| Производство | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | F23 |
| Годы выпуска | 1997-2003 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 97 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8.89.3 |
| Объем двигателя, куб.см | 2254 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 135/5500150/5700150/5800152/5700 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 206/4500203/4000206/4800205/4900 |
| Топливо | 95 |
| — | |
| Вес двигателя, кг | 145 |
| Расход топлива, л/100 км (для Honda Accord 2.3) — город — трасса — смешан. | 11.97.08.6 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-305W-4010W-3010W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.3 |
| Замена масла проводится, км | 10000(лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90-95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | —300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 250+ — |
| Двигатель устанавливался | Honda AccordHonda Odyssey/Isuzu OasisHonda AvancierAcura CL |
Самый объемный двигатель серии F был выпущен в 1997 году и получил название F23. Он был разработан на базе открытого 2.2 литрового блока цилиндров, но диаметр цилиндров был увеличен на 1 мм (до 86 мм), а также в блок был установлен коленвал с ходом поршня 97 мм. Высота блока цилиндров не изменилась и равна 219.5 мм, в нем также присутствуют два балансирных вала. Двигатель F23A использует короткие легкие шатуны длинной 141 мм и облегченные поршни. Компрессионная высота поршней уменьшена до 30 мм. Все это позволило собрать на старом блоке 2.3 литровый мотор.На F23A применена одновальная SOHC ГБЦ с 16 клапанами. На этой головке применена система VTEC. Диаметр клапанов не изменился: впускные 34 мм, выпускные 29 мм. Для приведения распредвалов в движение используется зубчатый ремень ГРМ, его замена требуется каждые 90 тыс. км. При его обрыве, ваш мотор загнет клапана.Также каждые 40-50 тыс. км на F23A необходима регулировка клапанов. Зазоры клапанов на холодном двигателе: впуск 0.23-0.27 мм, выпуск 0.27-0.33 мм.Производительность форсунок на этом двигателе равна 240 сс.
Этот F23A входил в гамму F моторов и имел несколько родственных моделей: F18, F20 и F22. Кроме этой серии, вместе с F-моторами выпускалась очень близкая к ним спортивная H серия (Н22 и Н23).Двигатель Хонда F23A производился до 2003 года, а после этого вместо него стали устанавливать 2.4-литровый К24А.
1. F23A1 — базовый мотор с VTEC и степенью сжатия 9.3. Мощность 152 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 205 Нм при 4900 об/мин. Двигатель ставился на Accord и Acura CL.2. F23A4 — экологичная версия F23A1 для Accord. У мотора зажат впуск, выпуск и установлен другой мозг. Ее мощность 150 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 203 Нм при 4000 об/мин.3. F23A5 — двигатель без VTEC и с пониженной до 8.8 степенью сжатия. Мощность 135 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 206 Нм при 4500 об/мин. Ставился на Honda Accord.4. F23A7 — аналог F23A1 для Honda Odyssey и Isuzu Oasis.
Все F моторы и моторы серии Н технически предельно близки и им характерны одни и те же проблемы. Вы сможете узнать о них в деталях вот здесь.Кроме того, из-за EGR, F23A может начать троить на холостом ходу.
Для увеличения мощность до 200-210 л.с. на маховике, нужно поставить ГБЦ F22A и сделать все то, что написано в конце статьи здесь. Либо сделать на поршнях от K20A2 и сток шатунах, это увеличит степень сжатия до 12.3.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Данный материал относится к категории «Технические заметки» и иллюстрирует одну из типовых неисправностей системы EGR на автомобиле Honda Odyssey с ДВС F23A. Данный пример взят за основу именно по той причине что наиболее часто встречается именно на этом автомобиле. Нижеизложенная методика устранения неисправности не является обязательной, это лишь один из бюджетных альтернативных вариантов решения данной проблемы.
Итак, владелец данного автомобиля обратился ко мне в сентябре 2009 г со следующими жалобами:
1. Повышенный расход.
2. Неустойчивая работа двигателя на ХХ.
3. Затрудненный утренний пуск.
4. При движении на не полностью прогретом ДВС загорается транспарант «CHEK».
