Кто первый на практике применил прямой впрыск бензина в двигателе внутреннего сгорания? Конструкторы начали с дизельных двигателей. Система впрыска, которую разработал Рудольф Дизель, была довольно громоздкой и несовершенной, лучшие характеристики были в системы впрыска, разработанной Герберт Акройд Стюарт. А косвенный впрыск бензина впервые применил в 1902 году французский авиационный инженер Леон Лепелетье на авиационном двигателе «Антуанетта 8V». В 1916 году российские инженеры Микулин и Стечкина применили в авиационном двигателе косвенную систему впрыска бензина, этот двигатель так и не пошел в серийное производство.
Прямой впрыск бензина был применен на двигателе «Hesselman» шведского инженера Йонаса Хессельмана в 1925 году.
А вот первое массовое применение инжекторной системы формирования бензино-воздушной смеси было сделано в военной авиации. Это сделала фирма «Messerschmitt AG», авиастроительная фирма Германии, действовавшей в 1938-1945 и 1956-1968 годах. Первоначальное название фирмы — «Messerschmitt-Flugzeugbau Gesellschaft», эту фирму основал в 1923 году Вилли Мессершмитт. Прямой впрыск топлива на истребителях «Мессершмитт» давал возможность значительно большего маневрирования самолетом на больших высотах, без риска, что мотор заглохнет, и мощность мотора при этом была выше. В двигателях «Мессершмитт» была еще одна техническая новинка: перем
От истории переходим к практике. Инжекторная система подачи топлива постепенно и уверенно вытесняет карбюраторную систему. Двигатели, имеющие такую систему, называют инжекторными двигателями. Посмотрите на этот рисунок.
В конце 70-х годов 20-го века и начала 80-х годов инжекторный впрыск топлива в автомобильном двигателе набирает популярность (конечно, это не касается некоторых стран), а с началом 21-го века точечный инжекторный впрыск топлива частично вытесняется прямым инжекторным впрыском . Что заставило конструкторов делать все эти изменения? Главная причина перехода на инжекторе двигателя — экология. Конструкторы начали с каталитического нейтрализатора отработавших газов. Но катализатор эффективно работает только при сжигании в двигателе так называемой «стехиометрической» топливо-воздушной смеси (весовое соотношение воздух / бензин = 14,7: 1). Любое отклонение состава смеси от указанного приводит к падению эффективности двигателя. Для стабильной поддержки такого соотношения рабочей смеси карбюраторные системы уже не подходили.Инжекторные системы подачи топлива имеют перед карбюраторными следующие преимущества:— точное дозирование топлива, следовательно, более экономный двигатель.— снижение токсичности выхлопных газов.— увеличение мощности двигателя примерно на 7-10%.— улучшение динамических свойств автомобиля. Система впрыска немедленно реагирует на любые изменения нагрузки, изменяя параметры топливно-воздушной смеси.— легкость запуска двигателя, независимо от погодных условий. И зимой тоже!
Датчик массового расхода воздуха служит для расчета циклового наполнения цилиндров. Измеряется массовый расход воздуха, которая затем перечисляется программой в цилиндрическое цикловое наполнения. При неисправности датчика управления двигателем идет по аварийными таблицами.Вместо датчика массового расхода воздуха в двигателе может быть датчик давления во впускном коллекторе. Разница небольшая, потому что давление во впускном коллекторе зависит от скорости прохождения воздуха в коллекторе. Это я опять вспомнил о законе Бернулли.Неисправность этого датчика очень ухудшает движение автомобиля под нагрузкой (например, когда едете вверх). Иногда при неисправности этого датчика машина едет немного лучше с отключенным датчиком.
Датчик положения дроссельной заслонки — для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки, обороты двигателя и циклового наполнения цилиндров двигателя топливной смесью.Некоторые автомеханики называют этот датчик «позиционер», такая терминология популярна для дизельных двигателей.
Этот датчик традиционно находится на той же оси, на которой вращается дроссельного заслонка. Чем сильнее мы нажмем на «газ», тем больше открывается дроссельного заслонка, увеличивая количество воздуха, поступающего в цилиндры двигателя. Если бы мы очень плавно нажимали на педаль газа и чрезвычайно плавно отпускали ее, датчик положения дроссельной заслонки можно было бы выбросить. При резких изменениях рабочих режимов датчик помогает контроллеру более правильно дозировать подачу бензина в двигатель.
Датчик зачастую являются реостатным, это переменный резистор с тремя выводами. Современные датчики работают на эффекте Холла, и практически не изнашиваются.Неисправность датчика очень ухудшает динамические характеристики двигателя, в некоторых редких случаях двигатель не заводится, но заводится с отключенным датчиком. С отключенным исправным датчиком машина едет гарантированно хуже.Этот датчик является популярной причиной при решении многих проблем с холостым ходом: холостой ход великоват, женщин, нестабильный, зависают и держатся слишком большими холостые обороты, короче говоря, этот датчик должен быть исправным, потому что его неисправность или даже незначительное отклонение в характеристиках датчика от нормы очень портит нервы водителю.
Сейчас вы прочтете о различных инжекторные системы. Но без азбуки я не обойдусь. Немного азбуки.Как работает игла популярного автомобильного электромагнитного инжектора?Простой ответ. Она работает так: пшик-пшик-пшик … и пшикает бензином в двигатель.Правильный ответ. Игла электромагнитного инжектора НЕ пшикает бензином в цилиндр двигателя или во впускной коллектор. Эта игла только открывает или закрывает канал, по которому бензин под давлением вытекает через отверстия специальной формы, при этом прекрасно распыляется на мелкие капли. Давление бензина поддерживается стабильным, а управление инжектором — это только подача командного сигнала на инжектор: открыть или закрыть.
