| ВВЕДЕНИЕ Первые попытки использовать двигатель внутреннего отирания , на летающих - моделях относятся - к 1905 — 1910 гг. В 1926 — 1902 гг. уже имелись некоторые успехи, и модели летали,-Так, в 1932 г. был зафиксирован полет продолжительностью 71 сек. С этого периода полетные показатели моде? лей, снабженных двигателями внутреннего сгорания, непрерывно росли, и к настоящему времени моделями с механическими двигателями достигнуты следующие результаты: дальность — 378,7 км; скорость по прямой — 129 км/час; скорость на корде — 281,1 км/час с реактивным двигателем, 255 км/час с поршневым двигателем 10 см8;продолжительность — 6 час. 1 мин.; высота — 53 33 м. В первоначальной стадии развития авиамодельного моторостроения было много исканий как схемы двигателя, тай и способа зажигания смеси. Были попытки сделать многОцИ-линдровые двигатели, двигатели с магнето, с электростатическим и калильным зажиганием и компрессионные. До 1945 г. изготавливались двигатели с искровым батарейным зажиганием, работающие на бензине. С 1945 г. широкое распространение получили компрессионные двигатели, работающие на эфирных горючих смесях, самовоспламеняющихся от сжатия. Эти двигатели в практике моделестроения почти полностью вытеснили бензиновые двигатели. Основным их преимуществом явилось отсутствие системы зажигания (бобины, батарей, магнето), что уменьшало вес двигателя на 300 — 500. Отсутствие принадлежностей системы зажигания делает компрессионные двигатели наиболее удобными для большинства моделистов. В дальнейшей практике компрессионные двигатели уступили место бензиновым двигателям, которые стали переводить на калильное зажигание. Это позволило за счет сокращения агрегатов зажигания уменьшить вес двигателя и увеличить его MOufHocTb. В настоящее время двигатели с калильным зажиганием имеют большое распространение и являются лучшими для скоростного полета модели. Одновременно с развитием поршневых двигателей внутреннего сгорания наблюдались попытки создать для летающих моделей ракетные и реактивные двигатели. Вначале изготовляли; пороховые ракеты, а затем стали применять жидкое топливо. Многие опыты были относительно удачными, но два основных недостатка остались присущими этим видам двигателей и до настоящего времени: первый — кратковременность действия; второй — взрыво- и пожароопасность. В 1945 г. появились первые воздушно-реактивные пульсирующие двигатели. Такие двигатели получили довольно широкое применение на кордовых скоростных моделях и на-моделях свободного полета. -Простота конструкции и изготовления позволила многим моделистам делать такие двигатели самостоятельно. Однако в ряде стран возникли протесты против их использования, так как двигатели во время действия создают резкий звук, который беспокоит жителей. Вследствие этогб в 1955 г. Международная авиационная федерация (ФАИ) приняла решение в дальнейшем не проводить международные соревнования моделей РТГВРД, оставив, однако, право национальным аэроклубам продолжать работу с этим видом моделей. Попытки создать турбореактивные двигатели для целей моделизма пока практического успеха не имели. - Интерес,- проявляемый моделистами к моделям, снабженным механическим двигателем, вполне понятен, так как использование поршневых двигателей внутреннего сгорания и реактивных открывает перед моделистами массу увлекательных технических возможностей любительского и спортивного технического творчества. Сейчас существует много мелких и больших фирм, которые выпускают разнообразные авиамодельные двигатели. Выпуском двигателей занимаются, например, моторостроительные фирмы «Райт» в США и «Цейс» в Германии. В Советском Союзе некоторые авиационные заводы, а также специализированные мастерские изготавливают авиамодельные двигатели. Кроме того, опытные партии изготавливаются но специальным заказам отдельными заводами и лабораториями. Наряду, с совершенствованием модельных . двигателей ведутся работы по подбору горючих смесей и присадок к ним, повышающих мощность и облегчающих запуск, выпускается много принадлежностей к двигателям — свечей, таймеров, кранов, заправочного инвентаря. До 1950 г. основная спортивная борьба шла за установление абсолютных рекордов в свободном полете. При этом имел существенное значение вопрос экономичности (расхода топлива) двигателя. В последующий период, когда центр тяжести спортивной борьбы переместился в сторону соревнований, основным фактором, определяющим достоинство двигателей, стали мощность и вес. В настоящее время вопрос экономичности вновь приобретает серьезное значение в связи с повышенным интересом моделистов к авиамодельным командным гонкам (Тим Рей-синг). Имеется большое количество хороших серийных и