5. ДВС глохнет при резком торможении или перегазовке.
Вот что было обнаружено:
 |
Рисунок 2
|
Рисунок 3
|
Надо отметить, что система кодировки ошибок на Хонде с применениемдополнительных индексов достаточно удобна в работе. В данном случае мы имеем код 12 относящийся к системе рециркуляции ОГ и индекс 3 – говорящий о нарушении работы исполнительного клапана. Причем, как правило, индекс 3 указывает на механическое или неопределенное состояние. Фразу «EGR valve insufficient» можно дословно перевести как «недостаточный или ограниченный ход клапана EGR».
Теперь несколько слов о дате со сканера и параметры, по которым в совокупности сделан вывод о неисправности. Я приведу таблицу параметров неисправного мотора и нормально работающего, некоторые зависимости АЧХ и дам краткие комментарии:
Таблица 1
| Параметр | Неисправ. | Исправен |
| Обороты ДВС (об\мин) | 768 | 776 |
| Температура ДВС (С) | + 86,4 | +70,2 |
| Давление по впускном коллекторе (кПа) | 35,0-37,2 | 26,4-27,9 |
| Длительность впрыска форсунок (мс) | 3,0-3,2 | 2,6-2,8 |
| Степень открытия клапана ХХ (%) | 18 | 15 |
| Датчика положения штока клапана ЕГР (В) | 1,4-1,5 | 0,4 |
|
|
||
| Рисунок 4 (АЧХ MAP) | Рисунок 5 (форсунки от МАР) | Рисунок 6 (Шток клапана ЕГР) |
Учитывая то, что АЧХ датчика давления во впуске практически линейна, зависимость длительности открытия форсунок (базовая по МАР) также линейна. Т.е. иначе говоря, чем больше давление, тем больше воздуха и соответственно, требуется больше топлива. Именно по этой (упрощенной) зависимости объясняется повышение расхода. Т.к. завышен объем топлива, приоткрыт клапан ЕГР, и соответственно давление во впускном коллекторе повышенно – работа ДВС неустойчива. Система управления постоянно пытается «выровнять» работу двигателя изменяя степень открытия клапана холостого хода. Для температуры в +86+90С нормальная степень открытия клапана при очищенном дроссельном узле составляет 11-13% в зависимости от нагрузки на вал двигателя.
Причина того, что система определяет ошибку в работе системы ЕГР только при прогреве, объясняется тем, что система EGR наиболее активна (максимально открывается шток клапана) именно в этих температурных режимах. На полностью прогретом ДВС клапан должен быть закрыт. Контроль вылета штока учитывается системой только в активной фазе управления системой EGR или когда положение штока сильно отличается от заранее описанного в памяти ЭБУ.
Вывод на основании даты со сканера – шток клапана ЕГР приоткрыт и/или заклинил.
Рисунок 7
|
Рисунок 8
|
Рисунок 9
|
На Рисунке 7 показано место установки клапана. На Рисунке 8 видно, что шток клапана приоткрыт примерно на 1-1,3 мм.
Причиной этого является обычая сажа, которая прессуясь под температурой не дает штоку свободно двигаться. В итоге шток клапана прилипает ко втулке в корпусе (Рисунок 9).
Контроль вылета штока производится датчиком установленным в разъемной верхней крышке.
Итак, для того чтобы привести в порядок наш клапан, нам необходимо его разобрать и отполировать шток и втулку. Порядок разборки и сборки достаточно прост. Он приведен в Таблице 2 с наглядными иллюстрациями:
 |
1. Снимаем стопорное кольцо. Его необходимо плоской отверткой постепенно разжимая указанные на рисунке зажимы сдвигать вверх. |
 |
2. Для отсоединения крышки разъемом и датчиком положения штока клапана необходимо отпаять выводы обмотки клапана. Сверлом на 6мм засверливаемся с двух сторон от разъема на глубину 2-2,5 мм. На крышке в том месте, где необходимо рассверлить пластик, есть метка виде окружности примерно ф7мм. Сверлим точно по центру. Удалив пластик видно место пайки. С обеих сторон прогреваем выводы паяльником, постепенно поднимая крышку. |
 |
3. Сняв крышку с датчиком, вынимаем последовательно:
- верхнюю пружину с шайбой - сердечник катушки (черный) - снимаем стопор-шайбу - вынимаем две пружины нижние - снимаем малую стопорную шайбу - вынимаем шток клапана |
  |
На этих фото показана последовательность установленных элементов и вынутый шток. На штоке отчетливо видны нагары, которые привели к не герметичности клапана и его клину. |
  |
4. Очищаем шток клапана. Способы очистки могут быть разные. Я использую наждачную бумагу М3 2000 и электродрель. |
 |
5. Необходимо так же очистить втулку корпуса, куда входит шток.
