придать Бе-200 другие возможности", - сказал замминистра, отметив, что инициатива "потребует некоторого количества времени и денег".
Источники в отрасли, знакомые с ситуацией, уточняют, что для адаптации SaM-146 под нужды ТАНТК им. Бериева, а именно увеличение тяги и оморячивание, потребуется несколько лет работы и 4 млрд рублей вложений. Однако из всех имеющихся альтернатив эта еще самая экономная. Другая идея, фигурировавшая ранее в правительственных докладах, это попытка налаживания в России производства двигателей семейства Д-436. Для этого понадобилось бы четыре года работы и 6 млрд инвестиций при условии, что "Мотор Сич" передаст российской стороне необходимую документацию на холодную часть двигателя. На правах идеи фигурировала также мысль об адаптации под эти цели ПД-14. Однако вице-премьер Дмитрий Рогозин, проведя совещание в Объединенной двигателестроительной корпорации, предложил остановиться на варианте SaM-146, назвав его "отечественной разработкой", рассказывает источник агентства "АвиаПорт".
Руководство ТАНТК им. Бериева согласно на предложенный вариант. "Вариант использования SaM-146 проработан достаточно давно. Он оставался в запасниках, сейчас мы достаточно серьезно рассматриваем его как резервный, он нашел поддержку в правительстве", - подтвердил генеральный директор - генеральный конструктор предприятия Игорь Гаривадский. Кроме того, по его словам, на сегодня складские запасы двигателя дают производителю возможность спокойно обсуждать дальнейшие перспективы работы над самолетом. "Их достаточно на несколько лет", - сказал генеральный конструктор, не уточняя, о каком именно количестве моторов идет речь.
Отвечая на подобные вопросы ранее, представители ТАНТК отмечали, что имеются договоренности о поставке трех комплектов силовых установок, а "про запас" двигатели не хранят. "Руководство российских авиастроительных предприятий не собирается прекращать контракты с украинскими предприятиями. Надеемся, взаимовыгодное сотрудничество будет продолжено", - сказали тогда агентству "АвиаПорт" в пресс-службе "Объединенной авиастроительной корпорации".
Портфель заказов ТАНТК сегодня составляет 12 самолетов Бе-200. Шесть из них планируется передать МЧС, еще шесть - Министерству обороны. При темпе производства 3-4 самолета в год этой загрузки должно хватить, соответственно, на 3-4 года работы предприятия. Первые машины планируется передать заказчикам уже осенью этого года. В будущем году еще один самолет получит Минобороны и два - МЧС. Если, конечно, на них хватит двигателей.
Ссылки по теме:
Материал «Бе-200 прописали антикризисную ремоторизацию» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: Слюсарь Юрий, Рогозин Дмитрий, МОТОР СИЧ, Бе-200, Мотор Сич (Motor Sich Airlines), Отраслевое агентство "АвиаПорт", МОТОР СИЧ, Ан-148 (в процессе тестирования)www.aviaport.ru
БЕ-200 – самолет-амфибия российского производства, разработанный в ТАНТК им. Бериева. Первый полет машины состоялся в 1998 году. По ряду характеристик она не имеет аналогов во всем мире. Давайте подробнее познакомимся с этим необычным аппаратом!
Изначально самолет БЕ-200 выпускался на мощностях Иркутского авиазавода, однако в 2008 году производство перенесли в Таганрог. Первая серийная модель сошла с конвейера в 2000 году.
БЕ-200 может осуществлять взлет и посадку как на земле, так и на воде. Благодаря широкому спектру возможностей он считается многоцелевой машиной. Самолет используют для перевозки пассажиров и грузов, охраны и патрулирования акватории, спасательных миссий и тушения пожаров. Есть все основания предполагать, что в будущем самолет БЕ-200 станет основной машиной для российского МЧС.
Разработка самолета началась еще в середине 90-х, однако тогда конструкторы активно применяли технические решения, реализованные в гидросамолете «Альбатрос». Позже подход изменили в пользу поиска новых решений, которые позволили бы создать машину более высокого уровня.
На сегодняшний день, кроме пассажирской и грузовой, существуют пожарная, патрульная и спасательная модификации самолета. Модель активно эксплуатируется российским МЧС. Кроме того, постепенно налаживается экспорт самолета-амфибии.
