Эти моторы ставились на автомобили с двухтысячного по две тысячи седьмой год на многие автомобили японского концерна Тойота. Двигатели 1nz fe зарекомендовали себя как очень надежные, долговечные и беспроблемные устройства. Они представляют собой полуторалитровые силовые агрегаты со степенью сжатия десять с половиной к одному. Двигатели 1nz fe снабжены двумя распределительными валами. Каждый цилиндр имеет четыре клапана. На 1nz fe применена система изменения фаз газораспределения второго поколения.
Максимальная мощность достигается ими при шести тысячах оборотов в минуту. Она равняется ста девяти лошадиным силам. Блок цилиндров и его головка выполнены из алюминиевого сплава. Тонкостенные чугунные гильзы вплавлены в материал блока. Проведение капитального ремонта производителем не предусмотрено. Поршни являются легкосплавными. Для повышения долговечности на их юбку нанесено антифрикционное полимерное покрытие.
Двигатели 1nz fe
Привод газораспределительного механизма на двигателях 1nz fe снабжен однорядной роликовой цепью с восьмимиллиметровым шагом звеньев. Натягивает цепь специальный гидронатяжитель, который обладает храповым механизмом. Непосредственно на крышке цепи располагается масляный насос.
Впрыск топлива является распределенным. Форсунки обеспечивают многоточечное распыление и мелкодисперсное рассеивание топлива. Двигатели 1nz fe обладают механическим приводом дроссельной заслонки. Система зажигания представляет собой отдельную катушку со встроенным коммутатором на каждый цилиндр. Генератор, компрессор кондиционера и помпа системы охлаждения связаны единым ремнем, который не имеет автоматического натяжителя. Натяжку производят путем перемещения генератора.
Несмотря на то что двигатели 1nz fe весьма надежны и долговечны, некоторые проблемы все же могут подстерегать автовладельцев. Если пробег автомобиля перевалил за сто пятидесятитысячную отметку, то угар моторного масла может быть весьма заметным. На тысячу километров будет требоваться доливка примерно трехсот грамм. И это при спокойной езде. Любителям высоких оборотов в аналогичной ситуации придется доливать еще больше. При более серьезных случаях, когда угар может достигать одного литра на тысячу пройденных километров, чаще всего требуется замена залегающих колец, а также задубевших маслосъемных колпачков.
На расход масла может оказывать влияние и его утечка. Чаще всего масло начинает пропускать задний сальник коленчатого вала. На автомобилях с большим пробегом уровень масла необходимо регулярно контролировать. Желательно всегда возить в багажнике не менее одного литра про запас.
Для несильно изношенных моторов 1nz fe больше подходит полностью синтетическое моторное масло. Экономить на нем не стоит, поскольку оно способно существенно увеличить ресурс силового агрегата. Для двигателей с сильным угаром подойдут и полусинтетические масла. От применения минеральных масел лучше воздержаться.
Цепь привода газораспределительного механизма имеет ограниченный ресурс. В среднем он составляет около ста пятидесяти тысяч километров. Вместе с ней меняют и прочие элементы привода. Такие, как звездочки, натяжитель и направляющую.
Достаточно частой проблемой является неустойчивость холостых оборотов. В отдельных ситуациях к этому добавляются еще и ощутимые провалы на средних оборотах. Причина может скрываться в отложениях на стенках дроссельной заслонки, а также в загрязнении клапана холостого хода. Однако стоит помнить, что такие же симптомы могут сопутствовать не только загрязнению этих устройств, но и выходу их из строя. Поэтому прочистка может быть не всегда эффективной. Тем не менее начинать бороться с проблемой необходимо именно с нее, поскольку это не требует больших материальных или физических затрат. Времени вся процедура занимает немного.
Для начала стоит разобраться в том, как устроена дроссельная заслонка и понять принцип ее работы. Затем нужно запомнить алгоритм действий, которые необходимо совершить, выполняя ее очистку, а также очистку клапана холостого хода. После завершения процедуры прочистки необходимо выполнить адаптацию или обучение дроссельной заслонки. В противном случае обороты, как правило, будут завышенными. Процедуру обучения также довольно несложно выполнить самостоятельно. Не стоит опасаться, ведь в случае неудачи всегда можно будет воспользоваться услугами квалифицированных специалистов.
Дроссельная заслонка на двигателях 1nz fe
Дроссельная заслонка регулирует количества воздуха, которое поступает в двигатель при его работе. Чем сильнее она открывается, тем больше воздуха направляется в силовой агрегат. Таким образом регулируется частота оборотов коленчатого вала. При открывании заслонки обороты возрастают.
Холостой ход на двигателе 1nz fe поддерживается специальным клапаном, который служит для пропускания воздуха в силовой агрегат в обход дроссельной заслонки. Засорение механизма может привести к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу, а также к заметным вибрациям. При работе мотора во впускной тракт поступают картерные газы и пылевые частички, сумевшие просочиться через воздушный фильтр. Они смешиваются друг с другом, образуя маслянистую консистенцию. Она постепенно откладывается во впускном тракте и на стенках дроссельной заслонки 1nz fe. В результате серьезно снижается пропускная способность.
Как узнать, что требуется чистка? Для этого необходимо проводить профилактический осмотр хотя бы один раз в тридцать тысяч километров. Снятия воздуховода до заслонки может оказаться недостаточно. Дело в том, что отложения, как правило, скапливаются на обратной стороне дроссельной заслонки 1nz fe. Именно поэтому требуется ее полностью открыть.
Чистка может выполняться автолюбителем самостоятельно. Первым делом следует снять воздуховод, идущий до заслонки от воздушного фильтра. На двигателях 1nz fe он крепится двумя хомутами, которые необходимо ослабить. Затем будет нужно снять тросик газа, открывающий заслонку при нажатии водителя на педаль. Его немного тянут на себя и вынимают из фиксатора, который тросик и удерживает. После этого снимают шланг вентиляции картерных газов. Далее, необходимо удостовериться в том, что он не забит и через него воздух может проходить беспрепятственно. Следующим элементом для снятия является разъем регулятора холостого хода. Потом отсоединяют разъем датчика положения дроссельной заслонки и снимают ее саму. Для этого потребуется вывернуть два болта и открутить гайки.
