Евро-3, Евро-4, Евро-5 — у каждого автолюбителя на слуху эти слова. А что они обозначают, и откуда взялись? В далеком уже 1992 году страны Евросоюза ввели на своей территории норму Евро-1, которая устанавливала предельно допустимое содержание токсичных веществ в выхлопных газах автомобилей. В течение каждых последующих 4-5 лет Евросоюз ужесточал эти нормы.
| Легковые автомобили | Июль 1992 | Январь 1996 | Январь 2000 | Январь 2005 | Сентябрь 2009 | Сентябрь 2014 |
| Грузовые автомобили с полной массой до 3,5 т | Октябрь 1994 | Январь 1998 | Январь 2000 | Январь 2005 | Сентябрь 2010 | Сентябрь 2015 (для дизелей) |
| Грузовые автомобили с полной массой от 3,5 до 12 т | Октябрь 1994 | Январь 1998 | Январь 2001 | Январь 2006 | Сентябрь 2010 | Сентябрь 2015 (для дизелей) |
| Грузовые автомобили с полной массой свыше 12т и автобусы | 1992 | 1995 | 1999 | 2005 | 2008 | 2013 |
| Мотоциклы | 2000 | 2004 | 2007 | |||
| Мопеды | 2000 | 2004 |
Выбросы загрязняющих веществ регулируются отдельно для легковых и легких коммерческих автомобилей, для грузовых автомобилей и автобусов.
| M | Транспортные средства, имеющие не менее четырех колес, предназначенные для перевозки пассажиров. |
| M1 | Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие не более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой не более 3,5 тонн |
| M2 | Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой не более 5 тонн |
| M3 | Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой более 5 тонн |
| N | Автомобили, имеющие не менее четырех колес, предназначенные для перевозки грузов. |
| N1 | Транспортные средства предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой не более 3,5 тонн |
| N2 | Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой более 3,5 тонн, но менее 12 тонн |
| N3 | Транспортные средства предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой более 12 тонн |
| O | Прицепы (включая полуприцепы) |
| G | Внедорожники. Этот символ применяется только в сочетании с M или N |
Ограничения касаются содержания окиси углерода, оксидов азота, углеводородов и твердых частиц (сажи). Дизели для грузовых автомобилей с 2000 года (Евро-3) дополнительно проходят тест на дымность.
| г/км | #/km | ||||||
| Дизель | |||||||
| Euro 1 | 1992.07 | 2.72 (3.16) | — | 0.97 (1.13) | — | 0.14 (0.18) | — |
| Euro 2, IDI | 1996.01 | 1.0 | — | 0.7 | — | 0.08 | — |
| Euro 2, DI | 1996.01 | 1.0 | — | 0.9 | — | 0.10 | — |
| Euro 3 | 2000.01 | 0.64 | — | 0.56 | 0.50 | 0.05 | — |
| Euro 4 | 2005.01 | 0.50 | — | 0.30 | 0.25 | 0.025 | — |
| Euro 5a | 2009.09 | 0.50 | — | 0.23 | 0.18 | 0.005 | — |
| Euro 5b | 2011.09 | 0.50 | — | 0.18 | 0.005 | 6.0×10 | |
| Euro 6 | 2014.09 | 0.50 | — | 0.17 | 0.08 | 0.005 | 6.0×10 |
| Бензин | |||||||
| Euro 1 | 1992.07 | 2.72 (3.16) | — | 0.97 (1.13) | — | — | — |
| Euro 2 | 1996.01 | 2.2 | — | 0.5 | — | — | — |
| Euro 3 | 2000.01 | 2.30 | 0.20 | — | 0.15 | — | — |
| Euro 4 | 2005.01 | 1.0 | 0.10 | — | 0.08 | — | — |
| Euro 5 | 2009.09 | 1.0 | 0.10 | — | 0.06 | 0.005 (DI) | — |
| Euro 6 | 2014.09 | 1.0 | 0.10 | — | 0.06 | 0.005 (DI) | — |
| IDI — дизеля с разделенными камерами сгоранияDI — двигатели с непосредственным впрыском | |||||||
Ужесточение норм Евро-5 и Евро-6 в основном касаются дизельных автомобилей, существенно ограничивая содержание выбросов твердых частиц (сажи) и оксидов азота.
