В XXI веке стран, умеющих проектировать и производить современные авиационные двигатели, меньше, чем государств, обладающих собственной ядерной программой. В этом нет ничего удивительного: по сложности конструкции и производства современные авиадвигатели сопоставимы с космической техникой. Редакция сайта телеканала «Звезда» выяснила, как в России реализуется программа импортозамещения в сфере двигателестроения и какие новые разработки ведутся в этой сфере.
Стоит признать, что для России именно строительство двигателей являлось самой уязвимой частью российского авиапрома. Именно туда был нанесен удар, когда на Украине разгорелся политический кризис. После распада СССР в Запорожье остался один из самых крупных в стране заводов-производителей авиадвигателей, который ныне называется «ПАО «Мотор Сич». В 1990-е, а затем и в 2000-е годы здесь создавались двигатели для многих российских вертолетов и самолетов. В частности, они устанавливались на вертолеты Ка-32, Ми-17, Ми-8 МТВ, а также на самолеты Як-130 и Бе-200. В 2011 году «Вертолеты России» подписали с «Мотор Сич» контракт на 1,5 миллиарда долларов, согласно которому предприятие должно было поставлять в РФ 250-270 двигателей ежегодно.
Поначалу после Майдана здравый смысл брал верх, и поставки продолжались, однако в 2014 году был подписан закон, согласно которому в Россию запрещалась поставка любой продукции двойного назначения. Кто от этого пострадал сильнее: одно из крупнейших украинских предприятий, которое кормило все Запорожье, или российские производители, которым пришлось искать замену украинским двигателям, сказать сложно, однако спустя два года можно сказать, что российская промышленность начинает оправляться от потери своего поставщика.
А вместо сердца пламенный мотор
Отношения с Украиной были натянутыми давно, поэтому прорабатывать локализацию двигателей для главного ударного вертолета российских ВКС Ми-28 начали задолго до событий на Майдане. Разработка замены украинскому ТВЗ-117ВМА под названием ВК-2500 началась на ОАО «Климов» еще в 1999-2001 годах, а испытания были закончены в 2012 году.
К 2014 году были собраны первые 10 серийных двигателей полностью из российских комплектующих, при этом к 2017 году производство планируется нарастить до 350 штук в год. Этот же двигатель будет установлен на такие вертолеты как Ми-24/35, Ка-52, Ка-27/29/31, Ка-32, а значит, во всяком случае, за военные российские вертолеты переживать не нужно.
Стоит отметить, что ВК-2500 не просто копия ТВЗ-117ВМА – это дальнейшее развитие ТВ3-117, в сравнении с ним – это более современный, более технологичный двигатель. Его мощность 15-20% больше, имеет новую цифровую систему регулирования и контроля. Благодаря большей мощности практический потолок вертолета возрос на 30 процентов, скороподъемность - на 50%, а грузоподъемность, в зависимости от типа вертолета, на 1000-2000 килограммов.
«В период с 2010 по 2015 гг. в соответствии с поручением Минпромторга РФ и Минобороны России была организована широкая производственная кооперация предприятий ОДК с целью организации производства в России ВК-2500. На "Климове" за счет собственных и заемных средств завершено строительство конструкторско-производственного комплекса, на котором осуществляется сборка ВК-2500», - сообщили телеканалу «Звезда» в пресс-службе Объединенной двигателестроительной корпорации.
По словам представителя пресс-службы, корпорация наращивает темпы производства двигателей ВК-2500 с учетом нужд государственного заказчика, а также экспортных поставок, при этом сборка ведется из российских комплектующих.
«Предприятие «Климов» является на сегодня одним из самых сильных в российском двигателестроении. Оно было вынесено из центра Петербурга за его пределы, где конкретно под это производство была создана новая, хорошая площадка. Поэтому я предполагаю, что они действительно смогут в скором времени выйти на массовое производство двигателей», - рассказал ТРК «Звезда» учредитель журнала «Двигатель», помощник генерального директора центрального Института Авиационного Моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ) Дмитрий Боев.
Отдельно нужно сказать о том, что двигатели ВК-2500 будут также устанавливаться на самый массовый серийный вертолет в мире Ми-8. Эта машина, и в частности ее модификация Ми-8 АМТШ «Терминатор», – один из основных военно-транспортных вертолетов российских ВКС.
Двигатель для «Ансата»
Как сообщили в пресс-службе ОДК, корпорация ведет работу и по созданию вертолетного двигателя меньшей мощности ВК-800В, который может быть использован для ремоторизации оснащаемых в настоящее время двигателями западной разработки легких вертолетов «Ансат».