6. Производим сборку в обратной последовательности. Для удобства обратного монтажа советую заранее в отпаянной крышке очистить отверстия от старого олова для выводов катушки. Это облегчит установку крышки с датчиком положения штока и припайку выводов. |
Собранный клапан устанавливаем на место. Удаляем ошибку из памяти блока управления.
Ниже на Рисунках 18, 19, 20 я привожу дату со сканера на данной машине после проведенного ремонта. Здесь наглядно видны изменения в работе. Все вышеперечисленные жалобы клиента устранены. Вот в принципе все.
 |
 |
 |
| Рисунок 18 | Рисунок 19 | Рисунок 20 |
Цель данной статьи наглядно и простым языком объяснить суть неисправности и способ ее поиска и устранения. Все представленные АЧХ и зависимости не являются точными, они лишь приведены для показа качественной зависимости одного параметра от другого и объяснения поведения мотора.
Данный автомобиль попал ко мне после большого перечня выполненных работ (промывка дросселя, форсунок, регулировки зазоров клапанов…). Соответственно клиент уже заплатил достаточную сумму. Выполненная мною работа обошлась ему в разы меньше. Учитывая достаточно частое обращение владельцев Одиссеев с этой неисправностью, я и решил поделиться опытом. Если у кого-то есть какие-либо вопросы – с удовольствием отвечу.
Удачных всем ремонтов и новых знаний!
Мадалиев Тимур (MTM38)
г. Иркутск февраль 2010г. madaliev_timur(собака)list(точка)ru
© 1999 – 2010 Легион-Автодата
autodata.ru
Моторы серии F от Honda получили большое распространение на машинах японского концерна. Они устанавливались на «Аккорды», «Одиссеи», «Авансиры». Преимущественно эти моторы являются простыми, они оснащаются одним распределительным валом и в большей степени построены для высокого крутящего момента. Мощность и скорость – это не их прерогатива.
Так можно обобщенно описать всю серию F. Однако конкретные модели требуют подробного обзора. Самыми большими экземплярами серии являются моторы F23 с емкостью цилиндров 2.3 литра (следует из названия).
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Содержание
Первые моторы серии F с объемом 2.3 литра были выпущены в 1997 году. Они созданы на базе блока цилиндров емкостью 2.2 литра, однако за счет расточки диаметр смогли увеличить на 1 мм и установить поршни с уменьшенной до 30 мм компрессионной высотой. Это позволило поднять суммарную емкость цилиндров. Также потребовалось установить коленвал с ходом поршня 97 мм, два балансирных вала и шатуны длиной 141 мм.
По сути, двигатели F23A и F23Z5 – это «рабочие лошадки», которые в основном ставились на «тяжелые» машины Accord или Odyssey, хотя модель Prelude с кузовок купе назвать тяжелой нельзя. Неофициально считается, что F-моторы – бюджетники, которые при производстве не требуют высоких затрат, а их характеристики при этом достаточно высокие.
F23A – это одновальный 4-цилиндровый мотор, с 4 клапанами на каждом цилиндре. Он оснащен одним распределительным валом (система SOHC), выпускался с 1997 по 2003 год. На головке блока цилиндров установлен газораспределительный механизм VTEC с ременным приводом. Зубчатый ремень приводит в движение распредвал. По регламенту его замена должна производиться через каждые 90 тысяч километров. При обрыве ремня мотор гнет клапана, поэтому следить за ним важно.
