В 1955 году на Павловском автозаводе им. Жданова начинает работать конструкторско-экспериментальный отдел, во главе которого встал перешедший с завода ГАЗ создатель знаменитой «Победы» Ю. Н. Сорочкин. Именно этот отдел, спустя год после своего появления, разработал автобус ПАЗ-652, который по своей конструкции отличался от традиционных моделей того времени.
Так сложилось, что в отечественном автомобилестроении базой для автобусного шасси служило шасси грузовых машин. Именно это предопределяло дальнейшую компоновку кузова будущего автобуса, практически исключая возможность дальнейшего развития отрасли. При этом все специалисты, занимающиеся разработками новых моделей, прекрасно понимали, что грузовик и автобус - это разная техника, имеющая разное предназначение. Поэтому конструкция шасси грузовой машины не совсем подходила для автобуса. Павловцы решили отойти от сложившейся традиции и создать свой автобус малого класса, с вагонной компоновкой и отличной от других конструкцией.
Прежде всего, в новой модели конструкторы изменили главное: если раньше основу автобуса составляло грузовое шасси, к которому сверху крепился его кузов, то теперь роль несущей системы должен был играть сам кузов. Он представлял собой каркасную конструкцию с вмонтированными в нее необходимыми узлами и механизмами.
Донором для начинки будущего ПАЗ-652 послужил хорошо зарекомендовавший себя грузовой ГАЗ-51А.
Каркас кузова, как и рама, изготавливался из стали, толщина листа которой составляла 0,9 мм. Связка всех элементов и ключевых узлов конструкции осуществлялась при помощи точечной сварки. Это позволяло снизить общий вес каркаса при сохранении необходимой прочности и несущей способности.
Автобус ПАЗ-652 получил остекление, которое визуально придало общую легкость всей конструкции. Лобовое стекло было довольно большим, с изогнутой формой, обеспечивающей хороший обзор водителю, как в прямой видимости, так и через боковые зеркала заднего вида. Чего нельзя было сказать про старый «пазик», автобус 651-ой модели.
Окна салона конструкторы снабдили открывающимися форточками, что было немаловажным дополнением, особенно в жаркую погоду. Крыша также не обошлась без остекления. Тонированные стекла, вмонтированные в ее скаты, сделали дизайн ПАЗ-652 довольно привлекательным для того времени. Однако именно эти стекла могли и испортить внешний вид автобуса в случае их повреждения. Дело в том, что они представляли собой трехслойную конструкцию, так называемый «триплекс». Плюсом такого стекла было то, что при ударе оно не разбивалось, но при этом покрывалось светлыми полосами-трещинами, которые некрасиво выделялись на темном фоне тонировки.
Все остальное остекление салона выполнялась «сталинитами» – стеклом, прошедшим специальную закалку. Его особенность заключалась в том, что оно могло выдержать удар даже молотком, но если все же разбивалось, то рассыпалось мелкими кубиками без острых граней, исключая возможность травмирования людей. Таким образом, в ПАЗ-652 работал дополнительный фактор безопасности водителя и пассажиров.
Первое, что сделали конструкторы, это разграничили пространство, как бы отделив техническую часть вместе с местом водителя от пассажирского салона. Для этого на поперечном воздуховоде, находящемся за спинкой водительского сиденья, был установлен лист оргстекла.
В автобусе также были предусмотрены два боковых места, специально предназначенных для кондуктора, о чем оповещала прикрепленная к стене над креслом табличка.
Стены салона облицовывались пластиком или ДВП с обработанной лицевой поверхностью. Это выгодно отличало его от старой модели «пазика», который изнутри обшивался обычным картоном. Картон со временем начинал коробиться, трескаться, рассыхаться, и в конце концов отпадал.
Автобус предполагалось использовать для перевозки как сидящих, так и стоящих пассажиров. Для последних по периметру салона предусматривались поручни, прикрепленные к потолку.
Для посадки и высадки людей в автобусе имелось две шторных двери по правому борту, снабженные вакуумным приводом управления.