Лесные пожары являются страшным стихийным бедствием, которое ежегодно приводит к многочисленным жертвам и наносит миллиарды долларов ущерба по всему миру. Учитывая, какую огромную площадь лес занимает в России, для нашей страны эта проблема стоит особенно остро. Каждый год стихия уничтожает огромные участки тайги. Для борьбы с огнем задействуются тысячи эмчеэсников, сотни единиц техники и огромное количество денег.
Одним из самых эффективных средств борьбы с лесными пожарами является авиация. Тонны воды, сбрасываемые с неба, могут погасить любой источник возгорания. В мировой практике для решения этих задач используют десятки различных самолетов и вертолетов. Как правило, под пожарные самолеты переоборудуют обычные серийные аналоги. Рассматриваемая нами модель изначально создавалась с акцентом на применение в спасательных операциях. Благодаря уникальным характеристикам самолет БЕ-200 стал особенно эффективным в борьбе с огненной стихией.
Разработка самолета-амфибии БЕ-200 началась еще в середине 90-х. Однако всерьез этой машиной занялись лишь в 1992 году. При создании самолета учитывались западные стандарты, что облегчило в дальнейшем сертификацию аппарата в Америке и Европе.
Первый прототип собрали на мощностях Иркутского авиастроительного завода. В 1998 году он совершил свой первый перелет в Таганрог для дальнейших испытаний. Спустя год в Иркутске был запущен серийный выпуск самолета. С тех пор модель формально стала называться БЕ-200ЧС. В 2003 году российское МЧС заказало семь самолетов БЕ-200. В том же году заказ был выполнен.
В 2008 году производство гидросамолета было перемещено в Таганрог. Через два года БЕ-200 был сертифицирован в Европе. В 2011 году, с учетом опыта первых лет эксплуатации машины, была проведена ее модернизация. Изменения коснулись в первую очередь оборудования кабины пилотов. Самолет оснастили навигационно-пилотажным комплексом ARIA-200, который позволяет двум пилотам не только управлять самолетом, но и осуществлять забор воды и тушение пожара.
С 2003 года самолет-амфибия активно использовался для борьбы с лесными пожарами не только в России, но и за границей. Работы у этой машины всегда было много. В 2015 году она привлекалась для поиска обломков пассажирского самолета Airbus A320-216, потерпевшего крушение в Яванском море. В этом же году БЕ-200 поучаствовал в поисково-спасательных работах МЧС в Охотском море, на месте гибели рыболовного судна «Дальний Восток».
Многоцелевой самолет-амфибия БЕ-200 сконструирован по нормальной аэродинамической схеме. Он представляет собой высокоплан со стреловидным крылом (с углом передней кромки 23°) и Т-образным оперением хвостовой части. В корпусе используются титановые и алюминиевые сплавы, обладающие повышенной устойчивостью к коррозии. Кроме того, в конструкции присутствуют детали из композитных материалов. Герметичный фюзеляж самолета представляет собой лодку большого удлинения. Баки для воды располагаются в подполье грузового отсека. Посредством водонепроницаемых перегородок фюзеляж разделен на несколько отсеков.
В области центроплана на фюзеляж установлены обтекатели, которые плавно переходят в пилоны моторов. В обтекателях находятся пневмо- и гидросистемы самолета. В них же, в специальный отсек, убирается трехстоечное шасси, каждая стойка которого оснащена парой колес. Управляться может только передняя стойка.
Силовая установка самолета БЕ-200 включает в себя пару двухконтурных турбореактивных моторов модели 1Д-43,6ТП. Каждый из них развивает 7500 кгс тяги. Благодаря удачному расположению двигателей и воздухозаборников вода не попадает в них при осуществлении взлета и посадки.
Пожарный самолет БЕ-200 имеет 8 баков для воды, расположенных в подполье грузового отсека. Каждый из них делится на два секции посредством продольной перегородки. Каждая секция оснащается отдельной створкой для сброса воды и дренажной трубой, которая выводится на воздух.