Кроме того, на основе двигателя ВК-800 также возможно создание двигателей для вертолетов типа Ка-226Т. На сегодня этот проект находится в стадии опытно-конструкторских работ (ОКР).
«На основе базового генератора предполагается создать вариант двигателя, который бы соответствовал требованиям потенциальных заказчиков по всем характеристикам, в первую очередь весовым», - сообщили в пресс-службе.
Перспективный вертолет Ми-38
Для новейшего российского среднего многоцелевого вертолета Ми-38 ОДК разработан новый турбовальный двигатель ТВ7-117В. Он представляет собой вертолетную версию турбовинтового двигателя ТВ-117СМ, разработанного «Климовым» для эксплуатации на региональных пассажирских самолетах Ил-114.
По показателям экономичности, ресурсов, надежности базовый двигатель стоит в ряду лучших мировых образцов данного класса, отмечают эксперты. В 2015 году двигатель получил сертификат типа АР МАК, который был выдан в соответствии с новыми требованиями авиационных правил. В настоящее время ведутся опытно-конструкторские работы по увеличению ресурса.
В 2015 году ОДК заключила с холдингом «Вертолеты России» контракт на поставку 50 двигателей ТВ7-117В для установки на вертолеты Ми-38. Корпорацией в полном объеме развернута работа по организации серийного производства ТВ7-117В – основным поставщиком комплектующих для окончательной сборки двигателей на «Климове» является АО «ММП им. В.В. Чернышева» (входит в ОДК). В кооперации участвуют и другие предприятия ОДК.
Производственные мощности предприятий должны обеспечить выпуск до 50 двигателей в год к 2019 году с учетом интересов государственного заказчика и гражданской авиации. Двигатели ТВ7-117В производятся полностью из российских деталей, узлов и комплектующих (агрегаты, подшипники, датчики).
Как пояснили в ОДК, особенностью двигателя ТВ7-117В является обеспечение безопасности полета при экстремальных ситуациях, путем введения чрезвычайных режимов мощностью 3000-3750 л.с. На двигателе установлена новая цифровая электронная система управления и контроля типа FADEC разработки и производства «Климова».
Двигатель «Летающей парты»
Двигатель АИ-222-25 для учебно-боевоего самолета Як-130, который летчики называют «летающей партой», производился в кооперации с «Мотор-Сич» на научно-производственном центре газотурбостроения «Салют» в Москве. По заявлению представителей российского предприятия, в России до последнего времени создавалось 50% двигателя, а остальная его часть делалась в Запорожье. По заявлениям украинской стороны, «Мотор-Сич» выполнял значительно больший объем работ.
В ОДК заверили, что организация производства в России этого двигателя из полностью российских комплектующих является примером успешной реализации проекта импортозамещения в области двигателей для боевых самолетов. Наладить производство в 2015 году удалось на мощностях московского предприятия АО «НПЦ газотурбостроения «Салют».
Самым сложным для российского предприятия было освоение производства «горячей» части двигателя, или газогенератора, который поставлялся из Украины. «Салют» же создавал его «холодную» часть, производил сборку, испытания и поставку на Иркутский авиазавод. Впрочем, предприятие пока не сообщает о сроках, когда будет налажено его массовое производство.
Амфибия идет на взлет
Стоит отметить прорыв российской промышленности в еще одном очень важном для страны проекте – производстве самолета-амфибии Бе-200. Выкатка первого собранного образца не так давно состоялась в Таганроге.
Двигатель Д-436 ТП также производился на «Салюте» в кооперации с компанией «Мотор-Сич», при этом он является единственным в своем классе на постсоветском пространстве: основные его элементы созданы из стали, стойкой к воздействию морской воды.
Впрочем, вряд ли в ближайшем будущем понадобится много двигателей для Бе-200: на предприятии в Таганроге производство этого самолета только начинается, и массовым его пока что назвать нельзя.
«Пока что Бе-200 не производится массово, и пока что тех двигателей, которые имеются в наличии, должно хватить. Если же этот самолет действительно будут производить так, как планировалось, по несколько штук в год, то будет необходимо налаживать производство у нас», - считает Боев.
В то же время в СМИ сообщали, что на Уфимском заводе в 2000 году освоено серийное производство турбореактивного двухконтурного двигателя Д-436ТП конструкции Ф.М. Муравченко, а значит, при необходимости Россия сможет наладить его серийный выпуск.