F23Z5 – это также рядный 4-цилиндровый ДВС с системой VTEC и 4 клапанами на цилиндр. Как и у F23A, здесь диаметр цилиндров составляет 86 мм, ход поршня – 97 мм. В отличие от F23A, версия F23Z5 устанавливалась только на автомобили Honda Accord 2001-2003 года выпуска.
Основные параметры мотора указаны в таблице:
| Мощность | 150-160 л. с. |
| Крутящий момент | 214 Нм достигается при 4900 об/мин |
| Топливо | АИ-98 и АИ-95, допускается АИ-92 |
| Расход топлива | Город – 11.9 литра на 100 км; |
| Трасса – 7 литров на 100 км. | |
| Объем масла в двигателе | 4.3 литра |
| Требуемая вязкость | 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 |
| Замена масла | Через 10 тыс. км., рекомендуется проводить через 5 тыс. км. |
| Возможный расход масла | До 500 грамм на 1000 км. |
| Ресурс двигателя | 300+ тыс. км. |
Агрегат F23A устанавливался на следующие автомобили:
F23Z5 ставился на автомобили Honda Accrod 6 поколения (седаны и хэтчбеки CG, CL) с 2001 по 2003 год.
Большинство моторов Honda совершенствовались в ходе производства – так появлялись модификации. Мотор F23A не стал исключением. На рынке были представлены автомобили с 4 версиями этого двигателя:
F-серия моторов, в частности, рассматриваемые F23A7 и F23A1, показала себя с хорошей стороны, но идеальной ее назвать нельзя. Двигатели с одним распределительным валом и системой VTEC могли похвастаться надежностью и отсутствием серьезных конструктивных недостатков, которые бы приводили к «смерти» ДВС. При правильном и систематическом обслуживании они свободно проезжали 100-150 тысяч километров. Дальнейшая судьба двигателя зависит от условий эксплуатации, везения владельца и опытности мастера, который будет заниматься его ремонтом (он обязательно потребуется).
Простота конструкции сделала двигатели распространенными и простыми в ремонте. При наличии соответствующего опыта мастера на СТО легко вскрывали головку и могли произвести ремонт, простое обслуживание. Однако в силу «шаблонной» конструкции данные агрегаты не обладали никакими уникальными характеристиками, которые бы выделяли их из общей серой массы. Единственное значимое преимущество – высокий крутящий момент, достигаемый при низких оборотах. Это делало машину резвой на старте, но не более того. К тому же, многие автовладельцы отмечали, что система VTEC включалась слишком поздно, из-за чего прибавка мощности слабо ощущалась.
Несмотря на это, F23A7 и F23A1 – это надежные и несложные в ремонте и обслуживании агрегаты. В силу их распространения найти запчасти для двигателей было легко.
С другой стороны, одновальные моторы серии F (то есть F23A7 и F23A1) обладали недостатками. В первую очередь это склонность к самозагрязнению, что чревато потерей ресурса. Силовые установки от Honda серий D или B «пробегали» 100 тысяч километров без существенного внутреннего износа, однако модели F-серии проходили этот порог с потерями.
После 150 тысяч километров не исключен повышенный расход масла – эта проблема встречается на многих агрегатах данной серии, а не только на F23A7 и F23A1. Причиной становился естественный износ, поэтому проблему нельзя списать на конструктивный или технический просчет. Впрочем, на двигатели серии B или D этим массово не страдали.
Вторая проблема – это клапан EGR. Отметим, что данный узел является «головной болью» для большинства владельцев автомобилей (не только марки Honda) с двигателями с EGR-клапанами. В 2.3-литровых агрегатах F-серии установлены клапана собственной конструкции, которые при пробеге 100 тысяч километров приходят в негодность – они засоряются и перестают работать (шток клинит и перестает открываться/закрываться). В результате подаваемая в цилиндры топливно-воздушная смесь получает неправильную пропорцию (воздух/бензин), и это приводит к повышенному расходу, детонации, троению на холостом ходу. Чаще всего клапан чистят, однако это временная мера, которая решает проблему на 5-10 тысяч километров. Затем его просто глушат – перекрывают с помощью металлической пластины и прошивают «мозги» на работу двигателя без клапана.
