Двигатели Toyota 1G-GE заменили на посту версию GEU той же серии. При этом компания дефорсировала силовой агрегат, сделала его более надежным и увеличила ресурс. Силовой агрегат отличался достаточно надежной конструкцией и оптимальными показателями мощности для своего объема.
Это 6-цилиндровый агрегат, который впервые появился в 1988 году, а уже в 1993 уступил место более современным и легким моторам. Чугунный блок цилиндров весил довольно много, но при этом демонстрировал традиционную для тех времен надежность и хорошую ремонтопригодность.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Наибольшие преимущества всех агрегатов серии, включая их прародителя 1G-FE, скрываются в технических характеристиках. Мотор с обозначением GE оказался одним из самых удачных в своей линейке, пусть и не продержался на конвейере достаточно долго. Вот основные характеристики ДВС и особенности эксплуатации:
| Обозначение агрегата | 1G-GE |
| Рабочий объем | 2.0 |
| Количество цилиндров | 6 |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Количество клапанов | 24 |
| Мощность | 150 л.с. при 6200 об/мин |
| Крутящий момент | 186 Н*м при 5400 об/мин |
| Используемое топливо | А-92, А-95, А-98 |
| Расход топлива* | |
| - город | 14 л / 100 км |
| - трасса | 8 л / 100 км |
| Степень сжатия | 9.8 |
| Система питания | инжектор |
| Диаметр цилиндра | 75 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
Несмотря на простую классическую структуру и конструкцию, проблемы с эксплуатацией популярны. На сегодняшний день основной недостаток силовых установок этого типа – возраст. При больших пробегах появляются самые неприятные неполадки, которые крайне дорого и сложно ремонтировать.
Но есть и ряд детских болезней ранней рядной шестерки от Тойота:
Сам процесс обслуживания и ремонта данного агрегата довольно сложный. Чего стоит только замена коллектора или его восстановление. На сервисе придется провести немало времени, просто чтобы снять устройства для их осмотра. В серии 1G компания Тойота постаралась показать все свои чудеса инженерии. Но GE в этом случае не самый страшный вариант. К примеру, версия 1G-FE BEAMS требует гораздо больше внимания при любых ремонтных работах.
Ближайшие родственники этой модели двигателя устанавливались на огромный модельный ряд корпорации. Но для 1G-GE компания нашла лишь четыре основные модели. Это такие модели Toyota, как Chaser, Cresta, Crown и Mark-II 1988-1992. Все автомобили среднего размерного класса, седаны. Мощности и динамики мотора хватало с запасом на данные модели, а вот расход не радовал.
Свап без переделок доступен только в пределах одной серии 1G. Многие владельцы Mark-II или Crown, которые уже заездили родной агрегат до невозможности ремонта, выбирают 1G-FE, который устанавливался на большее количество моделей (к примеру, на GX-81) и доступен сегодня на разборках и в качестве контрактных моторов.
Если у вас есть желание и время, можно также заняться свапом на 1-2JZ, к примеру, а также на 1JZ-GTE. Эти моторы тяжелее, поэтому стоит позаниматься ходовой частью автомобиля, подготовить ряд дополнительных аксессуаров и деталей для замены. На хорошем сервисе свап продлиться не более 1 рабочего дня.
Особое внимание при свапе стоит обратить на настройки ЭБУ, распиновку, а также на различные датчики, такие как датчик детонации. Без тонкой настройки мотор просто не будет работать.
В данной возрастной категории двигателей гораздо лучше искать мотор на отечественных разборках, где вы можете вернуть двигатель или провести его качественную диагностику в момент покупки. Но контрактные движки также доступны для приобретения. В частности, напрямую из Японии до сих пор поставляют данную серию с довольно демократичным пробегом. Многие моторы пролежали долго на складах.
Немало проблем возникает с контрактными двигателями с пробегом свыше 300 000 км. Оценивается оптимальный ресурс данного двигателя в 350 000-400 000 км пробега. Поэтому при покупке слишком заслуженного мотора вы не оставите себе достаточного зазора для эксплуатации без проблем.
Владельцы автомобилей Toyota предпочитают старые двигатели, которые оказываются очень достойными в плане ресурса и не доставляют значительных проблем в эксплуатации. Стоит обратить внимание на качество сервиса, так как использование плохого масла выводит из строя детали поршневой группы довольно быстро. Некачественное топливо также не для данного агрегата, судя по отзывам владельцев.
В целом, мотор достаточно надежный, он подлежит ремонту, пусть и довольно сложный по своей конструкции. Если вы покупаете контрактный силовой агрегат, убедитесь в его нормальном пробеге и высоком качестве. Иначе вскоре придется снова вкладывать деньги в ремонтные работы.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
Серия G двигателей Toyota представляет из себя 6-и цилиндровые рядные моторы. Их начало было положено в 1979-м году и продолжалось до 2006-го года. Особенностью серии G является тот факт, что в ней отсутствует многообразие в объемах двигателей. Все двигатели имеют одинаковый рабочий объем цилиндров, который составляет 2 литра (1988 куб. см). Привод газораспределительной системы всех двигателей серии осуществлялся при помощи зубчатого ремня ГРМ. Все ранние двигатели серии газораспределительный механизм которых был выполнен по схеме OHC были не интерференсными, т.е. при обрыве ремня ГРМ клапана не встречаются с поршнями и соответственно не гнутся. Остальные же двигатели с газораспределительным механизмом выполненном по схеме DOHC таковыми не являются, за исключением ранних модификаций 1G-FE.