Со снятого устройства надо отсоединить антифризовые патрубки. Без инструмента сделать это не получится. Потребуются плоскогубцы. Но сильно ими тянуть не стоит. Лучше стягивать патрубки, прокручивая их по часовой стрелке. Для работы потребуется приобрести специальное химическое средство. Можно использовать и составы для очистки карбюратора.
Чистка выполняется следующим образом. Начинать лучше с клапана холостого хода. Он крепится снизу заслонки при помощи трех болтов. Их необходимо выкрутить. Далее, чистится сам клапан, а также часть дроссельной заслонки, которая освободилась после его снятия. Потом вся заслонка обильно поливается чистящим составом. Для наилучшего эффекта можно воспользоваться мягкой кисточкой. Когда чистка будет завершена, необходимо будет все собрать в обратной последовательности.
Чистка дроссельной заслонки на двигателях 1nz fe
Эту процедуру необходимо выполнять если после прочистки обороты холостого хода двигателя 1nz fe заметно увеличились. Для достижения положительного результата необходимо соблюдение условий. Таких, как:
Сама технология обучения достаточно проста. Необходимо только четкое ее соблюдение. В случае ошибки можно будет повторить все операции заново. Обучение надо выполнять строго по пунктам:
За эти пятнадцать секунд обороты снизятся и закрепятся в нормальных пределах. Процедура обучения завершена. Если с первого раза положительного результата достигнуть не удалось, она повторяется еще раз. Если ничего не получилось и после нескольких попыток, необходимо обращаться к специалистам. Желательно к тем, кто хорошо знаком с особенностями двигателей 1nz fe. Эксплуатировать автомобиль с повышенными холостыми оборотами не стоит.
Похожие статьи:
autodont.ru
Двигатель Toyota 1ZZ-FE. Без права на ошибку
Eugenio,77 [email protected]
Пришло время более-менее обстоятельно поговорить о тойотовских двигателях нового поколения и в первую очередь - об 1ZZ-FE, наиболее распространенном из них. С каждым днем в страну приходит все больше автомобилей с такими агрегатами, а информации по ним по-прежнему удручающе мало. Дополним данные заокеанских коллег нашим местным опытом.
Итак, двигатель Toyota 1ZZ-FE, первый представитель совершенно нового семейства, был запущен в серийное производство в 1998 году. Практически одновременно он дебютировал на модели Corolla для внешнего рынка и на Vista 50 для внутреннего, и с тех пор устанавливается на большое количество моделей классов C и D.
Формально ему надлежало заменить собой 7A-FE STD, агрегат предыдущего поколения, заметно превосходя его по мощности и не уступая по топливной экономичности. Однако, устанавливаемый на топ-версии моделей, он фактически занял и место заслуженного ветерана 3S-FE, немногим уступая ему по характеристикам.
А теперь подробнее рассмотрим конструкцию этого двигателя, отметив ее особенности, основные достоинства и недостатки.
Цилиндро-поршневая группа
Блок цилиндров - изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением, в цилиндрах установлены чугунные гильзы. Это стало вторым, после серии MZ, опытом Toyota по внедрению массовых "легкосплавных двигателей". Отличительная особенность моторов нового поколения - открытая сверху рубашка охлаждения, что негативным образом отражается на жесткости блока и всей конструкции. Безусловным преимуществом схемы стало снижение массы (в целом двигатель стал весить ~100 кг против 130 кг у предшественника), а главное - технологическая возможность изготавливать блок в пресс-формах. Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но, изготавливаемые литьем в разовые формы, более трудоемки на стадии подготовки форм (в которых, к тому же, при подготовке к заливке смесь имеет склонность разрушаться), имеют бóльшие допуски и требуют, соответственно, бóльшего объема последующей механической обработки прилегающих поверхностей и постелей подшипников.
Другая особенность блока цилиндров - картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.
Двигатель 1ZZ-FE относится к "длинноходным" моторам - диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это означает лучшие тяговые характеристики на низах, что для массовых моделей намного важнее, нежели повышенная мощность на высоких оборотах. Заодно улучшается и топливная экономичность (физика - меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания). Кроме того, при проектировании движка стала преобладающей идея снижения трения и максимальной компактности, что выразилось, кроме прочего, в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала - а значит, неизбежно возросли нагрузки на них и износ.
Примечателен поршень новой формы, немного напоминающей деталь дизеля ("с камерой в поршне"). Чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня - для его охлаждения это не лучшее решение. Кроме того, Т-образные в проекции поршни на свежих тойотах начинают стучать при перекладке значительно раньше, чем их классические предшественники.
Но самым значительным недостатком новых тойотовских движков стала их "одноразовость". В самом деле, оказался предусмотрен лишь один ремонтный размер коленчатого вала для 1ZZ-FE (и то - японского производства), а вот капремонт цилиндро-поршневой оказался невозможен в принципе (и перегильзовать блок тоже не выйдет).
А зря, потому как в ходе эксплуатации вскрылась очень неприятная особенность двигателей первых лет выпуска (а таких у нас было и в ближайшие несколько лет будет большинство) - повышенный расход масла на угар, вызванный износом и залеганием поршневых колец (требования к их состоянию у ZZ тем выше, чем больше ход поршня, а значит и его скорость). Лечение одно - переборка с установкой новых колец, а в случае сильного износа гильзы - контрактный движок.
"Проблемы были с движками до 2001 года, потом их исправили и теперь все в порядке"
Увы, дела обстоят не так хорошо. После ноября 2001 двигатели серий ZZ и NZ стали комплектоваться "доработанными" кольцами, в том же году был несколько изменен блок цилиндров ZZ. Но во-первых, это никак не отразилось на выпущенных ранее двигателях - разве что появилась возможность установить при переборке "правильные" кольца. А второе и главное - проблема не исчезла: более чем достаточно случаев, когда переборки или замены двигателя потребовали в том числе и гарантийные машины выпуска 2002-2005 годов с пробегами от 40 до 110 тысяч км.
Головка блока цилиндров
Сама головка блока, естественно, легкосплавная. Камеры сгорания - конического типа, при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива. Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области - на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней - увеличивается скорость горения) способствовали снижению вероятности детонации.