Реальные дорожные выбросы новых дизельных легковых автомобилейИсследование, проведенное Международным советом по чистому транспорту (ICCT) в октябре 2014 года, показало, что реальные выбросы NOx современных дизельных двигателей, заявленных как соответствующие нормам Евро-6, в среднем в 7 раз превышают эти нормы. Это означает, что вместо установленных стандартом 80 мг/км, новые автомобили загрязняют атмосферу в среднем 560 мг/км оксидов азота.
Различие между реальными выбросами NOx и нормами Евро В дорожных испытаниях принимали участие 15 легковых автомобилей разных типов (седаны, кроссоверы, универсалы, хэтчбеки) шести автопроизводителей. Тестируемые автомобили оснащены различными системами очистки отработанных газов: селективного каталитического восстановления (SCR), рециркуляции выхлопных газов (EGR) или каталитическим нейтрализатором (Lean NOx trap). Эксперты выявили значительные различия между уровнем выбросов разных автомобилей (см. диаграмму). Это свидетельствует, что, несмотря на существование эффективных технологий очистки выхлопных газов, не все автопроизводители их используют.
В период с 2000 года (Евро-3) до 2014 (Евро-6) предельные нормы выбросов NOx для дизельных автомобилей в ЕС уменьшились на 85%. Однако реальный уровень выбросов за этот период снизился только около 40%. Дизельные автомобили составляют более 50% всех новых автомобилей в Евросоюзе, являясь одним из основных источников загрязнения оксидами азота. Европейская комиссия в настоящее время готовит улучшенную процедуру сертификации новых транспортных средств, согласно которой с 2017 года автопроизводители будут обязаны, кроме лабораторных, проводить и реальные дорожные испытания с использованием портативных систем измерения выбросов (PEMS).
avtonov.info
Введение Евро-6 планировалось еще 31 декабря 2013 года, но ведущие европейские автоконцерны и производители топлива оказались тогда не готовы к абсолютному соответствию новаторским требованиям ретивых законодателей и попросили отсрочки. Слишком уж строгими были очередные ограничения на допустимое содержание вредных веществ в выхлопных газах, а за их несоблюдение грозили большие штрафы. Дополнительная передышка понадобилась для доработки двигателей, улучшения качества топлива и модернизации предприятий.
Номинально битва за чистоту «дыхания» автомобилей в Европе началась в 1988 году (хотя экологические нормативы существовали там и ранее), когда был утвержден регламент, требующий снизить в выхлопных газах крупнотоннажных автомобилей содержание окиси углерода (CO), остаточных углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). Первые ограничительные барьеры выглядели следующим образом:
Свое имя так называемый базовый стандарт Евро-0 получил лишь после пришедшего ему на смену в 1993 году стандарта Евро-1. И с тех пор пошло-поехало. В 1996 году официально вступил в силу Евро-2, в 2000-м — Евро-3, в 2005-м- Евро-4, в 2009-м — Евро-5. Каждый очередной регламент вводил все более строгие ограничения, усложнялись расчеты и добавлялись новые объекты мониторинга: уровень дымности (smoke), содержание твердых частиц (PM) в отработавших газах и т.д.
Со времени первого стандарта до момента введения Евро-5 удалось добиться многократного снижения выброса вредных веществ, в том числе окиси углерода CO (угарного газа) — от 2,72 до 9,3 раза, оксидов азота (NOx) от 2,4 до 7,9 раза, взвешенных частиц — от 20 до 50 раз. Ощутимый разброс данных связан с тем, что к каждой категории транспортных средств (с учетом вида топлива) применяются свои нормативы.
Материалы по теме
Евро-6, продолжая традиции своих предшественников, тоже ужесточает контроль за выбросом выхлопных газов в атмосферу. Так, по сравнению с предыдущими нормами вновь уменьшается допустимый порог содержания оксидов азота (NOx), твердых частиц (PM) и остаточных углеводородов (HC). При этом двигатели нового стандарта должны полностью отвечать всем заявленным требованиям на протяжении не менее семи лет с даты изготовления или 700 тыс. км пробега во всех условиях эксплуатации. О том, каких экологических высот достиг стандарт Евро-6, свидетельствует любопытный эксперимент, проведенный группой итальянских ученых в 2014 году в рамках проекта «Tobacco Control» под эгидой Всемирной организации здравоохранения. Они установили, что три зажженные сигареты за 30 минут горения в закрытом гараже объемом 60 куб. м выделяют б ольшую концентрацию вредных веществ, чем работающий там же и в течение того же самого времени дизельный двигатель легкового автомобиля класса Евро-6.