В новом «пазике» был один момент, который вообще не вписывался в обычные рамки автомобилестроения. Конструкторы установили радиатор охлаждения не традиционно перед двигателем, а сбоку от него. При этом появилась возможность с помощью специального брезентового чехла объединить кожух вентилятора с системой воздуховода автобуса. Благодаря этому при эксплуатации автобуса в зимний период теплый воздух, отводящийся от двигателя, переправлялся непосредственно в салон. В другое время чехол сворачивался и укладывался в радиаторный отсек.
Сам двигатель конструкторы расположили в салоне справа от водителя, в специальном открывающемся моторном отсеке. Стенки отсека проложили слоем термоизоляции, а верхнюю крышку обшили дерматином. Таким образом, водитель получил доступ к двигателю прямо из салона автобуса.
Тормозную систему снабдили вакуумным усилителем, а в подвеске к рессорам добавились амортизаторы.
Что касается освещения, то тут, помимо элементов от ГАЗ-51А, использовались и приборы от «Победы». Плюс к ним, сзади автобуса добавили световозвращатели (катафоты).
Первые испытания опытного автобуса начались в 1956 году, в том же году был подписан приказ о начале подготовки к массовому производству новых машин. Спустя 4 года, в 1960 году, с конвейера завода сошел первый серийный «пазик».
Автобус, помимо основной версии, имел еще две модификации: 652Б и 652Т.
Модифицированный «пазик» 652Б отличался от эталонной модели немного измененной конструкцией кузова и оформлением передней части машины.
Другая модификация, ПАЗ-652 Т (туристический), выпускалась с дополнительными удобствами в салоне и одной дверью для посадки пассажиров.
За все 10 лет серийного выпуска с конвейера завода сошел 62121 автобус. На протяжении всего времени производства ПАЗ дорабатывался: в его конструкцию вносились изменения, различные поправки, устранялись недостатки, выявленные в ходе эксплуатации машин. Но в целом автобус прекрасно справлялся со своими функциями, именно поэтому продержался столько времени в серии.
fb.ru
Познакомиться с первым и единственным низкопрофильным российского производства автобусом ПАЗ 3237 можно было в 2003 году на Московском международном автосалоне. Именно здесь широкая аудитория увидела эту машину. Данный отечественный автобус малого класса стал идеальным для условий большинства городов. Но прежде чем обсуждать технические характеристики и прочую информацию, нужно сказать несколько слов об истории предприятия.
Павловский автобусный завод в самом своем начале назывался автобусным заводом имени Жданова. Уже в этот период своего развития предприятие изготавливало автобусы малых и средних классов. Производственные мощности располагались в городе Павлово, что в Нижегородской области. Завод начал свою работу в 1930 году. В те годы он работал как поддержка для Горьковского автомобильного завода и других предприятий отрасли автомобилестроения. На заводе производили инструменты для шоферов и комплектующие для кузовов.
В 1932 году, когда полностью закончились строительные работы, производство автобусов запустилось. Как известно, 12 ноября 1968 года завод стал первым предприятием, которое изготавливало автобусы.
В начале 60-х годов Павловский автобусный завод переработал свою концепцию производства. С этого момента предприятие занимается полномасштабным производством и усовершенствованием своих машин. Просто базовую модель неоднократно модифицировали под потребности заказчика. Позже продукция предприятия начала активно участвовать в различных выставках и мероприятиях.
1 декабря 1968 года на заводе запустили серию ПАЗ 3204. Сегодня на базе этой модели создано около 30 модификаций. Модели автобусов предназначались для самых различных целей. Были и автобусы категории «люкс», и более специализированные модели. Много самых разных модификаций было выполнено с учетом погодных условий, в которых предполагалось использовать эти автобусы. Около 10 модификаций на базе Паз 3204 производятся и по сей день.
В 2002 году Паз выпустил самый первый низкопрофильный автобус малого класса в истории. Это автобус ПАЗ-3237, или «Лужок». За последние годы на заводе было разработано несколько перспективных моделей городских автобусов. Автобусы ПАЗ нередко получали награды в различных выставках и мероприятиях.
