Эксплуатационные характеристики ГАЗ 20 М Победа
Максимальная скорость: 105 км/чВремя разгона до 100 км/ч: 46 cОбъем бензобака: 55 лСнаряженная масса автомобиля: 1460 кгДопустимая полная масса: 1835 кгРазмер шин: 6.00-16
Характеристики двигателя
Расположение: спереди, продольноОбъем двигателя: 2111 см3Мощность двигателя: 52 л.с.Количество оборотов: 3600Крутящий момент: 127/2200 н*мСистема питания: КарбюраторТурбонаддув: нетРасположение цилиндров: РядныйКоличество цилиндров: 4Диаметр цилиндра: 82 ммХод поршня: 100 ммСтепень сжатия: 6.2Количество клапанов на цилиндр: 2Рекомендуемое топливо: АИ-80
Тормозная система
Передние тормоза: БарабанныеЗадние тормоза: Барабанные
Рулевое управление
Усилитель руля: нет
Трансмиссия
Привод: ЗаднийКоличество передач: механическая коробка - 3Передаточное отношение главной пары: 4.7-5.125
Подвеска
Передняя подвеска: Винтовая пружинаЗадняя подвеска: Рессора
Кузов
Тип кузова: седанКоличество дверей: 4Количество мест: 5Длина машины: 4665 ммШирина машины: 1695 ммВысота машины: 1640 ммКолесная база: 2700 ммКолея передняя: 1364 ммКолея задняя: 1362 ммДорожный просвет (клиренс): 200 мм
Модификации
ГАЗ-М-20 «Победа» (1946—1954) - первая модификация с 1946 по 1948 г. и вторая с 1 ноября 1948 года получила отопитель, обдув ветрового стекла, с октября 1948 новые рессоры параболического сечения, с октября 1949 новый термостат, с 1950 новые более надежные часы; с 1 ноября 1949 собиралась на новом конвейере; с октября 1950 г. получила новую коробку передач от ЗиМа с рычагом на руле и приблизительно тогда же — новый водяной насос;
ГАЗ-М-20В с 1955 по 1958 - модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора, радиоприемник.
ГАЗ-М-20А «Победа» с 1949 по 1958 - кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. ГАЗ-М-20, модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).
ГАЗ-М-20Б Победа - кабриолет с 1949 по 1953 - кузов седан-кабриолет с жесткими дугами безопасности, двигатель 4-цил., 52 л. с. ГАЗ-М-20, модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).
ГАЗ-М-20Д с 1956 по 1958 с форсированным 57-62 л.с. за счет повышения степени сжатия двигателем, вариант для МГБ;
ГАЗ-М-20Г или ГАЗ-М-26 (1956-1958) - быстроходная версия для МГБ / КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а;
ГАЗ-М-72 - полноприводное шасси, разработанное на основе армейского джипа ГАЗ-69, с комфортабельным, по тем временам, кузовом «Победы». Внешне машина отличалась значительно увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колесных арках и вездеходными покрышками.