В межбаковом пространстве установлена система для забора воды во время глиссирования. Самолет берет на борт до 12 тонн воды. На ее забор в баки при глиссировании уходит примерно 12-14 секунд. Когда очаг возгорания находится на расстоянии до 10 км от водоема, БЕ-200 на одной заправке может сбросить на него 300 тонн воды. Зарубежных аналогов, которые могли бы похвастать аналогичной продуктивностью работы, просто не существует. Фото самолета БЕ-200, представленное ниже, показывает, как он сбрасывает воду, окрашенную в цвета флага РФ, на авиационном салоне МАКС-2009.
Сброс воды можно осуществлять как залпом, так и отдельно из каждого бака, что в значительной степени повышает эффективность самолета. Комплекс ARIA-200 способен вывести машину к точке предыдущего выброса воды автоматически, что крайне важно для работы в условиях задымления.
Гидросамолет оснащается также морским оборудованием. Он имеет водный руль, оборудование для швартовки и перегрузки, а также устройства для буксировки на воде. Самолет может принимать на свой борт плавучие контейнеры и плавсредства. Кроме того, его можно оснастить роликовыми дорожками и тельфером для погрузки.
Отметим основные параметры машины:
Кроме базовой версии, самолет получит ряд модификаций.
БЕ-200П
Патрульная версия самолета, которая оснащена оборудованием для продолжительного нахождения в воздухе и наблюдения. Экипаж машины увеличен до 9 человек, двое из которых - пилоты.
Патрульный самолет предназначен для выполнения таких задач:
Все перечисленные задачи самолет может выполнять в любое время суток и при любых погодных условиях. Максимальное время патрулирования при удалении от аэродрома базирования на 500 км составляет почти 6 часов.
БЕ-200ПС
Представляет собой поисково-спасательный самолет, который является модернизацией версии БЕ-200П. Экипаж состоит из 7 человек, два из которых - пилоты. Самолет предназначен для поиска, спасения и эвакуации пострадавших в стихийных бедствиях и катастрофах.
Он способен осуществлять:
БЕ-200Т
Транспортная модификация, которая может применяться как в пассажирском (на 19 человек), так и в грузовом исполнении. Грузовая кабина оснащена погрузочным тельфером и роликовыми дорожками. Благодаря этому погрузку и выгрузку можно осуществить без использования дополнительного аэродромного оборудования. Транспортный самолет БЕ-200 приспособлен под перевозку поддонов или контейнеров всех основных типоразмеров.
БЕ-210
Это пассажирская версия, которая при шаге кресел в 0,75 м вмещает в себя 72 пассажира. Есть комфортабельный административный вариант компоновки салона, в котором количество пассажиров уменьшено. Внутреннее убранство пассажирского самолета было разработано и выполнено английской компанией AIM Aviation. По желанию заказчика возможны и другие варианты исполнения самолета, оптимизированные под конкретные задачи. К примеру, машина может оснащаться силовой установкой зарубежного производства. Так, уже прорабатывается перспектива создания самолета БЕ-200РР с двигателями модели BR-715 от компании Rolls-Royce Deutschland.
Самолет-амфибия БЕ-200, характеристики которого мы рассмотрели, безусловно, является уникальной машиной. Тот факт, что ему нет аналогов во всем мире, отлично это подтверждает. Универсальность и продуктивность летательного аппарата сделали его незаменимым помощником для сотрудников МЧС.
fb.ru
Советские разработки в области авиационных технологий в течение длительного времени давали СССР статус лидера. Помимо высокотехнологичных дредноутов военной авиации конструкторы поставляли массу нетривиальных разработок, используемых в мирных целях. Отличным примером является Бериев БЕ-200, используемый российской авиацией и в настоящее время. Сколько самолетов БЕ-200 в России продолжает активно эксплуатироваться? Эта информация будет интересна читателю.
Содержание статьи
Вся история БЕ-200 началась 17 июля 1992 года. Стоявший на вооружении самолет-амфибия А-40 советского образца к тому времени устарел и нуждался в замене, ввиду чего Минобороны России произвело подписание контракта на разработку новой модели. Основными параметрами будущей амфибии были выделены более высокая производительность, возможность многоцелевого использования.
В противопожарном варианте — возможность заправки баков водой на ходу.
Первые два тестовых экземпляра производства Иркутского авиационного завода были представлены министерству обороны в 1994 и 1995 годах соответственно, и испытания самолета БЕ-200 показали удовлетворительные результаты.