Теперь возвращаемся к рассмотрению разновидностей систем впрыска топлива в двигатель.В зависимости от количества форсунок и места подачи топлива, системы впрыска подразделяются на три типа: одноточечный или моновпрыск (моноинжектор, одна форсунка во впускном коллекторе на все цилиндры), многоточечный или распределенный (у каждого цилиндра своя форсунка, которая подает топливо в коллектор у впускного клапана цилиндра) и непосредственный (топливо подается форсунками непосредственно в цилиндры, как в дизельных двигателях).Некоторые еще знает странное выражение «полный инжектор». В зависимости от фантазии, так могут называть или многоточечный впрыск или прямой впрыск.А кое-кто даже может заявить о «механический впрыск». На самом деле он говорит о механическую систему управления впрыском, устаревшую и значительно хуже, чем электронная.
Инжектор представляет собой принципиально другой способ подачи топлива в камеру сгорания по сравнению с карбюратором. Другими словами, в инжекторном моторе наибольшие конструктивные изменения коснулись системы питания и топливоподачи. В карбюраторном двигателе бензин смешивается с определенной частью воздуха во внешнем устройстве (карбюраторе). После образовавшаяся топливно-воздушная смесь всасывается в цилиндры двигателя. Инжекторный двигатель имеет специальные инжекторные форсунки, которые дозировано впрыскивают горючее под давлением, после чего происходит смешение порции топлива с воздухом. Если сравнивать эффективность подачи горючего инжектором и карбюратором, мотор с инжектором оказывается до 15% мощнее. Также отмечается существенная экономия топлива на разных режимах работы двигателя.
Апрель 11, 2017 Бмв 3 GT описание,отзывы,характеристики,фото,видео,двигатели.
Сентябрь 26, 2017 бмв е9 : обзор,двигатель,фото,видео.
Март 30, 2017 Audi rs6 описание модели характеристики модификации фото видео
Август 3, 2017 Бмв f30 обзор,технические характеристики,отзывы,фото,видео,салон.
Ноябрь 9, 2016 Мерседес Гелендваген 2017 года фото видео обзор описание комплектация.
Июль 20, 2017 4Matic — полный привод мерседес-бенц
Май 25, 2017 ЛЕГО PORSCHE 911 GT3 RS ПРОХОДИТ КРАШ-ТЕСТ — ВИДЕО
Апрель 24, 2017 Новый Audi Q2 2016-2017 описание технические характеристики фото видео
Декабрь 2, 2016 Фольксваген каравелла Т6 2016 комплектации и цены обзор описание характеристики фото видео.seite1.ru
“Семерка” — последний представитель серии заднеприводных машин ВАЗ. Седьмая модель разработана на основе ВАЗ 2105 и отличается формой сидений, отделкой салона, формой световых приборов и мощностью двигателя.
Первоначально на ВАЗ 2107 ставили полуторалитровый двигатель от ВАЗ 2103. Впоследствии модельный ряд двигателей, устанавливаемых на “семерку”, был расширен. Для разных рынков выпускались автомобили с объемами двигателя от 1.45 до 1.7 литра. Именно двигатель 1.7 литра был первым, который оборудовался не карбюраторной, а инжекторной системой питания. Впоследствии ВАЗ 2107 инжектор полностью сместил с конвейера карбюраторные автомобили.
В отличие от карбюраторных систем, где приготовление воздушно-топливной смеси происходит в камерах карбюратора, инжекторная система предполагает впрыск топлива непосредственно в цилиндры. Поэтому такая система называется “система распределенного впрыска”.
Инжекторные системы квалифицируются в зависимости от принципа работы и количества инжекторов. “Семерка” оборудована системой раздельного впрыска с 4 форсунками (по одной на цилиндр). Форсунки ВАЗ 2107 управляются микроконтроллером электронного блока управления двигателем. Он регулирует поступление топлива в цилиндры в зависимости от режима работы, положения педали газа и прочих параметров, считываемых специальными датчиками.
ЭБУ (электронный блок управления) контролирует количество топлива и воздуха, поступающего в камеры сгорания двигателя. Кроме этого, он управляет формированием искры на свечах зажигания, меняя опережения в зависимости от оборотов. Также ЭБУ включает и выключает топливный насос, регулирует обороты холостом ходу, контролирует количество СО в выхлопных газах, температуру охлаждающей жидкости в блоке цилиндров. Работает все это следующим образом.
Бензин из бака, пройдя через топливный фильтр, подается насосом в топливную рампу. На последней имеется регулятор давления, который регулирует поступление топлива на форсунки. В топливной рампе поддерживается давление 300 МПа, а излишек топлива отправляется в бензобак через трубопровод обратной подачи.
Электронный блок управления открывает и закрывает форсунки, обеспечивая подачу бензина во впускные коллекторы с каждым оборотом двигателя. Количество топлива, поступающего в цилиндр, зависит от времени, в течение которого форсунка открыта. Это время ЭБУ рассчитывает исходя из показаний множества датчиков. Главные показатели, которые влияют на время открытия форсунки — информация с датчика массового расхода воздуха и датчика положения дроссельной заслонки. Момент открытия форсунки определяется, исходя из положения поршней в цилиндре, которое передает на ЭБУ датчик коленвала.
Учитываются и другие параметры:
Инжекторный двигатель ВАЗ 2107 оборудован электронным модулем зажигания, состоящем из электронной платы и пары катушек. Благодаря отсутствию подвижных деталей, система отличается повышенной надежностью и не требует регулярного обслуживания. Момент формирования искры определяется ЭБУ двигателя и зависит от оборотов коленчатого вала.