Еще одна проблема – расположение клапана холостого хода. Его поставили на дальнюю сторону впускного коллектора, куда добраться сложно. Работать с ним мастерам приходится практически «вслепую», что повышает стоимость работ, связанных с данным узлом. Также резина шлангов, через которые течет антифриз, через 10 лет гниет и рвется, что приводит к утечке охлаждающей жидкости. И хотя 10 лет – это большой срок, но на других моторах шланги служат намного дольше.
Засорение клапанов и залегание маслосъемных колец (имеется предрасположенность) приводит к повышенному давлению внутри мотора. В результате течи масла не избежать – текут кольца трамблера, патрубки радиатора и т.д. Поэтому на двигателях F23A7 и F23A1 устранение течей – стандартная практика. Часто мастерам приходится растачивать блоки цилиндров, что крайне редко требуется для моторов от Honda.
Ухаживать за ДВС F-серии нужно в строгом соответствии с регламентом. Жидкости стоит производить строго в указанный период, а лучше – раньше. Это касается и всех расходников: ремни, фильтры. Регулярно требуется чистка EGR-клапана, форсунок, клапана холостого хода. Также владельцам автомобилей с данным мотором с пробегом свыше 100 тысяч километров рекомендуют просматривать агрегат на наличие течей и систематически замерять уровень масла щупом. При обнаружении снижения уровня масло желательно долить (такого же типа и вязкости) и направиться на СТО.
Все описанные выше проблемы встречаются на агрегатах с пробегом 150-200 тысяч километров. Поэтому они надежны только в пределах гарантированного пробега, но после проблем не избежать. Поэтому автомобили на базе двигателей F23A7 и F23A1 (и вообще серии F) с пробегом свыше 100 тысяч километров лучше не покупать – они хоть и будут работать, но только при условии постоянного обслуживания и устранения течей масла.
То же самое касается и контрактных двигателей, которые сегодня продаются на соответствующих площадках. Эти ДВС старые и их ресурс практически исчерпан. Впрочем, на площадках в продаже присутствуют данные силовые установки. В зависимости от состояния и пробега их можно купить за 25-40 тысяч рублей. Цена небольшая, но эти моторы сегодня больше и не стоят.
F23A7 и F23A1 – надежные двигатели в первые 100-150 тысяч километров пробега. Однако среди всех линеек мотров «Хонда» серия F является самой слабой. Тем не менее, беспроблемная эксплуатация в первые 100 тысяч километров – это уже отличный результат, который недосягаем для многих других производителей.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
Двигатели F23A – 4-х цилиндровые бензиновые моторы с рядным расположением цилиндров. Они предназначались для широкой эксплуатации — в Японии, Китае, Европе и Северной Америке. Как и прочие двигатели на Хонду серии F, они оснащают автомобили Honda, используемые для семейных поездок либо просто для удобного перемещения. Система газораспределения осуществляется по схеме SOHC VTEC. В верхней части головки блока цилиндров находится один распределительный вал для впускных и выпускных клапанов.
| Производство | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | F23 |
| Годы выпуска | 1997-2003 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 97 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8.89.3 |
| Объем двигателя, куб.см | 2254 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 135/5500150/5700150/5800152/5700 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 206/4500203/4000206/4800205/4900 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | 145 |
| Расход топлива, л/100 км— город— трасса— смешан. | 11.97.08.6 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.3 |
| Замена масла проводится, км | 10000(лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90-95 | Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике | —300+ |
wikers.ru
Двигатель f23a стал самым объемным мотором серии «F» (2,3 литра), который производился на Honda Motor в 1997-2003. Его разработка – следствие увеличения диаметра цилиндров 2,2-литрового агрегата до 86 мм и хода поршня до 97. В целом старый блок не изменился, зато возможности силового агрегата заметно повысились. ДВС f23a купить в Москве можно в нескольких модификациях: базовый F23A1, «экологичный» F23A4, с уменьшенной компрессией и мощностью F23A5, аналог базового под Isuzu Oasis или Odyssey.