1G-GEU был первым "твинкамовским" двигателем Toyota с четырьмя клапанами на цилиндр. Прототип двигателя 1G-GEU назывался LASRE?–X, на него были установлены два турбо нагнетателя, система VVT-i и впускной коллектор с изменяемой геометрией. Этот прототип был установлен на автомобиль Toyota FX-1 и впервые был представлен на токийском автосалоне в 1983-м году. На 1G-GEU были продемонстрированы передовые технологии моторостроения того времени, которые впоследствии стали обычным явлением на двигателях.
Эти двигатели были использовались как альтернатива меньшего объема своим более престижным собратьям таким, как серия M и серия JZ.
В целом вся серия G получилась надежной. Не смотря на некоторые субъективные высказывания в сети некоторых отрицательно настроенных обывателей, эти двигатели при грамотной эксплуатации спокойно ходят как минимум 300 000 км. Основными плюсами является: низкий уровень шума, минимальная вибрация, большой ресурс. Большой ресурс к турбированным версиям не относится, ввиду того, что такие моторы как правило работают на износ. Основные же их минусы состоят в том, что в эти двигатели требовательны к качеству моторного масла. Часто выходит из строя датчик давления масла, что на самом деле не так критично, как страшно. В остальном по статистике массовых отклонений замечено не было.
 |
|
| 6 | |
| рядное | |
| SOHC 12V | |
| 2,0 (1988) | |
| 105-125(157-172) | |
| 9.2:1 | |
| MPFI | |
| трабмлер/DIS-3 | |
| 5W30 | |
Двигатель 1G-EU является исключительно японской спецификацией. Он выпускался с 1979-го по 1988-й год. Газораспределительный механизм которого был выполнен по схеме SOHC с двумя клапанами на цилиндр. Мощность двигателя составляет 105-125 л.с. при 5400 оборотах в минуту и 157-172 Н · м при 4400 оборотах в минуту.
 |
|
| 6 | |
| рядное | |
| DOHC 24V | |
| 2,0 (1988) | |
| 135-160(176-200) | |
| 10.0:1 | |
| MPFI | |
| трамблер/DIS-6 | |
| 10W30 | |
Двигатель 1G-FE появился на рынке в 1988-м году и продолжал производиться вплоть до 2005-го года. Его газораспределительный механизм был выполнен по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Его мощность составила 135 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 176 Н · м при 4400 оборотах в минуту. Он был призван заменить постепенно сдававший свои позиции мотор 1G-EU.
Особенностью газораспределительного механизма стал тот факт, что от ремня ГРМ приводился в движение только один распределительный вал. Второй же вал приводился в движение через шестерню. Такая конструкция позволила сделать более узкую головку блока цилиндров, за что 1G-FE прозвали "twin cam с узкой головкой". И на протяжении еще 3-х лет он оставался не интерференсным, т.е. так при обрыве ремня ГРМ клапана не загибались.
Впускной коллектор теперь получил систему изменения геометрии ACIS, что позволило добиться небольшого прироста мощности и крутящего момента. Система зажигания на первых модификациях от 1988-года была распределительная ? трамблер.
В 1996-м году двигатель 1G-FE был впервые доработан, но незначительно. Мощность подросла до 140 л.с., а крутящий момент возрос до 185 Н · М.
В августе 1998-го года Toyota\'вцы продолжили модернизацию популярного 1G-FE. Виновником доработок стала новая Toyota Altezza. На этот раз двигатель 1G-FE пережил кардинальные изменения. Головка блока была доработана и впускной распределительный вал стал оснащаться системой VVT-i. Теперь двигатель 1G-FE лишился трамблера, за место которого была установлена электронная система зажигания DIS-6 с индивидуальной катушкой для каждого цилиндра. В следствии этого ряда "улучшений" его мощность возросла до 160 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 200 Н · м при 4400 оборотах в минуту. Теперь мотор на пол шага шагнул в 3-е поколение двигателей Toyota и получил высоко технологичное обозначение BEAMS.
Во всех технологических плюсах последней модернизации кроются различные минусы обслуживания. Теперь при обрыве ремня ГРМ загибает клапана, они встречаются с поршнями. При обслуживании уже не свежего двигателя появилась дополнительная статья расходов на обслуживание системы VVT-i.
Рекомендуемое моторное масло заявленное производителем по классификации SAE 10W30. Первый коэффициент в российских условиях при нормальном состоянии двигателя(в основном это относится к сальникам) можно уменьшить до 0, т.е. от 0W30 при зимнем и до 10W30 при летнем режиме эксплуатации.