Еще несколько месяцев у конструкторов ушло на доводку и исправление выявленных конструкционных недостатков, после чего, в 1996 году, модель БЕ-200 под кодовым названием «Альтаир» прошла процедуру сертификации.
К этому времени все мировые аналоги БЕ-200 имели меньшие характеристики в плане функциональности, мощности и грузоподъемности.
В течение сравнительно длительного промежутка времени информация о данной разработке не распространялась и не разглашалась – ввиду использования модификации БЕ-200П российской пограничной разведкой. Тем не менее, в 2008 году стало известно, что производство описываемой модели самолета-амфибии в Иркутске прекращено. Все выпущенные впоследствии экземпляры относятся к производству ТАНТК им. Бериева в Таганроге, в то время как Иркутский авиационный завод поставляет некоторые отдельные комплектующие.
Самолет-амфибия БЕ-200 относится к семейству реактивных гидропланов. Таким образом, он оснащается двумя газотурбинными двигателями конструкции Д-436ПП. Моторы и компрессоры двигателей размещаются над основаниями крыльев ради их защиты от случайного попадания воды при движении по воде, взлетах и приземлениях.
Конструкция крыла самолета – стреловидная, крылья сходятся под тупым углом, вершина которого направлена вперед. Иркутский авиастроительный завод продолжает изготавливать крылья для описываемого самолета даже после перевода производства на ТАНТК имени Бериева. Элементы хвостового оперения делают его похожим на букву Т (при взгляде спереди или сзади).
Стандартное шасси самолета включает в себя три комплекта парных колес с амортизаторами. Одно шасси располагается в передней нижней части фюзеляжа, еще два – симметрично друг другу в нижней задней части.
Благодаря наличию шасси взлет и посадка могут производиться как посредством водной поверхности, так и на стандартных летных аэродромах.
Основным отличительным конструкционным моментом можно назвать наличие восьми водозаборных баков, размещенных в нижней части фюзеляжа. С их помощью самолет может производить набор воды в полете над водной поверхностью для последующего сброса в нужном месте.
Каждый бак оборудован независимой системой набора и сброса воды, благодаря чему объем набора и сброса варьируется от 1.5 до 12 кубометров.
Учитывая то, что БЕ-200 изначально производились с учетом водозабора воды самолетом, произвести загрузку баков в полете не составляет труда.
При этом самолет может использоваться не только по прямому назначению, но и в качестве грузового или пассажирского. Так как фюзеляж герметичен, для превращения БЕ-200 в средство грузовых или пассажирских перевозок можно сразу после внесения изменений в комплектацию салона. Максимальная вместимость салона, оборудованного для перевозки людей, составляет 43 пассажира при двух членах экипажа.
Одним из самых интересных моментов для искушенного ценителя станет полное описание технических характеристик амфибии БЕ-200 «Альтаир». Цифры расскажут о производительности отечественного реактивного гидроплана значительно суше и конкретнее, чем слова.
Основные тактико-технические характеристики – это габаритные размеры и измеряемые возможности самолета. БЕ-200 имеет достаточно компактные размеры – при длине корпуса 32 метра он имеет высоту менее 9 метров. Подъемная площадь крыла – практически 117.5 квадратных метров. Максимальный взлетный вес варьируется: для взлета с суши он составляет 42 тонны, для взлета с воды – на одну тонну больше, при весе БЕ-200 без груза, равном 25 тоннам.
| Экипаж | 2 чел |
| Двигатель | 2 х Д-436ТП |
| Тяга | 7500 кгс |
| Пассажировместимость | 65 чел |
| Масса пустого | 28 000 кг |
| Полезной нагрузки | 6000 кг |
| Крейсерская скорость | 610—710 км/ч |
| Дальность полета | 3600 км |
Главной особенностью БЕ-200 являются летные ТТХ, весьма внушительные для амфибии. Самолет может быть использован для взлета с водной поверхности при высоте волны не более 1.2 метра, для перелетов до 3600 километров без дозаправки на высоте не более 8 километров над уровнем моря. Крейсерская скорость гидроплана составляет 700 км/ч при общей мощности двигателей 15000 кгс
Для взлета с воды необходим разбег не менее одного километра (до достижения взлетной скорости 220 км/ч), для суши длина разбега составляет 700 метров.
