Двигатели серии AZ появились на автомобилях Toyota с 2000 года - они постепенно заменили легендарные моторы серии S и в течение десяти лет оставались основными "среднеобъемниками" компании. Устанавливались на большое количество исходно-переднеприводных моделей классов "C", "D", "E", вэнов, средне- и полноразмерных паркетников.
| Двигатель | Рабочий объем, см3 | Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм | Степень сжатия | Мощность, л.с. | Крутящий момент, Нм | RON | Масса, кг | EMS | Стандарт | Модель | Год |
| 1AZ-FE | 1998 | 86.0 x 86.0 | 9.8 | 147 / 6000 | 192 / 4000 | 95 | 117 | EFI-L | EEC | AZT250 | 2003 |
| 9.8 | 152 / 6000 | 194 / 4000 | 95 | 131 | EFI-L | EEC | ACA30 | 2006 | |||
| 9.5 | 137 / 5600 | 190 / 4000 | 95 | 112 | LG | EEC | AZT250 | 2003 | |||
| 1AZ-FSE | 1998 | 86.0 x 86.0 | 9.8 | 152 / 6000 | 200 / 4000 | 91 | - | D-4 | JIS | AZT240 | 2000 |
| 10.5 | 155 / 6000 | 192 / 4000 | 91 | - | D-4 | JIS | AZT240 | 2004 | |||
| 11.0 | 147 / 5700 | 196 / 4000 | 95 | 124 | D-4 | EEC | AZT250 | 2003 | |||
| 11.0 | 149 / 5700 | 200 / 4000 | 95 | - | D-4 | EEC | AZT220 | 2000 | |||
| 2AZ-FE | 2362 | 88.5 x 96.0 | 9.6 | 160 / 5600 | 221 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ACM21 | 2002 |
| 9.8 | 170 / 6000 | 224 / 4000 | 91 | 138 | EFI-L | JIS | ANh30 | 2008 | |||
| 2AZ-FSE | 2362 | 88.5 x 96.0 | 11.0 | 163 / 5800 | 230 / 3800 | 95 | - | D-4 | JIS | AZT250 | 2006 |
| 2AZ-FXE | 2362 | 88.5 x 96.0 | 12.5 | 131 / 5600 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ATh20 | 2007 |
| 12.5 | 150 / 6000 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | AHR20 | 2009 | |||
| 3AZ-FXE | 2362 | 88.5 x 96.0 | 12.5 | 150 / 6000 | 187 / 4400 | - | - | EFI-L | CHN | AHV40 | 2010 |
 |
2AZ-FE - поперечного расположения, с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей, вэнов и паркетников. Устанавливался на модели: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20, Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30.В начале 2010-х постепенно замещался двигателями серий ZR и AR.
Модификации:- 2AZ-FXE - с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей с гибридной силовой установкой (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).- 3AZ-FXE - для легковых автомобилей с гибридной силовой установкой (Camry Hybrid 40 CHN).
Блок цилиндров
В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению.
 |
К блоку крепится массивный картер, выполняющий роль верхней части масляного поддона и повышающий жесткость конструкции.
Кованый стальной коленчатый вал с 5-ю шейками и 8-ю противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм относительно линии осей цилиндров (дезаксаж), что позволило снизить боковую составляющую силы, воздействующей со стороны поршня на цилиндр, и уменьшить износ.
 |
Как принято на тойотовских "четверках" рабочим объемом более двух литров - непосредственно от коленчатого вала приводится балансирный механизм с полимерными (для уменьшения шумности) шестернями. К сожалению, кроме улучшения комфорта, он создает еще одно потенциально слабое место механической части двигателя.
 |
Поршни - легкосплавные, с умеренно облегченной юбкой, на которую нанесено антифрикционное полимерное покрытие. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами.
 |
На тип '2006 в рубашке охлаждения появилась проставка, благодаря которой охлаждающая жидкость более интенсивно циркулирует в зоне верхней части цилиндров, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерному термонагружению.
 |
Головка блока цилиндров
Головка блока традиционной конструкции, с близким к вертикали направлением впускных портов (для улучшения наполнения цилиндров) и посадочными отверстиями под форсунки распределенного впрыска. Крышка головки отливается из магниевого сплава.
 |
Привод ГРМ
Газораспределительный механизм - 16-клапанный DOHC, привод осуществляется однорядной роликовой цепью (шаг звеньев 8 мм), для натяжения цепи используется гидронатяжитель с храповым механизмом, для смазки - отдельная масляная форсунка.
 |
На распределительном валу впускных клапанов установлена звездочка привода VVT (системы изменения фаз газораспределения), предел изменения фаз - 50° (тип '2006 - 40°). Отдельное описание принципов работы системы Toyota VVT-i приведено по ссылке
Зазор в приводе клапанов регулируется при помощи набора толкателей, без использования шайб или гидрокомпенсаторов. Поэтому от ставшей чрезмерно сложной и дорогой процедуры регулировки владельцы, как правило, воздерживаются..
 |
Предсказать ресурс цепи довольно сложно - в редких случаях она не требует замен вплоть до 300 тыс. км пробега, но порой критически удлиняется и к 150 тыс. км (что проявляется шумом в работе, особенно после запуска, и ошибками по фазам газораспределения). При ее замене целесообразно было бы одновременно заменить и все прочие элементы привода (звездочки, натяжитель, направляющую), поскольку бывшие в эксплуатации элементы способствуют быстрому "старению" и новой цепи, но поскольку звездочка впускного распредвала идет в сборе с приводом VVT (~$120), то этой рекомендации следуют не все. Относительно частых замен требует гидронатяжитель цепи, однако эта операция выполняется снаружи, без снятия крышки цепи.
Смазка
 |
Масляный насос трохоидного типа установлен в картере и приводится от коленчатого вала дополнительной цепью. С одной стороны, это увеличило количество подвижных деталей, с другой - улучшились условия прокачивания масла после запуска при низких температурах.
 |
В блоке находятся масляные форсунки охлаждения и смазки поршней.
 |
Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем, отверстием вверх.
Охлаждение
Система охлаждения классическая для моторов "третьей волны": привод помпы от общего ремня привода навесных агрегатов, "холодный" (80-84°C) механический термостат, обогрев корпуса дроссельной заслонки, ступенчатое управление ECM'ом вентиляторами радиатора через реле (без выключателя по температуре ОЖ).
 |
Впуск и выпуск
Расположение коллекторов характерно скорее для тойотовских двигателей предыдущего поколения - впуск сзади, выпуск спереди. Заметное нововведение - пластиковый впускной коллектор (для снижения веса и стоимости, и уменьшения нагрева воздуха на входе в двигатель), оказалось достаточно беспроблемным даже для зимних условий.
 |
На некоторых моделях в глушителе находится механический клапан, регулирующий поток отработавших газов. При низкой частоте вращения закрытый клапан способствует снижению шума, при высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление на выпуске.
 |
Система впрыска топлива (EFI)
Впрыск топлива - традиционный распределенный, в нормальных условиях - секвентальный. В некоторых режимах (при низких температурах и небольшой частоте вращения) может использоваться попарный впрыск. Кроме того, может выполняться впрыск синхронизированный (один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска) или несинхронизированный (одновременно всеми форсунками).
 |
Топливная система - без линии возврата, с встроенным в модуль насоса регулятором давления и топливным фильтром, давление подачи - около 325 кПа. Демпфер пульсаций давления внешний, установлен на алюминиевом топливном коллекторе. Соединения топливных линий выполнены быстроразъемными.
 |
Форсунки с многоточечным распылителем оптимизированы для мелкодисперсного рассеивания топлива.
 |
Система управления - "L-type SFI" по тойотовской классификации, с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа "hot wire", который совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске. Требования к октановому числу для 2AZ-FE адекватные - RON 91 / Regular.
 |
В 2001-2003 выпускалась модификация с механическим приводом дроссельной заслонки и классическим регулятором холостого хода типа "rotary solenoid".
 |
 |
Однако на большинстве моделей изначально устанавливалась дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, двухканальный потенциометрический датчик положения (к MY2003 заменен на бесконтактный двухканальный датчик на эффекте Холла), плюс отдельный датчик положения педали акселератора (изначально потенциометрический, с тип '2006 - на эффекте Холла). ETCS выполняет функции управления частотой вращения холостого хода (ISC), круиз-контроля и контроля крутящего момента при переключении передач.
 |
Вариантов установки кислородных датчиков и широкодиапазонных датчиков состава смеси (AFS) за время выпуска существовало довольно много:
 |
- парные кислородные датчики (89465) перед двойным нейтрализатором,- один кислородный датчик (89465) перед нейтрализатором и один - после,- один датчик AFS (89467) перед нейтрализатором и кислородный датчик (89465) - после,- парные датчики AFS (89467) перед двойным нейтрализатором и парные кислородные датчики (89465) - после...
 |
С тип '2006 получили распространение AFS "плоского" (planar) типа (преимущество по сравнению с традиционным колпачковым - быстрый прогрев за счет эффективного нагревателя).
 |
Датчики положения коленчатого и распределительного валов оставались традиционными индуктивными.
