| Доброго Вам времени суток! Если Вы читаете эту статью, значит Вас, как и меня, замучил жор масла и грохот цепи на 1ZZ-FE. Составитель берет на себя смелость добавить слова Eugenio,77 [email protected]: если масло убывает, значит либо оно подтекает, либо двигатель его "жрёт".Жор масла возможен:а) через систему вентиляции картера в воздушный фильтр или в коллектор - избыток давления в картере - см. поршневая, потом см. вентиляцию картера, в принципе они тесно взаимосвязаныб) через маслосъемные колпачки (или изношенную втулку клапана) - определяется следующим способом: прогреть движок, плавно раскрутить (тысячи 4 минимум), резко бросить газ и смотреть в выхлопную трубу, если после этих манипуляций на некоторое время дым усилился - колпачкам конец (увеличившимся вакуумом масло высосало через них). тоже самое - "светофорный тест": проехаться на прогретом движке, остановиться на минуту, потом тронуться (более менее интенсивно) - если при старте вылетает сизое облачко, а потом все в норме - колпачкам аналогично пора на покой.в) через кольца - если ест очень уж много, если дымить начинает при повышении оборотов, если компрессия упала (а при заливке масла в цилиндр через свечное отверстие нарастает - только не забывайте про возможную "масляную компрессию". г) трещина в блоке - без комментариев.Поддомкрачиваем справа спереди, снимаем колесо. Затем снизу отворачиваем все, что мешает подобраться к картеру двигателя (защиту, пластиковые брызговики и т.п.) Составителю пришлось заказывать 2-а пистона 90189-06013 ибо, как они вынимаются, он так и не понял. Ни и клипсы 90467-07164 Отворачиваем сливную пробку, сливаем масло. Сливаем антифриз из блока (на задней стороне есть краник, на фото внизу) и из радиатора (сливная пробка внизу слева). Отворачиваем 2 винта и 2 пластиковые заглушки, крепящие декоративную крышку, снимаем ее. Отсоединяем 4 разъема от свечных катушек. Отворачиваем 2 гайки, крепящие планку с проводкой. Отворачиваем 4 болта, крепящие катушки и снимаем их. Выворачиваем свечи. Отсоединяем от клапанной крышки шланги вентиляции. Отворачиваем винты и гайки, крепящие клапанную крышку, смотрим, не прикручено ли что-то еще, мешающее – отворачиваем :) Снимаем…Примечание составителя: чтоб уменьшить вероятность попадания всякого мусора в двигатель, целесообразно снимать крышку непосредственно перед разборкой движка. Советую выкрутить клапан PCV, помыть и оценить состояние… Прочитать про систему его работы можно здесь Пора бы открутить болт на шкиве коленвала. Затянут от души, готовьте хорошую накидную головку и длинный вороток… Направление – против часовой стрелки. По книжке для откручивания используется специальная приспособа, которая стопорит шкив (на фото внизу). Взять ее конечно было негде, поэтому, вспомнив опыт такого же болта на «восьмерке», просто застопорил маховик на стыке двигателя и коробки. Смотрите снизу, там пластиковая крышечка такая, снимаете и между зубьями маховика вставляете что-то мощное, ну типа большой отвертки. Убеждаетесь, что при вращении она не выскочит, вылезаете из-под машины и идете пытаться отвернуть шкив. С первого раза вряд ли получится закрепить отвертку так, чтобы она не выпадала… Оптимально конечно, чтобы был помощник…