До полной остановки самолету после посадки на сушу требуется один километр взлетной полосы, при посадке на воду – примерно 1.3 километра.
Также он может взять 12 тонн воды – берет он их в полете над водой на скорости, близкой к скорости приземления (180-200 км/ч), при предварительном открытии баков для наполнения.
Управление и навигация гидропланом в воздушном пространстве осуществляется посредством комплекта аппаратуры ARIA-200M, обеспечивающего высокую точность отображения всей полетной информации. Благодаря этому для управления самолетом требуется экипаж всего из двух человек.
Основное предназначение БЕ-200 находит в тушении лесных пожаров. Возможность набора воды на ходу позволяет амфибии выполнять налеты на очаги возгорания без возвращения на аэродром.
Польза амфибии для тушения пожаров не может быть переоценена – МЧС России регулярно применяет его в устранении природных катастроф.
Следует отметить, что серийный для МЧС России самолет-амфибия используется также в министерстве чрезвычайных ситуаций Азербайджана.
В РФ наличествует одиннадцать таких гидропланов (девять из них находятся на балансе МЧС России, два – на балансе ТАНТК имени Бериева), в Азербайджане применяется модификация БЕ-200ЧС всего в одном экземпляре.
Имеются разнообразные модификации самолета-амфибии БЕ-200 «Альтаир», отличающиеся от оригинальной модели измененным функционалом.
Большая часть модификаций идет по военному ведомству, и их необходимо перечислить.
По мнению экспертов оборонной промышленности, БЕ-200 ожидает большое будущее.
Многоцелевой, способный перемещаться и по суше, и по воздуху, и по воде, обладающий вполне пристойными ТТХ самолет – это именно то, чего хотят пилоты.
Учитывая интерес к данной разработке за рубежом, описанный агрегат вполне можно считать самолетом мирового класса.
warbook.club
Самолет-амфибия Бе-200, который ранее комплектовался украинскими двигателями Д-436ТП, теперь получит силовые агрегаты SaM146, производимые российским НПО «Сатурн».
Самолет-амфибия Бе-200, который ранее комплектовался украинскими двигателями Д-436ТП, теперь получит силовые агрегаты SaM146, производимые российским НПО «Сатурн».
Производство «летающей лодки» Бе-200 было развернуто еще в начале 2000-х годов. Тогда же самолеты безальтернативно комплектовались моторами Д-436ТП, которые собираются запорожским предприятием «Прогресс». Однако сейчас появилась возможность устанавливать на машины российско-французские силовые агрегаты SaM146.
По словам главы Минпромторга РФ Дениса Мантурова, если говорить о дальнейшей ремонторизации в отношении улучшения характеристик и добавления новых технологических решений, на данный момент проработан вопрос использования этого российско-французского мотора.
Мантуров отметил, что «это решение практически на выходе», но оно не имеет никакого отношения к замещению силовых агрегатов. Бе-200 сможет комплектоваться двумя двигателями, чтобы у покупателей в этой части всегда был выбор.
Министр подчеркнул, что часть комплектующих для двигателя Д-436ТП производится на российской территории, поэтому данный мотор неправильно называть чисто украинским. «Это российско-украинский продукт», — добавил он.
Практика сборки самолетов с различными двигателями нашла широкое распространение в мире. Ее используют лидеры авиастроения Airbus и Boeing. Российские предприятия также планируют переходить на данные параметры.
Денис Мантуров привел пример новейшего российского гражданского авиалайнера МС-21, который должен прийти на смену отечественным машинам Ту-134 и Ту-154, а также их иностранным аналогам. Для этой машины будут использоваться два варианта двигателя — новейший российский ПД-14 и американский Pratt&Whitney. Заказчик сможет выбрать тот силовой агрегат, который он привык эксплуатировать.
Что касается двигателя SaM146, то он является основным для российского гражданского самолета Sukhoi Superjet 100. Этот силовой агрегат по ряду параметров превосходит Д-436ТП. Например, у него больше степень сжатия, выше тяга, но меньше постановочная масса, а также более низкий расход топлива. Таким образом, можно предположить, что покупатели будут предпочитать Бе-200 с двигателями SaM146.
politexpert.net
В мировой авиации хорошо знают выдающееся изобретение российских авиаконструкторов — пожарный самолет Бе-200. Эта машина, несмотря на относительно юный возраст модели, уже заслужила признание специалистов по чрезвычайным ситуациям не только в Российской Федерации, но и за ее пределами.