По конструкции двигатель f23a – это алюминиевый 4-цилиндровый инжектор с рядной компоновкой объемом 2254 «кубика». Компрессия варьируется в пределах 8,8-9,3, газораспределение 16-клапанное одновальное по схеме SOHC. На некоторых модификациях f23a применена система VTEC. Газораспределение работает от зубчатого ремня, гидрокомпенсаторы отсутствуют – в общем, привычный F мотор.
Двигатель Honda f23a купить из Японии с разными параметрами. Только у F23A5 мощность заметно «просела» до 135 «лошадей», в остальных модификациях мотор выдает 150-152 л.с. при 5700-5800 оборотах, а максимальный момент в 203-206 Нм вырабатывается при 4000-4900 оборотах. Работает двигатель на Аи-95, расходуя до 8,6 литров бензина в смешанном цикле. Доливка масла также потребуется – около 500 мл на 1000 пробега.
Опасаться купить двигатель Хонда 2.3 f23a бу и связанных с этим проблем не стоит. Мотор рассчитан на пробег более 300 тысяч, и при должном уходе вполне с задачей справляется. Продлить его работу и уменьшить эксплуатационные проблемы можно относительно легко:
К характерным неприятностям, с которыми можно столкнуться у f23a, относятся «троение» на холостых. Причинами становятся клапан EGR, загрязненный впуск, трамблер и пр. Иногда двигатель «тупит», не сразу реагируя на газ. При очень серьезных проблемах и выработке ресурса рекомендуем f23a купить контрактный. Цена ДВС в отличном состоянии будет реально меньше затрат на хорошую капиталку.
Контрактный мотор f23a легко можно подобрать на складе нашей компании либо заказать в любой комплектации индивидуально. Мы организуем диагностику и доставку до места, предоставляем гарантии качества и готовности двигателя к немедленной работе.
| Модификация двигателя | Где устанавливался | Период использования | Мощность (макс.) |
| f23a | Honda ACCORD | 1997-2003 | 135-152 л.с. |
| f23a | Honda AVANCIER | 1999-2003 | 150-152 л.с. |
| f23a | Honda LAGREAT | 2002-2003 | 150-152 л.с. |
| f23a | Honda ODYSSEY | 1997-2003 | 150-152 л.с. |
| f23a | Honda SHUTTLE | 1997-2002 | 150-152 л.с. |
| f23a | Acura CL | 1997-2003 | 150-152 л.с. |
| f23a | Isuzu Oasis | 1997-2003 | 150-152 л.с. |
Адвигатель
advigatel.ru
Двигатель F23A с водяным охлаждением, 4-тактный, с одним верхним распредвалом, с электронной системой регулирования фаз газораспределения, 4-цилиндровый бензиновый, устанавливался на автомобилях Honda (Хонда).
| Рабочий объём | 2254 см3 | |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 150 (110) / 5800 | |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 21 (2) / 4800 | |
| Диаметр цилиндра | 86 мм | |
| Ход поршня | 97 мм | |
| Компрессия | Предельное давление компрессии | 930 kPa (9.5 кг/см2) / 250 об. / мин |
| Разница давления между цилиндрами | 200 kPa (2.0 кг/см2) | |
| Зазоры клапанов | Впускной клапан | 0,24-0,28 мм |
| Выпускной клапан | 0,28-0,32 мм | |
| Используемое топливо | Бензин Regular (АИ-92, АИ-95) | |
| Давление топлива | 320-370 kPa (3.3-3.8 кг/см2) | |
| Рекомендуемое моторное масло по API | моторные масла класса SG и выше с сертификатом API (например API SJ SAE 5W-40) | |
| Давление масла на прогретом двигателе | На оборотах х.х.: более 70 kPa (0.7 кг/см2) | |
| На 3000 об./мин.: более 340 kPa (3.5 кг/см2) | ||
| Рекомендуемые свечи зажигания | NGK: ZFR5F11, DENSO: KJ16CR-L11. Стандартный искровой зазор: 1,0 - 1,1 мм | |
Подробная информация о двигателе F23A, в том числе эксплуатация, обслуживание и ремонт -
Honda-F23A.