Сравнение стандартов Евро-5 и Евро-6 для разных категорий автомобилей (с учетом вида топлива) показывает интересную особенность нового регламента, он оставляет неизменными нормы для бензиновых двигателей. Их пока оставили в покое. Похоже, Евро-5 на сегодняшний день и так выжало из них слишком много. Евро-6 направлен только против вредоносного влияния на здоровье людей и окружающую среду дизельных двигателей, прежде всего против высокого уровня содержания оксидов азота, выбрасываемых в атмосферу при их работе. По мнению экологов, оксиды азота в 10 раз опаснее угарного газа. Вступая в реакцию с углеводородами, они участвуют в образовании высокотоксичных и канцерогенных соединений, способствуют образованию фотохимического смога и выпадению кислотных дождей. Именно поэтому на сей раз больше всех попали под удар тяжелые дизельные двигатели. Количество допустимой концентрации оксидов азота (NOx) им сократили сразу в пять раз — с 2 до 0,4 г/кВт-ч, уровень твердых частиц (PM) уменьшили в два раза — с 0,02 до 0,01 г/кВт-ч, а содержание остаточных углеводородов (HC) снизили в 3,5 раза — с 0,46 до 0,13 г/кВт-ч.
Европейские стандарты выхлопных газов для тяжелых дизельных двигателей, г/кВт-ч (дымность в m−1)
Чтобы не выпасть из конкурентной борьбы, семь европейских производителей грузовых автомобилей и автобусов марок — DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania — вложили значительные финансовые средства в подготовку новых серий тягачей и другой техники, соответствующих нормам Евро-6, которые уже успешно эксплуатируются на дорогах EC. Так, известно, что немецкому концерну Daimler AG вывод на рынок четвертого поколения Mercedes-Benz Actros обошелся в миллиард евро, итальянская компания Iveco потратила на свое детище Stralis Hi-Way 300 млн евро, а французская Renault Group в создание автомобилей стандарта Евро-6, в том числе магистрального тягача Renault Trucks серии Т, инвестировала 2 млрд евро.
Конструкторам пришлось немало потрудиться, чтобы придумать, как можно максимально эффективно нейтрализовать оксиды азота в выхлопных газах. Они разработали сложные схемы рециркуляции вы
www.zr.ru
Здесь и начинается современный фельетон. Усредненный расход топлива по модельному ряду снижать надо всем крупным автопроизводителям. Ранее Еврокомиссия подтвердила намерение установить стандарты выбросов СО 2, в соответствии с которыми к 2020 году в среднем по линейке показатели для новых автомобилей не должны превышать 95 г/км. Сейчас и вплоть до 2015 года автомобилям позволено выбрасывать 130 г/км. При этом, если содержание СО 2 в 2002 году по европейскому автопарку было на уровне 167,2 г/км, то в 2010-м оно составило 140,4 г/км, причем на треть снижение было достигнуто за счет специфических методов тестирования, а не улучшения технологий при производстве.
В США автоконцерны с нормами токсичности уже накалывались. Так, к примеру, Mercedes-Benz раскошелилась в 2009-м на 2,94 млн долл. из-за невыполнения требований федерального правительства, а ранее, в 2006-м, в BMW распрощались с 5,1 миллиона.
Однако по результатам исследований независимой организации International Council of Clean Transportation (ICCT) выходит, что современные дизельные автомобили (бензиновые тоже грешат, но о них не сегодня) выбрасывают ядовитых окислов азота примерно в семь раз больше, чем допускается нормативами! Но выяснилось это вовсе не потому, что кого-то схватили за руку. Дело в том, что вместо стандартных испытаний на беговых барабанах по нормированному циклу новые испытания решили провести прямо на ходу, в городе и на шоссе — иными словами, там и так, как обычно все и ездят. После чего исследователи и вышли с требованием узаконить их метод проверки для новых легковых авто на весь Евросоюз.