Но мало кто знает, что этот самолет — уменьшенный аналог другого уникального самолета — «Альбатроса», самой большой в мире реактивной «амфибии». Его разрабатывали для целей противолодочного комплекса.
Самолет Бе-200
Реактивный самолет-амфибия Бе-200 стал продолжателем легендарной истории, которую начали гидропланы КБ Георгия Бериева еще в годы Великой Отечественной войны. Конструктор уже в послевоенные годы оценил преимущество реактивной тяги для авиапромышленности. В то время его КБ занималось разработкой первых корабельных крылатых ракет. А в 1955 году был создан и позже запущен в серию первый реактивный гидросамолет Бе-10.
Со временем гонка вооружений привела к преимуществу крылатых ракет, и роль противолодочных и противокорабельных авиационных средств начали играть ракетоносцы.
Технические характеристики самолета на то время имели серьезные показатели:
На некоторое время о гидроавиации в таганрогском КБ забыли. Но к началу 80-х наработки конструкторов получили новую жизнь. Фото самолета представлено ниже.
Еще в 1975 году новый руководитель КБ Бериева Алексей Константинов выдвинул инициативу в создании современного реактивного противолодочного самолета-амфибии с возможностью взлета с воды и аэродромов. В начале 80-х Минобороны СССР поставил перед конструкторами задачу по созданию многофункционального самолета-амфибии, который мог вести разведку, уничтожать подлодки и даже авианосцы. Тогда и была заложена основа А-40 — «Альбатроса» — родоначальника семейства реактивных гидросамолетов, к которому принадлежит и Бе-200.
В конструкции лайнера была применена революционная схема размещения двигателей. Они были расположены за крылом и подняты над его плоскостью. Такая схема уводила их подальше от водной поверхности.
Надо отметить, что на тот момент перед инженерами стояла задача создать амфибию, способную подняться из воды в шторм с высотой волн до 2 метров. Первую машину выкатили из цеха Таганрогского экспериментального завода в сентябре 1986 года. В мае 1987 года начались морские испытания, которые подтвердили возможность взлета и посадки «Альбатроса» на двухметровую волну.
Таким образом, уже в те годы была заложена основа для создания «Альбатроса». А о необходимости создания спасательного варианта суперамфибии в КБ вынуждены были прийти после катастрофы на подлодке «Комсомолец» в 1987 году.
В 1989 году Таганрогский авиазавод был переименован в ТАНТК имени Бериева. Тогда впервые и появился проект многоцелевого гидросамолета с ярко выраженными амфибийными свойствами — Бе-200.
Экспериментальная модель спасательного варианта еще в 1991 году была продемонстрирована на международном авиасалоне в Ле Бурже. Тогда вопреки протоколу на его борт поднялся президент Франции Франсуа Миттеран, а самолет назвали «мисс Париж» за изящные формы и поразительные технические характеристики.
Опытные образцы с распадом СССР не получили финансирования и лишь проходили различные доработки. Тем не менее, на них было установлено более 140 мировых рекордов.
В 2003 году МЧС России спасло «Альбатрос» от полного забвения. Заказ на Бе-200 стал новой эрой в российской гидроавиации. В сентябре 2006 года в Геленджике проходила международная выставка «Гидроавиасалолн». Во вневыставочной программе российская суперамфибия тогда установили сразу 8 мировых рекордов. В настоящее время на базе «Альбатроса» создаются модификации для работы в составе поисково-спасательных, патрульных и других многоцелевых подразделениях Вооруженных Сил России.
Если вам интересно, сколько воды берет Бе-200, то он способен на скорости 150—190 км/ч набирать 12 тонн в баки.
При разработке Бе-200 была использована модель А-40, уменьшенная на четверть. Под нужды пожаротушения была пересмотрена и геометрия крыла, которое необходимо было защитить от попадания брызг. Необходимо было пересмотреть и главную проблему всех амфибий — коррозию, связанную с работой в водной среде.