Содержит информацию:
www.autobook.ru
Двигатели Хонда F-серии получили распространение на многих автомобилях Хонда, предназначенных для семьи или просто для комфортного передвижения. Список их очень достойный, это и Одиссеи первого и второго поколений, и Авансиры, и, конечно же, Аккорды (включая Вагоны в кузове «универсал»).
В абсолютном своем большинстве, это были простые одновальные двигатели, построенные больше для крутящего момента, чем для мощности и скорости, однако, встречались и «боевые» экземпляры.
В этой заметке мы поговорим об особенностях двигателей F-серии, их надежности и обслуживании.
Одновальный мотор F20B, устанавливавшийся в автомобили Accord.
Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.
Количество распределительных валов: один или два.
Количество клапанов: 16.
Направление вращения: против часовой стрелки.
Тип привода ГРМ: ременной.
Наличие VTEC:
F18B — да
F20B — да
F22B — нет
F23A — да
Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.
Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92, A-95), Super (A-98)
Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):
F18B — мощность 140/6100 л.с./об.мин, крутящий момент – 172/5000 Нм/об.мин (инжектор, один распредвал, VTEC, Accord/Torneo, CF3)
F20B — мощность 150/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/5000 Нм/об.мин (инжектор один распредвал, VTEC Accord/Torneo, CF4)
F20B — мощность 180/7000 л.с./об.мин, крутящий момент –1965/5500 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала, VTEC Accord/Torneo CF4, SiR, АКПП)
F20B — мощность 200/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 202/6600 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала VTEC, Accord/Torneo CF4, SiR-T, МКПП)
F22B — мощность 135/5200 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин (инжектор, один распредвал, без системы VTEC, Prelude BB5, Xi)
F22B — мощность 160/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 201/5000 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала, без системы VTEC, Prelude, Si).
F23A — мощность 150/5800 л.с./об.мин, крутящий момент – 206/4800 Нм/об.мин. (инжектор, один распредвал, VTEC, Odyssey RA6)
Применяемость: Accord/Torneo, Prelude, Odyssey, Avancier и другие.
Описание.
Говоря об F-серии моторов Хонды следует признать, что это, прежде всего “рабочие лошадки” от Honda, сделанные для установки на “тяжелые” автомобили, типа Accord или Odyssey. Удивительно, но в этом списке есть и купе Prelude! Правда это можно назвать “экономической” мерой, ведь настоящие «боевые Прелюды» выпускались с H-моторами, а F-серия была для любителей сэкономить на самом интересном. F-мотор был значительно более дешев в производстве, при, в общем-то неплохих характеристиках. Достойный крутящий момент, обеспеченный объемом в 2,2 литра, неплохо показывал себя при “страгивании” автомобиля с места.
В других автомобилях (что-то мы прицепились сходу к Prelude), F-серия тоже вела себя очень хорошо. Одновальные моторы, оснащенные системой VTEC, установленные на большинстве Аккордов и Торнео, а также Авансиров и Одиссеев, показывали себя надежными и беспроблемными агрегатами. Особенно первые 100 000 — 150 000 км. Однако если быть до конца честным, одновальный F-мотор не представлял собой абсолютно ничего особенного. Неплохой крутящий момент (если объем больше 2-х литров) был его единственным плюсом. В версии F18B плюсы вообще растворялись. Общую серость не мог разбавить даже VTEC, который на этих моторах включался так поздно, что практически не ощущался. Единственные «счастливчики» в этом случае были обладатели механических трансмиссий, которые могли что-то почувствовать на самом верху рабочего диапазона тахометра.
Совсем другое дело, если говорить про двухвальный мотор. Во-первых, присуствие второго распредвала добавляло мотору сразу минимум 10 л.с. (если сравнивать одновальный VTEC и двухвальную версию без VTEC) или все 30-50л.с. (разумеется с VTEC), которые значительно его оживляли. Во-вторых, VTEC в этом случае ощущался великолепно, особенно в паре с механической КПП. Так, версия Accord SiR-T на дороге представляла грозного соперника. Согласитесь, внешне “гражданский” седан с 200 л.с. под капотом, да еще и на механике, внушает уважение. Впрочем, даже SiR на автомате с типтроником, и 180 л.с. вполне давал “прикурить” на дороге другим маркам.