[tip]Примечание: на инжекторный двигатель можно установить газовое оборудование как второго, так и четвертого поколения. Последний вариант более предпочтительный — четвертое поколение ГБО более экономично и предотвращает возможность возникновения “хлопков” в двигателе.[/tip]
Кроме достоинств, инжекторная ВАЗ 2107 имеет некоторые недостатки:
Проблемы инжекторного двигателя “семерки” обычно проявляют себя следующим образом:
Обычно проблемы с системой впрыска возникают при использовании некачественного бензина. Тяжелые парафины, содержащиеся в таком топливе, оседают на стенках системы, перекрывая подачу топлива. Производители качественного бензина добавляют в него детергент — специальную присадку, растворяющую отложения. В некачественных сортах бензина содержится слишком много парафина, который образует отложения быстрее, чем с ними справляются детергенты.
Отложения образуются более интенсивно при низкой температуре, поэтому при частой эксплуатации автомобиля с непрогретым двигателем инжектор забивается чаще.
Отложения могут накапливаться не только в форсунках. Нередко пары оседают на дроссельной заслонке, что приводит к изменению пропорций поступающей в цилиндры воздушно-топливной смеси.
Отложения веществ, содержащихся в некачественном бензине, могут появиться и на обратной стороне тарелок впускных клапанов. Это может привести к прогоранию клапана или детонационному сгоранию топлива.
Чтобы очистить систему впрыска от отложений, необходимо использовать специальную промывочную жидкость и оборудование. Промыть инжектор можно в гаражных условиях. Для этого необходима спринцовка и промывочная жидкость. Последняя смешивается с бензином и заливается в систему впрыска через шланг вакуумного усилителя тормозов. Сначала операция производится на заглушенном двигателе, потом на работающем. Смесь в работающий двигатель подается постепенно, небольшими порциями. В результате отложения растворяются, попадают в цилиндры двигателя и там сгорают. При этом могут кратковременно появиться клубы дыма, выходящие из глушителя.
semerkavaz.ru
Двигатель автомобиля – сложная система, которая работает слаженно в любых условиях. Еще несколько десятилетий назад автомобили были оснащены карбюраторами, со временем данная технология устарела, а ей на смену пришел инжектор. Инжекторный двигатель – это двигатель с инжекторной подачей топлива. Данная технология подачи топлива имеет некоторые весомые преимущества перед карбюраторной и устанавливается на современных автомобилях, которые работают на бензине.
Сегодня инжектор полностью заменил карбюратор. Его эффективность на порядок выше, чем у его предшественника. Именно инжекторным двигателям приписывают улучшенные параметры разгона, снижение потребления топлива, особенные экологические показатели. Все эти возможности достигаются без ручной регулировки или других манипуляций. Такой прорыв стал возможен благодаря самонастройке и работе кислородного датчика.
Принцип работы инжектора в системе подачи топлива заключается в подаче топлива и воздуха через специальные форсунки. Они могут располагаться во впускном коллекторе. Такая система называется моновпрыск. Она уже отошла в прошлое, так как имеет существенные недостатки. Также форсунки могут располагаться в области впускного клапана каждого цилиндра. Такая система называется распределенный впрыск топливно-воздушной смеси. Еще одно место расположения форсунок – головки цилиндров. Такая система называется прямым впрыском и используется повсеместно. Впрыск топливно-воздушной смеси осуществляется прямо в камеру сгорания. Система распределенного впрыска классифицируется по следующим типам:
- одновременный – когда все форсунки одновременно подают топливо;
- парно-параллельный – происходит парное открытие форсунок. Одна открывается перед впрыском, а другая открывается перед выпуском. Этот метод применяется во время запуска двигателя;
- фазированный тип – это режим, когда форсунка открывается перед тактом впрыска;
- прямой тип – когда впуск происходит прямо в камеру сгорания.
Для того чтобы состоялся впрыск смеси, к форсункам подводится топливо под давлением с помощью электрического насоса. Электрические импульсы поступают с бортового компьютера автомобиля. Продолжительность импульсов и количество топлива в каждом впрыске рассчитывается на основании данных, полученных с датчиков, которые считывают информацию о работе двигателя.
Современные автомобили оснащаются большим количеством разнообразных датчиков, которые считывают информацию, синхронизируют и оптимизируют работу двигателя и других систем. Это позволяет использовать оптимальное количество топлива и энергии для работы и движения автомобиля.
Работа современного автомобиля – это не только двигатель и крутящий момент, это еще и электронное управление с помощью бортового компьютера. Работа инжектора также зависит от программ установленных в главном «мозге» автомобиля. Схема работы инжектора выглядит следующим образом. На множество датчиков расположенных в двигателе поступает информация о количестве потребляемого топлива, о скоростном режиме, о напряжении в сети автомобиля и другие данные.
Контроллер в свою очередь получает эти данные и обрабатывает их и осуществляет управление системами и приборами. В частности он осуществляет подачу топлива, а точнее регулирует количество впрысков и их величину. Изменения параметров в инжекторной системе осуществляется в соответствии с полученными данными.
Для того чтобы лучше понять, как работает инжектор необходимо рассмотреть его устройство. Так данная система включает следующие детали:
• электрический бензонасос;
• ЭБУ или контроллер;
• регулятор давления;
• датчики;
• форсунки или непосредственно инжектор.
Электрический бензонасос подает топливо, регулятор давления поддерживает разницу давления между давлением в инжекторах и давлением воздуха в впускном коллекторе. Контроллер воспринимает информацию от различных датчиков и обрабатывает ее. В соответствии с показателями датчиков температуры двигателя, детонации, распределительного и коленчатого вала принимаются решения о количестве топлива для впрыска в каждый цилиндр или другие решения, которые позволяют системе слаженно работать.