К MY2003 был внедрен плоский широкополосный пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старых датчиков резонансного типа он регистрирует более широкий диапазон частот вибраций.
 |
На североамериканском рынке ECM приходилось также выполнять управление запредельно сложной, по сравнению с версиями для Европы или Японии, и капризной системой улавливания паров топлива (EVAP), которая заслуживает отдельного разговора.
На тип '2006 некоторых рынков с жесткими эко-нормами на впуске появился привод IMRV, который при работе непрогретого двигателя на холостом ходу перекрывает впускные каналы особыми заслонками, благодаря чему создаются сильные завихрения, способствующие турбулизации заряда и улучшению эффективности процесса сгорания.
 |
Электрооборудование
Система зажигания - DIS-4 (отдельная катушка зажигания со встроенным коммутатором на каждый цилиндр). Свечи зажигания (Denso SK20R11, NGK IFR6A11) с центральным электродом из иридиевого сплава.
 |
Стартер - с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные и интерполяционные магниты.
Генератор - после MY2003 появились новые генераторы с сегментным проводником. С MY2006 появилась обгонная муфта с пружиной между внутренней и внешней частями шкива, которая передает крутящий момент только в направлении вращения коленвала, снижая нагрузку на приводной ремень.
 |
Привод навесных агрегатов - единым ремнем, с автоматическим пружинным натяжителем. Достоинство решения - компактность (габариты силового агрегата), недостатки - больше нагрузка на единый ремень, желательность менять натяжитель одновременно с ремнем, невозможность при поломке сбросить ремень заклинившего агрегата (из-за приводы помпы).
 |
Практика
| • Главный дефект всех двигателей серии AZ проявился не сразу, но оказался более чем критичным и массовым. В процессе эксплуатации этих моторов происходит самопроизвольное разрушение резьбы в блоке цилиндров под болты крепления головки, с нарушением герметичности газового стыка, утечкой охлаждающей жидкости через прокладку, возможным перегревом, нарушением геометрии привалочной плоскости головки и т.п. печальными последствиями. Причем владельцы и многие ремонтники изначально даже не допускали мысли о конструктивном просчете со стороны Тойоты и путали причину со следствием, полагая, что "срыв" головок и вытягивание резьбы происходили из-за перегревов различной природы, тогда как в реальности все было наоборот. Официально проблему признали только в 2007-м, после некоторой доработки (длину резьбы в блоке увеличили с 24 до 30 мм). "Лечить" сорванные головки производитель рекомендовал заменой блока цилиндров в сборе (примеры дефектных деталей - 11400-28130,-28490,-28050, цена $3-4k). Поскольку вне гарантии этот подход был неприемлем, то на практике наиболее оптимальным оказался вариант ремонта с нарезкой резьбы большего диаметра и установкой в нее резьбовых втулок под болты штатного размера (рекомендуется доработать все отверстия, не ограничиваясь только уже вырванной резьбой, и заменить болты крепления новыми). А в 2011-м уже сами тойотовцы официально рекомендовали специальный ремкомплект серии "Time Sert" для установки резьбовых втулок при ремонте негарантийных машин (единственное, они предписывали не ставить втулки в угловые отверстия).
|
В сравнении с этим другие возможные неисправности серии воспринимаются досадными мелочами.
• Традиционные для тойот с VVT проблемы с треском после холодного запуска или с появлением кодов по фазам газораспределения или системе VVT. Производитель предписывал замену привода VVT (звездочки впускного распредвала в сборе) на очередную, актуальную на тот момент версию.
• На машинах первых лет выпуска на холостом ходу или при небольшом ускорении мог противоестественно шуметь пластиковый впускной коллектор, который предписывалось менять на модифицированный образец.
• Разумеется, что проблемы с течью и шумом насоса охлаждающей жидкости не обошли и серию AZ. По аналогии со всеми современными двигателями Toyota, помпу следует просто считать еще одним расходником с нормальным ресурсом 40-60 тыс.км.
• Ограниченный ресурс обгонной муфты шкива генератора.
• Если для моторов первых выпусков проблемы повышенного расхода масла на автомобилях с небольшим пробегом не существовало, то после модификации и появления тип '2006 сработал некий закон сохранения - вместо проблем с резьбой начались проблемы с угаром (видимо по причине быстрого залегания колец, которое спонтанно поражает некоторые модели современных тойотовских двигателей). Впрочем, вред от этих дефектов все равно несопоставим. Так или иначе, при расходе масла свыше 500 мл на 1000 км производитель предписывает замену комплекта поршней (пример дефектных деталей - 13211-28110, -28111) и поршневых колец.
• Что же касается постепенного увеличения расхода масла с "возрастом" (условно - на второй сотне тысяч пробега и далее), то здесь серия AZ не слишком отличается от классических тойотовских двигателей. Не прогрессирующий угар в пределах 200-300 мл / 1000 км при нормальной эксплуатации можно считать приемлемым (хотя при длительной езде с высокими оборотами возможны одномоментные скачки расхода до литра и более). При более заметном или растущем угаре вопрос зачастую может быть решен переборкой двигателя с заменой поршневых колец и маслосъемных колачков (нельзя только забывать о проверке геометрии блока - именно на AZ отмечались случаи ухода не имеющих признаков выработки цилиндров на эллипс).
Оригинал статьи: http://toyota-club.net/files/faq/04-11-20_faq_az.htm
avtopmr.com
Серия двигателей AZ от компании Toyota разрабатывалась в новом тысячелетии. Высокие технологии, сложная конструкция и, как следствие, высокие требования к качеству топлива и условиям эксплуатации. Мнение об агрегатах этой серии двоякое. В США проблем с агрегатами не замечалось, а вот наши водители один за другим публикуют жалобы на двигатель 2AZ-FE и его родственников.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Примечательным для всех силовых агрегатов этой серии было увеличение длины хода поршня. В данном двигателе это показатель составил 96 миллиметров. С одной стороны, это обеспечивали экономичность, но вторая сторона медали пророчила быстрый износ деталей мотора. У двигателя 2AZ-FE характеристики говорят о максимально широком охвате транспортных средств корпорации:
| Объем | 2.4 литра |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Максимальная мощность | 160 лошадиных сил или 114 кВт при 5600 об/мин |
| Крутящий момент | 220 Н*м при 4000 оборотов |
| Диаметр цилиндра | 88.5 мм |
| Ход поршня | 96.0 мм |
| Степень сжатия | 9.6:1 |
| Октановое число бензина | 95 и выше |
2AZ FE под капотом
Многие владельцы автомобилей, на которых установлен двигатель 2AZ-FE, жалуются на постепенный перегрев агрегата. Происходит это при дальних поездках. Способствует перегреву конструкция двигателя, которая не любит длительных поездок на высоких оборотах. Следующим промахом инженеров является невозможность осуществить ремонт 2AZ-FE с малыми финансовыми потерями. При залегании колец, что часто наблюдалось в этой серии силовых агрегатов, меняется блок цилиндров в сборе. Это слишком затратная процедура. Пластиковый впускной коллектор не придает уверенности в надежности двигателя. Система VVT-i оправдала себя только в средней полосе США, где подобные агрегаты проходят до миллиона километров без заметных проблем.Самым большим разочарованием для владельца авто с 2AZ-FE может стать отсутствие ремонтных размеров. При износе деталей двигателя из-за некачественного топлива или несоблюдения режимов эксплуатации агрегат меняется в сборе. Тонкостенный блок цилиндров просто не позволяет использовать ремонтные детали. Большинство наших соотечественников прибегают к поиску контрактного двигателя.