Производство
Год выпуска: с 1946 по 1958
kuruh.ru
На вопросы читателя отвечает наш эксперт Андрей Кузнецов, инженер-авторемонтник, владелец автомобилей "Победа" с 15-летним стажем. Здравствуйте, Леонид! Нас несколько удивили Ваши планы оснастить "Победу" современными агрегатами, сделать из неё, по сути дела, муляж, не представляющий никакой исторической ценности, при том, что Вы являетесь любителем старины. Думаем, Вы согласитесь с нами, что старую технику любят и ценят далеко не только за внешний вид и стиль, но и за то, как она была сделана. Со всеми её конструктивными достоинствами и недостатками. Переоборудование старого исторического автомобиля на современный ход - это, видимо, один из тех случаев, когда говорят: "Семь раз отмерь - один раз отрежь"! Думаем, что сделать это можно лишь в том случае, если дальнейшая эксплуатация машины в заводской комплектации однозначно невозможна. Едва ли есть смысл тратить время и средства на замену того, что могло бы ещё пожить, только потому, что так делают другие. Ну а теперь о Ваших вопросах. Сначала о вопросе юридическою характера. То, что сегодня старые и старинные автомобили переделывают как угодно - в общем-то, новостью не является. Например, на Московском автомобильном фестивале "Экзотика" каждый третий, если не, каждый второй экспонат - гибрид. Об этом же свидетельствуют и многочисленные объявления о продажах, податели которых и не скрывают, что от исторической машины остался один кузов. Здесь главное - законность приоборетения вновь устанавливаемых агрегатов, то есть наличие справок-счетов. Так что Вам бояться нечего. Хотя, конечно, могут быть местные бюрократы от ГИБДД - как говорится, "в семье не без урода". Ну а теперь - о технической стороне вопроса. Вы должны помнить о том, что современные двигатели, в отличие от мотора "Победы", имеют значительно более высокую мощность и крутящий момент. А это значит, что агрегаты трансмиссии "М-20" будут работать на запредельных нагрузках и дни их будут сочтены. В первую очередь, это касается заднего моста и полуосей "Победы". Двигатель "ЗМЗ-402" - не лучший вариант для установки на "Победу". Более "адаптированным" к ней является мотор автомобиля УАЗ. Во-первых, двигатель ЗМЗ по конструктивным особенностям сцепления (ведомого диска) не стыкуется с первичным валом коробки передач "М-20", тогда как мотор УАЗ блокируется с коробкой передач от "Победы" без проблем. Во-вторых, ни для одного современного двигателя Вы не найдёте готовую по форме приёмную трубу глушителя. И одинарную трубу для двигателя УАЗ изготовить легче, чем "штаны" для мотора от "Волги". Несколько забегая вперёд, скажем, что наличие на "Победе" "штанов" для мотора ЗМЗ-402 практически исключает существование штатной поперечины N 3 - траверсы заднего крепления силового агрегата. Но об этом - позже. В-третьих, при установке мотора ЗМЗ-402 возникнут лишние сложности компоновки шлангов и тройника, объединяющих водяной насос, термостат и радиатор. Весьма "лишним" оказывается в моторном отсеке "Победы" и масляный фильтр двигателя ЗМЗ - с точки зрения удобства обслуживания и самого фильтра, и рулевого механизма автомобиля. Силовой агрегат от УАЗа избавит Вас и от этих лишних трудностей. При этом мы бы рекомендовали остановить выбор на моторе семейства "417" - 4178, 4179. Двигателем нового семейства "421" не соблазняйтесь. Ну, а теперь конкретный ответ на вопрос о том, какие потребуются переделки на машине: 1. Нужно перенести с помощью сварки кронштейны крепления опор двигателя на балки передней подвески (поперечина N 2). Как вариант, понадобится изготовление достаточно прочных пластин-переходников, которые будут крепиться и к подушкам двигателя на балке, и к "лапам" самого мотора. 2. Нужно приобрести новый радиатор от "ГАЗ-24" или "ГАЗ-21", подготовить для него новые места крепления, "сдвинув" их вперёд относительно мест крепления штатного радиатора. Блок цилиндров УАЗа или "Волги" длиннее, чем у "Победы". 3. В зависимости от того, где и как Вы соберётесь разместить и закрепить новый радиатор, нужно будет сделать небольшие вырезы для радиатора на внутренних отбортовках передних крыльев. 