Эффективная работа двигателя, оптимальное потребление топлива, гарантия чистоты выхлопных газов – это результат работы множество устройств и датчиков, в том числе и инжектора. Они должны быть чистыми, только в этом случае параметры, означенные выше будут стабильными. Также важно быстро определить и устранить неисправность инжекторов. Даже незначительное засорение форсунок может сказаться на снижении оборотов двигателя, может привести к затрудненным зажиганию и разгону до определенной скорости, увеличить потребление топлива или даже сказаться на уровне вредных веществ в выхлопах.
Современные автомобили оснащены электронными датчиками, которые выводят информацию на монитор, расположенный на приборной панели и водитель видит, что появилась неисправность, которую нужно исправить.
Засоряется инжектор самим топливом, которое состоит из сложных химических соединений, тяжелых парафинов. В момент, когда двигатель выключается часть топлива остается в форсунках. Под воздействием температуры оно испаряется, а парафины застывают. Они и являются главным препятствием для работы инжекторной системы.
Для того чтобы вернуть нормальную работу системы необходимо очистить инжекторы. Этот процесс может осуществлять двумя способами: непосредственно в двигателе или же на снятом инжекторе. Первый способ является наиболее простым и доступным. Он не требует особых знаний и навыков. Сама процедура занимает немного времени. Для того чтобы почистить инжектор требуется компрессор и специальная жидкость. Компрессор нужно установить на место топливного насоса. Он будет направлять растворитель в топливную систему. Время промывки зависит от степени загрязненности инжекторов. Если после этой процедуры работа двигателя не восстановилась, то форсунки следует очищать более радикальными методами.
Для того чтобы узнать результат промывки инжекторов одного запуска двигателя и последующего тест-драйва недостаточно. Необходимо провести анализ выхлопных газов, проверить баланс мощности двигателя, а также проверить стпень падения давления инжекторов. Если все эти показатели в норме, то можно делать вывод, что процедура прошла успешно.
Более радикальный метод очистки форсунок заключается в их демонтаже и промывке с использованием специального оборудования. Данный метод очень трудоемкий. Он требует особых навыков и знаний, которые есть у специалистов автосервиса, так как в данном случае разборке подвергается двигатель и другие прилегающие узлы. Поэтому лучше всего промыть инжекторы, не дожидаясь пока снизятся показатели двигателя.
Таким образом, инжектор – это система, которая отвечает за плавность, скорость и легкость движения, за экономичность автомобиля и его маневренность. Именно поэтому необходимо регулярно проводить профилактические очистки и следить за чистотой данной системы.
Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.
Была ли эта статья полезна?Да Нет
auto.today
Словосочетание инжекторный двигатель, наверняка, знакомо сегодня каждому владельцу автомобиля, да и тем, кто его не имеет, но просто интересуется автомобилестроением. Для непосвященных, сразу скажу, что это не какой-то отличительно новый вид двигателя, а все на всего тот же знакомый нам бензиновый двигатель внутреннего сгорания, но с инжекторной системой подачи топлива, которая и является его принципиальным отличием. К примеру, двигатель FSI, о нем вот здесь.
Изначально системой образования топливно-воздушной смеси, которая непосредственно и сгорает в цилиндрах двигателя, приводя его в движение, занимался такой узел автомобиля, как карбюратор. Он располагался непосредственно перед впускным коллектором и готовил смесь для работы двигателя. Однако потребности отдачи от двигателя постоянно росли, и карбюратор уже не мог дальше удовлетворять все требования, которые к нему предъявляли конструктора. Особенно это было актуально в авиации, где важны такие параметры успеха, как малый вес и большой КПД (мощность) двигателя.
Получилось, что при применении карбюраторов конструкторы 40-х, так сказать, уперлись в «потолок» по увеличению мощности двигателя от стандартной системы подачи топлива и приготовления воздушно-топливного коктейля. Поэтому был выбран абсолютно новый подход к образованию топливной смеси, а именно впервые была придумана и применена технология впрыска топлива непосредственно в цилиндры двигателя, что-то сродни дизельных двигателей, но при этом еще и с применением свечей зажигания, кстати, о том, как их заменит вот тут. Это и позволило увеличить мощность двигателя, не изменяя его размеров.
Как неудивительно, но эта технология хоть и позволяла достичь желаемых результатов, но не прижилась в автомобилестроении. Причиной этому послужила сложность применения данной системы при массовом производстве автомобилей. Да, существовали некоторые экземпляры с механической системой впрыска, но не более того, а вот небеса такие двигатели продолжали покорять.
К идее применения впрыска в автомобильных двигателях вернулись снова, но гораздо позже. Все было хорошо, и никто особо не задумывался по вопросу внедрения инжекторных систем до того момента, пока в США не встал вопрос об экологичности двигателей внутреннего сгорания. Тут-то инженеры вновь и обратили внимание на использование системы впрыска топлива. Однако система, которая начала применятся в конце 70-х в массовом автомобилестроении, была на порядок технологичнее той, что применялась ранее.
Во-первых, впрыск производился посредством электронной форсунки не в камеру сгорания, а во впускной коллектор отдельной форсункой непосредственно перед впускным клапаном. Применение именно такого способа впрыска позволило снизить требования к давлению в топливной магистрали. Ведь при таком способе впрыска давление нагнетает электрический топливный насос, составляя порядка 3 бар, в то время как для непосредственного впрыска нужно около 50 бар.