Универсальность агрегата 2AZ-FE стала причиной его установки на многие модели концерна Toyota:
| Camry | 2002–2011 |
| Matrix S | 2009–2011 |
| Corolla XRS | 2009–2010 |
| Camry Solara | 2002–2008 |
| RAV4 | 2004–2007 |
| Highlander, Kluger, Harrier | 2001–2007 |
| Estima, Ipsum, Previa , Tarago | |
| Alphard | |
| Blade | |
| Avensis | |
| Scion tC | 2005–2010 |
| Scion xB | 2008–2012 |
| Toyota MarkX Zio | 2007-2013 |
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
Сегодня популярность Тойота Камри для российских автолюбителей несомненна. Более трёх десятилетий она является лидером продаж. Оно и понятно, комфортабельный и вместительный седан с ценой, как у бюджетного корейца в самой лучшей комплектации, делает такую покупку весьма привлекательной. Да и выпущенный на стыке веков 2.4-литровый движок 2AZ-FE, экономичный и не такой форсированный, дал возможность приблизиться к бизнес-классу.
Дешёвый и технологичный 2AZ-FE имеет открытую рубашку охлаждения и выполнен из алюминиевых сплавов под давлением. Мотор оснащён цепным приводом, впускной распределительный вал оборудован системой VVT-i, отвечающей за своевременную смену фаз. Коллектор впуска изготовлен из пластика и располагается сзади двигателя, что защищает его от сильных деформаций при авариях. Значительно снижают вес мотора пластиковые шестерни балансирного вала вкупе с пластиковым впускным коллектором.
Масляный насос двигателя FE имеет отдельный цепной привод, что позволяет ему мгновенно создавать нужное давление при запуске.
Такие особенности мотора 2AZ-FE при его небольшой мощности способствуют выравниванию тяговых характеристик и экономичному расходу топлива – порядка 11.5 литров в городском цикле.
На то, что мотор 2AZ-FE скоро выйдет из строя, указывают следующие факторы:
Причины всех этих последствий – выработка ресурса расходников, досрочные неисправности узлов и деталей двигателя серии 2AZ и обидный конструктивный просчёт инженеров фирмы Тойота. Перечислим самые характерные из них:
Если первые пять причин – это выработка ресурса различных узлов и деталей двигателя FE, что вполне допустимо и объяснимо, то шестая причина требует дорогостоящего ремонта двигателя.
После установления причины частично разбираем движок: снимаем шкивы, клапанную крышку, отсоединяем впускной и выпускной коллекторы. Разбираем механизм газораспределения совместно с его приводом. На распредвалах видна эмульсия (смесь антифриза и масла), образовавшаяся в результате вытягивания болтов. Откручиваем болты крепления головки мотора 2AZ-FE и снимаем головку с блока. Проверяем плоскость прилегания. Если её повело, то отдаём в мастерскую, где на специальных шлифовальных станках деталь выравнивают.
После восстановления геометрии ГБЦ есть два способа улучшения крепления головки блока. Первый – рассверлить отверстия, нарезать в них резьбу и вкрутить шпильки, на которых будет закреплена головка, в этом случае гайки для надёжности ставят с граверами. Второй – поставить ремонтный комплект, который выпущен компанией Тойота после признания своего конструктивного просчёта.
Он состоит из резьбовых втулок с более длинной резьбой, и, представьте себе, после установки комплекта дефект больше не проявлялся. Тогда у Toyota Camry выпуска после 2004 года удлинили резьбу в ГБЦ на 6 мм, и «срыва головок» больше не происходило.
Вернёмся к нашему ремонту двигателя – после восстановления крепления промываем ГБЦ, клапаны тщательно притираем и производим замену маслосъемных колпачков. Ставим головку на своё место в моторе 2AZ-FE с новой прокладкой и затягиваем крепление с моментом, указанным в инструкции. Распределительные валы вставляем в головку и затягиваем посадочные места, после чего собираем газораспределительный механизм. Соединяем с головкой впускной и выпускной коллекторы, ставим клапанную крышку.
Что касается моторесурса двигателя Toyota Camry 2.4, то дилеры обещают, что 400 тысяч километров машина спокойно выдержит, но точный пробег до капитального ремонта пока неизвестен.
Тойота Камри – очень надёжный автомобиль и после ремонта двигателя прослужит ещё длительное время. Зависит всё не только от машины, а в большей степени от личных качеств владельца: как от манеры вождения, так и от степени ухода за автомобилем.
clubmashin.ru
Легкосплавный блок цилиндров с открытой «рубашкой» охлаждения (напоминает двигатель с «мокрыми» гильзами) легче, технологичнее и потому дешевле в производстве. К тому же должен, по логике вещей, обеспечивать хорошую теплоотдачу. На деле же обладает температурно нагруженной головкой. И не предполагает капитального восстановления — ремонтных размеров по поршневой группе на него нет
Современные моторы из тех, что применяются массово, сложно обвинить в отсутствии экономичности, экологичности, технологичности. Но вместе с этими приобретениями ушла в небытие простота и, что еще хуже в иных японских агрегатах, та сермяжная стойкость ко всем воздействиям, которая позволяла всячески над ними «глумиться». В нашем случае речь идет даже о большем — об явных конструктивных просчетах и потере ресурса.
Появившись на рубеже веков, тойотовская 2,4-литровая «четверка» 2AZ-FE стала базовой для многих моделей, построенных на платформе D и E-классов. Ipsum, Harrier с Kluger, Camry, RAV4, Avensis и даже заряженный Auris Blade — всем им не слишком форсированный, но экономичный 2AZ подошел как нельзя лучше. А на Camry последнего поколения этот мотор стал символом недорогой возможности приобщиться к бизнес-сегменту.
Да и с технологиями у него все в порядке. Изготовленный из алюминиевого сплава литьем под давлением и имеющий открытую «рубашку» охлаждения, он легче, технологичнее и дешевле в производстве своих предшественников. Привод ГРМ, естественно, цепной, на впускном валу стоит уже обязательный фазовращатель системы VVT-i. Задачам облегчения служат пластиковые шестерни привода балансирного вала и пластиковый же впускной коллектор (кстати, находящийся позади мотора и потому, в отличие от двигателей серий NZ и ZZ, не страдающий при авариях). Масляный насос, расположенный в картере и приводимый отдельной цепью, способен быстрее создавать давление при пуске. Все это в комплексе при относительно невысокой мощности (152-167 л. с.) обеспечивает ровные тяговые характеристики и экономичность — не более 11,5 л. летом, причем в городе.
Но и плата за эксплуатационные прелести довольно высока. Даже на «электронной периферии». Так, на многих версиях 2AZ-FE используется сдвоенный катализатор, два датчика состава смеси и два лямбда-зонда. Как на любых других моторах, одна заправка может «приговорить» любую из этих деталей. Минимальные последствия — загоревшийся check engine и повысившийся расход топлива. Худший вариант — потеря тяги, обогащение смеси до копоти из трубы и двойные расходы. Причем достаточно высокие — датчик состава смеси стоит 6-7 тыс. руб., «кислородник» около 3 тысяч. Могут быть проблемы с индивидуальными катушками зажигания, напрямую зависящими от состояния свечей (2000-2500 руб.). С расходомером, не любящим нашей пыльной среды (3500 руб.). И с цепью, которая обязана была стать ресурсной альтернативой зубчатого ремня, а на деле уже требовала замены до 150 тыс. км (вместе с работой порядка 10 тысяч).
Однако это, увы, не самое печальное. 2AZ-FE с тонкостенным блоком не предполагает ремонтных размеров и является, как теперь принято говорить, «одноразовым». Пока трудно говорить о его ресурсе, но можем предположить, что он меньше, чем у схожих по объему предков. До 300 тыс. км, очевидно, протянет, а после… Какому-то по счету обладателю автомобиля с этой установкой придется менять ее целиком. Сейчас б/у агрегат в сборе стоит около 50 тыс. руб. Благо, «контрактные» моторы имеют тенденцию к удешевлению.
Для многих автомобилей модельного ряда Toyota 2AZ-FE стал базовым двигателем, а для некоторых и единственным. Обладающий хорошими характеристиками он, увы, когда-нибудь потребует замены в сборе
Впрочем, у обладателя 2AZ-FE есть все шансы заняться его восстановлением гораздо раньше обозначенного пробега. С некоторых пор двигатель устойчиво характеризуется как подверженный «тепловым ударам». Происходит это обычно летом в сравнительно напряженных, но далеко не критичных условиях — например, на «тягунах» Култукского тракта. Учитывая молодость автомобилей, вряд ли приходится говорить о каком-то фатальном загрязнении системы охлаждения. И тому есть подтверждение — большинство машин в этом отношении безупречны. К тому же многие попадаются с очень незначительным пробегом, 60 тыс. км или немногим более.