Степень сжатия у 1ZZ-FE - около 10:1, однако двигатель допускает использование обычного бензина (87-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас). По заявлениям производителя, увеличение октанового числа не приводит к росту мощностных показателей, а лишь уменьшает вероятность детонации. Что касается других представителей семейства (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) - то в них степень сжатия больше, поэтому к топливной всеядности стоит относиться аккуратнее.
Интересна новая конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на двигателях ZZ применены т.н. "лазерно-напыляемые" легкосплавные седла. Они в четыре раза тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Заодно, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличился диаметр впускных и выпускных портов, а также уменьшился диаметр стержня (с 6 до 5,5 мм) - это улучшило течение воздуха через порт. Но, естественно, конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной.
Газораспределительный механизм - традиционный 16-клапанный DOHC. Ранний вариант для внешнего рынка имел фиксированные фазы, но основная масса движков получила затем систему VVT-i (изменения фаз газораспределения) - отличная вещь для достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, но требующая внимательного отношения к качеству и состоянию масла.
Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, заодно сократилась ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) - опять снижение потерь на трение с одной стороны и увеличение износа - с другой. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, "регулировочных толкателей" различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы (для высокооборотистого форсированного движка это имело бы смысл, но в данном случае - сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой; хорошо, что этой процедурой приходится заниматься крайне редко).
Очередное радикальное нововведение - в приводе ГРМ теперь используется однорядная цепь с малым шагом (8 мм). С одной стороны - это плюс к надежности (не порвется), в теории отсутствует необходимость относительно частой замены, требуется только изредка проверять натяжение. Но... Опять но - у цепи есть свои существенные недостатки. О шумности говорить, наверное, не стоит - разве что в основном по этой причине цепь сделана однорядной (в минус долговечности). Но в случае с цепью обязательно появляется гидронатяжитель - во-первых, это дополнительные требования к качеству и чистоте масла, во-вторых, даже тойотовские натяжители не отличаются абсолютной надежностью, раньше или позже начиная пропускать и ослабляться (предусмотренная японцами собачка выполняет свои функции отнюдь не всегда). Что такое отпущенная в свободное плавание цепь - объяснять не надо. Второй подверженный износу элемент - успокоитель, это хоть и не "чудо" производства ЗМЗ, но принципы износа у них общие.
Ну и основная проблема - растяжение, тем большее, чем длиннее сама цепь. Лучше всего дело с этим обстоит в нижневальном движке, где цепь короткая, но при обычном расположении распределительных валов в головке блока она существенно удлиняется. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая уже две цепи. Заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек - при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки получаются слишком большими. Но при наличии промежуточных цепей увеличивается шумность передачи, количество элементов (как минимум, два натяжителя), да и с надежным креплением дополнительной звездочки возникают некоторые проблемы. Посмотрим же на ГРМ 1ZZ-FE - цепь здесь вызывающе длинная.
Хотя применение цепи и подразумевало уменьшение затрат на техобслуживание, но на деле произошло скорее обратное, так что средний срок службы цепи составляет ~150 тысяч км, а затем ее постоянный грохот заставляет владельцев принимать меры.
Впуск и выпуск
Бросается в глаза расположение впускного коллектора - теперь он находится спереди (ранее практически всегда на поперечно-расположенных двигателях он находился со стороны моторного щита). Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону. В значительной степени это было вызвано традиционным экологическим помешательством - необходимо сделать катализатор как можно быстрее прогревающимся после запуска, а значит нужно разместить его максимально близко к двигателю. Но если устанавливать его сразу за выпускным коллектором, сильно (и совершенно напрасно) перегревается подкапотное пространство, дополнительно греется радиатор и т.д. Поэтому на ZZ выпуск ушел назад, а катализатор - под днище, при этом второй вариант борьбы за сертификаты (малый пре-катализатор за коллектором) не потребовался.
Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4-мя "параллельными" патрубками, на первом 1ZZ-FE появился новый "паук", похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс - изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус - не всегда безупречная сварка фланца и труб.
Но позднее японцы все-таки заменили металлический коллектор пластиковым. Во-первых - экономия цветного металла и упрощение технологии, во-вторых - снижение нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы. В пассиве - сомнительная долговечность и чувствительность к перепадам температур.
Привод навесных агрегатов. Здесь тойотовцы проделали примерно то же, что и с цепью. Генератор, насос ГУР, кондиционер и помпа приводятся единым ремнем. В плюс компактности (один шкив на коленвалу), но в минус надежности - значительно больше нагрузка на ремень, не особо надежен гидронатяжитель, а в случае чего - из-за насоса системы охлаждения не удастся сбросить ремешок заклинившего устройства и ковылять дальше... Навесное для серии ZZ, кстати, тоже получилось эндемичное - из-за сильно усовершенствованных креплений.
Фильтры. Наконец-то тойотовские инженеры смогли грамотно (хотя и менее удобно для обслуживания) расположить масляный фильтр - отверстием вверх, так что традиционные проблемы с давлением масла после запуска отчасти решаются. А вот поменять топливный фильтр теперь так просто не получится - он помещен в бак, располагаясь на одном кронштейне с насосом.
Система охлаждения. Теперь поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и существенно улучшая охлаждение.
Топливная система. Здесь также произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить испарение топлива в магистралях и баке, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором (при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в подкапотном пространстве). На двигателе 1ZZ-FE применен регулятор давления, встроенный в погружной топливный насос. Использованы новые форсунки с "многодырочным" торцевым распылителем, установленные не на коллекторе, а в головке блока цилиндров.
Система зажигания. На ранней версии использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), а затем все двигатели получили систему DIS-4 - отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике (свечи, кстати, на 1ZZ-FE используются самые обыкновенные). Плюсы - точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей (не считая роторов датчиков), меньше количество циклов работы каждой отдельной катушки, да и мода такая, в конце концов. Минусы - катушки (да еще и совмещенные с коммутаторами) в колодцах головки блока сильно перегреваются, зажигание нельзя подрегулировать вручную, больше чувствительность к свечам, обрастающим "красной смертью" от местного бензина, и, главное, статистика и практика - если при традиционной трамблерной системе катушка (особенно выносная) практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, то в DIS любого производителя их замена (в т.ч. в виде "узлов зажигания", "модулей зажигания"...) стала обычным делом.