Книга по ремонту двигателя Тойота 1G-FE на AutoData
1G-FE отчет о замене топливного фильтра
1G-FE отчет о замене маслосъемных колпачков
Двигатель устанавливался на автомобили:
 |
|
| 6 | |
| рядное | |
| DOHC 24V | |
| 2,0 (1988) | |
| 140-160(162-181) | |
| 10.0:1 | |
| EFI-D | |
| трамблер/DIS-6 | |
| 10W30 | |
Двигатель 1G-GEU был предназначен для высокой мощности. Его газораспределительная система была выполнена по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Первый двигатель появился в 1982-м году и выпускался до 1986-го года. В основном он был предназначен для внутреннего японского рынка. Выходная мощность двигателя варьировалась в пределах 140-160 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 162-181 Н · м при 5600 оборотах в минуту. Это был первый мульти-клапанный "твинкамовский" двигатель Toyota с двумя распределительными валами, который в 1982-м году получил медаль JSME за новые технологии(Японское Общество Инженеров Механиков). Чтобы свести к минимуму слабые стороны мульти-клапанной системы, двигатель был оборудован системой изменения геометрии впускного коллектора T-VIS и поднятием пика крутящего момента в сторону высоких оборотов. Как и все последующие "TwinCam" двигатели привод газораспределительного механизм был осуществлен при помощи зубчатого ремня ГРМ, это позволило уменьшить уровень шума и удешевить его обслуживание. В августе 1983-го года была изменена система впрыска топлива на так называемую EFI-D, которая измеряет давление во впускном коллекторе для определения необходимой топливо-воздушной смеси.
Двигатель устанавливался на автомобили:
 |
|
| 6 | |
| рядное | |
| DOHC 24V | |
| 2,0 (1988) | |
| 185-210(234-275) | |
| 10.0:1 | |
| EFI | |
| трамблер/DIS-6 | |
| 10W30 | |
Двигатель 1G-GE в 1988-м году был призван заменить 1G-GEU. Он был дефорсирован со 160 до 150 л.с. Устанавливался на те же автомобили, что и двигатель 1G-GEU. Он оснащался системой T-VIS изменения геометрии впускного коллектора первого поколения. По некоторым данным двигатель проектировался специально для автомобиля Supra GA70.
Книга по ремонту двигателя Тойота 1G-GE на AutoData
Двигатель 1G-GTE являлся турбированной версией двигателя 1G-FE. Он был оснащен двумя турбо компрессорами типа CT-12. Существовало три поколения этого двигателя. На каждом из них использовалось охлаждение турбо установок методом воздух-воздух и воздух-вода. На выходе двигатель развивал от 185 до 210 л.с. при 6200 оборотах в минуту и от 234 до 275 Н · м при 3800 оборотах в минуту. Это был самый мощный мотор в серии G. В мае 1991-го года он был заменен 280 сильным 1JZ-GTE на большинстве автомобилей.
Книга по ремонту двигателя Тойота 1G-GTE на AutoData
Двигатель устанавливался на автомобили:
Двигатель 1G-GPE это версия двигателя работающая на сжиженном газе.
 |
|
| 6 | |
| рядное | |
| DOHC 24V | |
| 2,0 (1988) | |
| 168(226) | |
| 10.0:1 | |
| EFI | |
| трамблер/DIS-6 | |
| 10W30 | |
Двигатель 1G-GZE является форсированной версией с установленным механическим чарджером приводимым в движение от коленчатого вала, производился с 1986-го по 1992-й год. Его мощность составляет 168 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 226 Н · м при 3600 оборотах в минуту. Как и у турбированного 1G-GTE газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр(24 клапана), но с установленной электронной системой зажигания DIS. Двигатель 1G-GZE оснащался только автоматической коробкой передач. В августе 1991-го года он был заменен двигателем 1JZ-GT на автомобилях Mark II, Chaser, Cresta, но продолжал устанавливаться на Toyota Crown до 1992-го года.
Книга по ремонту двигателя Тойота 1G-GZE на AutoData
1G-GZE отчет о замене маслосъемных колпачков
Двигатель устанавливался на автомобили:
toyota-engine.ru
В 1979 году компания Тойота выпускает в свет серию шестицилиндровых бензиновых двигателей объемом 2 литра на замену двигателям М-серии. Этой серии моторов присвоен индекс G.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Отличиями данной серии от других модификаций является то, что:
Создавая новую серию, компания Toyota преследовала несколько целей — облегчить конструкцию мотора и сделать ее более экономичной. Серия была создана под новое поколение автомобилей среднего класса.
Данная серия моторов получилась очень надежной и их ресурс при правильной эксплуатации составляет не меньше 350 000 км. Они зарекомендовали себя, как малошумные и практически не передающие вибрацию, но очень капризные к качеству моторного масла. Основная их «болячка» — это датчик уровня масла, который часто выходит из строя. Больше массовых проблем не было встречено.