Отворачиваем болт, снимаем шкив. На валу остается шпонка, не потеряйте ее. Впрочем у меня она сидела крепко и явно выпадать никуда не собиралась. Смотрим вокруг, оцениваем состояние сальника, не течет ли из-под него масло. Если да – ну что же, придется менять. Это несложно, главное аккуратность. Когда будете ставить шкив на место, протрите его от песка и грязи и смажьте по кругу моторным маслом посадочное место, соприкасающееся с сальником. Теперь займемся топливной рампой, ее тоже нужно снять. Отсоединяем разъемы от форсунок… Далее снимаем черную пластмассовую детальку :) с топливопровода. Тянем за нее вверх, она отщелкивается. Это даст возможность вращать топливные трубки относительно друг друга и отвести рампу из зоны работы. Можно вообще разъединить это соединение и снять рампу полностью – у меня не получилось :( Даже с помощью умной книжки… Отворачиваем крепящие болты, тянем рампу на себя вверх и снимаем. (Опять же в целях недопущения грязи в камеры сгорания, целесообразно почистить поверхность головки около форсунок от грязи (сжатым воздухом или кисточкой) Предсказать, где останутся форсунки, в рампе или в головке, невозможно, но, скорее всего, в рампе. Вполне вероятно, что в рампе есть давление и разбрызгивания вокруг бензина не избежать, приготовьте тряпку или клеенку и в момент снимания рампы накройте ее, хоть от обильного орошения бензином себя и окрестного пространства убережетесь :) Не забудьте снять 2 пластиковые втулки, на которых крепилась рампа Форсунки на рампе будут выглядеть так :) Обратите внимание на резиновое уплотнительное кольцо внизу форсунки. Если его нет – вполне вероятно оно осталось в головке блока. Таких колец – 4, по одному на форсунку :) В мануале строго предписано все уплотнительные кольца (да впрочем и почти все резинки, которые есть в движке) повторно не использовать. Не знаю, не знаю, у меня все кольца оказались мягкими и вполне на мой взгляд пригодными к дальнейшему использованию. У себя же смотрите по ситуации… Сразу краткие рекомендации по сборке. Места под нижние уплотнительные кольца в головке блока скорее всего будут в пыли и грязи, аккуратно все надо почистить. Снимаем с форсунок кольца, аккуратно очищаем их от грязи/песка. Протираем сами форсунки. Желающие могут их помыть, метериал по этой теме есть. Далее я бы посоветовал нижние кольца смазать обычным моторным маслом и сразу установить в головку блока. Так же смазываем верхние уплотнительные кольца, надеваем их на форсунки, смазываем еще раз поверх :) и устанавливаем форсунки в рампу, как на рисунке ниже. Потом уже рампу в сборе с форсунками будете ставить на место, в головку, одновременно контролируя, попадают ли форсунки в уплотнительные кольца и по мере надобности корректируя направление. Далее снимем впускной коллектор. Отворачиваем крепеж. Далее полагайтесь на свою интуицию, т.к. справа к коллектору присоединен блок дроссельной заслонки, а подробно описать каждый провод и шланг, подходящий туда, практически невозможно. Просто смотрите, что Вам мешает и отсоединяйте. Разъемы сделаны по уму, вставить не в свои гнезда не получится. Под коллектором – прокладка, повторно (опять же по книжке) использовать нельзя. Я поставил новую, благо недорогая. Продолжаем… Хорошим накидным ключом (сорвать грани как нечего делать…) с удлинителем (ибо тяжело…) медленно! сжимаем натяжитель и снимаем ремень. Отворачиваем и снимаем правую опору двигателя. Перед этой процедурой движок снизу надо слегка поддомкратить, чтобы избежать его проседания вследствие снятия опоры. Место для установки домкрата советую выбрать ответственно, чтобы домкрат не помешал снятию масляного поддона, и была возможность еще приподнять двигатель для вытаскивания винта, крепящего натяжитель ремня. Об этом ниже… Отворачиваем гайку (верхняя стрелка), крепящую натяжитель и болт (нижняя стрелка), на котором вся конструкция натяжителя крепится к блоку. Тут нужно будет домкратом еще приподнимать движок, ибо болт длинный и вынуть его, не поддомкрачивая, не получится. Снимаем натяжитель в сборе. Оцениваем состояние подшипника. В моем смазки почти совсем не оказалось, пришлось этот недостаток исправить :) Сейчас как новенький. Смотрим внимательно на втулки натяжителя, возможно их тоже потребуется приводить в божеское состояние. Об этом – ближе к концу… Отворачиваем 3 болта и снимаем то, к чему крепилась правая опора двигателя.