Стенды, понятное дело, не виноваты — режимы их работы настраивают люди. А потому не составляет труда загнать машину в специально подобранные тепличные условия, сулящие красивые рекламные показатели. Известный немецкий автоэксперт Фердинанд Дуденхоффер, возглавляющий центр автомобильных исследований в Университете Дуйсбург-Эссен, поясняет, что данные производителя о расходе топлива никогда (!) не получаются такими, как в реальной жизни. А все потому, что так устроен новый европейский цикл NEFZ. Он длится 1180 секунд, в течение которых автомобиль испытывают в определенных режимах. Но дело не только в том, что эти режимы плохо соотносятся с реальностью на дорогах: есть, оказывается, несколько хитростей, допускаемых стандартом, коими активно пользуются производители авто.
И тут г-н Дуденхоффер начинает загибать пальцы:А что происходит на самом деле? Исследователи ICCT подошли к делу весьма основательно: на 15 новеньких дизельных легковушках они совершили 97 поездок, потратив на них 140 часов и преодолев 6400 км. Дюжина из них была сертифицирована по нормативам Евро-6, еще три авто — по примерно аналогичному стандарту США. При этом использовали современную методику PEMS (portable emissions measurement systems), которая позволяет не только измерять выбросы на ходу, но и учитывать точные текущие параметры (скорость, ускорение и т.д.).
Оказалось, что существенное превышение выбросов NO x наблюдалось вовсе не при каких-то экстремальных или кратковременных режимах! Достаточно было поехать вверх по небольшому уклону или измерить выбросы во время регулярного автоматически запускаемого цикла регенерации нейтрализатора (в новейших дизельных авто вредности периодически выжигаются из нейтрализатора, для чего его разогревают, обогащая топливную смесь на короткое время). Можно представить, насколько превышались выбросы, если в среднем (!) зафиксировали семикратный «криминал»! С введением норм Евро-6 границу допустимых выбросов NO x опустили со 180 (Евро-5) до 80 мг/км, а тут намерили аж 560! Даже в давно забытых Евро-3 эта граница была ниже: 500 мг/км.
Итог известен. Исследователи упрекнули производителей, что те, мол, специально калибруют топливную аппаратуру под удобные им циклы, нимало не заботясь об их связи с повседневностью. Настоящий автомобиль испытывает сопротивление воздуха, взбираетс
www.zr.ru
Длительная зарядка АКБ электромобилей и подзаряжаемых гибридов плохо подходит для бешеного темпа современной жизни.Длительная зарядка АКБ электромобилей и подзаряжаемых гибридов плохо подходит для бешеного темпа современной жизни.
Чистота окружающей среды — одна из фундаментальных западных ценностей наравне с правами человека, демократией и свободой слова, борьба за нее кардинальным образом изменила автомобильные технологии в XXI веке, но многие метаморфозы еще впереди. Благодатное очищение автомобильного транспорта от выхлопной скверны происходит гораздо медленнее, чем хотелось бы европейским чиновникам, производители никак не поспевают за светлыми идеями зеленого счастья. Введение норм Евро-6 изначально планировалось в 2013 году, но под давлением локомотивов отрасли, обеспечивающих население Еврозоны рабочими местами, было отложено.
Международный пресс-брифинг фирмы Bosch (крупнейший в мире поставщик автомобильных компонентов), проходящий раз в два года в немецком Боксберге, наглядно демонстрирует, как менялось представление об автомобильном будущем в свете экологической повестки и какие коррективы вносились по ходу дела на очищающем пути. Десять лет назад топ-менеджеры Bosch уверенно проложили курс на повальный даунсайзинг, электрификацию и гибридизацию, но темпы донесения этих замечательных технологий до конечного потребителя оказались не слишком впечатляющими, так что в этом году в рамках очередного брифинга спикеры приковывали внимание журналистов, в основном, к перспективам автономного вождения, а вопросы экологии рассматривались исключительно в прикладном контексте, без обозначения новых горизонтов сияющей чистоты и свежести.
В частности, без особой помпы специалисты Bosch анонсировали появление в 2017 году серийных низковольтных (48 В) гибридов — ожидается, что они станут по-настоящему массовыми и позволят довести долю гибридов в структуре продаж новых автомобилей до одной трети к 2025 году.