В то же время, как подвид, применялись модификации так называемых моно-инжектроных систем. Когда форсунка была одна и располагалась сразу за дроссельной заслонкой. Если хотите знать, как промыть форсуноки своими руками, тогда вам сюда. Такого рода инжекторная система позволяла с легкостью модифицировать обычную карбюраторную версию двигателя с небольшой доработкой, чем и пользовались некоторые производители, обновляя свои модельные ряды. Однако со временем применение моновпрыска сошло на нет, так как тот же распределенный впрыск позволял гораздо эффективнее экономить топливо, увеличивая мощность. А доступность микроконтроллерных систем управления впрыском топлива и вовсе сыграла значительную роль в развитии распределенного впрыска топлива. Когда каждая форсунка, управляемая электронным блоком управления, который, оценивая показания нескольких датчиков, подавал необходимое количество топлива именно в нужный момент времени. С применением инжекторов в наш обиход вошел и такой знаменитый датчик содержания кислорода, как лямда-зонд. Наверняка, вы слышали о нем, когда неисправность этого датчика являлась причиной повышенного расхода топлива и неравномерной работы двигателя.
Честно говоря, это датчик лишь та малая часть, которая оценивает состояние работы вашего двигателя, и чем дальше идет прогресс, тем сложнее становится система впрыска. Развитие данной системы в автомобильных двигателях не стоит на месте. Как ее логическое продолжение (как и когда-то в 40-х годах прошлого века) впрыск вновь стал возвращаться непосредственно в цилиндры. Впервые такую систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры двигателя на массовом рынке применил такой известный автопроизводитель как Mitsubishi, чуть позже ее стали применять и другие «киты» данного рынка как BMW, Mercedes, Volkswagen и Toyota.
Применение такой системы позволяет двигателю работать гораздо экологичнее на небольших оборотах и скоростях присущих городскому циклу движения. В данной ситуации используется обедненная смесь, которая подается непосредственно перед вспышкой искры на такте сжатия. При скоростных поездках по трассам данная система впрыска топлива переводится в другой режим, при котором струя топлива подается в цилиндры при впуске, и впрыск в такой ситуации мало чем отличим от распределенного впрыска топлива в впускной коллектор. Однако именно возможность работать двигателю эффективно как при малых оборотах, так и при высоких, соответствуя при этом все более и более жестким экологическим требованиям, становится основной причиной перехода многих автопроизводителей именно к такому принципу впрыска топлива.
Вместе с тем, как все более и более сложными становятся системы впрыска и требования к экологичности двигателей нашего мира, возрастают и требования к качеству топлива. Сегодня системы с непосредственным впрыском требуют только качественного топлива с низким содержанием побочных продуктов, которые могут губительно сказаться на деталях как непосредственно впрыска, так и системе нейтрализации выхлопных газов.
Помимо требований к качеству топлива, немаловоажным становится тот факт, что современный инжекторный двигатель весьма технологичный узел, который требует соответствующего обслуживания, если раньше с помощью небольшого количества инструмента практический каждый мужчина нашей страны способен был перебрать двигатель своего автомобиля без ущерба его характеристикам. Сегодня это становится гораздо сложнее, тут уже будет недостаточно знать основного принципа работы двигателя, читаем, как почистить инжектор. Да и современные электронные узлы диагностируются только лишь подключением их к компьютеру со специальным программным обеспечением, которой в сводной продаже вряд ли встретишь.
Ну, наверное, последние два абазаца нельзя отнести к каким-то чрезвычайным недостаткам инжекторного впрыска. Да, растут требования к качеству топлива, да, необходим качественный сервис, но ведь и вы стали более требовательны к тем вещам, которые используете. Не стоит и забывать о том, что с применением инжекторных технологий в двигателях автомобилей мы стали меньше загрязнять окружающую среду, а это тоже немаловажно, особенно учитывая тот факт, что количество автомобилей, которые колесят по миру, с каждым годом становится все больше и больше.
autoepoch.ru
Система питания инжекторного двигателя или, попросту говоря, впрыскивания – система топливной подачи, которая применяется для двигателей, работающих на бензине, и имеет преимущества по сравнению с карбюраторной.
Инжекторный двигатель производит легкий запуск автомобиля независимо от любых погодных условий. Такая система способна себя корректировать во время работы, гибко сдвигая параметры приготовления, воздушно-топливной смеси, основываясь на показаниях датчиков, информация с которых поступает на электронный блок управления (ЭБУ).
На сегодняшний день инжекторный двигатель практически полностью исключил использование устаревшей карбюраторной системы. С его появлением существенно улучшилась динамика разгона, снизилось количество вредных веществ, выделяемых в атмосферу, уменьшился расход автомобильного топлива. Он моментально реагирует даже на минимальные изменения нагрузки.
Инжекторные системы классифицируют по положению и количеству форсунок. В настоящее время наиболее популярна таковая, имеющая устройство инжекторного двигателя с распределённым впрыском топлива, где предусмотрена индивидуальная форсунка для каждого цилиндра. Все форсунки соединены с рампой, в которой топливо находится под давлением. Оно создает электрический бензонасос. Количество топлива, впрыскиваемого в систему, зависит от времени открытия форсунки.
Сколько времени она будет открыта, регулирует ЭБУ (контроллер). Устройство инжекторного двигателя таково, что, основываясь на результате обработки показаний от различных датчиков, ЭБУ запускает инжекторный двигатель. Датчик массового расхода воздуха применяется для расчетов цикла наполнения цилиндров. Объём расходуемого воздуха измеряется, затем происходит перерасчёт электронным блоком управления в циклы цилиндрового наполнения. Мощность двигателя увеличивается до 10% из-за улучшения наполнения цилиндров, оптимального угла опережения зажигания, который соответствует режиму работающего двигателя. При поломке датчика проводится расчет по определённым таблицам.