опытных образцов двигателей. Часть из них описана в этой книге. Однако моделисты требуют выпуска все более совершенных образцов и продолжают сами работать над улучшением имеющихся конструкций. Это стремление объясняется тем, что в спортивной борьбе побеждает тот, у кого более мощный и надежный двигатель и кто сумеет более полно реализовать мощность двигателя на своей модели. Серийные двигатели выпускаются с расчетом на длительную эксплуатацию, большие запасы прочности и меньшую мощность, чем специальные гоночные двигатели. Поэтому серийный двигатель зачастую не может удовлетворить тем высоким требованиям, которым должен отвечать- двигатель, предназначенный для ответственных соревнований, в особенности скоростных моделей. Моделист-спортсмен должен знать, что одна из его основных задач — это доводка двигателя, его улучшение, форсирование. Спортсмен не получает готовый для рекордного полета двигатель прямо с завода, а сам совершенствует двигатель, проектирует и изготовляет новые, лучшие их образцы. Именно в этом одна из основных сторон творческой работы спортсмена-авиамоделиста. В этой книге автор попытался собрать по имеющимся источникам отечественной и зарубежной литературы и личного опыта сведения о современных авиамодельных двигателях, горючих для них и некоторые рекомендации по повышению мощности двигателей. В книге приведены чертежи и советы по изготовлению двигателей и их эксплуатации. Глава I КЛАССИФИКАЦИЯ АВИАМОДЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Авиамоделизм прочно завоевал свое место как один из видов авиационного спорта. Через Центральный аэроклуб имени В. П. Чкалова он входит в Международную авиационную федерацию (ФАИ), которая устанавливает определенные правила проведения соревнований, собранные в авиамодельном разделе кодекса ФАИ. Этими правилами обусловливается разделение всех поршневых авиамодельных двигателей по их суммарному рабочему объему цилиндров на три категории: I — с рабочим объемом до 2,5 см3; II — с рабочим объемом до 5 см3; III — с рабочим объемом до 10 см3. Двигатели внутреннего сгорания, предназначенные для установки на модели самолета, разделяются на поршневые и реактивные. В тех случаях, когда двигатель многацилиндровый, его рабочий объем определяется как сумма рабочих объемов всех цилиндров. Разделение двигателей по признаку рабочего объема цилиндра позволяет точнее сравнивать летные качества различных моделей и создает единообразные условия соревнований. Вследствие этого полетные данные моделей с двигателями одной категории определяются уже не литражом двигателя, а его техническим совершенством. Учитывая это разделение, конструкторы моторов и наша промышленность создают двигатели с рабочим объемом, близким к указанным пределам. Однако многие фирмы не ограничиваются производством указанных выше трех категорий двигателей. Они с успехом выпускают двигатели с рабочим объемом 0,8 см3; 1,5 см3; 1 см3 и др. Как известно, все поршневые двигателя внутреннего сгорания разделяются на двухтактные и четырехтактные. В двухтактном двигателе весь рабочий процесс (цикл) происходит за один оборот коленчатого вала, в четырехтактном. — за два оборота. Рис. 1. Общий вид авиамодельного бензинового двигателя Рис. 2. Общий вид авиамодельного калильного двигателя Рис. 3. Общий вид авиамодельного компрессионного двигателя В начальной стадии развития авиамодельного моторостроения изготавливали двигатели обеих конструкций. Но так как двухтактные двигатели по сравнению с четырехтактными оказались конструктивно проще, а мощность, получаемая с единицы рабочего объема, значительно больше, то в настоящее время на летающих моделях применяются только двигатели, работающие по двухтактному циклу. Некоторые авиамоделисты и у нас, и за рубежом в настоящее время занимаются созданием опытных образцов авиамодельных многоцилиндровых двигателей, но все образцы с рабочим объемом менее 10 см3 оказываются пока менее совершенны, чем одноцилиндровые. По способу зажигания рабочей смеси современные авиамодельные двигатели делятся на три вида: 1. Бензиновые с высоковольтным искровым зажиганием; 2. Калильные с зажиганием от калильной свечи; 3. Компрессионные с самовоспламенением топливной смеси от сжатия. Общие виды компрессионного, калильного и бензинового авиамодельных двигателей показаны на рис. 1, 2 и 3. Глава II ДЕЙСТВИЯ ДВУХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ I. РАБОЧИЙ процесс Рабочий процесс в двигателе, работающем по двухтактному циклу, протекает в Следующем порядке. При движении поршня вверх в картере создается разрежение, благодаря чему рабочая смесь засасывается через карбюратор в полость картера. При движении поршня вниз смесь в картере