Для того, чтоб снизить нагрузку на оставшиеся опоры двигателя при снятой крышке цепи, я позже вернул этот узел на место, имитировав толшину крышки гайками подходящей ширины. Отворачиваем 2 гайки и вынимаем гидронатяжитель цепи Отворачиваем 2 болта и отводим в сторону датчик, чтобы не мешался :) Минус 6 болтов – и помпа у нас в руках :) Не потеряйте уплотнительное колечко. О перспективах его дальнейшего использования думайте сами. Если что – герметик – хорошая вещь :) Точно не помню, но 2 или 3 болта – короткие, по сравнению с остальными! Обязательно заметьте, где они стояли и при сборке ставьте только на свои места! Длинные болты вкручивать в короткие отверствия совершенно не рекомендую, до конца не затянете и есть очень даже реальный шанс повредить крышку. Ну или болт сломается, как случилось у меня… Вытаскивание обломка – отдельная песня... Составитель поленился сливать антифриз из нижнего отверстия радиатора, поэтому при снятии помпы вылилось около 0,5 литра антифриза на пол. Отворачиваем болт, крепящий шкив насоса ГУРа (шкив стопорим отверткой, по месту) и две гайки, крепящие сам насос. Снимать совсем его не нужно, пусть остается на болтах. Отворачиваем 2 болта, крепящие генератор, сдергиваем его с места и отводим в сторонку…На самом деле генератор проще вообще снять. Для этого нужно открутить общий провод и разъединить разъём, подходящий к нему. Отворачиваем 3 болта, крепящие компрессор, и, не осоединяя шлангои, аккуратно пристраиваем его на нижний патрубор радиатора. Отворачиваем оставшиеся винты/гайки/шпильки по периметру крышки и, поддев ее отверткой, снимаем. Поддевайте аккуратно, сильно не царапая поверхность Снимаем внизу звездочку. При последующей установке будьте внимательны, буква “F” на ней должна быть обращена к Вам. Отворачиваем болт и снимаем левый успокоитель цепи. Поддев отвертками (или просто руками), тянем нижнюю шестерню на себя. Снимать совсем не обязательно, главное вытянуть ее до такого состояния, чтобы можно было снять цепь. Вытягиваем, снимаем цепь. Отворачиваем 2 болта, снимаем правый успокоитель. Отворачиваем болтик и снимаем клапан, управляющий подачей масла в муфту VVT. Оцениваем состояние, моем, чистим. Хочу заметить, что вынимается (по крайней мере у меня) он очень тяжело, будьте аккуратны. Не вздумайте тянуть за разъем, легко сломать. Чуть ниже, под клапаном, можно вывернуть болтик и достать фильтр, через который масло поступает в муфту. Рекомендации те же, мыть, чистить, по ситуации… Отворачиваем в указанном порядке болты крышек распределительных валов и снимаем крышки и валы. Отнеситесь к этой процедуре внимательно, каждую крышку впоследствии нужно будет поставить на то место, где она была и сориентировать в определенном направлении. Лучше всего разложить их где-то в сторонке именно в той последовательности, в какой они стояли на двигателе. Под валами обнаружатся регулировочные стаканчики клапанов, всего 16 штук. Достаем и раскладываем так, чтобы потом не перепутать, от какого клапана какой стаканчик. Составитель, имея измерительные щупы, определил зазоры между толкателями и клапанами. При пробеге 105 000 км зазоры были в норме:Впускные 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,15 0,2 (норма 0,15-0,25)Выпускные все 0,3 (норма 0,25-0,35). Отворачиваем в указанной последовательности 10 болтов, крепящих головку блока. Тут Вам понадобится хороший инструмент, т.