Датчик положения заслонки дросселя используется для расчета нагрузки на двигатель. В случае изменения работы двигателя, циклов наполнения цилиндров изменяется угол поворота заслонки дросселя.
Температурный датчик для охлаждающей жидкости используется для определения корректировки подачи топлива по температурным параметрам и для управления электрическим вентилятором. При его поломке показания в расчёт не берутся, параметры, смотря сколько времени работает двигатель, берутся из аварийной таблицы.
Для того чтобы система работала синхронизировано, для определения оборотов двигателя, положения коленчатого вала в определенные моменты, применен полярный датчик, определяющий положение коленчатого вала. При неверном включении инжекторный двигатель просто не заведется. Если этот датчик сломается, система работать не будет. Он очень важен, и если при поломке других контроллеров машина ехать сможет, то без него автомобиль не заведется.
В системе впрыска имеется обратная связь – в выпускной системе, непосредственно перед катализатором, установлен датчик содержания кислорода в выхлопных газах автомобиля (его ещё называют лямбда-зондом). Та информация, которую он выдает, используется системой для корректирования нужного количества топлива, подаваемого в инжекторную систему, точно выдерживая нужные параметры рабочей смеси, следовательно, расход топлива становится более экономичным, при этом уровень токсичности выхлопных газов снижается.
Здесь приведены основные необходимые для работы инжекторной системы датчики. Система питания инжекторного двигателя, в зависимости от того, какой двигатель установлен на вашем автомобиле, может быть укомплектована различными контроллерами.
fb.ru
В настоящее время уже невозможно приобрести новый автомобиль с карбюраторным двигателем. Их сейчас попросту не производят. Место карбюратора в машинах занял инжектор, который гораздо лучше и эффективнее справляется с возложенными на него задачами. Благодаря этому, автомобили стали более мощными, менее прожорливыми и не такими вредными для экологии. Не обошел стороной инжектор спорт. Гоночные автомобили уже долгое время комплектуются только инжекторными моторами. Рассмотрим подробнее принцип работы инжектора, а также историю его появления.
Инжекторные двигатели
На самом деле, инжекторный двигатель изобрели еще в первой половине прошлого века. А экспериментальные конструкции появились и вовсе в первом десятилетии тысяча девятисотых годов. Над созданием и запуском в серийное производство надежной системы питания для самолетов трудились авиационные инженеры, которые еще тогда поняли, что устройство карбюраторных систем далеко не совершенно. К завершению Второй мировой войны на истребителях и бомбардировщиках устанавливался инжекторный двигатель с механическим впрыском топлива.
Вскоре и автопроизводители стали обращать внимание на инжектор. Одними из первых стали применять системы впрыска в производстве своих автомобилей инженеры немецкой компании Мерседес Бенц и итальянской Альфа Ромео. Потом обратил внимание на инжектор спорт, поскольку инжекторный двигатель имел значительно более высокую мощность, чем аналогичного объема карбюраторный мотор.
Инжектор представляет собой устройство для непосредственного впрыска топлива в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. Инжекторные системы подразделяются на два типа:
Моновпрыск предусматривает подачу топлива во все цилиндры силового агрегата посредством одной форсунки. На сегодняшний день такое устройство не пользуется популярностью у автопроизводителей. Оно является менее эффективным, чем система распределенного впрыска.
Двигатель инжекторного типа
Распределенный впрыск, в свою очередь, бывает:
Как работает инжектор? Принцип работы инжектора основан на считывании сигналов микропроцессора, который получает сигналы с различных датчиков. Этот микропроцессор и определяет необходимое количество топлива, которое необходимо подать в цилиндры в каждый конкретный момент времени.
Устройство любого инжектора предполагает наличие:
Инжектор работает по следующей схеме. Датчик массового расхода воздуха анализирует количество воздуха, которое поступает в двигатель. Эти данные мгновенно передаются в блок управления. Кроме того, туда же поступают такие показатели, как температура мотора, скорость вращения коленчатого вала, степень открытия дроссельной заслонки, а также другие параметры. Микропроцессор проводит анализ полученной информации и рассчитывает необходимое количество топлива, которое должно быть направлено в цилиндры. После этого на форсунки подается электрический разряд определенной длительности. Они открываются и впрыскивают топливо во впускной коллектор.
Наиболее сложное устройство системы имеет электронный блок управления, который выполняет все вычисления. В него заложена специальная программа, анализирующая все аспекты работы двигателя, а также внешние условия. Эта программа пишется специально под конкретный двигатель. В процессе эксплуатации автомобиля ее можно обновлять или даже изменять для достижения большей мощности в определенном диапазоне оборотов двигателя. Если настроить программное обеспечение определенным образом, то можно получить так называемый инжектор спорт. Мотор станет более мощным на высоких оборотах двигателя, однако тяга на низах существенно снизится. Кроме того, существенно возрастет расход топлива. Однако для тех, кто участвует в гонках, это не играет большой роли.
Для работы инжектора крайне важно такое устройство, как каталитический нейтрализатор. Не менее важен и датчик кислорода или лямбда-зонд. Каталитический нейтрализатор предназначен для дожигания несгоревшего топлива, которое вылетает из камер сгорания вместе с выхлопными газами.
После нескольких заправок некачественным бензином это устройство может выйти из строя. Кроме того, нейтрализатор может прийти в негодность после длительной езды на обогащенной смеси. Это может произойти в результате неисправности датчика кислорода, а также из-за неисправной системы зажигания.
Датчик кислорода предназначен для передачи информации о составе выхлопных газов электронному блоку управления. Из этой информации блок управления делает вывод о состоянии смеси и корректирует количество подаваемого в цилиндры двигателя топлива.