Самолет XXI века
Еще одним успешным примером в области двигателестроения является реализация проекта создания базового двигателя ПД-14 для оснащения им пассажирского самолета МС-21-300.
Как заявляют в ОДК, это дает возможность создать на основе его газогенератора целое семейство двигателей тягой от 9 до 18 тонн – как для самолетов, так и для вертолетов. Сам ПД-14 сейчас уже проходит летные испытания (успешно завершен их первый этап).
По словам представителя пресс-службы ОДК, корпорация на базе газогенератора ПД-14 готова разработать его вертолетную версию – турбовальный двигатель ПД-12В, который по своим габаритно-весовым параметрам укладывается в архитектуру вертолета Ми-26 (оснащается двигателем Д-136 разработки украинского предприятия ЗМКБ «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко).
«Как и ПД-14, он будет создаваться в кооперации с ведущими предприятиями и институтами отрасли и, как предполагается, станет самым мощным турбовальным двигателем в мире. Это будет двигатель на новой технологической базе, с новыми материалами, с улучшенными удельными характеристиками, в том числе тяговыми», - сообщили в пресс-службе корпорации.
Сейчас ОДК ожидает объявления конкурса на ремоторизацию Ми-26Т с помощью двигателя российского производства – ПД-12В.
Как пояснили специалисты, модернизация Ми-26 путем установки на него ПД-12В обеспечит увеличение транспортной производительности воздушного судна и снизит стоимость эксплуатации за счет повышенной мощности, значительной топливной экономии, увеличения ресурсов двигателя и эксплуатации его по техническому состоянию, модульной конструкции и ремонтопригодности.
Сила кооперации
Несмотря на то, что Россия старается стать независимой от недобросовестных стран-поставщиков, некоторые международные проекты с нашими восточными партнерами все же продолжаются. В частности, Россия активно сотрудничает с Китаем по двигателю для совместного вертолета.
Как пояснили в ОДК, по данному проекту предполагается вывод двигателя ПД-12В на внешние рынки.
«ОДК в настоящее время совместно с китайскими партнерами прорабатывает вопрос сотрудничества по созданию двигателя на базе ПД-12В для перспективного российско-китайского тяжелого вертолета AHL. Рамочное соглашение о создании вертолета AHL (Advanced Heavy Lift) было подписано мае 2015 г холдингом «Вертолеты России» и китайской корпорацией AVIC.
Кроме того, ведется сотрудничество с Индией по двигателю для учебно-боевого самолета.
«Для использования на индийском учебно-тренировочном самолете HJT-36 по заказу ВВС Индии создан двухконтурный турбореактивный двигатель нового поколения АЛ-55И. Это - головной образец в новом семействе двигателей АЛ-55 для учебно-боевых и легких боевых самолетов», - сообщили в ОДК.
Подводя итоги, можно отметить, что оказавшись в сложной ситуации - в зависимости от недобросовестных стран-партнеров, Россия успешно вышла из нее. Наращивая семимильными шагами собственное производство двигателей, распределяя заказы между предприятиями и в то же время сотрудничая с крупными восточными партнерами, Россия обеспечит себе лидирующие позиции на рынке двигателестроения.
Авторы: Кирилл Яблочкин, Михаил Рычагов.
tvzvezda.ru
Авиационное двигателестроение России — крупная отрасль российского двигателестроения.
Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) консолидировала технологические, интеллектуальные и финансовые ресурсы авиационного двигателестроения России.[1]
В конце 2013 года отмечалось, что по сравнению с 2009 годом выпуск двигателей ОДК увеличился в два раза, расширена продуктовая линейка корпорации, запущены проекты по разработке двигателей новых поколений для боевой и гражданской авиации.[2]
Продукция ОДК пользуется устойчивым спросом за рубежом, особенно применительно к вертолётной технике. Только в 2012 году экспортные поставки компании превысили 43 млрд рублей. Это почти половина общей выручки корпорации.[3]
Сейчас единственным российским двигателем, которым оснащают современные российские авиалайнеры, является ПС-90А (головной производитель — «Пермские моторные заводы»). В 2014 году авиационные заводы выпустили и передали в эксплуатацию четыре новых самолёта, оснащенных этими моторами: два Ту-214ОН (заказчик — Минобороны России), Ту-214, Ил-96-300 (заказчик — управление делами президента России). Остальные авиалайнеры, произведённые в России, были укомплектованы иностранными двигателями: 34 самолёта Sukhoi Superjet 100 — моторами SaM146 (российско-французского производства), три Ан-148 — моторами Д-436-148, два Ан-140 — моторами ТВ3-117 (все двигатели для Ан выпустил запорожский «Мотор Сич»).[4]
ЦИАМ им. П. И. Баранова — единственная в России научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и разработки в области авиадвигателестроения — от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей, — а также научного сопровождения их эксплуатации по надежности и отказам.[5]
Практически все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии ЦИАМа и проходили доводку на его стендах.[6]
Авиационный двигатель ПД-14 В 2017 году начнутся лётные испытания двигателя «Изделие 30» для российского истребителя пятого поколения Т-50.[7]
Серийное производство двигателя ПД-14 будет развёрнуто в 2018 году.[8]
| 1990-е годы (1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999) • 2000-е годы (2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020) |
| Авиационное двигателестроение (Самолётное, Вертолётное) • Ракетное двигателестроение • Судовое двигателестроение • Автомобильное двигателестроение • Железнодорожное двигателестроение • Сельскохозяйственное двигателестроение • Тракторное двигателестроение • Танковое двигателестроение |
| Белгородская область • Брянская область • Владимирская область • Воронежская область • Ивановская область • Калужская область • Костромская область • Курская область • Липецкая область • Московская область • Орловская область • Рязанская область • Смоленская область • Тамбовская область • Тверская область • Тульская область • Ярославская область • Москва |
| Карелия • Коми • Архангельская область • Ненецкий автономный округ • Вологодская область • Калининградская область • Ленинградская область • Мурманская область • Новгородская область • Псковская область • Санкт-Петербург |
| Адыгея • Калмыкия • Краснодарский край • Астраханская область • Волгоградская область • Ростовская область |
| Крым • Севастополь |
| Дагестан • Ингушетия • Кабардино-Балкария • Карачаево-Черкесия • Северная Осетия • Чечня • Ставропольский край |
| Башкортостан • Марий Эл • Мордовия • Татарстан • Удмуртия • Чувашия • Пермский кpай • Кировская область • Нижегородская область • Оренбургская область • Пензенская область • Самарская область • Саратовская область • Ульяновская область |
| Курганская область • Свердловская область • Тюменская область • Ханты-Мансийский автономный округ • Ямало-Ненецкий автономный округ • Челябинская область |
| Алтай • Бурятия • Тыва • Хакасия • Алтайский край • Забайкальский кpай • Красноярский край • Иркутская область • Кемеровская область • Новосибирская область • Омская область • Томская область |
| Якутия • Камчатский кpай • Приморский край • Хабаровский край • Амурская область • Магаданская область • Сахалинская область • Еврейская автономная область • Чукотский автономный округ |
| Российская империя • СССР • 1990-е годы (1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999) • 2000-е годы (2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009) • 2010-е годы (2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019) • 2020-е годы (2020, 2021, 2022, 2023, 2024, 2025, 2026, 2027, 2028, 2029) |
| Самолётостроение • Вертолётостроение |
| Космическое ракетостроение • Стратегическое ракетостроение • Тактическое ракетостроение |
| Гражданское судостроение • Военное судостроение |
| Легковое автомобилестроение • Грузовое автомобилестроение • Производство автобусов |
| Локомотивостроение • Вагоностроение |
| Тракторостроение • Производство зерноуборочных комбайнов |
| Авиационное двигателестроение • Ракетное двигателестроение • Автомобильное двигателестроение |
| Атомное энергетическое машиностроение • Производство котельного оборудования |
| Производство металлообрабатывающих станков • Производство деревообрабатывающих станков |
| Микроэлектроника |
| Часовая промышленность • Авиационное приборостроение • Морское приборостроение • Медицинское приборостроение |
| Производство техники сухопутных войск • Военное авиастроение • Военное судостроение • Производство средств ПВО • Военное ракетостроение |
| Белгородская область • Брянская область • Владимирская область • Воронежская область • Ивановская область • Калужская область • Костромская область • Курская область • Липецкая область • Московская область • Орловская область • Рязанская область • Смоленская область • Тамбовская область • Тверская область • Тульская область • Ярославская область • Москва |
| Карелия • Коми • Архангельская область • Ненецкий автономный округ • Вологодская область • Калининградская область • Ленинградская область • Мурманская область • Новгородская область • Псковская область • Санкт-Петербург |
| Адыгея • Калмыкия • Краснодарский край • Астраханская область • Волгоградская область • Ростовская область |
| Крым • Севастополь |
| Дагестан • Ингушетия • Кабардино-Балкария • Карачаево-Черкесия • Северная Осетия • Чечня • Ставропольский край |
| Башкортостан • Марий Эл • Мордовия • Татарстан • Удмуртия • Чувашия • Пермский кpай • Кировская область • Нижегородская область • Оренбургская область • Пензенская область • Самарская область • Саратовская область • Ульяновская область |
| Курганская область • Свердловская область • Тюменская область • Ханты-Мансийский автономный округ • Ямало-Ненецкий автономный округ • Челябинская область |
| Алтай • Бурятия • Тыва • Хакасия • Алтайский край • Забайкальский кpай • Красноярский край • Иркутская область • Кемеровская область • Новосибирская область • Омская область • Томская область |
| Якутия • Камчатский кpай • Приморский край • Хабаровский край • Амурская область • Магаданская область • Сахалинская область • Еврейская автономная область • Чукотский автономный округ |
newsruss.ru
В 2015 году ЦИАМ отмечает свое 85-летие. С какими мыслями Вы, как руководитель Института, встречаете этот юбилей?