сначала сжимается, а затем перепускается по каналу в камеру сгорания. При следующем ходе поршня вверх, который происходит под действием сил инерции масс вращающихся деталей, находящихся на валу мотора, рабочая смесь в цилиндре сжимается. Одновременно происходит всасывание в картер из карбюратора новой порции рабочей смеси. При положении поршня, близком к верхней мертвой точке, под воздействием сжатия, нагрева газов от спирали, находящихся в свече или искре, рабочая смесь воспламеняется, образуются газы, которые начинают давить на поршень. Под действием этих сил поршень перемещается вниз. При движении поршня вниз открывается выхлопное окно (рис. 4) и газы устремляются наружу. Давление в цилиндре падает почти до атмосферного. Перемещаясь далее вниз, поршень открывает перепускное окно и горючая смесь поступает в цилиндр. Происходит перепуск и продувка, затем сжатие и цикл повторяется. Повторение цикла возможно лишь при условии, если силы инерции деталей, находящихся на валу, будет достаточно для того, чтобы возвратить поршень в верхнюю мертвую точку и повторить сжатие. В противном случае двигатель остановится. Для того чтобы гарантировать повторение цикла при малых оборотах, на двигателях внутреннего сгорания применяется маховик — тяжелый металлический диск, обладающий значительной инерцией. У авиамодельных двигателей маховиком служит пропеллер, вал, кок и втулка, т. е. все детали, вращающиеся вместе с валом двигателя. Рис. 4. Схема действия двухтактного калильного двигателя с газораспределением поршнем Всасыванием называется процесс заполнения картера двигателя горючей смесью воздуха с топливом. Протекает этот процеос так. Поршень при движении вверх создает разрежение в картере. Через трубку, называемую всасывающим патрубком, в картер устремляется воздух. На пути движения воздуха имеется поперечная трубка — жиклер, подающий топливо. Протекающий воздух захватывает частицы топлива, распыляет их и уносит в полость картера. Величина отверстия жиклера, сквозь которое протекает горючее, регулируется иглой. Впуск горючей смеси в картер регулируется поршнем, валом, золотником или клапаном (рис. 5). Перепуском называется процесс перемещения горючей смеси в цилиндр. Происходит перепуск потому, что в картере двигателя при перемещении поршня вниз давление ранее поступившей туда смеси превышает давление в цилиндре. Под действием этой разности давлений смесь перетекает из картера в цилиндр. Продувкой цилиндра называется процесс заполнения цилиндра свежей горючей смесью и движение сгоревших газов к выхлопным окнам. Выхлопом называется процесс выхода сгоревших газов из цилиндра. Процессы перепуска и продувки решающим образом влияют на быстроходность и мощность двигателя. Движение газов при перепуске и продувке происходит у различных двигателей не одинаково и зависит от того, как расположены по отношению друг к другу перепускные и выхлопные каналы я какую они имеют форму и направление. В зависимости от того, как протекают газы, различают следующие виды продувок:поперечную, петлевую, встречную, фонтанную, перекрестную (рис. 6). На современных быстроходных авиамодельных двигателях лучшие результаты пока получены при поперечной и встречной продувках. Длина каналов, их форма и сечение влияют на гидродинамические потери движения горючей смеси. Чем короче путь течения газов и чем меньше препятствий встречает на своем пути их поток, тем быстроходнее и мощнее может быть двигатель. Углы поворота, вала, соответствующие всасыванию, выхлопу и перепуску, называют фазами газораспределения двигателя. Фазы газораспределения на схемах изображают в виде круговой диаграммы (рис. 7). Диаграмма дает представление только о том, скольким градусам угла поворота вала двигателя соответствуют процессы газораспределения. На развернутой диаграмме (рис. 8) показаны также площади проходных сечений, сквозь которые протекают газы, поэтому она дает более полную картину газораспределения. KOHEЦ ФPAГMEHTA КНИГИ
|
sheba.spb.ru
Не секрет, что в сложившейся, достаточно сложной экономической ситуации, на просторах бывшего СССР, происходят структурные изменения общества и среди них - ярко выраженный процесс расслоения общества по уровню дохода. Не многие удачно приспособились, к изменениям и требованиям "новой жизни", но сама жизнь - продолжается! Так же, не все приняли, как норму - замену морально-этических ценностей на товарно-денежное и потребительское отношение к жизни в целом. Должно быть, что-то и для души. Как говорится - " не хлебом единым". Одно из направлений "этого" для души и есть хобби, в том числе и авиамодельное. Но, что делать, если душа "рвется в небо", а и без того "натянутый" семейный бюджет, в силу огромного количества "обязательных" поборов (начиная с детсадов, школ, ВУЗов, автодорожных, ЖКХ и т.