4. Вне зависимости от крепления радиатора придётся отказаться от верхнего "колпака" перед радиатором и от поперечной стяжки крыльев. Поскольку "колпак" и стяжка дают дополнительную жёсткость всему оперению, в их отсутствие надо подумать о компенсации потерянной жёсткости системой "крылья - обрешётка радиатора - облицовка радиатора". А звуковые сигналы из-под колпака придётся перенести в другое место. 5. Придётся по месту переделывать привод управления карбюратором. И здесь у двигателей УАЗ преимущества перед мотором ЗМЗ. На выпускном коллекторе размещается такая же "качалка" приводов дроссельной и воздушной заслонок, как и у двигателей "М-20". 6. Придётся полностью переделывать привод сцепления. 7. Необходимо поработать с задней опорой двигателя и сделать вырезы с наклоном полу в передней части салона. Двигатели УАЗ или ЗМЗ имеют большие по размерам картеры сцеплении, чем мотор "Победы", и без переделок на своё место не встанут. 8. Потребуются изменения в электропроводке: перепрокладка проводов к генератору, к датчикам давления масла и температуры воды, замена регулятора напряжения, сборка новей электроцепи дистанционного включения стартера. 9. Если на Вашей машине электрооборудование, как "в те годы", имеет ещё плюс на "массе", то потребуется переполюсовка амперметра, замена и переподсоединение проводов к аккумуляторной батарее и отключение (как это ни печально) штатного лампового приёмника. Почему? Генераторы переменного тока, которыми комплектуются все современные двигатели, допускают только полярность "минус на массу". А "победовский" приёмник А-8 при изменении полярности будет сразу и безнадёжно испорчен. Вы спросите, а сколько времени могут занять все эти переделки? Думаем, сильно не ошибёмся, если скажем: неделю "от зари до зари", без перерывов на обеды и перекуры. Да и то, если заниматься этим уже не в первый раз... А теперь давайте поговорим о типичных ошибках доморощенных "конструкторов", которые уродуют машины, не задумываясь о последствиях. Первое. Самая большая ошибка в том, что люди слепо пытаются поставить "Победу" на "двадцать четвёртый ход", то есть установить все агрегаты от современных моделей "Волги". Вместо того, чтобы установить новый двигатель задней частью картера сцепления на предназначенную для этого поперечину N 3, а коробку передач "ГАЗ-24" закрепить консольно, только к двигателю (как это было сделано и на "Победе"), предпочитают закрепить весь силовой агрегат задней частью через коробку передач. Как это сделано на "Волгах". Но при этом, чтобы обеспечить всему силовому агрегату (двигатель + КПП) необходимый продольный угол наклона, вырезают сваркой... поперечный коробчатый усилитель центральной части пола кузова! Другого выхода у таких "передельщиков" нет, как, впрочем, нет и желания подумать о другом, значительно более простом и "безболезненном" для машины выходе из положения. Уже упоминавшиеся "штаны" не дают возможности оставить в покое и поперечину N 3, а эта поперечина, между прочим, служит дополнительной силовой распоркой лонжеронов подмоторной рамы. Значит, здесь силовая конструкция машины теряет в прочности. Установка заднего моста от "Волги" с гипоидной главной передачей вызывает необходимость изменения угла наклона линии карданной передачи. А это, в свою очередь, диктует необходимость частичного срезания тоннеля карданной передачи - продольного усилителя пола кузова. Подчас вся нижняя часть тоннеля срезается полностью... Если задний мост от "ГАЗ-21" "встаёт" на рессоры кузова "М-20" без проблем, то агрегаты от "ГАЗ-24" и последующих моделей "Волги" не встают вообще. Не та ширина листов рессор, другое расстояние между опорными площадками под рессоры на кожухах полуосей. Можно приварить к мосту от "ГАЗ-24" опорные площадки от снимаемого моста "А1-20" и так, чтобы установка агрегата не вызывала проблем. Но почему-то предпочитают "раздвигать" по ширине и "сдвигать" по длине кузова точки крепления кронштейнов рессор. То есть уводя крепления рессор из оптимальных, рассчитанных на заводе, и специально усиленных мест крепления.