В нашей стране на протяжении многих лет ЦИАМ вместе с ЦАГИ, ВИАМ и двигателестроительными КБ непрерывно и эффективно обеспечивал достижение высоких уровней технического совершенства двигателей. Так было в 30-е годы XX века, когда в ЦИАМ был создан самый мощный на тот момент авиадвигатель СССР – М-34, а конструкторы, работавшие в Институте, возглавили большинство авиадвигательных ОКБ. Так было в 40-е годы, когда освоенная под руководством В.Я. Климова, работавшего в ЦИАМ, технология изготовления поршневых двигателей М-100 быстро развивалась, и в ходе Великой Отечественной войны было достигнуто не только количественное, но и качественное превосходство советских моторов над немецкими.
Так было в 50-х годах прошлого века, когда, в том числе с помощью ЦИАМ и ЦАГИ, впервые были спроектированы сверхзвуковые ступени компрессоров, что позволило в 2,5 раза уменьшить число ступеней двигателя Р11Ф-300 для МиГ-21 по сравнению с американским двигателем J79 для F-4. В 60 – 80-х годах наступил «золотой век» отечественной авиации, и при участии ЦИАМ были созданы такие шедевры, как Д-30Ф6 для МиГ-31, РД-33 для МиГ-29, АЛ-31Ф для СУ-27, НК-32 для Ту-160. В 80 – 90-х годах прошлого века именно исследования ЦИАМ привели к прорыву на пути создания ГПВРД.
Все это стало результатом не только самоотверженного труда и оригинальных находок ученых и конструкторов, но и следствием правильной организации инновационного цикла по созданию новой техники.
Для эффективной и успешной работы авиадвигателестроения необходимо, чтобы все части известной триады – НИИ, КБ и серийные заводы – непрерывно и эффективно занимались своим делом. Нельзя эту сбалансированную систему деформировать, например, выделяя средства только на подготовку и организацию производства или только на опытно-конструкторские работы в КБ. Только в случае если система будет работать слаженно и организованно, двигателестроение будет иметь успех.
Во всем мире на НИР по авиационным двигателям идет не менее 25% от общего объема финансирования создания авиационного НТЗ, а у нас, особенно в конце 2000-х годов, эта доля снизилась менее, чем до 10%. Именно поэтому мы считаем очень актуальным недавний доклад вице-премьера Дмитрия Олеговича Рогозина Президенту РФ с предложением по приоритезации работ по двигателестроению. Принято очень важное для двигателистов решение, даны соответствующие поручения, и надо работать над их выполнением.
ЦИАМ – головная научная организация авиационного двигателестроения. Это интуитивное историческое понятие?
Все авиационные двигатели, разрабатываемые отечественными конструкторскими бюро, проходят через ЦИАМ, который обеспечивает научно-техническое сопровождение разработки авиадвигателей и проведение их специальных испытаний в ходе ОКР. Особенность Института состоит в том, что помимо проведения комплексных фундаментальных и прикладных исследований в области двигателестроения, он разрабатывает и поддерживает нормативно-правовую базу, правила и стандарты создания двигателей.
В октябре 2010 г. Минпромторг России утвердил список ведущих по направлениям научно-исследовательских организаций оборонно-промышленного комплекса, куда вошел ЦИАМ как ведущая организация по авиационному двигателестроению. А в 2011 г. приказом Минпромторга Институт, наряду с ЦАГИ, ВИАМ и ГосНИИАС, отнесен к первой категории – научные организации-лидеры.