И поэтому частота обращений настораживает. Еще сильнее пугают последствия воздействия повышенных температур. Пугают так, словно речь идет о дизелях Toyota 80-90-х годов. После кратковременного «кипячения» у 2AZ-FE легко «продувает» прокладку головки блока. И это опять же не все. Будто на древних 2C и 2L, головка встает домиком, отчего (уже оригинальная особенность AZ) вытягивает резьбу шпилек из блока.
Объяснить подобное мы не можем. Сам по себе легкосплавный с тонкими стенками блок этой «четверки» должен обладать хорошей теплоотдачей. Так еще и «рубашка», опоясывающая «мокрые» цилиндры, внушает уверенность в производительности системы охлаждения. Вероятно, дело именно в головке. Во всяком случае, 2AZ-FSE перегрева избегает. Не исключено, потому, что камеры сгорания при непосредственном впрыске меньше объемом, чем при распределенном, и теплонагруженность головки ниже. Хотя это не расставляет все точки над «i». Ведь с подобным в таких масштабах ни на тойотовских моторах, ни на каких-то других японских раньше сталкиваться не приходилось. В данном же случае владелец едва ли не гарантированно «попадает» на 10 тыс. руб.
Невеликая, конечно, сумма, но со всеми остальными тратами, да еще при своей теоретической неизбежности она приводит к не самым оптимистическим настроениям. Тем более, что двухлитровый 1AZ-FE в отличие от гораздо более распространенной версии с direct injection, следует такой же «температурной зависимости» и так же коробит головку. А Toyota в ближайшее время вряд ли откажется от этой моторной серии.
Технические консультации: СТО «Технопарк»
тут были комменты. RIP!
38a.ru
Двигатели серии AZ появились на рынке в 2000 года, как замена серии S, морально устаревшей, но любимой потребителями. Хороший пример того, как жадность превращает хорошую вещь в какашку.
В конструкции механической части - легкосплавный блок с "сухими" чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения (что резко понизило жесткость блока), монолитный картер с интегрированными в него опорами коленвала (как на двигателях Мазды с середины 80-х годов), штампованный поддон. Из полезных нововведений стоит отметить новую компоновку блока - теперь ось цилиндра не пересекается с продольной осью двигателя (коленчатого вала) - т.н. дезаксаж, ради того, чтобы немного снизить интенсивный износ пары поршень-гильза (т.к. двигатель сделали более длиноходным, чем была серия S). Привод ГРМ осуществляет длинной однорядной цепью мелкого шага, что требует применения очень хорошего масла (у цепи гидронатяжитель). Вообще, что будет дешевле - менять через 80-100 тысяч ремень с роликами или через 150-180 цепь с натяжителями - покажет практика, я думаю, что такие странные попытки увеличить долговечность, и уступки в пользу увеличения шумности (которая неизбежно больше у цепи) неизбежно обернутся в большой минус.
На впускном распредвале установлен шкив системы VVT-i, обязательной для моторов "третьей волны". Зазор в клапанах изменяется "регулировочными толкателями" - на хрена спрашивается не гидрокомпенсаторами, ведь из-за цепи уже льют качественное масло каждые 10000 км. Наборы толкателей есть только у официалов, т.ч. подозреваю, что вместо регулировки клапанов люди будут продавать машину.
Масляный насос на AZ установлен не на передней части блока, а в картере (так легче всасывать масло из поддона и можно быстрее создать давление при запуске). Приводится он не напрямую от коленвала, а через еще одну цепь - это стандартный подход, но увы, не повышающий надежность.
Оригинальное решение - пластмассовый впускной коллектор, интересно, как он будет показывать себя зимой через несколько лет. Расположение коллекторов здесь традиционное - впуск сзади, выпуск спереди. Но, вместе с новомодными "экологическими" приблудами вроде выпускного "паука" и сдвоенного катализатора, это способствует чрезмерному перегреву подкапотного пространства.
В традициях японского автомобилестроения 4-х цилиндровому двигателю объемом более двух литров полагается иметь балансирные валы, к онструктивное исполнение аналогично предыдущему двигателю 5S-FE. то есть компактный механизм установлен в картере под блоком цилиндров и приводится шестерней на коленчатом валу. Любой балансирный механизм снижает общую надежность мотора, а тут ещё для уменьшения шума тойотовцы применили в приводе пластиковые шестерни ).
Ремонтопригодность двигателя практически нулевая. Седла в головке очень тонкие, с лазерной обработкой, шейки клапанов узкие. Ремонтных размеров ни для поршней, ни для вкладышей не предусмотрено, перегильзовать блок тоже не представляется возможным, при залегании поршневых колец, по гарантии меняют поршневые кольца. вместе с блоком цилиндров и поршнями.
Система впрыска традиционная, разве что новые форсунки с мелкодисперным распылителем устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров. Зажигание - тоже в духе времени, типа DIS-4 с отдельными катушками.
К сожалению, встретить обычный двигатель 2AZ-FE уже большая редкость, на внешний рынок поставляется двигатель D-4 - 2AZ-FSE .
В данном случае применение непосредственного впрыска вообще не дало преимуществ по характеристикам, разве что немного снизились в японском лабораторном тесте выбросы CO2. - а цены на основные узлы совсем не детские: оригинальный новый ТНВД
800$, каждая из форсунок
500$, узел ETCS (блок дроссельной заслонки)
600$. Для информации - новый движок в сборе без навесного оборудования - более 6000$.
Объясню суть FSE, на случай, если она вам не известна:
Сама идея подавать бензин напрямую в камеру сгорания немногим моложе самого двигателя, но ее реализация всегда тормозилась несовершенством технологий. Первым разработчиком систем непосредственного впрыска бензина в двигателях с искровым зажиганием (разумеется, с механическим управлением) стала германская компания "Robert Bosch", еще до Второй мировой войны. В то время единственной областью его применения была авиация.
Первыми массовыми двигателями FSE следует считать моторы Daimler Benz 600-й серии (напомним, что с ними летали всем известные Bf 109), Jumo211, а затем и B MW-801C (FW 190A).
С окончанием эры господства поршневых моторов в авиации, идея непосредственного впрыска несколько потеряла актуальность. У бывших европейских новаторов были другие проблемы, нежели поиск новых применений передовой технологии.
Но в 1951 году в Германии все-таки появился первый серийный легковой автомобиль с непосредственным впрыском - его выпустила компания Goliath - Borgward. Это был двухтактный двигатель с объемом всего 688 кубиков (система впрыска - Bosch PFM 2KL50).
Наиболее известный автомобиль из прошлого с непосредственным впрыском - это знаменитый Mercedes-Benz 300SL, появившийся в 1954 году. Однако дальше технология FSE с механическим управлением развития не получила, так как положительных сторон его использования было не слишком много, а старые недостатки (недостаточный ресурс, сложность управления на разных режимах и т.д.) - оставались. Тем более экономическая ситуация и экология у лидеров технического прогресса того времени не требовали срочных усилий и затрат. Да и карбюраторы далеко не исчерпали еще свои возможности.
Следующий опыт использования FSE был предпринят на волне нефтяного кризиса 70-ых годов Ford'ом, но успехом не увенчался.
FSE оставался за скобками массовой автомобильной промышленности (не считая разве что мира F1), пока в начале 90-ых годов развитие электроники (систем управления двигателем) не позволила реализовать идею НВ с электронным управлением. Первыми создать такой двигатель, а главное, сделать его экономически рентабельным и пригодным для массового производства, удалось японским автомобилестроителям.
Двигатель FSE может работать в режиме сгорания сверхобедненной топливовоздушной смеси: соотношение воздуха и топлива по массе до 30-40:1. Максимально возможный для традиционных инжекторных двигателей с распределенным впрыском a равен 20-24 (стоит напомнить, что оптимальный стехиометрический состав - 14,7:1) - если избыток воздуха будет больше, переобедненная смесь просто не воспламенится.
На двигателе FSE распыленное топливо находится в ограниченном объеме в виде облака, сосредоточенного в районе свечи зажигания. Поэтому, хотя в целом смесь переобедненная, у свечи зажигания она близка к стехиометрическому составу и легко воспламеняется. В то же время, обедненная смесь в остальном объеме имеет намного меньшую склонность к детонации, чем стехиометрическая. Последнее обстоятельство позволяет повысить степень сжатия, а значит увеличить и мощность, и крутящий момент.