Двигатель 1G-E устанавливался на коммерческий транспорт для Юго-Восточной Азии, имел 2 клапана на цилиндр и не был экологически чистым двигателем.
| Тип расположения цилиндров | рядный |
| Количество цилиндров | шесть |
| Количество клапанов на цилиндр | два |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Диаметр поршня, мм | 75 |
| Степень сжатия | 9.1 |
| Объем двигателя, см3 | 1 988 |
| Мощность ДВС, л. с./об. мин. | 109/5 000 |
| Крутящий момент, Нм/об. мин | 162/4 000 |
| Топливо, АИ | 92 |
| Вес двигателя, кг | - |
| Расход топлива, л/100 км | 6.1 |
| Город | - |
| Трасса | - |
| Смешанный цикл | - |
| Ресурс двигателя, т. км | 350- |
| Потенциал ДВС в л. с. | - |
Так как данная модель двигателя на европейский рынок не поставлялась и использовалась только в коммерческом транспорте, то информации по о слабых местах и ремонтопригодности нет. Скорее всего, как и у всей серии G была проблема с протечкой масла из-под датчика давления в системе смазки. Также отсутствует информация по обслуживанию данной модели. Рискнем предположить, что масло, рекомендованное компанией Тойота от 5W30 до 10W30, используется в зависимости от температурных режимов эксплуатации.
Устанавливался данный мотор на автомобили MARK II 1986 и Crown GS130/131/136V/130G.
В 1979 году компания Тойота выпускает данную модель для задне- и полноприводных автомобилей. Данная серия была двенадцатиклапанной и однораспредвальным двигателем, а также с электронной системой впрыска топлива и гидрокомпенсаторами. Пик популярности приходился на вторую половину 80-х годов и выпускался он вплоть до 88-го года.
| Тип расположения цилиндров | рядный |
| Количество цилиндров | шесть |
| Количество клапанов на цилиндр | два |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Диаметр поршня, мм | 75 |
| Степень сжатия | 9.2 |
| Объем двигателя, см3 | 1 988 |
| Мощность ДВС, л. с./об. мин. | 105-130/5 000 |
| Крутящий момент, Нм/об. мин | 157-172/4 000 - 4 400 |
| Топливо, АИ | 92,95 |
| Вес двигателя, кг | - |
| Расход топлива, л/100 км | |
| Город | 11.6 |
| Трасса | 5.6 |
| Смешанный цикл | - |
| Ресурс двигателя, т. км | 350- |
| Потенциал ДВС в л. с. | - |
1G-EU — это очень надежная группа двигателей. Как и вся серия обладают тихой и практически безвибрационной работой, но он очень привередлив к качеству масла и топлива. Некачественное масло может вызвать выход из строя гидрокомпенсаторов и маслоголодание в головке блока цилиндров.
Есть еще одна проблема — это его длина. Из-за чего часто заминается масляный поддон об неровности на дорогах, что опять же приводит к маслоголоданию. Двигатель ремонтопригоден, его легко можно растачивать под ремонтные размеры, как поршневую группу, так и кривошипный механизм.
При обрыве ремня ГРМ не происходит «дружеской» встречи клапанов с поршнями. Рекомендованное масло заводом изготовителем — 5W30 и сервисный объем 4.2 литра.
Среди владельцев автомобилей с такими «движками», часто встречаются свап-проекты на 1G-GTE, 1G-FE Beams, 1G-GE. Стоимость данных «превращений» стартует от 100 000 рублей и выше. Все зависит от фантазии хозяина автомобиля.
Двигатель данной серии был установлен на Crown кузова GS 110 и 120, MARK II/CHASER/CRESTA кузова GX 110 и 120, SOARER GZ 10 и 20.
1G-GEU — самый первый мотор компании Тойота на который были установлены два распредвала и четыре клапана на каждый цилиндр. За что и получена медаль от японского общества инженеров и механиков (JSME).
Был создан компанией в 1982 году, выпускался всего 4 года и устанавливался на автомобили, предназначенные для внутреннего рынка Японии. В 1983 году была установлена топливная система, которая с помощью датчика давления во впускном коллекторе определяла необходимые параметры для топливовоздушной смеси.
| Тип расположения цилиндров | рядный |
| Количество цилиндров | шесть |
| Количество клапанов на цилиндр | четыре |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Диаметр поршня, мм | 75 |
| Степень сжатия | 10.0 |
| Объем двигателя, см3 | 1 988 |
| Мощность ДВС, л. с./об. мин. | 160/6 200 |
| Крутящий момент, Нм/об. мин | 181/5 600 |
| Топливо, АИ | 92,95 |
| Вес двигателя, кг | - |
| Расход топлива, л/100 км | |
| Город | 11.2 |
| Трасса | 5.8 |
| Смешанный цикл | - |
| Ресурс двигателя, т. км | 350- |
| Потенциал ДВС в л. с. | - |
Ремонтопригодность так же, как и любая серия G точится, шлифуется и ремонтируется без каких-либо заморочек и напрягов. Единственным минусом для данной серии является то, что при обрыве ремня привода ГРМ происходит загибание клапанов об поршни двигателя.
Свап 1G-GEU легко меняется на 1JZ, 1G-GTE, 1G-GZE, 1G-GE. Вопрос заключается в том, чего хочет владелец от машины и его финансовых возможностей.
Данная серия устанавливалась на:
Отзыв: Среднеовощной мотор с неплохим крутящим моментом вполне пойдет для начинающего дрифтера.