Для диагностики и ремонта инжектора требуется специальное оборудование, поэтому самостоятельно найти причину неисправности и устранить ее практически невозможно. Необходимо обращаться на хорошо оборудованные станции технического обслуживания.
Похожие статьи:
autodont.ru
Споры о преимуществах инжекторного двигателя над карбюраторным, давно не актуальны – инжекторные системы воцарились на рынке, а новый автомобиль с карбюратором теперь попросту не найти. И все же не лишним будет разобраться, что же такое «инжектор», и чем обеспечено его тотальное господство на рынке легкового автотранспорта?
Впервые о замене карбюратора принципиально новой системой задумались ещё в самом начале 20-го века авиационные инженеры. Перепробовав все известные типы карбюраторов, они уже к сороковым годам прошлого века пришли с готовой к серийному производству системой инжектора, под давлением подающей топливо в камеру сгорания независимо от гравитации (что важно для самолётов) и точно в требуемом количестве (что позволяет получать меньший расход топлива, большую мощность и снижение уровня вибраций).
К концу второй мировой войны инжекторный двигатель с механическим впрыском можно было встретить на истребителях и бомбардировщиках Германии, Японии, Великобритании, СССР и США.
Кстати, тогда же появилась и столь знакомая многим современным автолюбителям процедура, как промывка инжектора - легендарный японский истребитель А6М «Зеро» требовал чистки форсунок после каждого вылета.
Затем автопроизводители оценили возможности применения впрыска для увеличения мощности двигателя при сохранении его экономичности: в 1940 году итальянцы из Alfa Romeo на своём купе 6C тестируют экспериментальную систему электронного впрыска, а Mercedes-Benz в 1954 году запускает в серию своё легендарное купе 300SL «Крыло Чайки», где была установлена механическая система прямого впрыска топлива.
Впрочем, никто из них не был пионером в создании «инжектора» – те или иные технические решения, примененные в этих автомобилях, отрабатывались на множестве экспериментальных конструкций, начиная с французских двигателей Леона Левассера с механическим впрыском образца 1902 года.
В России же системами инжекторного впрыска на автомобильной технике занимались и в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте «НАМИ» и на Горьковском автомобильном заводе. Впрочем, некоторое отставание в области электронных компонентов не позволило удачно развернуть производство электронных систем впрыска в шестидесятых годах. Механический же впрыск в СССР, к сожалению, массово не вышел за рамки авиационных и дизельных двигателей.
Схема инжектора и закономерности его работы, пожалуй, даже проще для понимания, чем принципы работы карбюратора. Если карбюратор – это изящное техническое воплощение целого ряда физических законов в металле, то даже самая современная система инжектора таит в себе всего-лишь насос, подающий топливо сначала в находящуюся под небольшим давлением систему топливных каналов (топливную рампу), а потом (через электрический клапан) в сопло форсунки. Сопло, в свою очередь, распыляет топливо, которое смешивается с воздухом внутри впускного коллектора и через впускной клапан попадает в цилиндр уже в виде топливо-воздушной смеси. Собственно, терминами «инжектор» и «форсунка» сейчас чаще всего обозначают устройство, совмещающее в одном корпусе сопло-распылитель и электрический клапан.
Для понимания принципов работы инжекторного двигателя можно представить себе обычный цикл работы цилиндра четырёхтактного двигателя. При установке на нём карбюратора можно вполне налить топлива в сам карбюратор и отключить его от топливной системы вовсе – двигатель сможет завестись сам, так как топливно-воздушная смесь формируется в карбюраторе под действием втягивающего потока воздуха, который «засасывает» с собой смесь, и она уже готовой попадает во впускной коллектор. Не нужно ни давления, ни особого управления – схема проста и характеризуется тем, что топливная смесь формируется ещё до попадания к впуску в цилиндр.
В схеме с применением инжекторных форсунок смесь «готовится» непосредственно во впускном коллекторе (а в случае прямого впрыска – вообще в самой камере сгорания). В точно заданный системой управления момент открывается электроклапан, разделяющий топливную систему и впускной коллектор. Под давлением, созданным бензонасосом, инжектор распыляет топливную смесь в количестве, строго необходимом для поддержания близкого к стехиометрическому (читай-оптимальному) составу смеси. При этом воздух в коллектор на большей части нетурбированных автомобилей попадает под воздействием разряжения, созданного цилиндром – что позволяет, зная текущую его температуру, точно понимать, сколько топлива можно сжечь, имея данный объем воздуха.
Минус схемы инжектора в том, что смесь получается не настолько гомогенной (однородной и хорошо перемешанной), как на дорогих спортивных карбюраторах, а система управления форсунками требует точной настройки для оптимальной синхронизации работы топливных форсунок, впускных клапанов и цилиндров. Но плюсов системы всё же оказывается больше:
С точки зрения водителя, автомобиль с инжекторной системой впрыска, как правило, быстрее реагирует на изменение положения педали газа, легче заводится в условиях, отличных от идеальных, потребляет меньше топлива и обладает более высокой мощностью по сравнению с аналогичным двигателем с карбюраторной системой питания.
Кстати, возможность выбирать – карбюратор или инжектор, когда-то была: на раннем этапе развития систем впрыска применялся в основном центральный (моно, одноточечный, Single-Point injection, SPi) впрыск, форсунка легко ставилась на место карбюратора как опция и работала одновременно на все цилиндры двигателя. Система была проста, надёжна и предполагала расположение форсунки вне зоны высоких температур.
При такой схеме не требовалось сложной электроники или механики для синхронизации работы форсунок на нескольких цилиндрах, но за это приходилось платить отсутствием той универсальности, которую дают более современные системы с распределенным, или многоточечным (Multi-Point Injection, MPi), впрыском.