к. затянуты болты сильно. Поскольку и затягивать эти болты придется "хорошо", я приобрёл большой динамометрический ключ. Его рычага хватает, чтоб открутить болты. Если по науке, то нужен так называемый «10 mm bi–hexagon wrench», в реале оказалась обычная внутренняя звездочка, на фото головка болта и ключ под нее: Так как данного ключа у меня не было в наличии, искать/покупать было особенно негде, да и важность операции по затяжке сомнений не вызывала, был сделан ход конем , и вместе с прочим барахлом, требуемым при проведении данной операции, был заказан и приобретен спецовый ключ Toyota, как раз для этой цели. Вот собственно и он: Открутили винты? Чудненько, осталась самая малость :) Самая малость до окончания операции разборки… Теперь самое время поработать под машиной. Нужно отвернуть 2 болта, крепящие приемную трубу глушителя к выпускному коллектору и 3 болта, крепящие кронштейн выпускного коллектора. Снять ГБЦ можно и с ним, но вот ставить без него значительно проще. Затем нужно открутить крепеж по периметру поддона двигателя и снять его. Без бритвы или ножа эту процедуру сделать сложно. Сразу снимите масляный фильтр, все равно менять… Отворачиваем снизу 2 гайки и болт и снимаем маслозаборник. Под ним прокладка, не потеряйте. Оцениваем забитость сеточки, моем … Ну вот, собственно по разборке вроде все. Можно попытаться сдернуть головку блока… Еще раз посмотрим внимательно, все ли от нее отсоединено и ничего не мешает ли, если что-то нашли – отворачиваем. Головка относительно не тяжелая, я снимал ее один и особых неудобств в смысле её веса не испытал. Если в себе сомневаетесь – зовите помощника… |
wish-russia.ru
Новое поколение моторов пришло на смену серии "A" в 1998 году. По техническим характеристикам японский мотор особо не отличается, важную роль уделили экономичности, и экологичности.
Плюсы двигателя 1zz: поставили цепной привод ГРМ, тем самым снизив ресурс мотора. Система VVT-i повысила работу мотора на низах, повысили удельную мощность и крутящий момент и уменьшели фактическую массу двигателя.
Минусы двигателя 1zz:
1. Снизьте давление в топливной системе.
2. Снимите хомут со жгута проводов.
3. Выкрутите 7 болтов, которые крепят верхнюю наружную панель капота и снимите ее.
4. Демонтируйте правое переднее колесо.
5. Отсоедините щиток мотора.
6. Отсоедините защитный щиток №1 мотора.
7. Отсоедините правый щиток мотора.
8. Отсоедините верхний кожух радиатора.
9. Отсоедините крышку БЦ №2.
10. Слейте охлаждающую жидкость.
11. Отсоедините выхлопную трубу в сборе.
12. Выверните 3 болта крепления и снимите кронштейн коллектора .
13. Открутите 3 болта крепления коллектора №2 и снимите его.
14. Отсоедините ремни вентилятора и генератора.
15. Снимите насос г/у.
16. Уберите генератор.
17. Отсоедините подушку правой опоры мотора.
18. Отсоедините катушку зажигания.
19. Отсоедините крышку ГБЦ.
20. Отсоедините натяжитель поликлинового ремня.
21. Отсоедините кронштейн правой опоры мотора.
22. Отсоедините насос охлаждающей жидкости.
23. Отсоедините датчик угла поворота коленчатого вала.
24. Поставьте поршень цилиндра №1 в ВМТ такта сжатия.
25. Отсоедините шкив коленчатого вала.
26. Отсоедините натяжитель цепи №1.
27. Открутите крышку ременного привода ГРМ.
28. Достаньте сальник крышки ременного привода ГРМ.
29. Отсоедините зубчатый диск датчика углового положения коленчатого вала.
30. Отсоедините башмак натяжителя и цепь.
31. Отсоедините успокоитель цепи №1.
32. Снимите разъем клапана VSV.
33. Снимите хомут жгута проводов двигателя.
34. Снимите шланги системы отвода паров топлива №1 и №3 от клапана VSV.