За счет того, что при впрыскивании и испарении в цилиндр топлива, воздушный заряд охлаждается - несколько улучшается наполнение цилиндров, а также снова снижается вероятность возникновения детонации.
Основные конструктивные отличия FSE от обычного впрыска:
1. Топливный насос высокого давления (ТНВД). Механический насос (подобный ТНВД дизельного двигателя) развивает давление в 120 бар (у инжекторного двигателя электронасос в баке создает в магистрали давление около 3-3,5 бар).
2. Форсунки. Вихревые распылители создают различную форму топливного факела: на мощностном режиме - конический, в режиме сгорания бедной смеси - узкий факел, который посредством поршня направляется к свече зажигания. В остальном объеме камеры сгорания, особенно у стенок - смесь остается сверхобедненной. Направление факела выбрано так, чтобы жидкая фаза бензина не попадала на стенки цилиндра или головку поршня.
4. Впускные каналы. На двигателе FSE применены вертикальные впускные каналы, которые обеспечивают формирование в цилиндре т.н. "обратного вихря", направляя топливовоздушную смесь к свече и улучшая наполнение цилиндров воздухом (у обычного двигателя вихрь в цилиндре закручен в противоположную сторону).
5. Дроссельная заслонка с электронным управлением. Водитель не осуществляет непосредственно управление заслонкой, а лишь задействует датчик положения педали акселератора. Далее электронный блок управления сам приводит в движение дроссельную заслонку с помощью электродвигателя в зависимости от условий работы двигателя - это "засада" для бюджета владельца.
Одна из проблем, с которыми сталкиваются производители двигателей FSE - это повышенные выбросы NOx (оксидов азота), непосредственно связанные с переизбытком воздуха в смеси. Для борьбы с ними были внедрены катализаторы (каталитические нейтрализаторы) накопительного типа (NO-катализаторы), дополняющие традиционные трехкомпонентные катализаторы (TWC).
В значительной степ ени снизить содержание NOx позволяет, благодаря работе системы EGR ( система рециркуляции отработавших газов - при небольшом открытии дроссельной заслонки на впуск подается до 30% объема отработанных газов). но оставшиеся не устраняются обычным TWC. Поэтому схема выпуска включает в себя обычный катализатор около впускного коллектора для нейтрализации CO и CH (объем 0,8 л) и дополнительный катализатор (объем 3 л), расположенный под полом и совмещающий функции накопительного NO-катализатора и TWC. Одним из активных элементов в нем является основное покрытие из солей бария (щелочно-земельный металл, близкий по свойствам к кальцию и стронцию), также присутствует покрытие из платины, палладия и родия.
При работе на бедной смеси все оксиды азота окисляются до диоксида NO2 при помощи платинового катализатора, а затем взаимодействуют с покрытием основы и удерживаются на ней в виде нитрата бария.
Периодически (обычно раз в минуту на 3 секунды), оксиды азота выводятся из накопителя при помощи обогащения смеси. В этот момент в отработавших газах увеличивается содержание CO и HC, которые взаимодействуют с NO2 - на родиевом покрытии происходят окислительно-восстановительные реакции, в которых нитрат восстанавливается до чистого азота (N 2), а CO и CH окисляются до CO2 и h3O (углекислого газа и воды).
Контроль за работой катализатора осуществляет непосредственно электронный блок управления:
- при работе в режиме ПСО ( "режим послойного смесеобразования и сгорания". Режим ПСО реализуется при движении с постоянной скоростью до 120 км/ч. Топливо впрыскивется в конце такта сжатия в направлении поршня, отражается от него, активно диспергируется и испаряется, направляясь в зону свечи зажигания.) оценивается степень наполнения катализатора и при необходимости активируется обогащение смеси,
- затем, по изменению содержания кислорода, определяется момент полного разложения оксидов азота, и двигатель вновь возвращается на режим ПСО, а катализатор - в режим накопления.
Нейтрализация NOx зависит от температуры отработавших газов - после 500° С эффективность накопительного катализатора значительно падает. Поэтому он расположен в зоне, где температура обычно составляет 300-450° С (в городском режиме езды). При езде по трасе температура газов превышает 500° С, и блок управления обогащает смесь до того уровня, когда газы смогут быть нейтрализованы в TWC.
Б ольшую угрозу для NO-катализатора представляет высокое содержание серы в топливе. Сера в процессе сгорания окисляется до диоксида (SO2), который также взаимодействует с солями бария, как и NO2, и образует сульфат бария, который химически более стабилен, чем нитрат, постепенно снижая емкость и эффективность катализатора, вплоть до его полного выхода из строя.
Для борьбы с этим явлением используется режим очистки от серы, в котором блок управления периодически заметно увеличивает температуру отработавших газов и содержание в них содержание CO и CH. В результате - растет расход топлива, который таким образом, напрямую зависит от содержания серы в топливе.
Заявленное снижение расхода на 10% обеспечивается при содержании серы не более 150 ppm (Европа). Ожидаемое в будущем (к 2011 году) снижение сернистости до 10 ppm позволит производителям отказаться от операций по ее устранению. К слову, нынешнее содержание серы в бензине для Японии - 10 ppm. Напомним, что только по ГОСТу доля серы в российском бензине - 0,05% (можно оценить, как 500 ppm).
Высокий процент серы в топливе заставляет и других производителей дорабатывать покрытие катализаторов с помощью различных добавок (цеолит, кварц), в том числе и дорогостоящих (титан). Например, стоимость только катализатора для FSE -двигателя на внутреннем японском рынке и на европейском для одной модели составляет 1300-1400$.
Ещё тойотовский D4 (2 AZ-FSE ) уже успел ужаснуть собственным "смертельным" номером, которого никто на нашем рынке просто не мог предположить. В двигателе D4 высоконапорный насос представляет единый блок и приводится распредвалом. Установлен непосредственно на головке блока. В этом насосе как раз используется плунжер (в отличие от насоса Mitsubishi, это уже удалось установить достоверно), который на нашем бензине способен очень быстро увеличить зазор между корпусом. Плунжерные пары дизельных ТНВД хоть немного, но смазываются самой соляркой, а здесь этого нет. Наверняка современные зарубежные бензины тоже обладают смазывающими присадками, но в нашем нет ни смазки, ни подобающей очистки. В общем, плунжерная пара изнашивается и давление в системе падает, что тоже ведет к перебоям работы двигателя. Но самое страшное в другом. Проникающий через плунжер лишний бензин должен уходить по специальному отводному каналу. Но это при допустимых порциях. А при сильном износе бензин начинает стекать ручьем мимо канала. прямо в поддон картера! Хорошо разбавляя масло. При сильном износе всего за день-два езды уровень масла может увеличиться вдвое. Таким образом, сначала бензин "разъедает" топливный насос высокого давления, а потом способствует катастрофическому износу кулачков распредвала, вкладышей, поршневой и т. д.
Новый высоконапорный блок для D4 стоит около $900, но не придется ли менять и весь двигатель? Кстати, примеры из жизни показывают, что между привозом машины с двигателем D4 из Японии и началом кончины топливного насоса может пройти всего несколько дней эксплуатации. С одной стороны, это говорит об особенностях заправляемой в бак жидкости, а с другой подтверждает некоторые истины. По идее, при определенном пробеге прецизионные детали должны были поменяться на новые еще в Японии, но японец не стал тянуть до дорогостоящего ТО и сдал машину. Потом она попала в Россию.
Обладатели модификаций с продвинутой системой снижения токсичности - два датчика состава смеси (а не простых и дешевых лямбда-зонда) перед сдвоенным катализатором и два кислородных датчика за ним, непременно увидят некстати загоревшийся "CHECK ENGINE" (коды неисправности будут указывать на лямбда-зонды или "недостаточную эффективность катализатора"). Проблема эта целиком лежит на совести "эколохов", вынудивших внедрить чрезмерно чувствительную систему, которая не предназначена для сколь-нибудь длительной реальной эксплуатции ни в штатах, ни, тем более, у нас. Увы, наиболее экономичным и разумным выходом будет смириться с горящим индикатором.
Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого чудо-мотора, пожалуйста, пришлите их на мой адрес для публикации.