Резюме
Так что же в итоге? Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно экономичный двигатель с хорошими перспективами модернизации и развития - наверное, идеальный для нового автомобиля. Но нас больше волнует, как ведут себя движки на второй-третьей сотне тысяч, как переносят не самые щадящие условия эксплуатации, насколько поддаются местному ремонту. И здесь нужно признать - борьба между технологичностью и надежностью, в которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, закончилась победой hi-tech"а над долговечностью. И жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет...
Москва, декабрь 2003 - май 2006
© Toyota-Club.Net
Двигатели Toyota серии NZ
Eugenio,77 [email protected]
В классе "до 1500 см3" на смену классическим также пришли новые малолитражные моторы третьей волны. Двигатели серии NZ повторяют абсолютное большинство решений серии ZZ, рассмотренных в статье "1ZZ-FE. Без права на ошибку". Укажем здесь только их различия:
Дезаксаж коленвала NZ - ось цилиндра не перескается с продольной осью двигателя (коленчатого вала), благодаря чему снижается износ пары поршень-гильза (что особенно важно для "одноразовых" движков) и немного увеличивается отдача мотора.
Изначально применяется традиционная конструкция клапанных седел - запрессовываемых.
На двигателях NZ второго поколения (тип"01) постепенно стали применяться гидрокомпенсаторы клапанных зазоров (на ряде моделей).
Что касается проблемы повышенного угара масла, то здесь статистика на стороне серии NZ. Можно сказать, что пока проблемы, тем более столь же тотальной, как на двигателях серии ZZ, здесь не существует. Однако "работа над ошибками" в отношении поршневых колец проводилась в 2002 году и на этих моторах.
ссылка
ссылка
www.dnevniki.ykt.ru
| Toyota ALLION I (ZZT24_, NZT24_, AZT24_) | 06.2001 | 04.2005 |
| Toyota ALLION II (NZT26_, ZRT26_) | 07.2007 | н/а |
| Toyota AURIS (NRE15_, ZZE15_, ADE15_, ZRE15_, NDE15_) | 09.2009 | н/а |
| Toyota AURIS (NRE15_, ZZE15_, ADE15_, ZRE15_, NDE15_) | 09.2009 | н/а |
| Toyota AURIS (NZE18_, ZRE18_) | 10.2012 | н/а |
| Toyota AURIS (NZE18_, ZRE18_) | 10.2012 | н/а |
| Toyota bB I (NCP3_) | 03.2000 | 12.2005 |
| Toyota COROLLA RUMION (_AZE15_, _NZE15_, _ZRE15_) | 09.2007 | н/а |
| Toyota COROLLA Verso (ZER_, ZZE_, R1_) | 03.2004 | 03.2009 |
| Toyota COROLLA Наклонная задняя часть (_E11_) | 09.1999 | 10.2001 |
| Toyota COROLLA седан (E15_) | 08.2007 | н/а |
| Toyota COROLLA седан (E15_) | 08.2007 | н/а |
| Toyota COROLLA седан (_E11_) | 09.1999 | 10.2001 |
| Toyota COROLLA седан (_E12J_, _E12T_) | 06.2007 | 07.2007 |
| Toyota COROLLA седан (_E12J_, _E12T_) | 11.2001 | 07.2007 |
| Toyota COROLLA седан (_E12J_, _E12T_) | 11.2001 | 05.2004 |
| Toyota COROLLA седан (_NZE16_) | 05.2012 | н/а |
| Toyota COROLLA седан (_NZE16_) | 05.2012 | н/а |
| Toyota COROLLA универсал (_E14_) | 09.2006 | н/а |
| Toyota COROLLA универсал (_E14_) | 09.2006 | н/а |
| Toyota COROLLA универсал (_NZE16_) | 05.2012 | н/а |
| Toyota COROLLA универсал (_NZE16_) | 05.2012 | н/а |
| Toyota ECHO Наклонная задняя часть (NCP13_, NCP12_) | 04.2003 | 08.2005 |
| Toyota ECHO седан | 04.1999 | 08.2005 |
| Toyota IST (NCP6_) | 05.2004 | 07.2007 |
| Toyota PLATZ (NCP1_) | 09.2002 | 08.2005 |
| Toyota PLATZ (NCP1_) | 04.1999 | 08.2005 |
| Toyota PORTE (_NNP1_) | 07.2004 | 07.2012 |
| Toyota PORTE (_NNP1_) | 07.2004 | 07.2012 |
| Toyota PORTE II (NCP14_) | 08.2012 | н/а |
| Toyota PORTE II (NCP14_) | 08.2012 | н/а |
| Toyota PREMIO (NZT26_, ZRT26_) | 07.2007 | н/а |
| Toyota PROBOX/SUCCEED (_NLP5_, _NCP5_) | 07.2002 | н/а |
| Toyota PROBOX/SUCCEED (_NLP5_, _NCP5_) | 07.2002 | н/а |
| Toyota PROBOX/SUCCEED (_NLP5_, _NCP5_) | 07.2002 | н/а |
| Toyota RACTIS (SCP10_, NCP10_) | 09.2005 | 08.2010 |
| Toyota RACTIS (SCP10_, NCP10_) | 09.2005 | 08.2010 |
| Toyota RAUM вэн (NCZ2_) | 05.2003 | н/а |
| Toyota RAUM вэн (NCZ2_) | 05.2003 | н/а |
| Toyota SIENTA (NCP8_) | 05.2003 | н/а |
| Toyota SIENTA (NCP8_) | 05.2003 | н/а |
| Toyota SIENTA (NCP8_) | 05.2003 | н/а |
| Toyota SPADE (NCP14_) | 08.2012 | н/а |
| Toyota SPADE (NCP14_) | 08.2012 | н/а |
| Toyota URBAN CRUISER (NSP1_, NLP1_, ZSP1_, NCP11_) | 04.2009 | н/а |
| Toyota URBAN CRUISER (NSP1_, NLP1_, ZSP1_, NCP11_) | 07.2007 | н/а |
| Toyota VERSO S (NLP12_, NCP12_, NSP12_) | 11.2010 | н/а |
| Toyota VERSO S (NLP12_, NCP12_, NSP12_) | 11.2010 | н/а |
| Toyota VIOS (SCP4_, NCP4_, AXP4_) | 07.2002 | 01.2008 |
| Toyota VIOS/YARIS седан | 05.2013 | н/а |
| Toyota VIOS/YARIS седан (ZSP9_, NCP9_) | 08.2007 | н/а |
| Toyota VIOS/YARIS седан (ZSP9_, NCP9_) | 08.2007 | н/а |
| Toyota WILL CYPHA (NCP7_) | 05.2001 | 07.2005 |
| Toyota WILL VS (ZZE12_, NZE12_) | 03.2001 | 04.2004 |
| Toyota YARIS (NLP13_, NSP13_, NCP13_, KSP13_) | 12.2010 | н/а |
| Toyota YARIS (NLP13_, NSP13_, NCP13_, KSP13_) | 12.2010 | н/а |
| Toyota YARIS (SCP1_, NLP1_, NCP1_) | 03.2003 | 07.2005 |
| Toyota YARIS (SCP1_, NLP1_, NCP1_) | 01.2003 | 09.2005 |