Будем продолжать дальше? Давайте посмотрим на другие "новшества". Второе. Почему-то считается, что вместе с установкой двигателя от "Волги" нужно устанавливать подвесные педали и гидропривод сцепления. Это ни на чём не основанное заблуждение. Главные цилиндры тормозов и сцепления, необходимые для подвесных педалей, вынуждают "переселить" аккумуляторную батарею в багажник. При том, что само гнездо, "балка" для аккумуляторной батареи установке другого двигателя совершенно не мешает. Но сначала тянут через всю машину силовые провода, увеличивая сопротивление току, потребляемому стартёром. А потому устанавливают в багажник батарею большей ёмкости, как правило, от грузовика. И это как раз тот случай, о котором говорят: "Сами создают себе трудности, а потом с успехом их преодолевают". А апофеозом этой безграмотности служит то, что пары кислоты, выделяющиеся при работе АКБ, не имея выхода из замкнутого пространства, начинают разрушать металл в задней части кузова. Но мы несколько отвлеклись. Возвратимся к подвесным педалям. Сами по себе эти педали, кроме того, что уродуют интерьер салона, ничего не дают и вызывают ют дополнительные сложности и проблемы. Как их ни устанавливай, они не могут обеспечить нормальную работу гидроприводов тормозов и сцепления. Мешает профиль пола, и педали упираются в него раньше, чем заканчивается полная величина хода поршней в главных цилиндрах. Альтернатива здесь такая: либо изменять профиль пола с помощью сварки, либо укорачивать длину плеч педалей. Но в последнем случае, разумеется, это приведёт к увеличению необходимого усилия ног водителя для работы гидроприводов. А механический привод сцепления от "родной" педали "Победы" к установленному двигателю от УАЗа или "Волги" сделать несложно. И ничего изобретать не надо. Для этого следует взять механический привод сцепления от УАЗ-469 выпуска 1972-1985 годов и немного доработать его по месту, увеличив длину регулируемой тяги. Или изготовить аналогичный, используя соответствующую техническую литературу. А на самой "Победе", на валу педали выключения сцепления, перевернуть внутренний рычаг "вниз головой". Чтобы он из "толкающего" превратился в "тянущий". Блок рычагов механического привода от ульяновских машин и на двигателях УАЗ, и на моторах "Волги" будет крепиться к тем же отверстиям на картере сцепления, что и рабочие,цилиндры гидроприводов. В этом случае нужно позаботиться также и о реактивной тяге, компенсирующей работу механического привода. Леонид! Такие переделки, как установка другого типа двигателя или радикальные изменения в конструкции трансмиссии или ходовой части, сделать самостоятельно, без помощи людей, которые уже это делали сами или видели, как нужно делать, практически невозможно. Пойдя самостоятельно на такую авантюру, Вы можете оказаться в цейтноте - не сделав ничего, нового, окончательно разрушить и то, что было. "Пик" действительно технически безупречной (если так ещё можно выразиться) переделки "Побед" пришёлся на 70-80-е годы прошлого века. И мы не уверены в том, что у Вас могут найтись сейчас действительно грамотные и знающие помощники. Поэтому предлагаем Вам серьёзно подумать над тем, что Вы хотите выиграть и что можете потерять, пытаясь осуществить столь сложные технические операции, как переоборудование автомобиля.
www.pobeda-club.ru
В последнее время ГАЗ М-20 "Победа" стал культовым автомобилем среди автофанатов. Есть те, кто восстанавливает такие автомобили "в оригинал", а другие - создают самые разные кастомы. Ко второй категории людей относятся Игорь и Дмитрий из украинского города Кременчуг.
Они почувствовали сладкий привкус кастомайзинга, сделав пару мотоциклов, после чего решили попробовать себя в чём-то большем и взяться за переделку автомобиля. Вдохновение пришло после того, как Игорь увидел фотографии австралийского Holden Efijy.
В качестве основы использовали элементы от BMW 525. От немецкого седана тут подвески, 2.5-литровый двигатель мощностью 192 л.с. и автоматическая коробка передач. В дизайне практически не используются оригинальные детали от ГАЗ М-20 "Победа". Поменяли все: от решетки радиатора до крепления заднего номера. Крышу занизили на 7 сантиметров, лобовое стекло заменили на современное - цельное, а дворники закрепили на крыше для большей эксклюзивности.
Кузов превратили из фастбэка в двухдверное купе: задние двери заварили, центральные стойки перенесли дальше назад, а двери удлинили на 22 см. Для лучшей обзорности капот сделали ниже. Даже крышка багажника подверглась изменениям и стала шире для удобства. На купленном автомобиле задние фонари были "приколхожены" от ГАЗ-24. Конечно, это никуда не годилось и их заменили на 6 габаритных фонарей от грузовика ГАЗ-51, собранный по три штуки в каждом блоке.