В итоге именно распределенный впрыск получил наибольшее распространение и сейчас эволюционировал во множество подвидов, как то непосредственный впрыск в камеру сгорания (Direct Fuel injection, DFI) и несколько подвидов обычного распределенного впрыска в зависимости от времени открытия форсунок:
Отдельно следует отметить, что система инжекторного впрыска сама по себе универсальна и используется не только для бензиновых автомобилей. Механический впрыск на дизельных двигателях появился едва ли не раньше, чем на бензиновых – с двадцатых годов двадцатого века и поныне только на модельных дизелях и некоторых тракторных моторах используется схема, отличная от инжекторного впрыска.
Например, для дизельных силовых агрегатов крайне распространена прогрессивная система прямого впрыска Common Rail (она же известна как TDI, VCDi, CDI, TCDi, i-DTEC, CRDi – в зависимости от производителя), фактически превращающая топливную рампу в замкнутый аккумулятор для хранения топлива под более высоким, по сравнению с другими системами впрыска, давлением. В результате форсунки подают топливо с ещё большим давлением, что положительно сказывается, в частности, на расходе топлива. Но между прочим, впервые эта «современная» система была применена на британских двигателях для подводных лодок Vickers в 1916 году и в дальнейшем развивалась в основном по пути повышения давления в топливном аккумуляторе.
Системы, координирующие действия каждой отдельной форсунки- инжектора двигателя, бывают как механическими, так и электронными. Собственно, первые массовые системы впрыска на легковых автомобилях появились в пятидесятых годах двадцатого века и довольно долгое время были исключительно механическими (как, например, целое семейство систем Bosch D-Jetronic).
Но по-настоящему эпоха инжекторного впрыска началась только с распространением микроконтроллеров - стоимость их разработки, производства и настройки гораздо ниже в сравнении с аналогичными процессами для механических систем с теми же функциональными возможностями.
Сегодня система управления инжекторным двигателем далеко ушла от алгоритмов работы первых механических систем. Соблазн относительно недорого использовать возможность оперативного изменения дозировки и времени подачи топлива на каждый отдельный инжектор двигателя (форсунку – ведь именно так переводится слово «инжектор») сделал своё – микроконтроллер сейчас собирает данные со множества дополнительных датчиков (от температурных и ДМРВ(Датчик Массового Расхода Воздуха) до датчиков включения кондиционера и отслеживания неровностей дороги). В зависимости от результата анализа этих данных контроллер выдаёт указания целому ряду устройств помимо, собственно, связки «бензонасос-инжектор» - системе зажигания, регулятору холостого хода, системе охлаждения и тому же кондиционеру.
Есть целый ряд проблем, характерных именно для инжекторных двигателей. Это могут быть проблемы, общие для всех типов двигателей, а могут появляться и проблемы с электронными датчиками, вышедшими из строя по разным причинам.Но главная проблема даже самого надежного инжекторного двигателя в России - сбои из-за засорения системы топливоподачи.
Троение, не связанное с состоянием свечей зажигания, катушек и высоковольтных проводов, трудности запуска зимой, заметное ухудшение приемистости двигателя, разница в нагаре на свечах зажигания из разных цилиндров, повышенный расход топлива и неполное сгорание смеси – всё это действительно может указывать в том числе и на закоксовывание форсунок.
Большая часть операций с системой впрыска инжекторного двигателя, с точки зрения многих официальных производителей, сводится к замене неразборных форсунок новыми, но существуют и методики чистки, охотно предлагаемые различными автосервисами.
Их условно можно разделить на два типа – промывку инжектора и ультразвуковую чистку форсунок. И та, и другая операция выполняется как со снятием топливных форсунок, так и прямо на двигателе.
У каждого способа свои нюансы, но следует помнить, что при промывке форсунок жидкостью без снятия их с двигателя после завершения процедуры рекомендуется заменить свечи и масло (и соответствующий фильтр) в двигателе, предварительно промыв его - что делает операцию весьма накладной. Кроме того, следует учитывать, что ввиду наличия в форсунках сеточки-уловителя, промывка некоторых форсунок может быть возможна только в направлении, обратном обычному распылению.
При снятии форсунок с двигателя замене подлежат уплотнительные резиновые прокладки этих форсунок. При этом для самой чистки потребуется специальный промывочный стенд либо самодельные приспособления, которые заставят форсунку открыть клапан для промывки.
В любом случае есть серьёзный риск повреждения двигателя в результате неверных действий. А в случае обслуживания дизельных двигателей следует учитывать еще и возможность наличия в системе серьёзного остаточного давления.
И все же нельзя сказать, что диагностика и обслуживание инжекторного двигателя существенно сложнее диагностики и обслуживания карбюраторного.
Конечно, для обслуживания карбюраторного двигателя не нужен сканер ошибок или бортовой компьютер. В нем не присутствует того количества датчиков и подсистем, которое мы встречаем в системе управления инжекторным двигателем.
С другой стороны – при наличии нужного оборудования компьютер инжекторного двигателя тут же объясняет, где искать неисправность – и для этого не надо вызывать опытного специалиста-диагноста, а достаточно подключить бортовой компьютер или OBD-сканер.
На ряд же неисправностей, не улавливаемых сканером, существует управа в виде внимательного отношения к собственному авто – изменение поведения автомобиля на дороге, смена звучания двигателя, сбои в работе отдельных систем или внезапно проснувшийся аппетит – всё это указывает на возникшие проблемы и необходимость диагностики. А еще, самый страшный враг «инжектора» - некачественное топливо. Так что внимательно стоит отнестись и к выбору заправочной станции.
Автор Дмитрий Лонь, корреспондент MotorPage.ru Издание MotorPage.Ru www.motorpage.ru