В конструкцию были включены листовые металлы и углепластик. Особое внимание было уделено и мореходности силовой установки, которая вдобавок еще должна была работать и в условиях высокой температуры лесных пожаров.
Несколько самолетов, которые вышли позже 2011 года, были оборудованы новым комплексом пилотажно-навигационного оборудование ARIA-200, который позволяет экипажу всего из двух человек решать одновременно с пилотированием еще целый ряд специфических задач:
Серийный самолет БЕ-200 ЧС презентовали в ТАНТК имени Бериева в 2016 году. К его уникальным способностям относится прежде всего возможность в режиме глиссирования за 15 секунд набирать до 12 тонн воды. На сегодняшний день конкурентов у машины в мире не существует. При наличии в зоне стихийного бедствия водоема самолет способен в считаные минуты осуществлять дозаправку и возвращаться к месту ликвидации возгорания. При этом так он может курсировать довольно долгое время.
Специфика работы еще на этапе конструирования продиктовала перед конструкторами задачу по взлету самолета не только с обширных морских территорий, но и с ограниченной территории рек и озер. Так, Бе-200 получил еще одну особенность: он способен взлетать с водной глади при дистанции разгона всего в 1 километр.
В режиме спасательного воздушного судна Бе-200 ЧС способен приводниться даже при волне свыше метра. С борта спасателя на воду спускаются несколько лодок, которые проводят эвакуацию потерпевших Спасательный отсек оборудован для приема свыше 40 человек терпящих бедствие на воде.
Бе-200 за несколько последних лет принял участие в ликвидации пожаров во Франции, Италии и Португалии. Российские пилоты поделились тогда опытом пилотирования со своими коллегами из спасательной авиации. Они были восхищены характеристиками воздушного судна и его производительностью.
Предлагаем ознакомиться с основными техническими характеристиками Бе-200:
Сегодня на вооружении МЧС РФ находится уже более десяти таких самолетов. К 2024 году планируется поставка еще 20 машин для нужд спасательной авиации. Еще один самолет был приобретен МЧС Республики Азербайджан. ТАНТК имени Бериева уже сейчас способен выпускать до 6 машин в год, а с ростом инвестиций в производство и расширением площадей предприятия станет возможным производить десятки таких самолетов, которые сегодня востребованы во многих странах мира.
Российские летчики за выдающиеся свойства назвали эту уникальную машину «Летучим голландцем». Она способна парить над волнами, как мифический корабль, и до сих пор заставляет зарубежных авиаконструкторов удивляться гениальности наших конструкторов.
Вконтакте
Одноклассники
Google+
samoleting.ru
РОСТОВ-НА-ДОНУ, 20 февраля. /ТАСС/. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) имени Бериева, который производит самолеты-амфибии Бе-200, ведет переход с украинских двигателей Д-436 на двигатели российско-французского производства SaM146. Также рассматриваются возможности установки и других отечественных двигателей, сообщили ТАСС на предприятии.
Как сообщил в понедельник заместитель министра промышленности РФ Олег Бочаров, власти Украины запретили поставлять в Россию двигатели Д-436 для гражданских самолетов. Двигатели Д-436 выпускаются запорожским предприятием "Мотор Сич". В настоящее время они устанавливаются на самолеты Ан-148 (собираются на Воронежском авиастроительном заводе) и на самолеты-амфибии Бе-200 (собираются на мощностях ТАНТК им. Бериева).
"Работа ведется уже давно, проблем с двигателями нет. Да, мы предусматриваем ремоторизацию с двигателей Д-436 на двигатель SaM146. Возможна установка и других вариантов, сейчас смотрим варианты более локализованные в России", - пояснили ТАСС на предприятии.
По данным компании, такой переход не приведет к изменениям технических характеристик самолета. "Практически то же самое будет. Просто SaM146 - более новый двигатель, когда самолет строился, его не было", - добавили в компании.
Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева находится в Ростовской области, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию. Предприятие занимается разработкой новой авиационной техники, изготовлением опытных образцов, серийным производством летательных аппаратов различного назначения. ТАНТК является производителем самолетов-амфибий Бе-200ЧС и специальных авиационных комплексов для Министерства обороны Российской Федерации.
Новости smi2.ru
Новости smi2.ru
Загрузка...
tass.ru