Внутри перемены столь же радикальны. Для начала ребята заменили все сиденья: передние взяли от Mazda 626 Coupe, а задний диван - от Ford. Натяжной потолок уступил место жесткому, как в современных автомобилях. Передняя панель, в которую встроили 7-дюймовый монитор, взяли от BMW и изменили согласно общей стилистике автомобиля. Конечно же, не забыли про кондиционер.
На дороге такой автомобиль просто не может не вызывать массу эмоций у водителя и огромную заинтересованность со стороны других водителей и прохожих. 2.5-литровый двигатель обеспечивает отличные динамические характеристики, а немецкие подвески - неплохую управляемость.
Вот, кстати, несколько фотографий в процессе постройки:
carakoom.com
Двигатели ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 образуют семейство бензиновых четырехтактных карбюраторных двигателей. Они устанавливаются на автомобили, освоенные в производстве и выпускаемые Горьковским автозаводом имени В. М, Молотова после Великой Отечественной войны.
Двигатель ГАЗ-51 (рис. 1 и 2) устанавливается на двухосные грузовые автомобили ГАЗ-51 (грузоподъемностью 2,5 т и с приводом на одну ось) и ГАЗ-63 (грузоподъемностью 2 т и с приводом на обе оси), а также на различные автомобили специального назначения (самосвалы, автобусы, санитарные, пожарные, автопогрузчики и т. д.).
Двигатель ЗИМ-12, устанавливаемый на комфортабельный легковой семиместный автомобиль ЗИМ, представляет собой по существу модернизированный двигатель ГАЗ-51, обладающий большими мощностью и крутящим моментом. Увеличение мощности двигателя достигнуто за счет повышения степени сжатия и применения сдвоенного карбюратора (без ограничителя числа максимальных оборотов), в котором каждая смесительная камера работает на три цилиндра, улучшая тем самым наполнение их горючей смесью.
Двигатель ЗИМ-12 отличается от двигателя ГАЗ-51 блоком и головкой цилиндров, пластиной крышки распределительных шестерен, задней крышкой клапанной коробки, маслоналивным патрубком, шатуном и его вкладышами, коленчатым валом, крышкой и вкладышами заднего коренного подшипника,
газопроводом и его кожухом, вентилятором и деталями вентиляции картера. Кроме того, в двигателе ЗИМ-12, в отличие от двигателя ГАЗ-51, вместо маховика установлена гидромуфта; привод водяного насоса и генератора осуществляется одним клиновидным ремнем вместо двух, а в системе охлаждения отсутствует котел пускового подогревателя.
Двигатель М-20 (рис. 3, 4 и 5) устанавливается на легковой пятиместный автомобиль „Победа".
Двигатель ГАЗ-69 устанавливается на одноименный легковой автомобиль высокой проходимости (с приводом на обе оси), предназначенный в основном для использования в сельском хозяйстве, вместо автомобиля ГАЗ-67.
По своей конструкции он одинаков с двигателем М-20, за исключением масляного картера, маслоналивного патрубка, выпускного патрубка водяной рубашки цилиндров, задней крышки клапанной коробки, вентилятора, планки крепления кронштейна генератора к пластине, крышки распределительных шестерен и деталей вентиляции картера Незначительным изменениям в двигателе ГАЗ-69 подверглась также и пластина крышки распределительных шестерен: к ее лапам приварены три усилителя для увеличения их жесткости.
В отличие от двигателя М-20, в систему смазки двигателя ГАЗ-69 включен масляный радиатор, а в систему охлаждения— ко тел пускового подогревателя. Таким образом, основными (базовыми) моделями этого семейства двигателей являются двигатели ГАЗ-51 и М-20.
О различиях в основных деталях и узлах двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12, а также М-20 и ГАЗ-69 будет сказано подробнее ниже при описании их конструкции.
