Все двигатели внутреннего сгорания, применяемые на транспорте, будь они одноцилиндровые или многоцилиндровые — имеют один единственный коленчатый вал (в отличие от распредвала). Схема эта разработана изобретателями очень давно и менять её пока никто не собирается. Но мало кто знает, что были в истории построения двигателей уникальные инженеры и их конструкции, которые кардинально отличались от обычных моторов, а именно количеством коленчатых валов — два вместо одного. И поразительно, что несмотря на свои преимущества перед обычными одноколенвальными моторами, эту схему до сих пор не внедрили в производство. Но начнём всё по порядку.
Двух инженеров двигателей Руперта Байнла (механик из Баварии) и Вилли Рюффента (бывший швейцарский плотник), всегда интересовало и объединяло одно и то же увлечение: оба они очень любили мотогонки и постоянно пытались усовершенствовать двигатели для спортивных мотоциклов и машин. В девяностых годах прошлого века, они встретившись на очередных гонках, решили наконец то воплотить в жизнь идею Рупперта Байнла и построить уникальный двухколенвальный двигатель. В теории двухвальная конструкция была известна ещё в довоенные (тридцатые) годы, но почему то как и другие уникальные проекты, осталась не замеченной многими и не внедрённой в производство.
Двухколенвальный мотор общим планом.
Ощутимые преимущества двухвального симметричного построения мотора очевидны. Хорошо уравновешиваются инерционные силы первого порядка, и причём без балансирных валов. А это означает, что на таком моторе, вообще не будет столь ощутимой и неприятной вибрации. Причем два коленвала, вращаясь в противоположных направлениях, будут компенсировать гироскопический момент (особенно при резкой подаче газа), а это особенно важно для мотоциклов. Ну и наконец то поршень не будет при работе мотора прижиматься к стенкам цилиндра (передней и задней) и изнашиваться неравномерно (в виде овала), от этого трение о гильзу цилиндра резко уменьшится. И поэтому поршень можно изготовить намного короче и легче обычного (потери на трение, как и износ колец, а так же гильзы цилиндра резко сокращаются). Это плюсы.
Минусы от того, что появляются дополнительные потери в шестернях, которые связывают оба кривошипно-шатунных механизма (хотя по моему личному мнению, от шестерен можно отказаться), ну и число подшипников мотора удваивается. Хотя я считаю, что плюсы намного перевешивают минусы (но это всего лишь моё скромное мнение), и вы поймёте это, когда прочитаете далее о том, как закрутится этот движок.
Кривошипно-шатунный механизм двухколенвального одноцилиндрового двигателя.
Так вернёмся же к нашим уникальным инженерам и к практической части этой интересной темы. Оба друга инженера-изобретателя, после встречи разъехались по домам и поселились в собственных мастерских-лабораториях, чтобы к началу нового года (2000) и нового века (двадцать первого) родить почтенной публике два двухколенвальных двигателя, которые будут бодро газовать на испытательных стендах.
Вилли Рюффент после разработок чертежей, всего за двадцать дней воплотил в металле одноцилиндровый мотор со скромным рабочим объёмом всего 125 кубиков (125 см²). Причем оба коленвала и поршень выточил самостоятельно, а картер двигателя заказал по собственным чертежам литейной мастерской. Головку цилиндра и сам цилиндр взял готовый от Хонды ХL 125. В итоге, собранный в мастерской двигатель, завёлся с пол тыка и при первой же подаче газа, раскрутился до 16000 оборотов в минуту !!! и без последствий работал и работал на таких оборотах. Этот скромный моторчик окрылил изобретателя и он начал разрабатывать чертежи литрового двигателя, который по самым скромным расчётам, выдаст не менее двухсот лошадей.
Кривошип обычного одноцилиндрового двигателя и двухвального.
А механик Руперт Байнл решил подойти к делу серьёзнее. Его главной целью было выйти со своим уникальным двигателем на мировой рынок, а не только проверить на практике свои теоретические разработки. Поэтому он заказал расчёты и чертежи опытному конструкторскому бюро, а когда эти профессионалы рассчитали конкретные цифры, что получится на выходе, он осознал грандиозность проекта и начал искать состоятельного спонсора, для постройки серьёзного мотора. Этим спонсором стал торговец недвижимостью Петер Пельц, не пожалевший 150 000 марок на развитие проекта, ну и естественно за право на коммерческое использование изобретения.
Поршень обычного двигателя и двухвального мотора.