д), может просто "не вывезти" внушительных расходов, для осуществения данного хобби, связанных с приобретением для него, расходных составляющих. Метанольные ДВС, которые предлагает нам рынок - стоят достаточно умеренно, при соотношении "цена-качество" и имеют широкий спектр типоразмеров (на любой размер модели и размер кармана - соответственно), но рыночная цена топлива к ним - "впечатляет"... (начиная от 800р. за 4л). И "удельный" эксплуатационный расход, на поддержание хобби - остается достаточно высоким. Кроме того, далеко не во всех населенных пунктах имеются "хоббимаркеты" и филиалы курьерских служб, берущиеся за доставку огнеопасных грузов, а вездесущая почта России - на отрез отказывается от пересылки жидких горючих вложений. Последние годы, рынок стал предлагать покупателю хобийные ДВС, работающие на общедоступном и относительно дешевом автомобильном бензине, что в разы снизило "удельные" расходы моделистов. Но модельный ряд таких двигателей, имеет весьма ограниченную минимизацию, по своим типоразмерам, что опять предусматривает увеличение расходов моделистов, связанные с приобретением расходных компанентов на достаточно крупные модели. Кроме того, такие (относительно дешевые в эксплуатации) ДВС - у брендовых производителей, стоят отнюдь не дешево, а у бюджетных производителей - данная продукция имеет приемлимую цену, но весьма посредственные характеристики, а зачастую и просто не работает, к статии - этим "грешат" и некоторые дорогие брендовые ДВС. В спешной погоне за прибылью, "новые" (для рынка) движки - должным образом не отрабатываются и вываливаются на прилавки в "сыром" виде, со всеми вытекающими для покупателей (моделистов) последствиями, которые в итоге и платят за "все"... В свете данной сложившейся ситуации, конверсия (достаточно отработанного и дешевого) метанольного движка, для многих является (чуть ли не единственной) возможностью самореализоваться на данном поприще, хотя не поддельный интерес к данной теме проявляют и весьма самодостаточные моделисты, рассматривая эту возможность, в качестве относительно не дорогих "учебно-тренировочных дров". Простейшая конверсия метанольного ДВС, по сути сводится к доукомплектации, уже готового двигателя - атрибутами бензинового ДВС и изменению настроек карбюрирования. По многочисленным поросьбам (трудящихся) - выполняю обещаное, подробно, пошагово, с освещением возникающих (по ходу исполнения) нюансов. Шаг первый (к достижению цели) - комплектация.Все, что необходимо, для "построения" примитивного, но работоспособного бензинового двигателя, Вы видите на фото: 
Но не пугайтесь, понадобится не все. На первом фото, некоторые компоненты выложенны в нескольких вариантах (для общей осведомленности и представления). Определяемся, что уже имеем, а что будем докупать и создаем - минимально необходимый комплект: 
Ну в общем-то - это мои предпочтения (рекомендации), у Вас - может быть и в другой интерпретации.Перечень необходимого: 1) Метанольный двигатель (железо), он уже полноценный двигатель, с отличной отработанной продувкой, системой выхлопа, охолождения и питания, его RC карбюратор (в данном случае) - пригоден для настройки приготовления бензиновой (масло-)топливо-воздушной смеси (ТВС). 2) Система зажигания. В неё входит:а) Блок зажигания. В данном случае - самое легкое и безотказное (а так же - еще пол года назад, было, одно из самых дешевых) из выложенных на Паркфлаере, его вес составлял 121гр, сейчас ситуация с данным продуктом, несколько изменилась: Электронное зажигание для бензинового двигателя Turnigy HP-50cc ( CM-6 ) ,так же возможно применение и такого комплекта: Электронное зажигание CDI для бензиновых двигателей XYZ 50cc и 26cc-A , их конечный вес - возможно уменьшится на вес некоторой длинны укорачиваемого высоковольтного фидера, с установкой меньшего "подсвечника". Или приобрести с уже нужного размера подсвечником (но они, как правило дороже, подойдет готовая зажигалка и от GT-9). б) "Подсвечник" - высоковольтный наконечник для свечи МЕ-8 1/4-32, имеющую метанольную резьбу (например от сюда: http://www.ebay.com/itm/Rcexl-Spark-Plug-Caps-and-Boots-for-1-4-32-KIT-90-Degree-/290930056481?pt=Radio_Control_Parts_Accessories&hash=item43bcc85d21 ). (Возможно приобретение иного комплекта зажигания, с уже установленным необходимого размера высоковольтным наконечником и с более широким диапазоном питающего напряжения: http://www.ebay.com/itm/Rcexl-Single-Ignition-for-NGK-CM-6-10MM-Straight-4-8V-8-4V-HIGH-VOLTAGE-/290931062335?pt=Radio_Control_Parts_Accessories&hash=item43bcd7b63f работает от 2S - без UBEСа). в) Свеча зажигания NGK (Saito, Rcexl и другие) ME-8 1/4-32 (искровая, с резьбой метанольной свечи, её применение позволяет не "калечить" головку метанольника новой резьбой, например под СМ-6 (M4F), сохранить исходную степень сжатия и при необходимости, использовать двигатель по его прямому назначению - на метаноле (нитре). Такую свечу, тоже можно найти здесь: .http://www.ebay.com/itm/Rcexl-1-4-32-ME8-Spark-Plug-for-Engine-of-Nitro-Airplane-Turned-Gasoline-/300933000248?pt=Radio_Control_Parts_Accessories&hash=item4611012c38 .