Какие цели преследует создание НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского»?
В зарубежных странах - лидерах авиастроения развитию авиационной науки и созданию новых технологий уделяется внимание на государственном уровне. Например, координацией НИР в США занимается NSTF при администрации Президента США. Аналогичную политику через ACARE проводит и Европа. В связи с ужесточением требований, предъявляемых к перспективных образцам авиационной техники со стороны заказчиков, и в условиях финансовых ограничений необходимо координировать направления разработки опережающего научно-технического задела для ее создания. Для этого и организуется НИЦ им. Н.Е. Жуковского.
Мы надеемся, что в союзе с другими ведущими научными организациями авиационной отрасли нам будет легче строить скоординированную политику не всегда простых взаимоотношений с промышленностью.
Как сегодня осуществляется взаимодействие ЦИАМ с промышленностью?
В рамках ОКР ЦИАМ участвует во всех этапах проектирования двигателя, инженерных испытаний и доводки его узлов, включая большой комплекс прочностных испытаний, проводит уникальные испытаний газогенераторов и двигателей в термобарокамерах (ТБК) высотных стендов с имитацией реальных полетных условий, что невозможно на наземных стендах ОКБ. В то же время ЦИАМ выполняет роль государственного эксперта, выпуская заключения по всем основным этапам ОКР. ЦИАМ с 2000 по 2008 г. при очень ограниченном финансировании с участием «Авиадвигателя», «СНТК им. Н.Д. Кузнецова», ММПП «Салют» готовил НТЗ для ПД-14, что позволило в рекордные для нашей страны сроки создать демонстрационный газогенератор (1,5 года) и двигатель-демонстратор (3 года). С 2009 г. НТЗ для ПД-14 создавался уже при головной роли предприятий АО «ОДК» и активном участии ЦИАМ.
Намечены высотные испытания двигателя ПД-14 в ТБК научно-испытательного центра ЦИАМ. Программой работ предусмотрены испытания на разгонном стенде на обрыв лопатки вентилятора ПД-14. ЦИАМ принимает участие в работах по всем узлам и системам ПД-14.
Институт проводит большой объем и других работ по договорам с АО «ОДК» и предприятиями отрасли. Следует отметить участие в работах по созданию двигателей для перспективных авиационных комплексов государственной авиации.
Совместно с ЦАГИ, ПАО «ОАК», ОАО «Авиадвигатель», ОАО «Кузнецов» и ОАО «НПО «Сатурн» ЦИАМ работает над формированием облика перспективных ТРДД большой тяги (30-35 тс) и отработкой критических технологий для них.Совместно с ФГУП ЦАГИ, АО «Вертолеты России», ОАО «Климов» и ФГУП ВИАМ ЦИАМ проводит работы по определению облика вертолетного ГТД и отработку критических технологий для этого двигателя с широким применением композиционных материалов.
Расскажите о вкладе ЦИАМ в разработку ПД-14.
Вместе с ОКБ ЦИАМ определил для двигателя ПД-14 два базовых облика: один – с прямым приводом вентилятора, второй – с редукторным. Для двух этих схем были определены критические технологии: малошумный вентилятор с широкохордными лопатками рабочего колеса, малоступенчатый компрессор высокого давления, малоэмиссионная КС, а также математическая модель для САУ FADEC.
Институтом была разработана малошумная и высокоэффективная вентиляторная лопатка сложной аэродинамической формы. В результате прирост КПД по сравнению с вентиляторной ступенью ПС-90 составил 4-5%.
Институт располагает крупнейшей в Европе испытательной базой. Есть ли планы по ее развитию?
Основная часть испытательной базы Института сосредоточена в Научно-испытательном центре ЦИАМ в поселке Тураево недалеко от г. Лыткарино. В последние годы в НИЦ ЦИАМ был модернизирован стенд для исследования процессов горения при сверхзвуковых скоростях полета, который позволил испытывать крупномасштабные модели ГПВРД, интегрированные вместе с элементами летательных аппаратов. Также был создан стенд для исследования акустических характеристик моделей однорядных и биротативных вентиляторов. В связи с ужесточением требований ИКАО по работе двигателя в условиях обледенения, особенно образования кристаллов в облаках, усовершенствованию был подвергнут стенд по исследованию процессов обледенения. Также в последние годы проведено существенное обновление базы для проведения прочностных исследований образцов материалов, а также разгонных стендов.