| Toyota YARIS (SCP1_, NLP1_, NCP1_) | 04.2001 | 09.2005 |
| Toyota YARIS (SCP9_, NSP9_, KSP9_, NCP9_, ZSP9_) | 11.2005 | н/а |
| Toyota YARIS VERSO (_NLP2_, _NCP2_) | 05.2003 | 09.2005 |
| Toyota YARIS VERSO (_NLP2_, _NCP2_) | 03.2000 | 09.2005 |
www.dvigateli.ru
Описание двигателей Двигатели 1NZ-FE (1,5 л) и 2NZ-FE (1,3 л) четырехцилиндровые, рядные с 4 клапанами на цилиндр, как правило оснащаются системой VVT-i.
Таблица. Технические характеристики двигателей.
Примечание: - *1 - 2WD, *2 - 4WD. - *3 - для моделей внутреннего рынка рекомендован 92-й, для моделей внешнего - 95-й бензин. - Приведенные значения мощности и крутящего момента являются ориентировочными и могут изменяться в зависимости от конкретной модификации, года выпуска и метода измерения, но в большинстве случаев погрешность не превышает 5% (плюс-минус).
Внешние скоростные характеристики и вид двигателя в разрезе
Особенности двигателей серии NZ
Головка блока цилиндров.
Головка блока цилиндров легкосплавная.
Угол развала осей впускных и выпускных клапанов составляет 33,5°, что позволило сделать головку блока цилиндров достаточно компактной.
Блок цилиндров Для значительного снижения веса блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, рубашка охлаждения открытая.Улитка насоса охлаждающей жидкости и впускной канал насоса расположены в блоке цилиндров. Чтобы обеспечить компактность, блок цилиндров сделан тонкостенным. Минимальная толщина стенки между соседними цилиндрами составляет 8 мм. По той же причине задний сальник коленчатого вала запрессован в блок цилиндров без использования держателя. Задняя часть блока цилиндров имеет рёбра для придания жесткости в соединении с трансмиссией. Ось коленчатого вала смещена относительно оси цилиндров на 12 мм.
Благодаря дезоксажу снижается давление поршня на стенку цилиндра при достижении максимального давления, что в свою очередь приводит к снижению расхода топлива и уменьшению износа.
Механизм газораспределения
Общая информация - Каждый цилиндр имеет два впускных и два выпускных клапана. - За открытие и закрытие клапанов отвечают два распределительных вала. - В приводе распределительных валов используется однорядная роликовая цепь с мелким шагом. - Для изменения характеристик двигателя на различных частотах вращения, снижения расхода топлива и уменьшения токсичности отработавших газов применена система изменения фаз газораспределения (VVT-i).
Механизм газораспределения. 1 - шкив VVT, 2 - цепь привода ГРМ,
3 - распределительный вал выпу-скных клапанов,
4 - распределительный вал впускных клапанов,
5 - успокоитель цепи привода ГРМ,
6 - башмак натяжителя цепи,
7 - натяжитель цепи.
Распределительные валы Звездочка системы VVT-i установлена на распределительный вал впускных клапанов. Для подвода моторного масла к звездочке в распределительном валу есть масляный канал.
Ротор датчика положения распределительного вала расположен на конце вала впускных клапанов
1 - распределительный вал выпускных клапанов,
2 - распределительный вал впускных клапанов, 3 - звездочка системы VVT,
4 - ротор датчика положения распределительного вала.
Впускные, выпускные клапаны и толкатели Для уменьшения веса регулировка зазора в приводе клапанов осуществляется с помощью регулировочных толкателей, а не с помощью традиционных регулировочных шайб.
Установка на двигатель клапанов с уменьшенным диаметром стержня позволила уменьшить сопротивление на впуске и выпуске, а также снизить массу клапанов.
Цепь привода ГРМ Однорядная цепь с малым шагом (8 мм) предназначена сделать двигатель более компактным и менее шумным. Для увеличения надежности цепь изготовлена из износостойких материалов. Смазка цепи моторным маслом осуществляется масляной форсункой. Для уменьшения шума и трения установлены натяжитель цепи, башмак натяжителя и успокоитель цепи.
1 - башмак натяжителя,
2 - натяжитель,
3 - звездочки распределительных валов,
4 - цепь,
6 - масляная форсунка,
7 - звездочка коленчатого вала.
Система смазки В двигателе используется система смазки с полнопоточной очисткой масла и с подачей масла под давлением к основным движущимся деталям и узлам двигателя. Масляный насос трохоидного типа. Внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении. Привод осуществляется от коленчатого вала.
Масляный фильтр расположен внизу вертикально рядом с масляным поддоном.
Система охлаждения
В данных двигателях используется жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость циркулирует в блоке цилиндров по U-образному каналу, что улучшает охлаждение цилиндров.
Впускная и выпускная система Коллекторы располагаются следующим образом: выпуск сзади, со стороны моторного щита, впуск - спереди. Впускной коллектор Впускной коллектор изготовлен из пластика для снижения веса и уменьшения теплопередачи от головки блока цилиндров. Это позволило снизить температуру воздуха на впуске, что привело к увеличению количества воздуха, поступающего в цилиндры.