Дата запуска выбрана не случайно: именно в сентябре 2017‑го вступит в силу первая фаза экологических норм Евро‑6с, обязательных для всех проходящих сертификацию автомобилей. А еще через год, с осени 2018‑го, этим требованиям должны будут соответствовать все серийные модели.
Грядущие ужесточения затрагивают в первую очередь дизельные модификации, требуя от них снижения выбросов окислов азота NOx до 80 мг/км (Евро‑5 допускали 180 мг/км). Сегодня добиться столь низких показателей от дизельного двигателя можно даже без впрыска мочевины в выпускной коллектор — правда, удалось это лишь инженерам Mazda. Но после введения норм Евро‑6с сертификационные замеры будут проводиться не по «овощному» ездовому европейскому циклу NEDC, а по более скоростному общемировому WLTC, и обеспечить те же 80 мг/км по новой программе будет куда сложнее. Зато в теории цикл WLTC должен исключить шулерские алгоритмы управляющего софта, ставшие причиной экологического скандала с дизелями Фольксвагена.
Дизельный двигатель Mazda Skyactiv-D вписывается в нормы Евро‑6 без впрыска мочевины! Но для соответствия грядущему стандарту Евро‑6с добавить систему AdBlue все-таки придется.Дизельный двигатель Mazda Skyactiv-D вписывается в нормы Евро‑6 без впрыска мочевины! Но для соответствия грядущему стандарту Евро‑6с добавить систему AdBlue все-таки придется.
Именно низковольтная гибридная схема должна продлить жизнь дизеля после 2017 года, помочь ему вписаться в Евро-6с и успешно пройти сертификацию по новым правилам. Конструкция 48-вольтовых гибридов чрезвычайно проста, а цена входящих в нее электрических компонентов в несколько раз ниже, чем у «полноценных» (как правило, 400-вольтовых) гибридов, которые имеет смысл предлагать лишь состоятельным покупателями премиальных автомобилей.
Низковольтная гибридная схема включает в себя лишь недорогие и компактные узлы. В интерпретации фирмы Bosch низковольтный гибрид предполагает 10‑киловаттныйwww.zr.ru
Впервые разговоры о необходимости создания единого экологического стандарта, который регулировал бы все транспортные средства, начались в 1950-е годы. Причиной тому стали проведенные исследования, показавшие повышенное загрязнение окружающей среды. Однако сам стандарт «Евро-1», ограничивающий допустимый уровень выброса вредных веществ, был принят лишь в 1992 году, заменив собой базовый стандарт, который позже был переименован в «Евро-0».
Европейские экологические стандарты устанавливают строгое ограничение на допустимое количество выброса различных загрязняющих атмосферу веществ. Каждый новый «Евро» стандарт еще сильнее ужесточает эти ограничения, снижая интенсивность загрязнения окружающей среды.
Европейским экологическим стандартом регулируется выброс следующих веществ:
На данный момент в РФ действует стандарт «Евро-5», который был принят правительством в июле 2016 года. В Европе же принят новый «Евро-6», снижающий уровень выброса вредных веществ более, чем в 2 раза.
Этот стандарт называют базовым. Свое название «Евро-0» он получил с появлением «Евро-1». Будучи принятым в Европе в 1988 году, он не вводил особых ограничений, а лишь незначительно регулировал выброс вредных веществ бензиновыми двигателями, способных оказать негативное влияние на окружающую среду.
Этот стандарт был разработан ООН, а принят Европейским Союзом в 1992 году. Он стал большим шагом на пути к улучшению экологии, поскольку значительно снизил допустимый уровень выброса оксида углерода.
Вместе с принятием «Евро-2» в 1995 году был введен запрет на продажу бензина, имеющего октановое число меньше 95. Этот стандарт серьезно ужесточил требования, предъявляемые к автомобилям с дизельным двигателем. «Евро-2» стал первым стандартом, который был принят в России. Однако произошло это с задержкой в 10 лет.
Этот стандарт, принятый в 2000 году, ужесточил требования, сократил допустимый уровень выброса вредных веществ в среднем на 40%. Например, максимальное содержание серы в бензине уменьшилось с 500 г/км до 150 г/км. Разработка новых двигателей, соответствующих «Евро-3», прошла с трудностями, которые были связаны, в первую очередь, с необходимостью замены системы впрыска, из-за чего значительно падала мощность двигателей.