Компания Тойота в 1986 году выводит на рынок моторов измененную модель 1G-GEU на которую установлены две турбины. Это была все та же рядная шестерка, но уже с обозначением 1G-GTEU, установленную на Тойоту Супра. С помощью турбин была поднята мощность со 160 л. с. до 210 л. с. и поднят крутящий момент. Просуществовал он всего два года и компания Тойота его модифицировала в 1G-GTE, изменив в нем систему охлаждения интеркулера на водяную. А в 1991 году заменили новой серией и моделью 1JZ-GE.
| Тип расположения цилиндров | рядный |
| Количество цилиндров | шесть |
| Количество клапанов на цилиндр | четыре |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Диаметр поршня, мм | 75 |
| Степень сжатия | 9.0 |
| Объем двигателя, см3 | 1 988 |
| Мощность ДВС, л. с./об. мин. | 210/6 200 |
| Крутящий момент, Нм/об. мин | 185/6 200 |
| Топливо, АИ | 92,95 |
| Вес двигателя, кг | - |
| Расход топлива, л/100 км | |
| Город | 11.8 |
| Трасса | 5.6 |
| Смешанный цикл | - |
| Ресурс двигателя, т. км | 350 + |
| Потенциал ДВС в л. с. | 300 + |
Как и вся серия G, двигатель 1G-GTEU прихотлив к качеству топлива и масла. В остальном надежный, пригодный к ремонту двигатель.
Двигатель 1G-GTEU — это самая лучшая модель из этой серии для тюнинга. Диаметр поршневой растачивается до 78 мм, что увеличивает объем до 2 150 см3 и увеличивает степень сжатия до 9.1. Так же с помощью замены элементов, связанных с турбинами, можно поднять мощность до 300 л. с. К примеру: интеркулера, насос, выхлоп и мозгов. Если же произвести замену поршневой, коленвала, в общем в более глубокий и дорогой тюнинг можно достичь больших показателей.
Свап данной серии тоже возможен и иногда дешевле, чем процесс тюнинга. Данную модель меняют часто на 1G-GTE или 1JZ-GE, или более молодые серии двигателей.
Отзыв: неплохо наваливает на ручке, практически не уступает 1JZ.
В 1988 году на смену 1G-GEU приходит модель 1G-GE и параллельно на эту модель ставят газовую топливную аппаратуру для работы на пропане и присваивают индекс 1G-GPE. Для облегчения холодного пуска в зимнее время на редуктор был установлен подогреватель. В основу этой модели легла серия 1G-FE с помощью компании Ямаха была изменена головка блока, что позволило поднять мощность у ДВС. Делалась данная модель на внутренний рынок Японии и для модели Crown comfort.
| Тип расположения цилиндров | рядный |
| Количество цилиндров | шесть |
| Количество клапанов на цилиндр | четыре |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Диаметр поршня, мм | 75 |
| Степень сжатия | 8.5 |
| Объем двигателя, см3 | 1 988 |
| Мощность ДВС, л. с./об. мин. | 110/5 600 |
| Крутящий момент, Нм/об. мин | 152/2 400 |
| Топливо, ГАЗ | Пропан |
| Вес двигателя, кг | - |
| Расход топлива, л/100 км | |
| Город | - |
| Трасса | - |
| Смешанный цикл | - |
| Ресурс двигателя, т. км | 350 + |
| Потенциал ДВС в л. с. | - |
Общий отзыв: старые, но очень надежные и неприхотливые работяги. Простые в ремонте, но требующие своевременного ухода за собой моторы. Жаль, что таких моторов сейчас не делают.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
Ранний турбированный двигатель компании Toyota – мотор 1G-GZE. Это одна из модификаций 2-литрового семейства 1G с довольно приятными характеристиками и хорошим ресурсом. Серьезным отличием от родственников агрегата стало наличие электронного зажигания DIS, а также довольно надежного турбокомпрессора. Увеличение мощности и крутящего момента практически не сказалось на надежности мотора, но пробыл на конвейере он недолго – с 1986 до 1992 года.
Как и все представители линейки, это простая рядная «шестерка» с 4 клапанами на цилиндр (24 клапана всего). Чугунный блок позволял производить ремонты, но несколько технологических новшеств сделали сервис довольно сложным для универсальных мастерских. С этой серии двигатели Тойота начали ориентировать покупателя машины на официальный сервисный центр. Кстати, ДВС выпускался только для внутреннего рынка Японии, но неплохо разошелся по всему миру.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Содержание
В истории компании встречаются разные дополнительные названия данного агрегата. Это Supercharger или Supercharged. Связано это с тем, что видоизмененный традиционный на то время компрессор для мощных бензиновых моторов назвали чарджер. По сути это аналог конструкции современной турбины. И особых проблем именно с этим механизмом не возникало.
Основные технические характеристики данного мотора следующие:
| Рабочий объем | 2.0 литра |
| Количество цилиндров | 6 |
| Количество клапанов | 24 |
| Система газораспределения | DOHC |
| Мощность | 168 л.с. при 6000 об/мин |
| Крутящий момент | 226 Н*м при 3600 об/мин |
| Нагнетатель | присутствует |
| Зажигание | электронное DIS (бесконтактное) |
| Степень сжатия | 8.0 |
| Впрыск топлива | распределенный EFI |
| Расход топлива | |
| - город | 13 |
| - трасса | 8.5 |
| Коробки передач | только АКПП |
| Ресурс (по отзывам) | 300 000 км и более |
Надежный блок цилиндров и прекрасная конструкция ГБЦ – это только начальный список преимуществ, которые можно найти для семейства. Именно версия GZE может предложить интересные особенности, такие как наличие 7 отличных форсунок (1 используется для холодного пуска), нагнетатель SC14, очень популярный в «колхозном» тюнинге по всему миру.