Патрубки сделаны удлиненными для оптимизации формы впускного коллектора. В результате этого на низких и средних оборотах тяга и максимальная мощность увеличились.
Выпускной коллектор
Для более надежного крепления передней приемной трубы к выпускному коллектору было применено шаровое соединение.
Патрубки выпускного коллектора удлинены для увеличения крутящего момента на низких и средних оборотах. Для снижения веса выпускной коллектор сделан стальным.
Двухпутевая система выпуска Данные двигатели могут оснащаться двухпутевой системой выпуска. Эта система уменьшает противодавление давление, открывая или закрывая управляющий клапан, установленный в главный глушитель. Открытие или закрытие клапана происходит в зависимости от работы двигателя, таким образом достигается тихая работа на низких оборотах и уменьшается сопротивление на выпуске при высоких оборотах двигателя.
Конструкция Управляющий клапан установлен в главный глушитель.
При преодолении отработавшими газами усилия пружины, клапан открывается в соответствии с давлением газов.
Работа: 1. Управляющий клапан закрыт (низкая частота вращения двигателя). При низком давлении в главном глушителе клапан закрыт. Поэтому отработавшие газы не проходят через перепускной канал и шум от отработавших газов снижается. 2. Управляющий клапан открыт (средние и высокие частоты вращения двигателя). Чем выше обороты двигателя и больше сопротивление на выпуске тем больше открывается управляющий клапан. Это позволяет пропускать значительную часть отработавших газов по перепускному каналу, таким образом существенно снижается противодавление.
Топливная система Форсунки Данные двигатели оснащены компактными форсунками, распылитель которых имеет 12 отверстий для лучшего распыления топлива.
Система перепуска топлива
Регулятор давления топлива, топливный фильтр и топливный насос объедены в топливную станцию, расположенную в бензобаке,это позволило избежать возврата топлива из подкапотного пространства. Благодаря этому снизилась температура внутри топливного бака, что привело к снижению выбросов паров топлива.
1 - топливный насос,
2 - топливный фильтр,
3 - форсунка,
4 - топливный коллектор,
5 - демпфер пульсаций давления топлива,
6 - регулятор давления,
7 - топливный бак.
Система зажигания
Общие сведения В двигателях серии NZ используется система зажигания DIS-4 c одной катушкой зажигания для каждого цилиндра. Ее преимуществами являются точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и вращающихся элементов. Катушка зажигания Колпачок, контактирующий со свечой, объединен с катушкой зажигания.
Для упрощения системы коммутатор встроен в катушку зажигания.
Схема системы впрыска топлива
|
|
1 - генератор, 2 - индикатор "CHECK ENGINE", 3 - разъем DLC3, 4 - выключатель запрещения запуска, 5 - замок зажигания, 6 - электронный блок управления двигателем, 7 - комбинация приборов (датчик скорости), 8 - компрессор кондиционера(реле компрессора кондиционера), 9 - датчик давления в магистрали ГУР, 10 - электрические потребители (нагрузка), 11 - аккумуляторная батарея, 12 - реле топливного насоса, 13 - датчик положения дроссельной заслонки, 14 - датчик расхода воздуха и датчик температуры воздуха на впуске, 15 - клапан ISCV (управления частотой вращения холостого хода), 16 - электропневмоклапан EVAP (системы улавливания паров топлива), 17 - адсорбер (аккумулятор паров топлива), 18 - форсунка, 19 - коммутатор, 20 - датчик положения распределительного вала, 21 - клапан VVT (системы изменения фаз газораспределения), 22 - топливный насос, 23 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 24 - датчик детонации, 25 - датчик положения коленчатого вала, 26 - кислородный датчик B1S1, 27 - кислородный датчик B1S2, 28 - трехкомпонентный каталитический нейтрализатор. |
Сидорин Константин © Легион-Автодата
autodata.ru
Конструкция двигателя однозначно указывает, что инженерам ставилась основной задачей спроектировать максимально короткий (по длине коленвала)двигатель - конечно, это привело к объединению "в одном флаконе" всех известных способов снижения долговечности двигателя:
1.Расстояние между поршнями всего 8мм (значит, никаких ремонтных размеров! Если сломается поршневое кольцо, официалы по гарантии меняют сразу блок цилиндров!)А выигрыш - пару сантиметров длинны мотора!
2. Масленый насос трохоидного типа. Внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении - как на двигателе 80-х от ВАЗовской восьмерки. Недостатка два - в насос приходят все свободные силы инерции второго порядка (поршни подвое движутся в одной фазе, а балансирных валов нет!) и длинному маслоприёмнику нужно большее время при запуске для забора масла, а само маслоснабжение хуже, чем при насосе погруженном в масляный поддон (как на большинстве других моторах Тойоты). Выигрыш в длине - пару миллиметров (и то ценой того, что передний сальник трудно менять).
3. Задний сальник коленвала и вовсе, запрессован в блок цилиндров без использования держателя. Я думаю - миллиметров 7 выиграли! (горячий привет сервисменам!)
4. Привод ГРМ (с нежным VVTi) тонкой (8мм!) однорядной цепью. Для сравнения, в мотоциклах Хонда такой же точно цепью приводят масляный насос, а тут двухвальный ГРМ! Конечно, прессрелизы указывают, что это мегаизносостойкая цепь и на неё постоянно льёт масло специальная форсунка, но, ради Бога, о каком износе цепи в масляной ванне идет речь?! Там же не износ, а РАСТЯЖЕНИЕ цепи, которое зависит только от размера цепи и передаваемой нагрузки! Для конечного владельца, думаю, замена одной цепи дороже 2-х замен ремня... Выигрыш - 2 или 3 мм длинны.
5. Привод сервисных устройств. (Можно было бы ГУР, генератор и насос кондея приводить в движение одним сервисным ремнём, но появились бы лишние обводные ролики ремня - "ленивцы". Здесь же или только электрический ГУР возможен, либо под масляный ГУР нужно ставить второй ремень, который на 3-4 сантиметра удлинит двигатель...).