35. Открутите 2 хомута, которые крепят шланг воздушного фильтра № 1 и снимите его.
36. Отсоедините с кронштейна 2 хомута, которые крепят жгут проводов мотора.
37. Отсоедините дроссельную заслонку. Отсоедините перепускные шланги охлаждающей жидкости от корпуса дроссельной заслонки.
38. Снимите с впускного коллектора шланг, который соединяет со штуцером.
39. Открутите 4 болта, 2 гайки и 2 хомута.
40. Уберите впускной коллектор и корпус дроссельной заслонки.
41. Уберите прокладку с впускного коллектора.
42. Уберите масляный клапан.
Равномерно открутите 19 болтов крепления крышек подшипников, действуя последовательно.
43. Уберите 9 крышек подшипников и втащите 2 распределительных вала.
Двенадцатигранным ключом 10 мм, равномерно открутите 10 болтов крепления ГБЦ. снимите 10 болтов крепления ГБЦ и 10 плоских шайб. Удалите остатки прокладки ГБЦ. Сборка производится в обратном порядке.
vsepoedem.com
Многие автомобилисты считают, что ремонт двигателя 1zz невозможен и поэтому он является одноразовым. После пробега в сто пятьдесят-двести тысяч километров мотор следует заменить на новый. В некоторой степени они правы, так как наиболее встречаемой проблемой автомобилей Тойота является высокий расход масла. В официальном бюллетене компании в качестве решения данной проблемы предлагается заменить шорт-блок. Но для российского потребителя это практически равносильно замена двигателя.
Большой расход масла обусловлен:
· Износом маслосъемных колец.
· Быстрыми процессами окисления моторного масла из-за непосредственного соприкосновения маслосливного канала и канала для отвода газов из картера.
· Неправильным износом стенок цилиндров благодаря оксидной коррозии колец компрессора и последующей утрате их эластичности.
· Слабым охлаждением поршней и низкой производительностью каналов для отлива масла в поршнях.
В 2002 году Тойота решила сделать рестайлинг двигателя 1 zz. Производитель доработал блок цилиндров, увеличив количество каналов для отвода масла в поршнях, а также заменил обычные поршневые кольца на хромированные и азотированные. Объем масло был увеличен до четырех литров благодаря выпуску масляного щупа.
Давайте попробуем разобраться, можно ли сделать ремонт двигателя 1 zz не заменяя шорт-блок. Первое, что нужно сделать – это восстановить микрорельеф и форму цилиндров. Они изготавливаются из алюминия и имеют литые чугунные гильзы.
class="eliadunit">Существует три типа реставрации поверхности цилиндров:
1) Выполнить гильзовку цилиндров с помощью сухих гильз.
2) Выполнить гильзовку цилиндров с помощью мокрых гильз.
3) Выполнить расточку цилиндров до ремонтного размера.
Данные способы, конечно, не предусмотрены производителем, но это ни в коем случае не мешает их использованию на практике. Все три типа операции по восстановлению заканчиваются обработкой гильз плосковершинным хонингованием, что практически полностью соответствует заводской обработке цилиндров.
Если взглянуть с экономической стороны, то наиболее выгодно выполнять растачивание. Многие производители запчастей aftermarket занимаются выпуском поршней специально под ремонтные размеры 0,5 и 1 миллиметр. Самые популярные фирмы «Teikin» и «Autowelt». Поршни «Teikin» имеют множество маслоотливных каналов, а юбки покрыты антифрикционными веществами. «Autowelt» же полностью повторяет оригинальные поршни. Японская компания «Tp» занимается производством колец ремонтных размеров.
Обработка блоков цилиндров на станке, замена поршневых колец и поршней на аналоговые, позволит произвести качественных ремонт двигателя 1 zz. Единственный элемент, который нельзя исправить – это канал для отвода газов из картера. После ремонта Вам придется чаще заменять моторное масло, которое, кстати, должно иметь высокое щелочное число, чтобы увеличить стойкость к процессу окисления.
with-avto.ru