Также среди явных преимуществ агрегата стоит отметить такие особенности:
Регулировка клапанов необходима на каждом обслуживании, производится она классическим образом с помощью гаек. Здесь нет гидрокомпенсаторов и прочих технологий, которые бы сделали мотор менее практичным и создали бы более серьезные требования к качеству обслуживания.
Если компрессор на авто работает отлично и не имеет ярких недостатков, то некоторые другие периферийные детали приносят владельцам неприятности. Главные проблемы скрыты в ценах на запчасти, кое какие просто невозможно купить аналоговые.
Несколько минусов стоит оценить перед покупкой данного двигателя для свапа или заказа контрактного мотора:
1g-gze под капотом Crown
Проблематично заменить датчик температуры. Даже выставить зажигание на машине непросто, так как для каждого движка 1G есть свои метки и инструкции. Мануалов оригинальных уже ни у кого нет, да и были они на японском языке. Есть любительские рекомендации и неофициальные книги по ремонту, но доверять им не всегда можно. Хорошо, что замена трамблера здесь не нужна будет, как на других агрегатах семейства, его тут попросту нет.Данный мотор выбрали для однотипных машин – тяжелых крупных седанов, очень популярных в Японии в конце 1980-х годов. В целом двигатель идеально подошел для машины, надпись Supercharger на решетке радиатора до сих пор ценится на этих старых классических седанах среди знающих специалистов.
В России чаще всего эти силовые установки встречаются на Кроунах и Марках.
Энтузиасты занимаются увеличением мощности мотора. При Stage 3, когда меняются практически все детали, включая коленвал, выпускной коллектор, систему впуска, выхлопную и даже электрические схемы, потенциал мотора превышает 320 л.с. И при этом ресурс остается более 300 000 км.
С завода на двигатель устанавливались платиновые свечи. Найти такие же очень непросто, их стоимость высока. Но при установке любых других элементов зажигания двигатель теряет в мощности. Так что для максимума потенциала вам понадобится порядочно денег. Да и моторы уже не самые новые, чтобы экспериментировать с их мощностью и жизненным сроком.
Да, капитально отремонтировать 1G-GZE можно. Но для этого вам потребуется менять кольца, искать достаточно редкую прокладку ГБЦ, часто менять ряд датчиков, которые также сложно достать. В капитальном ремонте большой вопрос вызывает группа поршневой. Подобрать замену стандартным поршням непросто, можно разве что увеличить объем и обратиться к б/у запчастям от других контрактных аппаратов.
Проще купить контрактный GZE за 50-60 тысяч рублей в хорошем состоянии. Но проверять при покупке придется очень тщательно вплоть до разборки. Очень часто на довольно свежих предложениях с небольшим пробегом скачут обороты, необходима сложная регулировка ДПДЗ, а также датчика положения коленвала при установке на другое авто. Устанавливать и настраивать двигатель лучше у специалистов.
Можно сделать несколько выводов по данному двигателю. Агрегат отлично подходит для свапа, если вы хотите заменить вышедший из строя двигатель на Mark 2 или Crown. Аппарат лучше покупать из Японии, но помнить о его некоторых тонкостях. Диагностика сложна, так что если на вашей покупке скачут обороты, причин такой неполадки может быть десяток. При установке стоит найти хорошего мастера.Отзывы утверждают, что 1G долго крутит после простоя. Это болезнь всей серии, так как система форсунок и зажигания уже давно не новая. Технологичность мотора оценивается параметрами конца 80-х годов прошлого века, сегодня двигатель уже довольно устаревший. Но в целом агрегат может порадовать владельца экономичной трассовой поездкой и довольно хорошим приемистым движением в любых условиях.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
мотор 1G-GE
Мотор 1G-GEМотор 1G-GE является форсированной версией популярного двигателя 1G-FE. Мотор в свое время разрабатывался специально для toyota supra в 70м кузове. Основные изменения данного двигателя были сосредоточены в головке блока цилиндров. В разработке которой участвовала компания Yamaha. Инженеры установили распределительные валы с более агрессивными показателями фазы и подъёма, увеличили диаметры каналов впуска-выпуска, выхлоп, доработали шатунно-поршневую группу, была увеличена степень сжатия (в результате чего рекомендуемый бензин стал теперь АИ-95). Установлены другие поршни и шатуны — как на старшем брате 1G-GTE. Все это дало более лучшую наполняемость цилиндров в верхнем диапазоне оборотов. Мотор 1G-GE имеет более взрывной характер, но в повседневной эксплуатации двигатели обычно не крутят выше 3500-4000 об/мин, а именно до этих оборотов тяга 1G-GE ни чем не лучше его более распространенного собрата — мотора 1G-FE (который не просто так стоял на конвейере 17 лет.) В целом особых проблем или ярко выраженных слабых мест, как и со всей серией 1G моторов нет. Мотор 1G-GE не исключение. Единственный момент — лейте качественное масло и меняйте его в срок. И да, кстати, при обрыве ремня ГРМ есть все шансы, что клапана загнет.
motorsinfo.ru
Для G серии бензиновых моторов Toyota характерны следующие особенности: объемы камер сгорания 2,0 л, чугунный гильзованный блок, ременной ГРМ привод, цековка поршней, благодаря которой ДВС не гнет клапана в момент обрыва ремня.