г) Датчик холла. Датчики холла и системы зажигания, выложенные на "Паркфлаере" (все без исключения) - взаимозаменяемые и будут работать в любой комбинации (между собой, уже проверенно). Но, для конверсии метанольника, необходим датчик с минимальными габаритами (в силу малой толщины опорной шайбы и ограниченного пространства для установки на теле двигателя), например этот: Датчик Холла для бензиновых моторов XYZ 50cc-26cc и HP-50 или любой похожий с коротким носиком 8-10мм до установочной планки (ценники, конечно накрутили... себе заказывал - они по 115 - 125 - 165 руб. были...).д) Магнит датчика холла, для установки в опорную шайбу. Подойдет любой с редкоземами (с сильным магнитным полем) диаметром от 1,6 до 3,5 мм (больше диаметром - необходимости нет) и высотой - не более 3,5 мм (для удобства установки). 3) Фильтры. Особенностью конверсированного метанольника с подключением топливной системы по стандартному для метанольника типу (я обязан об этом предупредить! к конверсии с применением бензинового карбюратора типа "Валбро" - это не относится!), с отбором давления из глушителя, является - интенсивное нагароотложение в топливной системе, при работе на минеральном масле, на стадии обкатки! С применением простой оливы, в качестве топливоприемника - возможно попадание нагарных частиц (попадающих в топливо через наддув из глушителя) в карбюратор, и последующий сбой настроек (настройки начинают плавать, примерно после литра выработанного топлива), с возможной полной остановкой (после 3-х литров выработанного топлива). После чего следует полная промывка топливной системы, от бака до карбюратора. После прохождения обкатки (на минеральном моторном масле), с переходом на эксплуатационную синтетику, процесс нагароотложения в разы снижает свою интенсивность и при применении, например такой синтетики (в пропорции 33-40:1): 
снижает потребность в вынужденной промывке топливной системы, примерно после 10л. выработанного топлива. Наряду с данной 2т синтетикой, хорошо зарекомендовал себя, вот такой молибденсодержащий "победитель трения" от "ликвимолли": 
который снижает и расход топлива и износ трущихся деталей, нормализует температурный режим, даже при постоянном использовании двигателя на предельных режимах, продлевая достаточно низкий ресурс данных ДВС. Применение присадок - не обязательный атрибут конверсии! (это скорее, мои изыски, связанные с изучением долговечности данных моторов). Несколько отвлекся от направленности темы "применения фильтров".Нужно отметить, что проблему нагароотложения, по существу - полностью решает такой элемент, как войлочный топливозаборник в баке (в место оливы): Войлочный топливный фильтр тонкой очиски для бензиновых моделей (Large) (2 шт.) или вот такой: Войлочный топливный фильтр тонкой очиски для бензиновых моделей (Small) (2 шт.) . Но, сохраняется необходимость в регулярной промывке топливного бака (после летных выходных, например) и шланга (трубки) отбора давления со штуцером. Остатки бензинового топлива в баке, даже на недельный перерыв (рабочая неделя, без полетушек) - лучше не оставлять, т.к. некоторые силиконовые шланги (даже рекомендованные для работы на бензине) - разбухают и слетают с трубки отвода внутри бака. (а после просушки на открытом воздухе - возвращаются в исходный размер). В качестве дополнительных опций очистки топливной системы, можно применять фильтры для очистки наддува (газовый фильтр, обычно в металлическом корпусе, с металлическим или керамическим фильтрующим элементом), например такой: Топливный фильтр большой емкости - 2 шт (красный) (на одном из верхних фото, он есть в разобранном виде). А для тонкой очистки самого топлива, можно так же, пользоваться очень эффективным и дешевым самодельным фильтром, изготовленным из малой емкости медицинского шприца (корпус шприца - бензин не растворяет, даже при очень длительном контакте) и позаимствованного в косметичке жены - ватного шарика (очень дешево и очень сердито, прост в обслуживании; тоже есть образец на верхних фото). Это полная версия фильтраций на топливную систему (для ленивых): 