ПАЗ 3237 - это пока один из первых небольших низкопрофильных городских автобусов. Автобус рассчитан на 55 человек, а количество мест для сидения составляет 18 мест. Пассажиры смогут комфортно присесть на кресла, которые, в свою очередь, установлены на специальных подиумах. Кресла полумягкие, раздельные. Спинки кресел довольно невысокие.Пневматическая подвеска позволила сделать высадку и посадку пассажиров еще комфортней. Благодаря такой системе стало возможным уменьшать клиренс тогда, когда автобус стоит на остановке для высадки. Комфорту пассажиров также способствуют широкие двери. Некоторые модификации этого автобуса предназначены и для людей с ограниченными возможностями.
Эта модель автобуса ПАЗ оснащена несущим кузовом, который выполнен в вагонной компоновке. Из-за применения на производстве самых современных технологий, инноваций в окраске и обработке антикоррозийными составами, а также благодаря специальным инженерным решениям, заявлено, что кузов рассчитан на срок службы до 8-ми лет. Детали кузова автобуса унифицированы по низкопрофильным кузовам ЛИАЗ.
Системы принудительной вентиляции нет. Она осуществляется при помощи традиционных люков и окон. Что касается отопления, то салон нагревает воздушная система с принудительной циркуляцией. При помощи системы охлаждения двигателя воздух в автобусе очень хорошо отапливается.Длина автобуса ПАЗ 3237 составляет 7,8 метра, ширина - 2,5 метра. Высота - 3,8 метра. При колесной базе в 3650 мм минимально возможный радиус поворота достигает около 8,5 метров. Клиренс машины равен 36 сантиметрам. Полная масса авто составляет 6 тонн.
С технической стороны автобус выглядит очень привлекательно для многих из тех, кто хотел бы его приобрести. 
Что касается двигателя, инженеры оснастили машину четырехцилиндровым рядным дизельным двигателем от CUMMINS. Этот двигатель автобуса ПАЗ может выдавать максимальную мощность в 140 лошадиных сил, при этом частота вращения будет составлять 2500 оборотов. 
Двигатель достигает максимального крутящего момента на 1500 оборотах, а сам момент составить 505 Н*м. Этот мотор полностью соответствует всем нормам и стандартам по экологии. Объём мотора составляет 3,9 литра. Двигатель оснастили системой турбонаддува. Скорость, которую ПАЗ 3237 выдает на максимуме своих возможностей, составит 80 км в час.
Автобус ПАЗ, расход топлива которого составляет 18 литров дизеля на 100 км, имеет бак объемом в 140 литров. Этого вполне хватает для городских и даже межобластных маршрутов.
Что касается КПП, то автобус укомплектован пятиступенчатой механической коробкой от Praga. Также на некоторые модификации на базе этой модели устанавливают автоматическую трансмиссию от Allison.
В качестве управления конструкторы использовали на производстве венгерские механизмы. Также есть гидроусилитель руля, который значительно облегчает усилия для вращения водителем «баранки».
Здесь следует сказать, что конструкторы применили барабанные тормоза немецкого производства. Вообще система в этом автобусе оснащена пневматическими приводами, а также двумя независимыми контурами. Эти тормоза работают со всеми колесами этой машины.Базовая комплектация включает также ABS. Система поможет водителям уверенно управлять машиной при возникновении различных ситуаций на дороге.
Как видно, ПАЗ - автобус, который отлично подходит для наших дорог, работает на многих импортных узлах. Инженеры утверждают, что этот транспорт идеально подходит для городских условий и будет надежно трудиться в автопарках российских городов.Современные достоинства подобных низкопрофильных автобусов буквально созданы для того, чтобы обеспечивать транспортные потребности больших городов. Более крупный транспорт для перевозки пассажиров в условиях того же мегаполиса просто не сможет справится с поездками по центральным улицам, которые вечно загружены частными автомобилями, особенно в часы пик. ПАЗ 3237 разработали специально для того, чтобы с их помощью снизить нагрузки на большие автобусы.Из-за своих небольших габаритных размеров автобус имеет достаточно маневренности. Это особенно важно, и именно этот параметр учитывали разработчики. Ведь перевозчики пассажиров много времени работают на городских дорогах, где плотный поток - это обычная норма.