Все перечисленные, выше двигатели обладают большой литровой мощностью, высокой экономичностью и износоустойчивостью. Наряду с этим они отличаются простотой обслуживания, ухода и ремонта, а также надежностью работы. В их конструкции и технологии изготовления учтены последние технические достижения в области двигателестроения.
Краткая техническая характеристика этих двигателей приводится в табл. 1.
Внешние характеристики и кривые расхода топлива двигателей ГАЗ-51, М-20, а также ЗИМ-12 при нормальных технических условиях (760 мм рт . ст. и 15°С) приведены на рис. 6 и 7.
carold.ru
3 февраля 1943 года, в Москве, в Наркомсредмаше, проходило совещание, на котором Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и обстоятельно обрисовал все будущие модели, среди которых был и легковой ГАЗ-25. “Родина” — таково было рабочее название автомобиля. Летом 1943 года бомбардировщики Люфтваффе интенсивно атаковали Горьковский автозавод, выпускавший тогда грузовики и бронемашины. ГАЗ тогда подвергся массированным бомбардировкам. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около полусотни производственных корпусов, выведено из строя 9 тысяч метров конвейерных линий, 6 тысяч единиц технологического оборудования. Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, американцам. Впервые плазовые чертежи кузовной поверхности корректировались средствами графопластики и впервые изготовили деревянный полноразмерный мастер–макет формы.После изготовления первых машин обнаружился редкий оптический эффект: при взгляде на переднее крыло с определенных ракурсов, казалось, что крыло вогнуто. Этот эффект возникал из-за того, что большой участок крыла имел кривизну постоянного радиуса. Впервые столкнувшиеся с таким оптическим обманом конструкторы, впервые же применили и специальную методику для его устранения — сюрфасографию (разработка смежных пространственных форм на плоскости). Подводили и металлурги: не было прокатного листа с шириной, достаточной для штамповки крупноразмерных деталей. Но работы шли и 6 ноября 1944 года главный конструктор сам, лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца.У первого автомобиля был 6-цилиндровый двигатель, а внешне он отличался колесными дисками еще от Эмки, двумя нижними молдингами облицовки радиатора, заходящими под подфарники, богато оформленными подфарниками и клыками буфера. Между клыками отсутствовала появившаяся позже перекладина. Задние двери открывались вперед, а передние и задние крылья были раскроены таким образом, что по бортам машины проходили две щели, разделявшие кузовные элементы: спереди крыло не вплотную прилегало к передней двери, а контур задней двери не доходил до колесной арки. Все это мешало восприятию боковины машины, которая была задумана стилистически единой. 19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новая машина предстала пред светлы очи лидера коммунистов Иосифа Сталина. К машине Сталин отнесся весьма скептически: ему показалось, что автомобиль тянется к верхним классам, разрушая принятый типаж. Кроме того, положение с топливом в послевоенной стране было не вполне благополучным. Так что неизвестно, выпускалась бы Победа, не обрати Липгарт внимание Сталина на то, что вариант с “четверкой” очень экономичен. После долгого изучения обеих машин Сталин сказал: “Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”. Хотя по всему было видно, что машина ему не понравилась. Зато она понравилась народу. 26 августа вышло постановление ГКО “О восстановлении и развитии автомобильной промышленности”. Этот документ предусматривал начать серийный выпуск нового автомобиля с 28 июня 1946 года. 28 июня 1946 года Горьковский автозавод приступил к выпуску автомобилей. Но Победы делались практически вручную по обходной технологии. Конструкцию постоянно улучшали и модернизировали. Изменился внешний вид машины: трехэтажная облицовка радиатора уже весной 1947 года уступила место двухэтажной, у которой нижние хромированные молдинги не заходили под габаритные огни. 28 апреля 1947 года кремлевским вождям показывали уже не опытный, а серийный образец — отрапортовали о запуске массового производства. 