В конце концов постройка 750 кубового одноцилиндрового мотора, заняла более пяти месяцев, но получившийся в итоге движок стоил того. Экспериментальный двигатель выдал максималку в 97 лошадок при 9500 оборотов в минуту (кстати это не максимальные обороты), и крутящий момент 77 Ньютонов на метр, при 8200 оборотов в минуту. Это при том, что потери на трение в подшипниках и шестернях скушали около 10% мощности, но в итоге всё таки стал 5% выигрыш, по сравнению с аналогичными одноцилиндровыми двигателями. К тому же выигрыш был ещё в трёх важных параметрах: расходе бензина, мощности и крутящем моменте.
Хочу заострить внимание, что на этом двигателе головка и цилиндр сделаны с нуля (полностью самодельные) и имеют очень оригинальную конструкцию. Четыре клапана в головке расположены радиально, а каналы впуска наоборот расположены вертикально и проходят между распредвалами.
Интересно, заинтересуются ли уникальными двигателями знаменитые мотофирмы или нет? Я думаю да. По крайней мере эти изобретения не стали тем, как обычно бывает в известной пословице — «первый блин всегда комом». Поживём, увидим. Но я думаю эта статья станет очень полезна тем «кулибиным», у кого есть своя развитая мастерская с собственной литейкой. Хотя отлить картер можно заказать на каком нибудь предприятии. Впрочем, о чём это я? Грамотные мастера в советах не нуждаются.
suvorov-castom.ru
Допустим, сын спросит вас: «Папа, а какой самый-самый удивительный мотор на свете»? Что вы ему ответите? 1000-сильный агрегат от Bugatti Veyron? Или новый турбодвигатель AMG? Или мотор Volkswagen с двойным наддувом?Он был пятицилиндровым, что само по себе необычно. У него было 10 поршней, десять шатунов и два коленчатых вала. Поршни двигались в цилиндрах в противоположных направлениях: сначала навстречу друг другу, потом обратно, снова навстречу и так далее. Отбор мощности осуществялся с обоих коленчатых валов, чтобы было удобно для танка.
Двигатель работал по двухтактному циклу, и поршни играли роль золотников, открывавших впускные и выпускные окна: то есть никаких клапанов и распредвалов у него не было. Конструкция была гениальной и эффективной – двухтактный цикл обеспечивал максимальную литровую мощность, а прямоточная продувка – высокое качество наполнение цилиндров.
Ко всему прочему 5ТДФ был дизелем с непосредственным впрыском, где топливо подавалось в пространство между поршнями незадолго до момента, когда они достигали максимального сближения. Причем, впрыск осуществлялся четырьмя форсунками по хитрой траектории, чтобы обеспечить мгновенное смесеобразование.
Но и этого мало. Двигатель имел турбокомпрессор с изюминкой – огромных размеров турбина и компрессор размещались на валу и имели механическую связь с одним из коленчатых валов. Гениально - на режиме разгона компрессор подкручивался от коленчатого вала, что исключало турбояму, а когда поток выхлопных газов как следует раскручивал турбину, мощность от нее передавалась на коленчатый вал, повышая экономичность мотора (такая турбина называется силовой).
Ко всему прочему мотор был многотопливным, то есть мог работать на дизтопливе, керосине, авиационном топливе, бензине или любой их смеси.
Плюс к этому еще полсотни необычных решений, вроде составных поршней со вставками из жаропрочной стали и системы смазки с сухим картером, как у гоночных автомобилей.
Все ухищрения преследовали две цели: сделать мотор максимально компактным, экономичным и мощным. Для танка важны все три параметра: первый облегчает компоновку, второй улучшает автономность, третий – маневренность.
И результат получился впечатляющим: при рабочем объеме 13,6 литра в самой форсированной версии мотор развивал более 1000 л.с. Для дизеля 60-х годов это был великолепный результат. По удельной литровой и габаритной мощностям мотор превосходил аналоги других армий в несколько раз. Я видел его вживую, и компоновка действительно поражает воображение – прозвище «Чемодан» ему очень идет. Я бы даже сказал «плотно набитый чемодан».
Он не прижился из-за чрезмерной сложности и дороговизны. На фоне 5ТДФ любой автомобильный мотор – даже от Bugatti Veyron – кажется каким-то до нельзя банальным. И чем черт не шутит, техника может сделать виток и снова вернуться к решениям, когда-то использованным на 5ТДФ: двухтактному дизельному циклу, силовым турбинам, многофорсуночному впрыску.
Началось же массовое возвращение к турбомоторам, которые одно время считались слишком сложными для неспортивных машин…
topwar.ru
Нева МБ-2С Pro – многофункциональный мотоблок, широко востребованный на российском рынке и в странах СНГ. Техника способна эффективно обрабатывать небольшие участки, однако этот недостаток можно компенсировать установкой дополнительного оборудования, с которым мотоблок становится пригодным для решения практически любых задач. К тому же, надежную и бесперебойную работу устройства обеспечивает японский двигатель.