Сам же, давно обхожусь одним войлочным топливозаборником, по причине простоты и лучшему отзыву на газ. К статии, про отзыв на газ: для улучшения данной функции, слишком большие топливные баки и громозкую топливную систему - лучше не применять. Максимальный(!) расход топлива в минуту (для ASP 46,52,61,75 (2т)), составляет их рабочий объем (в см3) + 10-15%, например для ASP-61 - ежеминутный расход бензина, на предельных оборотах: 10см3+1-1,5см3=11,5см3 (максимум). Полетный эксплуатационный- 60-75% от максимума. При расчетах - исходите из этого. Баки с емкостью более, чем на 30 мин. - лучше не применять, при этом следует учесть, что войлочный топливозаборник - не позволяет израсходовать бак до конца и будет небольшой остаток. Для ASP-46 например - оптимальный бак 150-180 см3, более 200см3 - применять не стоит.Непосредственно, по самой переделке мотора: Все, в общем то, сводится к креплению датчика холла на картер двигателя, имплантации в правильной позиции на опорной шайбе - магнита датчика и настройке - момента зажигания и пригодного, для приготовления бензиновой ТВС, метанольного карбюратора. 4) Алюминиевый материал (кругляк). Отрезок болванки или толстостенной трубы (подходящего размера), для изготовления (правки) опорной шайбы с возможностью установки магнита датчика холла, в некоторых случаях - для изготовления бандажа, для крепления самого датчика холла на двигатель (из-за тонкой стенки литья блока, на которую требуется закрепить датчик).Начать конверсию следует с установки датчика холла на блок двигателя: 
Датчик должен быть нужного размера и его носик, не должен выходить за пределы торца опорной шайбы, лучше - что бы он не доходил до торца (полностью посаженной) опорной шайбы с зазором в 1,5-2мм. Затем делаем разметку под крепежные винты датчика на блоке двигателя (для обоих винтов - одинаковая крайняя позиция, что бы при этом (после закрепления) датчик имел возможность передвинуться в другую крайнюю позицию - по часовой стрелки) Установочная позиция - НМТ, с возможностью движения, только в лево (по часовой). Регулировки в право (против часовой) - не понадобятся (!). 
Если винты расположить в другой позиции, хода датчика на регулировку опережения, потом может не хватить (!). (Или придется вносить корректировку в расположение магнита на опорной шайбе) 
В отмеченных точках - делаются сверления диаметром 2,5мм (под будущую резьбу М3). Тело картера в этом месте достаточно тонкое и могут потребоваться очень короткие винтики (они должны надежно закреплять датчик и при этом не упираться в наружнюю обойму подшипника). Обрезать винтики, можно например так: на винт делается наборка из шайб и гайки нужной длинны (заранее промерянной) и после стягивания наборки - обточить торчащий конец винта на наждаке: 
Иногда, толщина тела блока может быть не достаточной, для нарезки резьбы и надежного крепления датчика. В таких случаях, можно изготовить и туго посадить бандаж, усиливающий данное крепление: 
В этом случае, опорную шайбу следует изготавливать исходя из размеров, установочного для датчика места на бандаже.Обработка (подгонка) опорной шайбы: Так, как опорные шайбы у метанольников (в большинстве своем), имеют "облегчение", в виде радиальной клиновидной прототочки, что затрудняет или делает невозможным установку магнита в нужной точке опорной шайбы, это положение - требуется исправить.
Для этого потребуется, либо изготовить новую цельную опорную шайбу, без проточки, что достаточно трудоемко и потребуется произвести множество операций, т.к. опорная шайба - достаточно, геометрически сложный продукт (имеет лучевые (противоскользящие, для крепления винта) шлицы с торца, шпоночную или иную, геометрически сложную посадку на рабочий вал, для ее радиальной фиксации). Либо переработать внешнюю часть, уже имеющейся (оригинальной) опорной шайбы.
Для токарной обработки, оригинальной шайбы, потребуеся изготовить приспособу, для ее крепления и центровки (в данном случае, использовался невостребованный адаптер от кока). 
Опорная шайба устанавливается на адаптер ("антипробуксовочными" шлицами к патрону), центруется на биение и обрабатывается (срезается по внутреннему диаметру облегчающей проточки). Перед этой операцией, требуется (!!!) снять и зафиксировать все размеры наружних габаритов опорной шайбы и изготовить соответствующих размеров наружнее кольцо, с наружным диаметром = внешнему диаметру опорной шайбы (в случае применения бандажа - внешний диаметр опорной шайбы, изготавливается с учетом размеров, установочного для датчика места, на бандаже). Внутренний диаметр - должен соответствовать диаметру будущей посадки с учетом натяга в 15-20 соток, длинна кольца - должна быть на несколько мм длиннее посадочной части (для изготовления бортика и финальной торцовки). 