Отзывы читателей:
11 03 09 23:48 Новые тойотовские моторы - в какой-то степени веяние современной моды. Раньше делали моторы - миллионники, там не было мудреных систем, все было просто и сердито - а главное хорошо работало.
А в последнее время экологические нормы и всякая другая ерунда заставляют производителей делать моторы по-другому.
31 03 09 01:44 Япошки погнались за BMW. Вспомните (никосил, алюмосил)на моторах BMW. НУ и нарвались на те же грабли. Так что моторы Z-серии, полный провал TOYOTA.
06 04 09 16:55 На счет 2AZ-FE, Цепь меняется как и ремень, 100000км. реально на 150000, вопрос 14000руб, все новое, до болтика, и шестерни тоже, Движок отличный. масло надо лить 5W20, на счет FSE не знаю, но жути Вы точно нагнали.
19 04 09 11:15 "Привод ГРМ осуществляет длинной однорядной цепью мелкого шага, что требует применения очень хорошего масла". Что подразумевается под "очень хорошим маслом"?
Ответ автора: Не верно я мысль сформулировал - масло может снизить износ цепи, а какой износ в масляной ванне? Цепь не изнашивается, а вытягивается. А потом, вытянувшись уже быстро изнашивается о зубчатый венец. А скорость вытягивания зависит только от размеров цепи и передающегося через неё усилия. Масло критично только для гидронатяжителя - там отверстие легко забивается, не для самой цепи!
25 04 09 20:34 новая тойота камри пробег 95т.к двигатель 2.4 R4 очень большой расход масла (от ТО до ТО масло ниже минимума ) что делать автомобиль на гарантии.
Ответ автора: Поискать здесь тех, кто рассказывает о тойотовском мегакачестве и предложить им соснуть.
11 05 09 07:30 Готов согласиться с автором. У меня ipsum 2001 г.в. 2 FZ FE, пробег 138000. Двиг. работает не устойчиво, сопливится. Вчера исчезло давление, причина пока не известна.
18 10 09 16:40 Бля шуму от цепи намного больше чем от ремня и автор попровься с цепью там до 300тыс. пробег. Еще самая веселая проблема это стук на 2az. лечится в основном заменой впускного коллектора. стремный движок.
22 10 09 21:52 Автор - явно засланный казачек. Слишком профессиональный текст. По всей вероятности работанет на конкурентов Тойоты. Надежность японских авто и в первую очередь Тойоты неоспорима. Головка Д-4 - действительно ошибка. Но 2AZ-FE без D-4 безупречен. Ответ автора: Угу, тока если шпильки резьбу из блока не вырвут.
26 10 09 10:05 Ерунда полная. Непосредственный впрыск (D-4, GDI, Neo) японцы на наш рынок не поставляют и не будут поставлять под дулом пистолета. Чего ни скажешь про немчуру - FSI. Ответ автора: таки а шо по Вашему стоит в новых RAV4, продающихся в автосалонах Москвы. Только у хозяев не спрашивайте, а сами в тех.паспорт посмотрите - 2 AZ-FSE.
06 11 09 22:55 Камри 2007г май механ. японец.после 50тыс в Тойота центре сделали контрольный замер расхода мас. дв 250гр на 1000км. говорят это нормально ОХЕРЕТЬ. Ответ автора: управляй мечтой!
05 02 10 00:40 Я из Молдавии.15 лет ездил на советской "шестерке".Проехал 230 тыс.км.,не ремонтируя мотор.,ничего не меняя,кроме масла и фильтров.А недавно купил тойоту -авенсис.2005 года. что получается .что тойтовский двигатель выдержит меньше чем жигулевский. что-то слабо верится. или я чего-то не понимаю? Ответ автора: это я чё-то не понимаю, если ты на Тойоте 300-400 тыс.км проедешь, то ты когда себе следующую Тойоту купишь, через 20 лет. А кому тогда эти 20 лет она будет машины продавать. Думаю, у Тойоты другой план - ты ей пораньше должен денег принести!
12 02 10 06:54 Че базарить. Пока не ломается - класс движка. У меня на Эстиме тоже навернулась головка. Встала домиком. Три болта крепления головы сорвали резьбу в алюм блоке. Резьбу увеличил. Болты заменил. Распредвал с VVTi сожрал вкладыши. После замера прослезился - вкладыши третьего ремонта болтаются. Головку выписал новую.
12 02 10 07:03 Mazda рулит.
16 02 10 23:07 У меня камри 2005г двигатель 2.4 AZ пробег 270т.к. проблем нет Ответ автора: а это такое свойство проблем - их всегда нет, нет, нет, а потом РАЗ! и в один день есть только проблемы, а двигателя нет. А ведь ещё вчера проблем не было!(Вааще, чтобы самому проехать за 4 года 270т.км, это в год почти 80т.км! У нас таксисты в год наезжают только по 50-60т.км. Вы с напарником на Камри таксуете, что ли? Получается, "рассказ таксиста" - ему можно верить. )
24 02 10 12:13 Автор несет полную чушь! Все его посты сводятся к смыслу, "если у вас нет проблем, то они скоро обязательно появятся". Так цыгане гадалки разводят лохов на вокзале. Фразами типа "на вас кто то затаил злобу" и вот уже чел думает, точно, а ведь это наверное так и есть. Вот и автор все предрекает будущие проблемы владельцам тайот. Мол у вас пробег 100 тыс. проблем нет, тогда на 400 тыс. они появятся. Короче автар убей себя об стену. У любого двигателя, даже твоего ТАЗа (думаю у тебя именно это чудо техники на самом деле) случайно или нет появятся проблемы!
2АZ-FE супер движок, у самог о камри 2,4 езжу и плюю в сторону ТАЗоводов.
25 02 10 11:29 А ты про все японки скажешь то же самое что и про toyota, или ты только toyotу не любишь? Ответ автора: сам я на мазде теперь ежу.
05 03 10 19:41 Как моторист работающий с самыми сложными двигателями полностью поддерживаю автора Чем современней двигатель .тем меньше его надежность и ремонтопригодность Это касается всех производителей Все занимаются испытаниями своих машин за счет покупателей Поэтому их и продают после 150000 тем. кто способен донашивать и расхваливать чужие обноски. а не создать свое К сожалению сейчас торгаши рулят (Москва)
23 03 10 16:22 Что скажете о моторах 4GR-FSE, 3GR-FSE? Такие на новые Toyota Crown
устанавливаются. И на какие модели, интересно, 2AZ-FSE устанавливаются
(2AZ-FE) в моей камри стоит, про 2az-fse ничего не слышал вообще. Подскажите, если не сложно.(Хабаровск). Ответ автора: из официально поставляемых в Россию, 2 AZ-FSE ставят тока на RAV_4. а по праворуки м - очень сложно сказать из-за количества моделей! По серии GR сейчас разбираюсь, где кроме Китая её делают и как отличить некитайские движки. В остальном, на них двойной VVTi на той же тонкой цепи и электрическая педаль газа.
24 03 10 08:59 Интересно читать. У меня Ипсум 240i c двигателем 2АZ пробег 161 тысяча (сто сам накатал после Японии). Сейчас стоит ждет ремонта двигателя. Потек антифриз из под головки. Сказали необходим ремонт шпилек крепления, выставили цену за ремонт и переборку двигателя 82 тысячи рублей. Вот и думаю, самому сделать или им отдать (Москва) Ответ автора: Хех, про "ремонт шпилек" интересно сказывают. Будем ждать продолжения поучительной истории!
27 03 10 16:29 Всё гууд. интерес мнение автора о заклинившем распреде выпклапанов RAV4 - 2,4 (Пермь) Ответ автора: Экспертизу дохлого AZ проводят примерно так.
29 04 10 12:39 вот тойтоводы тут раскричались, я меня товарищ взял опу с с Зэтовским двигателем, тоже кричал что все хонды дерьмо, уже два раза цепь менял и капиталку делал, другой товарищ аллиона взял кричал машина супер, начала сыпаться (год 2005) слил через 3 месяца, другой взял авенсиса с салона(каждый выходной по мелочевке в сервисе), качество тойты кончилось в 90-х. ( Новосибирск).