Текущая модернизация, как видите, идет, но для испытаний перспективных двигателей 6-го поколения, конечно, требуется серьезно переоснащать базу с точки зрения повышения параметров технологических систем. Для двигателей большой тяги – более 30 тс – потребуется существенная модернизация экспериментальной базы.
Есть федеральная целевая программа «Развитие оборонно-промышленного комплекса», в рамках которой выделяются существенные средства на развитие этой уникальной базы. И все же, для ее поддержания в работоспособном состоянии приходится ежедневно напрягать все силы Института.
Расскажите о «демографии» ЦИАМ.
По состоянию на 31 июля 2015 г. численность работников ЦИАМ составляла 2625 человек. Рост численности сотрудников по сравнению с 2013 г. составил 5,6%. Средний возраст работников на конец 2013 г. – 50,4 года, на конец 2014 г. – 48,8 года и на 31 июля 2015 г. – 48,7 года, т.е. средний возраст имеет тенденцию к уменьшению.
В Институте происходит стабильный рост заработной платы. Средняя заработная плата у научных работников – исследователей за первые 6 месяцев 2015 года составляет 68 257 руб. В сравнении с 2013 годом средняя заработная плата работников Института выросла на 11%.
Российских ученых часто критикуют за недостаточное число публикаций, докладов на международных конференциях, патентов. Можно ли оценить производительность труда ученых ЦИАМ?
Общее число публикаций ученых ЦИАМ в РИНЦ (по данным за ноябрь 2015 года) – 2227. Суммарное число цитирований публикаций – 4337. h-индекс (индекс Хирша) – 22, g-индекс – 30, i-индекс – 8.
Приведу также данные по количеству патентов, полученных в 2014 году предприятиями отрасли. Больше всего патентов зарегистрировало предприятиями отрасли НПО «Сатурн» - 48. ЦИАМ на втором месте – 37 патентов. ЦАГИ на третьем – 27. В 2015 г. по состоянию на 12 августа на первом месте Крыловский центр – 28 патентов. ЦИАМ и ВИАМ зарегистрировали по 27 патентов. ЦАГИ – 26. Что еще важно: наши патенты востребованы. Из 37 патентов ЦИАМ 2014 года 3 награждены дипломами Федеральной службы интеллектуальной собственности в номинации «100 лучших изобретений России». В целом, сейчас используются 122 патента ЦИАМ.
Впрочем, недопустима абсолютизация значений формально устанавливаемых «наукометрических показателей». В любом случае наши взаимоотношения с промышленностью, как уже говорилось выше, не ограничиваются патентами и тем более публикациями.
Какую роль играет для ЦИАМ международное сотрудничество?
На основе двусторонних научно-технических связей Институт имеет сложившиеся отношения с ведущими авиационными мировыми научно-исследовательскими центрами. С 2005 года Институт принимает участие в проектах рамочных программ Европейского сообщества. В настоящее время в области авиадвигателестроения ЦИАМ – партнер в нескольких значимых международных кооперационных проектах, финансируемых Европейской комиссией в рамках 7-ой Рамочной программы Европейского союза. Работы ЦИАМ признаны не только среди российских конструкторских бюро, но и в мировом научном сообществе.
В чем Вы видите практическую пользу от проводимой в ЦИАМ конференции «Авиадвигатели XXI века»?
«Авиадвигатели XXI века» - один из крупнейших научных форумов для авиадвигателестроительной отрасли России. Польза от конференций такого уровня и масштаба, прежде всего, заключается в возможности обмена опытом и координации работ широкого круга специалистов. На конференции, состоявшейся в 2010 году, значительная часть выступлений была посвящена различным аспектам разработки перспективных двигателей для нового поколения пассажирских самолетов. А сегодня уже начинаются летные испытания перспективного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории.
agnc.ru
admin Двигатели | 13.12.2013
Уже при строительстве первых самолётов было ясно, что возможности полета самолета определяют характеристики двигателя. На совершенствование и разработку силовых установок, обладающих высоким отношением мощности к весу, были затрачены огромные усилия.
Первые попытки в строительстве самолёта были не удачными, так как в качестве двигателя пытались применять паровые машины, однако они были малоэффективны и слишком тяжелы.
Первый удачный самолет был создан братьями Райт, которые применили поршневой двигатель, работающий на искровом зажигании. Именно так началась эра поршневых авиационных двигателей.