Заранее, указанные операции, нужно сделать для того, что бы обработка основы опорной шайбы, была сделана в один заход, без дополнительных установок и центровок. Запресовка кольца - производится с помощью червяка бабки, с установленным вращающемся центриком с торцованной проставкой. В этом случае, кольцо садится до конца, плотно и без перекосов. (молотком не забивать (!), материал мягкий и легко деформируется). 
После запресовки, торец опорнй шайбы обрабатывается до размеров и внешних габаритов оригинала, при необходимости - обработать (до центровки) наружную стенку посаженного кольца (в случае перекоса при посадке). Позиция магнита на опорной шайбе:Определяем и размечаем точку установки магнита по радиальным координатам. Для этого требуется, установить обновленную опорную шайбу на вал, установить вал двигателя в ВМТ (по ходу, но не проскакивая ее), а датчик холла - в крайнюю отрицательную (по регулировке) позицию.
Делаем на опорной шайбе отметку (ВМТ). За тем, чертим угол в 15гр., на любой удобной плоскости и по нему делаем отметку опережения (установочного), для радиальной позиции магнита. (15 гр. от ВМТ против часовой по шайбе)
Далее, определяем работоспособность датчика, рабочую полярность магнита и максимально эффективную рабочую позицию на датчике. Для этого подключаем датчик холла к блоку зажигания, а блок зажигания к питанию (согласно штатному напряжению источника питания). Опорную шайбу - пока снимаем, а магнит устанавливаем, например на отвертку: Дальше - маркируем любым красителем, торец рабочей полярности магнита (датчик холла - работает только с северной полярностью(!!!)): 
Далее - устанавливаем опорную шайбу на вал (до упора) и делаем разметку для установки магнита (по периметру - в зоне эффективности датчика, в радиале - 15 гр. до ВМТ): 
Керним и засверливаем. Отверстие для установки магнита, должно быть уже диаметра магнита на 15-20 соток, для этого лучше промерить магнит и сверло - микрометром или сделать контрольное сверление, в другом теле, в полученное отверстие - магнит не должен входить, даже при усилии пальцев и уж тем более "упасть" самостоятельно. Глубину отверстия - на 0,5мм больше длинны магнита (с учетом конического дна сверления), магнит должен полностью войти в отверстие, на 0,5 мм глубже грани поверхности (для его завальцовки или кернения при необходимости). Сверление лучше произвести на стационарном станке, соблюдая точную направленность к центральной оси.
Запресовку производить этим же сверлильным станком, предварительно установив в место сверла, любой стальной (крепкий и магнитный) торцованный штифт (в данном случае исползовался плунжер от ТНВД, который позволил залипший магнит, точно и без перекосов, с помощю небольшого усилия на подачу направить в отверстие, "крашенной" стороной наружу). Молотком - ни в коем случае не забивать! Магнит - очень хрупкий, несмотря на кажущуюся прочность, при расколе - полярность может изменить направленность или ослабнуть, высверлить обломки без повреждения опорной шайбы - не удастся. Будьте внимательны.
Осадить до упора, можно будет штифтом - немного уже диаметра магнита.
Если запресовка произвелась правильно (с натягом) - магнит никогда не выпадет, если сомневаетесь - можно развальцевать или раскернить края. Собираем двигатель: устанавливаем опорную шайбу, проп, кок, карб и глушитель. Штатную прокладку глушителя - лучше не устанавливать (выплюнет после первого прогрева). Я например, изготавливаю из двойной алюминиевой фольги (от нескафе) - затянул и забыл. 
По настройкам карба на бензин: Первый ASP-46, который я перевел на бензин - настроился без проблем. С этим, который делал показательно - настройки не пошли (не буду скрывать). Двигатель настраивался только на работу в режимах максимальных и выше средних оборотов (в таких настройках пригоден для кордовых и возможно вертолетов). Снял карб с предыдущего - все заработало... Опять снял карб - начал разбираться с причиной: 
Первый (исправно работающий) - имеет полную иглу дозирующею топливо, второй (не совсем адекватный) - усеченную иглу. В какой комплектации карба ASP-46, придет к Вам - я не знаю, но считаю, что должен предупредить про этот нюанс. Плохо, что модификация карба не маркируется на его корпусе и нет возможности определить - кто из них кто. (На торгующих сайтах насчитал три модификации 46-го, без выносной иглы: "А", "М" и "Н"). Тесты: В данных тестах использовался штатный глушитель и 3-х лопастной 10х7, со статической тягой 2,4 кг. После установки глушителя от ASP-52 - показатели улучшились, так же заменил проп на 3-х лоп. 11х6. Результат - ст. тяга прошла барьер в 3 кг. Как нибудь выберу время и отсниму работу 46-го с карбюратором от ASP-52, он менее капризен к гиперчувствительным бензиновым настройкам, типоразмер должен быть тот же (сейчас - нет под руками, привезу из деревни - попробую переставить, видео вставлю ниже в камент).Спасибо за внимание, надеюсь был, хоть чем то, полезен... 