Думаю, легче убедить покупателя в превосходстве электроГУРа над традиционным гидравлическим ГУРом и всякую высокотехнологическую бла-бла-бла ему с пафосом рассказать, пусть кушает!
Дальше посмотрим те решения, которые длину двигателя не сокращают, но нервы испортят:
Итак, два успокоителя цепи (на рисунке не показан нижний успокоитель) и натяжитель цепи с нежным гидрокомпенсатором, масляная форсунка принудительной смазки цепи, тонкая цепь, привоводящая VVTi - решение, ограничивающее срок жизни мотора, на 120 -170 тыс.км пробега должно хватить, а дальше, по мнению производителя, надо покупать новую Тойоту!
Для тех, кто решится менять растянутую цепь, напомню, что кроме вышеперечисленных деталей необходимо так же заменить все зубчатые венцы привода цепи (один на коленвале и 2 на распредвалах), иначе ресурс новой цепи сократится более чем вдвое! Управляй мечтой!
Клапана: максимально тонкие (что быстрее вызовет утечку масла через уплотнительные колпачки по мере их естественного износа), без гидрокомпенсаторов и даже без регулировочных шайб!
У официалов имеются наборы регулировочных стаканов, и, если они не поленятся, они вам отрегулируют зазор во время ТО, с помощью нового стаканчика! Круто?
А если отверстие под стакан немного изношено? А если стакан немного по размерам (бочкообразность, конусность) просажен - ещё через ТО, официалы заменят вам головку блока цилиндров - типа, Вы же сами говорить о каком-то новом шуме из движка! Круто?
Вывод - лейте только самое дорогое масло из доступных в вашем регионе, меняйте его тыщ через 5 и чаще молитесь Богу...
Система охлаждения: для компактности все патрубки выведены на одну сторону двигателя, что потребовало запустить антифриз по U-образной петле. Это позволило быстрее прогреваться в холодную погоду, т.к. удлинило путь для охлаждающей жидкости.
Однако, в Японии летом очень жарко! Как вы думаете, что инженеры Тойоты сделали, что бы двигатели не перегревались? Естественно, они злодеи, поставили термостат (part number 90916-03093) с температурой открытия 82 С... В результате, зимой машину прогревают по 20 минут на ходу, т.к. на месте её и вовсе не прогреть....
Тогда инженеры Тойоты ещё немного подумали, и что они сделали? Правильно, с 2006 года они ставят термостаты (part number 90916-03126) с температурой открытия 89 С....
Но ОЖ уже по петле запущена (!), это ж станет фатальным при перегреве - на более длинном пути жидкость раньше перегреется и быстрее образует воздушную пробку! Учитывая, что головка и весь движек из алюминиевого сплава - либо меняйте термостаты на "летний" и "зимний", либо лейте только рекомендованный антифриз (нейтральный к AL), постоянно следите за датчиком температуры и ... молитесь Богу!
Вообще-то, шепотом хочу вам сказать, остальные автопроизводители совсем не дебилы, но по петле ОЖ почему-то не запускают...
Входной коллектор: пластиковый, конечно. Это делает невозможным установку в него форсунок ГБО, а так же уязвимым в случае аварий. Температурная деформация этого пластикового коллектора (как в очень жарких странах c +40 по Цельсию, так и в очень холодных c -30 по Цельсию) может вызывать подсос воздуха, который препятствует нормальному пуску двигателя. Данная неисправность очень трудно диагностируется в сервисном центре с нормальной температурой в ремонтной зоне.
Естественно, что цена на этот кусок пластмассы совсем не адекватная - она стоит в разы дороже любого изделия из пластмассы такого же веса!
Выпускной коллектор: для снижения веса выполнили стальным. Жалко, что не сделали выпускные тракты равной длинны, что бы пилюлю подсластить. А так, получилось снижение надежности равное длине сварных швов и наличию завальцованных соединений.
Ещё из интересных решений - шаровое крепление выпускного коллектора к головке (стальная труба в алюминиевую головку), что должно привести к образованию электрогальванической пары. Учитывая наличие серы в нашем бензине, эта гальваническая пара должна хорошо работать!
На фотографии контрактного двигателя снят выпускной коллектор - вы можете судить о степени коробления на "их" бензине! Про "наш" бензин ничего сказать не могу, ибо, сие есть великая Тайна не только для меня...
Двухпутевая система выпуска: обычно применяется на этом моторе. Такая система уменьшает противодавление давление, открывая или закрывая управляющий клапан, установленный в главный глушитель.Открытие или закрытие клапана происходит в зависимости от работы двигателя, таким образом достигается тихая работа на низких оборотах и уменьшается сопротивление на выпуске при высоких оборотах двигателя.
Думаю, работа этой системы вполне понятна из рисунка, я привожу этот пример в качестве степени зависимости этого мотора от оригинальных запчастей и зависимости от квалификации сервисменов.
Ведь, они должны иметь возможность и желание диагностировать работу этого клапана на каждом ТО, а Вы должны иметь возможность и желание следовать рекомендациям этого сервисмена по замене главного глушителя....
Топливная система: из неожиданностей тут только система перепуска топлива, установленная в баке. Для этого регулятор давления топлива, топливный фильтр и топливный насос объединены в топливную станцию, которую расположили в бензобаке.
Ну что ж, это ещё один повод заправляться самым дорогим бензином, и все работы с бензонасосом и бензофильтром проводить только у официалов с соблюдением их рекомендаций по интервалам замены и стоимости запчастей...
Цифрами на схеме обозначены:
1 - топливный насос, 2 - топливный фильтр, 3 - форсунка, 4 - топливный коллектор, 5 - демпфер пульсаций давления топлива, 6 - регулятор давления, 7 - топливный бак.
(Интересно, какая методика у официалов по проверке работоспособности демпфера пульсации топлива, установленного на рампе и делают ли они это когда-нибудь?)
Система зажигания: так называемая DIS-4, с отдельной катушкой на каждый цилиндр. Никакого измеренного преимущества для пользователя этой системы я не знаю! Что мешает в обычной системе с отдельным модулем и одним коммутатором подавать искру в нужный момент на каждую свечу, если управляющие сигналы рассчитаны для каждой свечи!?
Здесь используется 4 катушки, 4 коммутатора и такой двигатель нельзя мыть под давлением....