ДВС 1G-FE тип 90
Двигатель в исполнении 1G FE создан в 1988 году, имеет двухвальную головку ГБЦ по схеме DOHC 24 V, короткий ход клапана, экономичный расход топлива, 176 Нм и 135 л. с. Предназначалась рядная шестерка продольного расположения исключительно для заднеприводных авто Toyota класса Е.
ДВС 1G-FE BEAMS тип 98
Ровно через 10 лет изготовителем произведена форсировка для обеспечения параметров 200 Нм и 160 л. с. за счет установки VVTi муфты на впускной распредвал для корректировки фаз открывания клапанов. Эту версию назвали BEAMS, использовали только на внутреннем рынке Японии в автомобилях Lexus IS и Toyota Altezza.
Первые десять лет с 1988 по 1998 год в двигателе исполнения 1G-FE использовалась предельно простая конструкция. Рядная схема двигателя с 6 цилиндрами и 24 клапанами обеспечивала руководство компании Toyota динамичным силовым приводом без гоночных характеристик для заднеприводной «классики» Е класса.
Блок цилиндров
Затем потребовалось увеличить мощность для спорткара Altezza/IS 200. Мотор назывался тип ’98, потерял в неприхотливости и неубиваемости, поршни начали гнуть клапаны при обрыве ремня ГРМ. Из-за наличия сложных узлов запчасти стоят гораздо дороже, чем на предыдущей, базовой версии 1G-FE.
Технические характеристики 1G FE соответствуют табличным значениям:
| Изготовитель | Shimoyama Plant |
| Марка ДВС | 1G FE |
| Годы производства | 1988 – 2005 |
| Объем | 1998 см3 (2,0 л) |
| Мощность | 101 кВт (135 л. с.) BEAMS 119 кВт (160 л. с.) |
| Момент крутящий | 176 Нм (на 4400 об/мин) VVTi 200 Нм (на 4400 об/мин) |
| Вес | 160/178 кг |
| Степень сжатия | 9,6/10 |
| Питание | инжектор |
| Тип мотора | рядный бензиновый |
| Зажигание | коммутаторное/бесконтактное |
| Число цилиндров | 6 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | дюралевый |
| Выпускной коллектор | литой чугунный/стальной сварной |
| Распредвал | низкий/высокий профиль |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Диаметр цилиндра | 75 мм |
| Поршни | оригинальные |
| Коленвал | 10 противовесов |
| Ход поршня | 75 мм |
| Горючее | АИ-92 |
| Нормативы экологии | Евро-3 |
| Расход топлива | трасса – 7,2 л/100 км смешанный цикл 8,7 л/100 км город – 10 л/100 км |
| Расход масла | 0,6 – 0,8 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W20, 5W30, 10W30, 10W40 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть |
| Масло для 1G FE по составу | зимой синтетика, летом полусинтетика |
| Объем масла моторного | 4,0/4,2 л |
| Температура рабочая | 90° |
| Ресурс ДВС | заявленный 250000 км реальный 400000 км |
| Регулировка клапанов | толкатели, шайбы |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 6,5 л |
| Помпа | Aisin WPT112 |
| Свечи на 1G FE | BKR6EYA-11 от NGK или Denso K20R-U11 |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Ремень ГРМ | Koyo PU355816DRR9D |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| Воздушный фильтр | VIC A-173 |
| Масляный фильтр | Bosch 0986627598, Blue Print ADT32108, Alco SP-994, Filtron OP618, Fiaam FT516A, Febi 27147 |
| Маховик | с посадочным диаметром сцепления 215 мм |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | производитель Goetze, впускные светлые выпускные темные |
| Компрессия | от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 17 Нм маховик – 62 Нм болт сцепления – 120 Нм крышка подшипника – 84 Нм (коренной) и 53 (шатунный) головка цилиндров – две стадии 50 Нм + 90° |
Чтобы произвести обслуживание движков или произвести своими руками капремонт рядной шестерки, достаточно иметь мануал официального производителя с подробным разъяснением каждого действия.
Изначально двигатель 1G FE получил обозначение тип’90 и обладал предельно простой конструкцией:
Два распредвала 1G FE
Схема ременного привода
В 1998 году модернизация внесла глобальные изменения в конструкцию силового привода, получившего обозначение тип’90:
Дроссельная заслонка ETCS
Другими словами, получился совершенно другой мотор, описание которого ни в чем не совпадает с базовым вариантом. Тип 98 более требователен к качеству масла для корректной работы фазокрутилки. В обеих версиях навесное оборудование не мешает самостоятельному обслуживанию и ремонту движка.
Первоначальное устройство ДВС имело несколько серьезных недостатков:
Поршни с цековкой
Зато 1G-FE тип 90 не гнет клапаны, считается неубиваемым, надежным, высокоресурсным силовым приводом. Выполнить капитальный ремонт можно в гараже минимумом инструментов.