Содержание страницы
Мотоблок Нева МБ-2С Pro выпускается на заводе «Красный октябрь», который уже более 50 лет производит сельскохозяйственную технику. Не смотря на то, что производство техники налажено в России, в мотоблоке используется много импортных запчастей. С одной стороны, эта особенность положительно сказалась на надежности, а с другой – негативно отразилась на конечной стоимости мотоблока. Но в любом случае машина доступнее ближайших импортных аналогов.
Все элементы конструкции, используемые в мотоблоке Нева МБ-2С Pro, достаточно выносливые и не вызывают проблемы в длительной эксплуатации.
Обратим внимание, что рассматриваема модель построена на колесной формуле 2х2, и имеет одноосную конструкцию. Мотоблок хорошо себя зарекомендовал в выполнении большого спектра работ на приусадебных участках, фермерских площадках и огородах. Кроме того, при наличии необходимого оборудования технику можно использовать для уборки территорий от снега, листвы, остатков урожая и прочего мусора. Также с помощью данного мотоблока можно осуществлять вспахивание и окучивание почвы, скашивание травы и кустарников, перекачивать воду, перевозить тяжелые объемы грузов и нарезать борозды. Как видим, возможности техники зависит не сколько от ее возможностей, сколько от потребностей самого владельца.
И все же, не смотря на большой функционал и способность выполнять различные задачи, рассматриваемая модель относится к среднему классу, что говорит о несколько ограниченной производительности. Но в то же время, техника среднего класса считается более маневренной и экономичной по сравнению с громоздкими мотоблоками тяжелого класса. Таким образом, средний мотоблок Нева МБ-2С Pro объединяет в себе преимущества старших моделей, и при этом более выгоден в плане управляемости и стоимости владения.
С учетом рассмотренных способностей мотоблока можно убедиться в том, что он способен заменить огромное количество техники. В целом, надо сказать, что Нева МБ-2С Pro – идеальный вариант для обработки территорий средней площади.
Рассмотрим подробнее неотъемлемые элементы конструкции мотоблока, без которых он бы не обладал конкурентными преимуществами:
Мотоблок Нева МБ-2С Pro в базовой комплектации оснащен только колесами и минимальным набором фрез. Этот список можно расширить за счет таких опций:
Обкатка – обязательная процедура для данной модели, как и любого другого мотоблока. Она проводится в несколько этапов общей длительностью 18-20 часов. Обкатка необходима для приработки всех узлов и агрегатов мотоблока. В будущем это должно благоприятно сказаться на его надежности. Важно помнить, что во время обкатки запрещается подвергать технику максимальной нагрузке. Допустимая норма – не более 50% от максимальной нагрузки. В процессе обкатки оценивается работоспособность всех подвижных элементов мотоблока, а также двигатель, коробка передач и способности езды по бездорожью. При необходимости нужно периодически менять масло и топливо.
Мотоблок имеет следующие размеры: длина 1740 мм, ширина 650 мм, высота и масса – 1300 мм и 94 кг соответственно. Как видим, машина весьма компактна и не занимает много места.
Среди прочих параметров отметим ширину обработки в пределах 860-1270 мм, а также глубину обработки до 300 мм. Максимальная скорость – 12 км/час, при включенной первой передаче срабатывает ограничитель на 1,8 км/час. Есть возможность установить прицепный груз массой до 500 кг.
В нашем случае за производительность отвечает бензиновый ДВС Subaru-Robin EX17D. Данный агрегат в России считается менее распространенным, чем его американский аналог Briggs&Stratton. Однако по надежности японский мотор ничем не хуже агрегата американской разработки.
Двигатель Subaru при объеме 0,16 литра развивает мощность 6,5 лошадиных сил.
Средний расход бензина у мотоблока Нева МБ-2С Pro с 6,5-сильным мотором Subaru находится на уровне 1,7 литра в час. Емкость топливного бака рассчитана на 3,6 литра. Этого хватает для беспрерывной работы в течение нескольких часов до следующей заправки.
Стоимость нового мотоблока Нева МБ-2С Pro, оснащенного японским мотором, составляет 36 тысяч рублей за базовую комплектацию. С навесным оборудованием цена увеличивается на 5-15 тысяч рублей.
Из ближайших аналогов рассмотренной технике можно обратить внимание на мотоблоки Lifan 6.5 л. с., а также Салют 5Л-6.5 и Агат Х5.
motoblokgid.info