С 2005 года все автомобили должны были иметь сертификат, доказывающий соответствие характеристик двигателя новым требованиям. Этот стандарт уменьшил допустимые нормы еще на 70%. В России данный стандарт был принят лишь в 2010 году. Одна из причин задержки была связана с неизбежным ростом цен на российские автомобили, который обязательно бы последовал за принятием нового стандарта.
Этот стандарт был принят в ЕС в 2008 году. Однако распространялся он тогда только на грузовую технику. Действовать для легкового транспорта он начал через год. «Евро-5» не только вновь ужесточил требования, но и предусматривал изъятие из оборота всего топлива, не соответствующего новым стандартам, до конца 2015 года. Новый стандарт также стал учитывать пробег автомобиля, встроенные системы сокращения выбросов вредных веществ и возможность переоборудования двигателя под новые требования. В России он был принят в 2016 году.
Действующий стандарт был принят в Европе в 2015 году. Он не оказал особого влияния на бензиновые двигатели, но очень серьезно ужесточил требования к дизельным. Допустимое количество вредных веществ сократилось в среднем в 3 раза. Например, максимальный допустимый выброс NOx снизился с 2 до 0,4 г/кВт-ч.
Российский ГОСТ практически полностью соответствует стандарту «Евро-5» в ограничениях по выбросу вредных веществ. Они имеют одинаковые показатели общего загрязнения, зольности, содержания воды, кислотности и большинства других требований. Однако между ними есть и несоответствия, которые заключаются в колоссальной разнице по допустимому содержанию серы (10 мг/кг по «Евро-5» и 500 мг/кг по ГОСТу), а также незначительных расхождениях по некоторым другим показателям.
Компания «Конекс Oil» - доставка дизельного топлива «Евро-5» по Москве и Московской области.
koneks-oil.ru
Нормы 2011–2016 гг.Экологические нормы Eврoсоюза, США и Японии очень близки и в значительной степени гармонизированы по уровням токсичных составляющих и по срокам вступления в действие, но все же различия есть, например, в методиках измерения дымности на режимах разгона двигателя. Нормы Euro 6 еще окончательно не составлены и не утверждены, но уже можно сказать, что ужесточение требований будет значительным. Следует отметить, что для измерения токсичности отработавших газов (ОГ) при сертификации на Euro 6 вводятся новые циклы (методики) испытаний: вместо ETC (European Transient Cycle), вероятно, будет введен новый цикл WHTC (World Harmonized Transient Cycle). При испытаниях по этому циклу обороты и нагрузки двигателей будут, в общем, меньше, поэтому и температуры ОГ будут ниже. Однако при снижении температуры ОГ уменьшается количество аммиака, образующегося из раствора мочевины, и каталитический нейтрализатор теряет часть своей эффективности. Вследствие этого ограничивается и разложение NOx. Вдобавок цикл WHTC включает в себя «холодный» режим работы в первой части цикла, при котором NOx нейтрализуется еще меньше. В результате уровень NOx в ОГ увеличивается, поскольку вторая, «горячая» часть цикла не может компенсировать этого увеличения токсичных составляющих. Требования экологических стандартов для внедорожной техники Stage IV, EEV и Tier 4 подобны нормам для магистральных автомобилей Euro 5/6 и US'7, US'10, только сроки вступления в действие первых запаздывают примерно на три года относительно вторых. Ограничения по уровню содержания NOx в ОГ и сажи в «магистральных» и «внедорожных» стандартах не сильно различаются (см. табл. 1, 2 и 3). По новой методике испытаний двигателей на неустановившихся режимах NRTC (ее будут применять параллельно со старым циклом NRSC, состоящим из восьми контрольных режимов, ISO 8178) внедорожные машины должны испытываться дважды – с холодным и горячим пуском. Суммарные выбросы подсчитывают так: 10% берется из собранных при испытаниях с холодным пуском и 90% – из испытаний с горячим пуском.