После модернизации мотор стал дороже в обслуживании и ремонте. Система VVTi чувствительна к качеству смазки, при обрыве ремня поршни встречаются с клапанами, обеспечивая капремонт ГБЦ.
В исполнении тип 90 мотор 1G FE использовался для оснащения задне- или полноприводных автомобилей класса Е производителя Toyota:
Toyota Supra
В исполнении тип 98 характеристики двигателя позволяли ставить его на заднеприводный спорткар Toyota Altezza, который более известен в Европе и Северной Америке с 1999 года и 2001 года, соответственно, под брендом Lexus IS 200/IS 300.
Предусмотрена на двигатель 1G FE следующая периодичность замены расходников:
Замена ремня 1G FE
Первый вариант (1988 – 1998 г.) считается более надежным, вторая версия (1998 – 2005 г.) экономичной, тяговитой и приемистой. В заднеприводных авто с заменой фильтра потребуется 4,0 л смазки класса SJ/SL ровно, а в полноприводных 4,2 л масла 5W20, 5W30, 10W30.
В системе зажигания DIS-6 (с 1998 года) свечи зажигания при прочих равных условиях прослужат дольше 30 тысяч км вместо 20.
Для всей G-серии характерны протечки в датчике давления масла, а конкретно мотор 1G FE имеет следующие недостатки:
| Обрыв ремня ГРМ | протечка масла из маслонасоса | замена прокладки |
| Увеличение расхода смазки | износ колец и колпачков | замена колец и маслосъемныхколпачков |
| Плавающие обороты | поломка РХХ или ДПДЗ | замена регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки |
Ремонт 1G FE
Пользователи оценили базовый вариант (тип 90) в +4 балла, а более позднюю версию (тип 98, BEAMS) в -4 из-за низкой безопасности клапанов и сложной конструкции.
Атмосферный рядный двигатель 1G FE имеет классическую конструкцию, поэтому тюнинг производится в обычном порядке:
Тюнинг 1G-FE
Возможен тюнинг обеих версий мотора 1G FE, но с разным бюджетом. В семействе G имеются турбированные моторы, поэтому при наличии суммы от 100000 рублей владельцу подобного движка доступен наддувный тюнинг за счет установки компрессора или турбинным интеркуллером.
Таким образом, мотор 1G FE имеет два конструктивных исполнения, резко отличающихся друг от друга, как характеристиками, так и эксплуатационным бюджетом. Первый вариант «тип 90» проще и надежнее, второй «тип 98» экономичнее, но сложнее.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
swapmotor.ru
Двигатель 1G — входит в линейку силовых агрегатов, которые выпускаются для автомобилей Toyota. Выпуск силового агрегата начался в далёком 1979 году. Этот движок является предшественником легендарного 1JZ.
Мотор 1G имеет высокие технические характеристики. Простота конструкции позволяет ремонтировать и обслуживать мотор своими руками. Чугунный блок, на котором установлена 12-клапання головка.
Toyota Chaser с мотором 1G.
В конструкции использован ремень, который необходимо менять не позднее 100 тыс. км пробега. Рекомендуется проводить смену ременного механизма ГРМ каждые 75 000 км, чтобы уберечь мотор от обрыва и не желательных последствий.
После первого выпуска, мотор регулярно дорабатывался и модифицировался.
Рассмотрим, основные технические характеристики 1G:
Двигатель 1G.
Наименование | Характеристики |
Производитель | Shimoyama plant |
Года выпуска | 1979-2005 |
Марка мотора | 1G |
Объём | 2.0 литра (1988 см куб) |
Мощность | 105-210 л.с. |
Степень сжатия | 8.8 (1G-EU)9.2 (1G-GEU/EU)8.5 (1G-GTEU/GTE)8 (1G-GZEU/GZE)9.6 (1G-FE)10 (1G-FE BEAMS)9.5 (1G-GE) |
Крутящий момент | 146/4400 (1G-EU)160/4400 (1G-EU)160/4400 (1G-EU)162/4600 (1G-GEU)172/4000 (1G-GEU)186/5200 (1G-GEU)245/3200 (1G-GTEU)280/3800 (1G-GTE)210/4000 (1G-GZEU)230/3600 (1G-GZE)180/4400 (1G-FE)185/4400 (1G-FE)200/4400 (1G-FE BEAMS)186/5400 (1G-GE) |
Диаметр цилиндра | 75 мм |
Количество цилиндров | 4 |
Количество клапанов | 12-16 |
Расход топлива | 9.8 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
Масло для мотора | 0W-305W-305W-4010W-3010W-4010W-5015W-50 |
Ресурс | 300+ тыс. км |
Применяемость | Toyota CrownToyota Mark 2Toyota SupraToyota Altezza/Lexus IS 200Toyota ChaserToyota CrestaToyota Soarer |
Как говорилось ранее, за всю историю производства движка было множество доработок и модификаций силового агрегата. Рассмотрим, какие доработки и изменения претерпел мотор:
Процесс ремонта головки блока 1G.
Техническое обслуживание моторов 1G ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км.
Двигатель 1G — достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.
avtodvigateli.com