www.parkflyer.ru
Углы поворота коленвала, соответствующие всасыванию, перепуску и выхлопу двухтактного двигателя внутреннего сгорания, именуют фазами газораспределения. Их отображают на схемах в виде круговой диаграммы (рис. 1).В большинстве случаев, диаграмму снимают посредством диска с делениями на 360°.
Его зажимают на валу двигателя с таким расчетом, дабы при положении поршня в ВМТ (верхняя мертвая точка) стрелка отсчета стояла бы против нуля. После этого, проворачивая вал по направлению вращения, определяют конец и начало фаз всасывания, перепуска и выхлопа и наносят полученные эти на диаграмму.
Таковой способ эргономичен в лабораторных условиях и… совсем неприемлем на соревнованиях и тренировках.Замер фаз по созданной нами методике производится универсальным мерительным инструментом — штангенциркулем, в поле (причем в линейных, а не градусных размерах).
Это разрешает на месте поменять фазы газораспределения посредством прокладок, а также в случае независимого изготовления гильзы применять составленную таблицу при разметке гильзы и выборе фаз под фрезеровку перепускных и выхлопного окон.
Разглядим сейчас конструктивнокинематическую (р и с. 2) и геометрическую (р и с. 3) схемы кривошипношатунного механизма и пары гильза — поршень двухтактного авиамодельного ДВС.
На рисунке 2 дана конструктивногеометрическая схема кинематических звеньев ДВС в положении НМТ, где: А — размер от оси вращения до нижнего обреза перепускных и выхлопных окон,
В размер межцентрового расстояния шатуна,С — размер кривошипа,D — переменный (изменяющийся) размер от оси вращения вала двигателя до оси поршневого пальца,Е — размер от оси поршневого пальца до поверхности поршня,F, F1 — размеры по высоте выхлопного и перепускного окон,Δ — отличие в размерах по верхним кромкам окон.
Для примера расчета забран двигатель МДС-1,5 ввиду того, что мы занимались его доводкой. Целью расчета есть определение размеров по высоте выхлопного и перепускного окон F и F1 в зависимости от выбираемых первоначального положения и фаз газораспределения нижней кромки этих окон (размер А) в НМТ.Из приведенной схемы имеем постоянные узнаваемые размеры: А= 22,5 мм, В=23 мм, С=5,5 мм, Е= 5 мм.
Для расчета разглядим геометрическую схему (рис. 3). На ней дано положение шатунно-поршневой группы в момент начала открытия выхлопного окна при максимально выбранной фазе, равной 150°, что определяет положение верхней границы выхлопного окна.
Из схемы видно, что для определения размера F нужно первоначально отыскать величину К=А+ +F= D-)-E, поскольку остальные размеры А, В, С, К и угла Ь= 105° известны. Малоизвестную величину D возможно отыскать из треугольника BCD, воспользовавшись теоремой косинусов.
Решаем формулу в числовых вели чинах:
Сейчас находим размер K=D+E= 20,95+5=25,95. Так, размер выхлопного окна F при фазе 150° равен F= К—А= 25,952,5= 3,45 мм.Уменьшая сейчас величину D и соответственно К и F от взятой исходной (D= 20,95; К= 25,95 и F=3,45) при фазе 150° на 0,1 мм, рассчитываем числовые размеры фаз по теореме косинусов:
К примеру:
Подобным образом расчеты проводим дальше для всего диапазона используемых фаз газораспределения для выхлопного и перепускных окон. Результаты расчета сводим в таблицу,
ТАБЛИЦА ЛИНЕЙНЫХ И УГЛОВЫХ ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ МОДЕЛЬНОГО МИКРОДВИГАТЕЛЯ МДС-1,5
которой комфортно пользоваться, замеряя штангенциркулем размер К, от оси двигателя, т.е. от лапок картера двигателя. Подбирая фазы, кроме этого комфортно пользоваться прокладками для опускания и подъёма гильзы относительно оси картера: отличие по фазам между перепускным и выхлопным окнами остается неизменной. А изготовляя новую гильзу, возможно воспользоваться таблицей для разметки окон и выбора фаз для фрезерной операции.
(Создатель: Е. МАРОВ, мастер спорта, начальник кружка обл. СЮТ, г. Владимир)
stroimsamolet.ru