Нормы Tier 4 не требуют использования закрытой вентиляции картера у двигателей внедорожных машин, однако при сертификации токсичность картерных газов у двигателей с открытым картером измеряется и прибавляется к выбросам ОГ. Цикл по измерению выбросов двигателей внедорожных машин состоит из тех же постоянных режимов, что предусмотрены для европейских норм Stage IV и описаны в стандарте ISO 8178. Кроме того, нормы Tier 4 предусматривают также испытания внедорожных машин по NRTC – циклу неустановившихся режимов. Цикл NRTC предусматривает испытания с холодным пуском. Суммарные выбросы подсчитывают так: 5% берется из собранных при испытаниях с холодным пуском и 95% – из испытаний с горячим пуском. Сроки введения испытаний по NRTC представлены в табл. 4.
Нормы Tier 4 предусматривают также оценку по предельно допустимым нормам (NTE), выбросы по которым измеряют, не применяя какую-либо особую методику. Для двигателей большинства категорий по нормам NTE допускается превышать уровень содержания каждой токсичной составляющей ОГ в 1,25 раза относительно указанного в стандарте. Двигатели должны соответствовать требованиям норм NTE и при сертификации, и в период всего срока эксплуатации. Цель, с которой вводят эти нормы, понятна – двигатели должны иметь низкую токсичность не только во время испытаний по контрольному циклу, но и в реальной эксплуатации.
Требования к топливуВ комплексе требований новых стандартов токсичности важное место занимают требования к составу дизельного топлива ULSD (Ultra-Low Sulfur Diesel – дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы). При более высоком содержании серы в топливе нейтрализация ОГ будет менее эффективной, и в результате токсичность ОГ может оказаться выше, чем требуют новые нормы, из-за повышенного содержания сульфатов и диоксида серы SO2. Для сертификации по Tier 4 с 2011 г. должно использоваться дизельное топливо ULSD с содержанием серы 7…15 ppm. Переход с содержания серы 2000 ppm на 7…15 ppm производится поэтапно в период с 2006-го по 2010 г. В Евросоюзе уровень содержания серы в дизтопливе должен уменьшиться с 500 ppm сначала до 15 ppm, а затем до 5 ppm и практически до 0 ppm. Нормы ULSD Евросоюз будет вводить с 2009 г. – перед вступлением в действие норм Stage IIIB. В Японии ULSD уже приняты для топлива внедорожных машин. Следует отметить, что в результате обработки, снижающей содержание серы, может уменьшиться устойчивость топлива к окислению, поэтому, несомненно, понадобится вводить в него противоокислительные присадки. Российский регламент по топливуНапомним, что 27 февраля 2008 г. был утвержден (постановлением Правительства РФ № 118 с изменениями, утвержденными от 30 декабря 2008 г. постановлением № 1076) и, следовательно, с 27 августа 2008 г. в России вступил в силу технический регламент, согласно которому устанавливается содержание серы в дизтопливе от 10 до 500 ppm в зависимости от класса. Однако примерно в течение трех лет (для топлива разных классов даты различаются, 2011–2014 годы, а для топлива класса 5 срок не ограничивается) допускается выпуск в оборот дизельного топлива, содержащего 2000 ppm серы. То есть пользоваться низкосортным дизтопливом, от которого отказались все развитые страны, россиянам предстоит немало лет. Тем не менее в стране еще долго будет эксплуатироваться множество машин с дизельными двигателями Euro 2/ Stage II и ниже, для которых устаревшие марки дизтоплива подходят лучше (в частности, по цетановому числу), что тоже нельзя сбрасывать со счетов. Да и стоимость низкосортного топлива должна быть ниже (хотя за ценообразование в России поручиться нельзя). | |||||||
os1.ru
Когда речь идет о загрязнении окружающей среды, выбросы транспортных средств являются ключевой темой разговора. В последние годы автопроизводители поставляют автомобили все с большей мощностью без какого-либо увеличения вредных выбросов. Тем не менее, правительства и законодательные органы по всему миру принимают правила, все более ужесточающие уровень вредных выбросов.
Несмотря на то, что транспортные средства лишь один фактор загрязнения окружающей среды, компаниям, в результате постоянного ужесточения законов, пришлось значительно снизить выбросы вредных веществ. Но что на самом деле требуют последние правила? И кто устанавливает стандарты для автомобильной промышленности? Мы собрали здесь самые последние нормы и процедуры тестирования, и попытаемся объяснить, как законодатели планируют повысить надежность тестирования авто на вредные выбросы.