Надежность конструкции.
F-серия Хонды — не самая надежная из всех, что были у компании. Особенно это касается одновальных моторов, которые просто идеально приспособлены к самозагрязнению. Если двигатели серий D и B к 100 000 км практически не имеют внутреннего износа, то для F-серии 100 000 км, — рубеж, который двигатель проходит со значительными “потерями”.
Как правило, к 150 000 км на любом типе F-мотора начинается сильный расход масла. Причем проблемы с маслом выливаются как наружу (через течи), так и внутрь (в камеру сгорания). Назвать это конструктивным просчетом нельзя (все-таки пробег серьезный), но на фоне других моторов, которые этим не страдают, это явная недоработка!
К тому же, при проектировке, конструкторы, в угоду экологам, хотели сделать этот мотор очень экономичным, снабдив его системой EGR собственной конструкции. К сожалению, после 100 000 км, ключевой компонент системы — клапан EGR приходит в полную негодность. Это приводит к постоянному «подтраиванию» автомобиля на горячую, и чистка его (клапана), как правило, не дает положительного результата.
Также, при работе с двигателем, заметно, что первоначально на нем не планировалась установка системы VTEC. Но,возможно пойдя на поводу у маркетологов, конструкторы добавили его, поставив в место с очень неудобным доступом.
Еще одним, не самым грамотным конструкторским решением с точки зрения доступа, можно назвать и расположение клапана холостого хода на дальней стороне впускного коллектора. Работать с этим клапаном мастеру приходится «вслепую», что требует концентрации и сноровки, как следствие, это ведет к удорожанию операции (по сравнению с другими автомобилями). Также, из-за неудобства доступа повышается вероятность ошибки в работе мастера.
Из других «мелких пакостей» клапана ХХ, стоит упомянуть и постоянно норовящие протечь шланги, подающие охлаждающую жидкость. После 10 лет эксплуатации резина, из которой они сделаны, становится очень хрупкой, и при малейшем смещении лопается, образуя дыру, через которую моментально уходит весь антифриз.
Постоянное засорение внутренних каналов двигателя приводит к повышенному давлению внутри него и постоянным течам из-под прокладок и уплотнений. Течет просто отовсюду, начиная от кольца трамблера, и заканчивая патрубками радиатора. Для двигателей с большим пробегом устранение течей становится обычным плановым мероприятием. Стоит «заткнуть» одну, как в скором времени появляется другая, и так по кругу.
Кроме этого, конструктивная особенность ЦПГ имеет явную предрасположенность к залеганию маслосъемных колец на поршнях, что опять же, достаточно быстро приводит к повышенному расходу масла.
При капитальном ремонте двигателя серии F мастер нередко сталкивается с необходимостью расточки блока (что для Хонды скорее исключение), и, как следствие, с использованием ремонтных размеров колец, что с другими моторами Хонды почти не случается.
Наше мнение, — ремонтопригодность этих моторов, — одна из самых низких среди двигателей Honda. А если помножить это на постоянное стремление мотора откуда-нибудь выдавить масло или техническую жидкость, мы можем резюмировать, что эта серия двигателей — далеко не самая надежная, среди всего того, что выпускала Хонда. Двойка с плюсом, в лучшем случае.
Тонкости в обслуживании.
С моторами F-серии рекомендуется обязательно соблюдать интервалы замены масел и тех.жидкостей, а также всех расходников, которые встречаются в двигателе. Регулярно производить чистку форсунок, клапанов ЕГР и холостого хода.
Течь из узла ГРМ в двигателе F20B. Источником течи были сразу два сальника (коленвала и балансирного вала), а также прокладка крышки балансирного вала.
Также, рекомендуется периодический осмотр двигателя на наличие течей, особенно в районе узла ГРМ. Обрыв ремня ГРМ из-за течи масла, как правило, приводит к серьезным повреждениям двигателя, после которых его проще поменять, чем ремонтировать.
С
hondavodam.ru