01 05 10 20:12 У меня Тойота-Камри 2005 г. пробег около 120 000 км. Диагностирована течь антифриза из-под головки блока цилиндров. Обслуживание выполнялись только у Официального дилера. Придется менять блок цилиндров, все запчасти на 175 000 руб. плюс ремонт. Афтор прав, двигатель не ремонтопригоден, однако ездил 5 лет проблем не было, кому кому как повезет. Сверлить и пилить двигатель нет смысла, это будут Жигули. (Санкт-Петербург)
27 05 10 17:52 У меня Авенсис рестайлинг 2006.г пробег 80 т.к мотор 2,4 (2AZ) масло не жрёт но есть одна проблема иногда надо нажимать педаль газа при запуске. думаю что ТНВД не накачивает нужного давления (Екатеринбург).
01 06 10 01:02 Не буду комментировать). Camry 2.4 2007 год 160т родного собственно накатанного пробега тьфу тьфу все в идеале. Масло лил троник. (Москва) Ответ автора: Дожили! Радуемся что новая Тойота пробежала 160.000 км без капиталки! Думаем, что сие чудо из-за масла. Бля, да даже сраные десятки по 200.000 бегают!
01 06 10 08:21 Владею Тоетой-Авенсисом 2008 г.в. На 30 т.км. движка со своим блоком двигателя - алюминий с чем-то, полный пи. Эксплуатация - пылинки сдувал, все вовремя. Тоета-центр диагностировали-диагностировали - выдали надо делать кап.ремонт. Накатал претензию на замену авто - отказали. Пойду в суд.(Иркутск)
03 08 10 21:48 Люди хелп вот и пришло время обратиться за советом на рав-4 мотор 2az при оборотах выше 2000 неприятный звук идет со стороны поддона двигателя мастера сбрасывали приводной ремень звук не проходит когда включаешь кондиционер на холостых отчетливо слышно стук акпп вроде работает нормально без рывков и опозданий при нагрузке звука нет но стоит только отпустить акселератор появляется рокочущий звук помогите что с ним ним и на сколько я попал если не трудно пишите на мыло [email protected] спасибо за любую помощь. (Серпухов ) Ответ автора: Обычная история, сначала езжай в посёлок Новый Быт за контрактным движком, потом на базар - любую Тойоту нужно вовремя продать, пока ещё лохи верят в "японсое качество".
05 08 10 12:14 Купил Авенсис 2002 года. 180 тыс пробег, а может скручен и там все 300! Жрала масло, поменял кольца маслосъемные и сальники клапанов, заодно и цепь с натяжителем. Уже накатал 24 тыс и масло не жрет! Считаю что потратить 900 у.е раз в восьмелетку - это терпимо! Зато остальное. коробка, ходовка, кузов - все в порядке!)) Аффтор возьми пассат Б5 - и ты узнаешь что алюминиевые рычаги НАМНОГО. проблемнее и дороже чем алюминиевый блок))я не говорю про турбинку). А Мазда, можно подумать, масло после 150 тыс жрать не будет! Или ее капиталка намного дешевле б\у блока на Тойоту? У каждой машины есть недостатки и отличаются они периодичностью появления и стоимостью устранения. Тойота в этом плане ЗЭ БЭСТ. (Украина) Ответ автора: Не скручивал никто твой пробег! Кто должен много ездить, в 2002 новый Авенсис не покупал, слишком уж непрактично это.
Когда через годик она снова начнет подъедать масло и будешь продавать её с пробегом в 230 000, не забудь промолчать про ремонт, что бы жила легенда о Тойоте, Avensis - the best !
20 09 10 12:08 15 лет на тойотах, был один ниссан. да ну, его подвеску. Сдуру скинул Крауна и купил Надю-Д4. гавно, -перемудрили черти узкоглазые. Но мазда, брат, вне конкуренции - что в 80-е, что щас, -фуфло. Одни формы, и никакого качества. (Екатеринбург) Ответ автора: после моих затрат на Краун, мне кажется, что на Мазду запчасти бесплатные! К тому же, Мазду в любом сервисе принимают, в отличии от Крауна - за него никто не брался.
27 09 10 21:17 Купил Камри 2.4 2004 года выпуска не проехал и пяти тысяч накрылась коробка, а еще через пятнадцать тысяч застучал хваленый 2 азет. Где хваленое японское качество. Если верить спидометру прошла 102 тысячи, пришлось точить гильзы и коленвал. (Москва) Ответ автора: Жаль, чужой опыт никогда никого ничему не учит.
02 10 10 14:44 У меня Тойота-Ипсум 2001г.в. при пробеге 136тыс.км. разбежалось как минимум пол-табуна лошадей, при том что на моей машине установлен компрессор. Ну не едет она и всё тут. Есть правда подозрение на неисправность компонентов системы VVT-I. В ОБЩЕМ вскрытие покажет. (Курск)
10 10 10 19:24 НА ДВИЖКЕ 2AZ_FE ПРИ ЗАТЯЖКИ ГБЦ СРЕЗАЛО РЕЗЬБУ В БЛОКЕ ТЯНУЛ ПО КНИЖКИ ТЕПЕРЬ БЛОК НА ПОМОЙКУ ИЛИ НАРЕЗАТЬ РЕЗЬБУ И В КРУТИТЬ ШПИЛЬКИ ЭТО ТОЖЕ КАСЯК С АЛЮМИНИЕВЫМ БЛОКОМ ( СКОМОРОЩЕНКО АЛЕКСАНДР ) Ответ автора: В моей статье явно написано, что двигатель НЕ РЕМОНТНО-ПРИГОДНЫЙ, значит и нехрен в него лезть.
26 10 10 21:30 У меня была такая проблема ровно год назад ,три болта вышли с резьбой, долго думал по рынкам скитался, наконец, нашел шпильки для Волги на ремкомплект, в блоке нарезаешь резьбу - вкрутил, теперь сколько угодно снимай она на гайках, только попотеть придется, но это реально. (Новосибирск). Ответ автора: Все 10 шпилек менял? Или три шпильки заколхозил, а остальные "на отъебись" оставил? Слегка их поджал и на базар?
21 11 10 12:24 Привет! стал я обладателем этого чудо мотора в 2008г купив Авенсис 2003г с двигателем 2 л 2AZ-FSE 120 тыс пробег. Было это зимой и сначала все было нормально, смущала немного вибрация мотора, но как-то закрывал на это глаза, с наступлением весны, соответственно тепла стала смущать температура двигателя, вентилятор очень часто включался. Короче 1 июня, когда я ехал за городом стрелка впервые пошла от середины далеко вверх! Открыв капот, увидел, что расширительный бачок полный под завязку и видны изредка пробулькивающие пузырьки! Уже тогда понял, что это серьезно! Все мне говорили, что с Тойотой ничего серьезного быть не может и выяснили, что в системе не хватает антифриза, короче долили антифриз, день я проездил нормально, и опять такая же фигня! подняли машину на подъемнике у официалов, вызвали меня и я просто ох-л, весь блок с внутренней стороны сырой, а по нему из-под головки каплями течет антифриз, вердикт, сказали, нужно менять блок, озвучили ценник ок 200тыс руб все вместе, блин я машину купил за 500, получается почти пол-машины! Еще они же мне сказали ты не первый с такой проблемой сталкиваешься, просто большинству это делают по гарантии, а двигатель гавно, потому что слабый алюминиевый блок с неглубокой резьбой для болтов, при малейшем перегреве резьба плывет, головка отходит, ее коробит и приехали! Поскольку не было у меня желания связываться со всем этим геморроем, я говорю, может есть альтернатива, сделать это по-другому, они сказали, можно высверлить отверстия под волговские болты и присобачить головку на них, но это не надолго и мы этим не занимаемся! Короче нашел я русских умельцев, которые за десять тысяч руб взялись за эту работу. Некоторые болты, когда снимали головку открутились почти от руки, к четырем пришлось привариваться! Выяснилось, что двигатель был уже деланный и предыдущий владелец сталкивался с той же проблемой! Еще одна специфика мотора, хер куда подлезешь, по идее для ремонта головки нужно снимать двигатель с машины и форсунки нужно снимать вперед головки, иначе снимая головку ломаешь штекеры форсунок, на моей машине уже стояли форсунки все перемотанные изолентой! Короче выслушал я трехслойный мат мастеров, что подсунул им такую машину, если бы они знали, что там уже такое, то никогда не взялись бы! и так начался второй этап самый продолжительный в ремонте авто поиск запчастей! выяснилось. что цена на новые форсунки в городе колеблется от 13000 до 18000 р за штуку, добавлю на старых машину завести не удалось, не схватывали все цилиндры, решил купить б\у. в городе найти не удалось в москве тоже, в японии на этот двигатель ставятся свои форсунки, машина европейская, запчасти некоторые другие! нашел форсунки в новосибирске за 13000 руб, все меня отговаривали насчет этих форсунок, ну уж очень мне хотелось избавиться от этого автомобиля, в итоге пришли форсунки с такими же отломленными штекерами и сделанными на холодную сварку, решил