В настоящее время все автомобили перед выходом в продажу испытывают по новой процедуре европейского цикла (New European Driving Cycle (NEDC)). Тест проводится в лабораторных условиях на «катящейся дороге», представленной в виде вращающихся роликов. Испытания проводятся в контролируемой среде, где температура окружающего воздуха, уровень охлаждающей жидкости транспортного средства и давление в шинах измеряются, чтобы согласовать тесты различных автомобилей и сравнить их друг с другом.
Кроме того, автомобили, которые проверяются, выбираются на производственной лини в случайном порядке, а не поставляются изготовителем, которые могли бы предоставить модели с улучшенными показателями. Однако, как оказалось, Volkswagen удалось обойти эти правила и получить скандал под названием «Дизельгейт». Поэтому в 2017 году планируется ввести испытания в реальных дорожных условиях. При этом будет использоваться специальное портативное оборудование. Как полагают, такой подход позволит более точно определять расход топлива и уровень вредных выбросов.
Что такое Евро 6?
Евро 6 является шестым воплощением директивы Европейского Союза по сокращению вредных загрязняющих веществ от выхлопной системы транспортных средств. Стандарт был введен в сентябре 2015 года. С того времени все новые автомобили должны соответствовать этим требованиям. Евро 6 предусматривает снижение вредных веществ в выхлопных газах автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями.
Они включают в себя оксид азота (NOx), окись углерода (СО), углеводороды (THC и NMHC) и твердых частиц (PM), которые, в основном выделяются из дизелей в виде сажи. Опосредствованное снижение этих загрязнителей может улучшить экономию топлива и обеспечить низкий уровень выбросов СО2.
Последние правила Евро 6 установили различные нормы выбросов для бензиновых и дизельных автомобилей. Но это является отражением различного рода загрязнителей, излучаемых двумя топливами. Для дизельных двигателей допустимый уровень NOx со 180 мг/км, что требовали нормы Евро 5, снизился до 80 мг/км. А для бензиновых автомобилей он остался неизменным по сравнению с Евро 5, так как был довольно низким — 60 мг/км.
Дизельные автомобили. Стандарты эмиссии Евро 6
Последнее время дизельные автомобили подвергаются резкой критике за более высокие уровни NOx и твердых частиц. В некоторых странах организации защиты окружающей среды требуют более высоких налогов на дизель. Но когда дело доходит до СО2, дизеля излучают его меньше, чем бензиновые агрегаты. Однако, в последнее время технологии усовершенствовались и дизеля стали более чистыми, о чем пытается донести миру Общество производителей и продавцов автомобилей (SMMT). На самом же деле, дизеля, соответствующие требованиям Евро 6, обеспечивают такое же снижение загрязнения, как и бензиновые альтернативы.
Для автомобилистов введение стандартов Евро 6 в первую очередь означает экономию топлива, что не безразлично для тех стран, где стоимость бензина или дизтоплива не зависит от стоимости нефти.
От Евро 1 до Евро 6
Европейские стандарты уровней вредных выбросов вступили в силу в 1992 году. Первоначальные правила гарантировали, что дизельные автомобили не будут излучать более 780 мг/км оксида азота, в то время как для бензиновых двигателей этот показатель ограничивался 490 мг/км. В 1997 году новые правила Евро 2 снизили дизельный предел до 730 мг/км, а Евро 3, введенное в 2000 г. довело его до 500 мг/км. Евро 4 (2006 г.) установил норму NOx для дизелей в 250 мг/км, а Евро 5 (2009 г.) — до 180 мг/км.
На протяжении всего этого времени снижение NOx дизельных моделей отстает от бензиновых. В соответствии со стандартами Евро 6 максимальный уровень NOx в дизелях не может превышать 80 мг/км, тогда как в бензиновых блоках он ограничивается 60 мг/км.
Нормы Евро уровней выбросов для дизельных автомобилей
(стандарт, дата введения, окись углерода CO, оксид азота NOx, твердые частицы PM)
Нормы Евро уровней выбросов для автомобилей с бензиновым двигателем
(стандарт, дата введения, окись углерода CO, оксид азота NOx, твердые частицы PM)
avtomaniya.com