15 февраля 1949 года Сталину, Молотову, Берия и другим членам правительства СССР был показан первый опытный экземпляр нового автомобиля большого класса “ЗИМ”. Печатая ребристые следы на свежевыпавшем снегу, машина кружила во внутреннем дворике Кремля, сдавала назад, резко тормозила. Затем Сталин, открыв дверцы, осмотрел салон, выслушал подробную техническую характеристику, задал несколько вопросов. Всем машина понравилась. Но когда Сталин узнал, что главным конструктором был Липгарт, то резко спросил: “Почему не наказан?!”.14 июня 1949 года автомобили Горьковского автозавода снова пригнали в Кремль. На этот раз главной целью мероприятия было утверждение к производству автомобиля “ЗИМ”. Наряду с “ЗИМами”, в Кремль привезли три Победы: серийный образец 1948 года, модернизированный вариант, готовившийся к выпуску, и машину с кузовом кабриолет. Осмотрев “ЗИМы”, Сталин со свитой перешли к Победам. Вероятно, памятуя о многочисленных жалобах, Сталин уселся на заднее сиденье, поерзал на нем, проверил удобство, мягкость подушек. Особое внимание он обратил на расстояние от головы до потолка и, убедившись, что все нормально, удовлетворенно сказал: “Теперь стало хорошо”. Победа с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках например, весной 1950 года в Познани (Польша). А с 1951 года на заводе ФСО, недалеко от польской столицы, начался выпуск точной копии Победы под маркой Варшава.Начался экспорт автомобилей. Поначалу в “страны социалистического лагеря”. Экспортные машины мало отличались от тех, что шли на внутренний рынок. Разве что отделкой. В ходе последней модернизации 1955 года Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора. Была в очередной раз увеличена мощность двигателя — до 52–55 л.с. В результате всех модернизаций автомобилю присвоили новый индекс — М–20В. Наращивание темпов выпуска автомобилей было немыслимо без технологического совершенствования конструкции. Получив признание на родине, ГАЗ М–20 проложил для советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки. В 1956 году для представительства советского автопрома на мировом рынке было создано внешнеторговое объединение “Автоэкспорт”. Если до войны экспорт ограничивался лишь незначительным количеством “трехтонок”, то Победа заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения. В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и Победа быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах. Всего до прекращения производства в 1958 году было вы пущено 235999 машин, включая 14222 кабриолетов и 37492 такси.Для нашего автомобилестроения Победа стала эпохальной машиной: благодаря ей технологический уровень наших заводов стал подтягиваться к мировому уровню. Сформировалась школа отечественных разработчиков. Кроме того, М–20 стал первым действительно массовым советским автомобилем. Секрет успеха Победы — в самом принципе конструирования автомобиля: не повторение освоенных моделей, а создание машины, опережающей достигнутый уровень техники.
retrobazar.com
Конструктивно новый четырехцилиндровый двигатель автомобиля Победа М20 напоминал шестицилиндровый мотор грузовика ГАЗ-51. Оба агрегата далее были унифицированы по деталям поршневой и клапанной групп.
Двигатель М20 — с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой блока, нижнеклапанный.
Двигатель М20 имеет конструкцию, во многом одинаковую с двигателями ГАЗ-51 и ЗИМ. Детали поршневой и клапанной групп и ряд других деталей у этих двигателей полностью взаимозаменяемы. В случае применения в двигателях ГАЗ-51 шатунов с симметричной нижней головкой взаимозаменяемы и шатуны. Двигатель М20 отличается лишь деталями, конструкция которых изменена вследствие уменьшения числа цилиндров до четырех, как то: блок картера и головка, масляный поддон, коленчатый вал, распределительный вал и др.
Цилиндры отлиты в один ряд в одном блоке и вместе с верхней частью картера. В цилиндры на всю длину рабочей части зеркала запрессованы гильзы из специального кислотоупорного чугуна. Головка блока изготовлена из алюминиевого сплава, прикреплена на 23 шпильках. Клапаны расположены наклонно. Распределительный вал четырехопорный. Фазы распределения и зазоры в клапанах такие же, как у двигателя ГАЗ-51.
Метки: Конструкция Победы М20, Победа ГАЗ М20.gazpobeda.ru