Один такой модуль зажигания стоит как мобильный телефон - естественно, я считаю это не обоснованно его сложностью или реальной трудоемкостью, а считаю простым примером "абонентской платы" производителю, которую заплатит каждый владелец этого двигателя хотя бы один раз за период владения!
Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого двигателя, пожалуйста, пришлите их на мой адрес для публикации.
Отзывы читателей:
24 02 10 11:24 Бред полнейший.. Я уж не говорю о таких технически неточных названиях, типа "масленый насос" и "электрический ГУР". Ответ автора: что изменится от "православно-верных" названий? Мои читатели найдут до чёго дое#$%ться в любом случае....
24 02 10 12:12 тут есть моя фотка!!! оригинал тут: http://blog.3dnews.ru/users/sibeerian/post96624399/ ставьте ссылку откуда взяли фотку!!! Ответ автора: сорри, воровать не хотел, но копирайты лень ставить, каюсь: сейчас добавил Ваш копирайт в alt-текст фотки.
24 02 10 12:53 по поводу модуля зажигания - а вот у обожаемых автором Опелях и Пыжиках - там тупо один модуль с 4 катушками и если сломалась одна катушка (ну например уронили) - меняется весь блок на все 4 свечи. а в мороз ? я без прогревов после ночной стоянка заводился и при -43, а вот все знакомые на Опелях, Пыжиках либо покупают Вебасту (мин. комплект с установкой 50 тыс. руб. - это на 1 января 2010 г.), либо ходить пешком и это при морозе от -30 Ответ автора: ... а если все с 9-го этажа прыгать будут, то мне с ними обязательно? Или я за свои поступки отвечаю без оглядки на других?
25 02 10 21:56 Автор ,мягко говоря, долбоеб. Для начала выучи русский. Я бы тебе даже водопроводный кран заменить не доверил. (Москва). Ответ автора: приятель, для "починки крана" тебе придется ехать в официальный сервис! Уж в таком странном месте ты живешь....
29 03 10 08:00 Здравствуйте, у меня филдер 02 г.в. МКП двигатель 1 NZ. Проблема такая, двигатель очень медленно набирает температуру. Зимой набирает рабочую температуру, спустя 15-20 минут езды. Судя по отзывам в инете много кто сталкивается с такой проблемой, а выход из этой ситуации так и не нашел. Зимой под капот ложу толстый войлок, радиатор закрываю картонкой. Этой зимой сменил 3 термостата, поменял антифриз, результат все тот же. Подскажите, что можно сделать. Заранее благодарен, Евгений. (Чита) Ответ автора: дописал в статью part-number годного термостата...
06 04 10 16:56 Уважаемый не хочется вас обижать. Езжу на филе 4-го года -намотал пока 180км и кроме расходников и комплектов колодок ни чего. А друг на новом РЕНО МЕГАНЕ и из ремонта не вылазит - кому что досталось (Барнаул)
15 04 10 09:18 Часть статьи просто надумана. В общем согласен - NZ говно.(Владивосток)
15 04 10 18:58 Утверждение автора о невозможности установки ГБО в связи с тем, что впускной коллектор пластиковый и в него нельзя врезать форсунки высосано из пальца - 2 года езжу на газе 4-го поколения именно с таким движком - никаких проблем ни с установкой ни с эксплуатацией! (
Омск)17 04 10 19:30 Уважаемый автор. Вы ,имхо, полный неадекват. Или вам очень не везло с тойотами. Вы задавали себе вопрос что миллионы владельцев тойоты не могут быть не правы а ты один прав? Почему она самая распространненая в тех местах где главным качеством выступает надежность? почему в конце концов они блин ездят и не ломаются как очень похоже хотели бы вы? Что касается последних моделей то да можно признать что качество и надежность упали, НО! не значительно и это касается не только тойоты но и остальных производителей. Тенденции рынка однако. И
зачем так злится?))))Будь добрее. А то зол на тойоту разозлил кучу народа. Я выпив и поспорив в лицо бы пару раз заехал))))Потому что видно - не адекватное суждение! (Сибирь)18 04 10 19:16 автор молодец, раскрой калхозу глаза...
(Москва)28 04 10 12 Тот кто хаит АВТОРА, скорей всего либо продавцы запчастей или СТОшники которым не выгодно что бы народ знал правду о "надежности" таботы... Продолжай в том же духе, автор. я разошлю всем знакомым ссылку на этот сайт, которые я...ся со своими хвалеными таботами (Москва)
08 07 10 20:34 На счёт катушки зажигания ОЧЕНЬ согласен, паршивая вещь- уже пробило, а найти сложно и дорого! (Новосибирск)
19 07 10 17:52 Добавлю. Клапан регулировки холостого хода расположен под дроссельной заслонкой. Вся попадающая грязь, копоть и конденцат скапливаются в нем. Загрязняют и в итоге заклинивают его, заводишь удерживая педаль акселератора, прогревочные обороты не поддерживаются. Движок или все время глохнет или рычит. Если ездить дальше, в нем сгорает катушка. (Екатеринбург)
29 07 10 06:55 Статья зачёт! Нех восхвалять что попало! Кто собирается что-либо возразить - пусть напишет подобную статью с ПЛЮСАМИ этой движки и тачек, на которые она ставится... А если не можуте - то идите на чупа-чупсе тренируйтесь :) (Новосибирск)
13 11 10 09:34 хорошая статья у меня королла 2010г с нуля двойной VVTI ПОКА НЕТ НАРИКАНИЙ ЕСЛИ МОЖНО ПОЛУЧИТЬ В ФОТКАХ РАЗБОРКА VVTI . (ИЗРАИЛЬ)
15 11 10 07:48 У них ещё реле напряжения маленький вольтаж выдает 13.8в, при нагрузке - всего 13.5в, хотя это НОРМА, в наших условиях это недозаряд аккума, на станции советуют ставить 14.5-14.2 вольта (Новосибирск)
18 11 10 13:17 Молодец,автор статьи! Так держать - как написано - так все и есть. А народ наш любит поглумиться и обгадит любого автора по любой теме! Эх, Россея... (Пушкино, Московская область)
Назад
anti-toyota.narod.ru