ПАЗ – автобус, который сумел заработать себе отличную репутацию на современном рынке. Это позволило повлиять на то, что продажи его постоянно растут. Данная машина способна украсить собой любой автопарк или предприятия частных перевозчиков. Этот автобус приобрели уже достаточно многие автомобильные предприятия. Потому что машина получилась достаточно надежной, комфортно, безопасной. Модель полностью соответствует всем существующим стандартам качества.
Сегодня много компаний предлагают приобрести автобусы ПАЗ. Цена в апреле 2014 составляла около 3 миллионов рублей. Если на данный момент сделать мониторинг цен, то сегодня стоимость увеличилась приблизительно на 200-400 тысяч рублей. Стоит сказать, что эти автобусы уже давно плотно работают на перевозке пассажиров в различных городах России и странах СНГ. Данный автоперевозчик очень удобен, комфортен, а импортные узлы работают надежно и без нареканий. Сегодня машины ПАЗ - это неприхотливые, простые в обслуживании автобусы, которые помогают уверенно справляться с насыщенным пассажиропотоком.
Итак, мы выяснили, какая на автобусы ПАЗ цена и какие они имеют технические характеристики.
fb.ru
Когда ваш труженик набегал уже не одну сотню тысяч километров, и вам надоело искать запчасти ПАЗ для поддержания работоспособности силового агрегата, возникает вопрос по замене двигателя. Это весьма серьезный ремонт, после которого наверняка вы заметите изменение в «характере» автомобиля, его динамике. Большинство автолюбителей такую процедуру предпочитают производить в автосервисе, но на самом деле она не так уж и сложна, если речь идет о замене двигателя в сборе. Тем не менее, она требует наличия подъемного механизма, ну или двух-трех крепких помощников.
Вначале нужно сбросить давление в топливной системе. Также нужно снять аккумулятор, демонтировать бачок омывателя, капот и брызговик двигателя. После этого нужно слить масло из двигателя, коробки передач, слить жидкость из системы охлаждения. Если автомобиль оборудован гидроусилителем руля, то также нужно снять насос усилителя, оставляя подключенными шланги. Теперь следует отключить провод массы от картера сцепления, аккуратно снять с двигателя жгут проводов, а также тросик дросселя. Далее нужно отсоединить топливные шланги, шланги системы охлаждения и впуска воздуха. После этого следует открутить и снять радиатор вместе с вентилятором, шлангами и бачком. Осталось отсоединить шланги масляного радиатора, трубу выпускного коллектора кронштейны опор двигателя.
До этого времени с работой вполне мог справиться один человек, но теперь пришла пора звать на помощь друзей, даже если у вас есть подьемник. Масса двигателя достигает 300 килограммов, это следует учитывать при выборе тросов. При этом нужен помощник, который будет следить за подъемом, не позволяя двигателю повредить проводку, другую оснастку и т. п. Если у вас нет подъемного механизма, то его можно заменить двумя-тремя людьми и прочным блоком или даже обычной трубой, через которую нужно перекинуть трос. Двигатель гораздо удобнее вытаскивать в сборе со сцеплением и коробкой передач.
Установка нового двигателя производится в обратном порядке, с тщательным завинчиванием всех болтов и креплений. Нельзя забывать, что новый двигатель требует аккуратного вождения, его необходимо обкатать, первое время нельзя давать сильную нагрузку, иначе можно повредить поршневую и прочие системы. При правильном уходе новый двигатель вознаградит вас долгой и безотказной работой на протяжении многих лет.
xn----7sbab5aee8cdrl1d.xn--p1ai