По сути, поршневой авиационный двигатель представляет ДВС (двигатель внутреннего сгорания), имеет такую же схему работы, как на обычных автомобилях. У него такой же принцип — газы высокой температуры и давления получаются в результате сгорания топлива, они давят на поршень, в результате чего он движется. Это самое движение и является источником тяги. Данное движение передаётся в нужное нам место через специальные механизмы. В автомобиле – на колёса, в самолёте — на воздушный винт. Цилиндров сгорания в самолёте может быть от 4 до 24-х. Их количество обеспечивает устойчивость и достаточную мощность работы двигателя.
У авиационных поршневых двигателей есть особенность — высотность. С увеличением высоты, когда давление и плотность воздуха падают, их работа идёт без потери мощности. Топливно-воздушная смесь может подводиться двумя способами в полной аналогии с автомобилями. Смесь готовится либо в специальном агрегате (карбюратор) и подается в карбюраторные двигатели (цилиндры), либо топливо впрыскивается непосредственно в каждый цилиндр в зависимости от поступающего туда же воздуха.
Конечно, авиационный и автомобильный двигатели похожи только принципиально. Здесь обязательно имеется авиационная специфика: двигатель самолёта более надежен, выполнен из более качественных и совершенных материалов. При одинаковой массе он на порядок мощнее автомобильного.
Самолёты во второй мировой войне играли решающую роль в боях. Понимая это, каждая из сторон, участвовавших в войне, пыталась создать самолёты с лучшими характеристиками по скорости, манёвренности, лётной массе и так далее. Естественно, что особое внимание уделялось сердцу самолёту – двигателю. Каждый из них выделялся своими особенностями, что играло важнейшую роль в сражениях.
Непосредственно в начале войны, немецкие авиационные двигатели превосходили советские по своей мощности. «Мессершмитты» были лучше истребителей И-15 и И-16.
Сегодня в России можно выделить несколько крупных производителей различных типов авиационных двигателей. Это Пермский моторостроительный комплекс», ОАО «Научно-производственное объединение «Сатурн» в городе Рыбинск, Омское моторостроительное конструкторское бюро, Омское моторостроительное предприятие им. П.И. Баранова, ФГУП Уфимское Агрегатное предприятие «Гидравлика» и Казанское моторостроительное производственное объединение.
НПО «Сатурн» выпускает 6 двигателей для транспортной и гражданской авиации:
1. Сатурн РД-600В – идёт на многоцелевые двухдвигательные вертолеты «Камов», «Ка-62» и его модификации.
2. ТВД-1500Б — для самолетов Ан-38, Т-101 «Грач».
3. Д-30КП — Ил-76 и его модификации.
4. Д-30КУ-154 — для среднемагистральных самолетов Ту-154М.
5. Д-ЗОКУ — межконтинентальные самолеты Ил-62М.
6. SaM146 – на RRJ, перспективный российский региональный самолет.
«Пермский моторостроительный комплекс» под брендом «Пермские моторы» выпускает 9 различных модификаций авиационных гражданских двигателей:
1. ПС-90 А — ИЛ-96-300, ТУ-204, ТУ-214 и модификации.
2. ПС-90А-76 — дальнемагистральные самолеты Ил-76, Ил-76МФ.
3. Д- 30КУ — дальнемагистральный самолет Ил-62М.
4. Д-30КУ 2 — Ил-76Т, Ил-76ТД, Ил- 76МД.
5. Д-30КП 2.
6. Д-30КУ-154.
7. Д-30, Д-25В — вертолеты Ми-6, Ми-10, Ми-10К.
8. Д-20П.
9. ТВ2-117 АГ — вертолет Ми-8.
Казанское моторостроительное производственное объединение выпускает 6 модификаций двигателей:
1. Аи-22 — для самолетов Ту-324, Як-48.
2. НК-93 — для самолетов Ту-204 и Ту-214.
3. НК-86 — Ил-86.
4. П-800 — малая авиация.
5. НК-8-2У — ТУ-154Б.
6. П-1000 — малая авиация.
Омское моторостроительное конструкторское бюро выпускает 6 типов газотурбинных двигателей:
1. ТВД-10Б — пассажирский самолет местных линий Ан-28.
2. ТВД-20 – для самолета сельскохозяйственной авиации Ан-3.
3. ВСУ-10 — для аэробусов Ил-86, Ил-96-300, Ан-218.
4. ТВ-0-100 — вертолет Ка-126.
5. ВГТД-43 — самолет Ту-204.
6. ТРДД-50 — легкие многоцелевые самолеты, мотопланеры, беспилотные летательные аппараты.
aviads.ru