их ставить, в итоге они не работают, делал их электрик, и много кто еще, нихера, взял, я таймаут с этим я японским гавном, привозили мне еще несколько видов форсунок все были ни те, уже после нового года, через знакомого удалось найти новые оригинальные форсунки( неоригинала не бывает) из арабских эмиратов по десять тысяч за штуку срок поставки был месяц! Приехали форсунки уже начиналась весна. поставили форсунки, машина была уже у официалов, машина работает, как только начинаешь ехать через 2-3 минуты умирает 2 цилиндра, вердикт блок управления форсунками, цена 36 000 руб, опять ругань, везу машину в другой сервис, опять машина стоит, ждет модного электрика, при этом эмоционально готов отдать машину бесплатно кому угодно, лишь бы не заниматься этим геморроем, короче электрик, тоже выносит вердикт блок упр форсунками, нахожу донора проверяем мой блок, действительно блок, нахожу блок через араб эмир с долгим сроком поставки за 12 400, на дворе уже май, ставлю его сам, вроде работает! тщательно готовлю авто к продаже устраняю злостный затхлый запах появившийся за это время в машине и о аллилуя за три дня после выхода объявления продаю это супер чудо! буду честным в день продажи мне было очень грустно, потому что мне было жаль того человека, нового обладателя! вот так на себе я испытал, что такое 4д, в моем рассказе очень многого еще нет, потому что это эмоциональная составляющая, когда тебе звонят и говорят готовься к тратам и еще раз готовься к незапланированным тратам! итог: из полутора лет владения авто, год простоя, более 100тыс затрат на ремонт и 100тыс потеря при продаже! не буду хвалить или хаять тойоту и другие марки, скажу одно спасибо российскому гавнопрому, который все это время выручал, пока авенсис в полной комплектации разочаровывал и тянул деньги! Александр. (Пермь)
toyota2blog.ru
Ни в коем случае не собираюсь сейчас с пеной у рта что-то доказывать! Тем более, что на вид устройство этого двигателя такое впечатление как раз и производит. Но практика показывает другое. У меня Камри v 40 2006 г.в. с этим агрегатом, пробег 362+ тысячи. Первые 200000 +- менял только масло и фильтра, только на 150000 заметил следы масла под прокладкой клапанной крышки. Сняв ее, я тоже удивился странностям ГРМ, т.е. однорядная цепь, чуть больше велосипедной, фазовращатель стоит только на впускном распредвале, выпускной этой же цепью приводится напрямую, т.е. если цепь растянется, то фазе выпуска банка VVTI никак не поможет и он будет запаздывать. Но практика показывает другое, этим летом я решил поменять цепь, и выставив все пометкам, удивился — все метки на местах, если отклонение и есть то не более 1/8 звена. Т. к. на старой цепи метки были желтые, а на новой синие, то решил не торопиться и оставил старую, пока не разберусь с новой — что это за цепь такая, (покупал оригинал). Перегреть это мотор мне удавалось два раза. Первый раз в 30 градусную жару с кондея (а не включаю я его только зимой) пошел теплый воздух, а стрелка температуры ушла далеко за красную отметку. Как потом выяснилось, пространство между радиаторами было напрочь забито сплошным плотным слоем грязи и мусора. Второй раз зимой от удара об наледь отлетевшую от фуры треснул нижний бачек радиатора и антифриз вытек, а заметил я это, когда в машине стало холодно, как не повело голову — не понятно! Все остальное время и в жару и в холод стрелка температуры всегда находится на одном месте — чуть ниже середины, сколько это градусов не знаю — никогда этим не заморачивался. Таким температурным постоянством не мог похвастаться ни Пассат В5, ни Пежо партнер, ни БМВ 735 (32 кузов), которые до этого у меня были. Так что я не представляю как можно его перегреть, предварительно не сломав в нем что-нибудь!На счет мягких пружин, возможно Евгений прав, и какие-то негативные моменты во время работы присутствуют, но сдается мне (это лишь мое мнение), что эта мягкость и дает возможность преодолевать столь большие пробеги, не смотря на "игрушечность" цепи и звездочек, особенно звездочки коленвала, и как только туда установить пружины в полтора раза жёстче, то и ресурс у этой группы заметно снизится (но это только мое мнение)А так обзор полезный и познавательный!
ustroistvo-avtomobilya.ru
| 4runner Allex Allion Alphard Altezza Aristo Aurion Auris Avalon Avensis Aygo BB Blizzard Brevis Caldina Cami Camry Carib Carina Cavalier Celica Century Chaser Corolla Corona Corsa Cressida Cresta Crown Curren Cynos Duet Dyna Echo Estima FJ_Cruiser Fortuner Funcargo Gaia Grand_Hiace Granvia Harrier Hiace Highlander Hilux Ipsum ISis Ist Kluger LandCruiser Liteace Marino Mark_II Mark_X MasterAce Matrix MegaCruiser MR_2 MR-S Nadia Noah Opa Origin Paseo Passo Picnic Platz Porte Premio Previa Prius Probox Progres Pronard Raum RAV_4 Regius Scepter Sequoia Sera Sienna Sienta Soarer Solara Spacio Sparky Sprinter Starlet Succeed Supra Surf Tacoma Tercel Tundra Verossa Vista Vitz Voltz Voxy Will_Vi Will_Vs Windom Wish Yaris | Двигатели серии AZ появились на рынке в 2000 года, как замена серии S, морально устаревшей, но любимой потребителями. Хороший пример того, как жадность превращает хорошую вещь в какашку... В конструкции механической части - легкосплавный блок с "сухими" чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения (что резко понизило жесткость блока), монолитный картер с интегрированными в него опорами коленвала (как на двигателях Мазды с середины 80-х годов), штампованный поддон. Из полезных нововведений стоит отметить новую компоновку блока - теперь ось цилиндра не пересекается с продольной осью двигателя (коленчатого вала) - т.н. дезаксаж, ради того, чтобы немного снизить интенсивный износ пары поршень-гильза (т.к. двигатель сделали более длиноходным, чем была серия S). Привод ГРМ осуществляет длинной однорядной цепью мелкого шага, что требует применения очень хорошего масла (у цепи гидронатяжитель). Вообще, что будет дешевле - менять через 80-100 тысяч ремень с роликами или через 150-180 цепь с натяжителями - покажет практика, я думаю, что такие странные попытки увеличить долговечность, и уступки в пользу увеличения шумности (которая неизбежно больше у цепи) неизбежно обернутся в большой минус... На впускном распредвале установлен шкив системы VVT-i, обязательной для моторов "третьей волны". Зазор в клапанах изменяется "регулировочными толкателями" - на хрена спрашивается не гидрокомпенсаторами, ведь из-за цепи уже льют качественное масло каждые 10000 км. Наборы толкателей есть только у официалов, т.ч. подозреваю, что вместо регулировки клапанов люди будут продавать машину. Масляный насос на AZ установлен не на передней части блока, а в картере (так легче всасывать масло из поддона и можно быстрее создать давление при запуске). Приводится он не напрямую от коленвала, а через еще одну цепь - это стандартный подход, но увы, не повышающий надежность. Оригинальное решение - пластмассовый впускной коллектор, интересно, как он будет показывать себя зимой через несколько лет. Расположение коллекторов здесь традиционное - впуск сзади, выпуск спереди. Но, вместе с новомодными "экологическими" приблудами вроде выпускного "паука" и сдвоенного катализатора, это способствует чрезмерному перегреву подкапотного пространства. В традициях японского автомобилестроения 4-х цилиндровому двигателю объемом более двух литров полагается иметь балансирные валы, конструктивное исполнение аналогично предыдущему двигателю 5S-FE, то есть компактный механизм установлен в картере под блоком цилиндров и приводится шестерней на коленчатом валу. Любой балансирный механизм снижает общую надежность мотора, а тут ещё для уменьшения шума тойотовцы применили в приводе пластиковые шестерни). Ремонтопригодность двигателя практически нулевая. Седла в головке очень тонкие, с лазерной обработкой, шейки клапанов узкие. Ремонтных размеров ни для поршней, ни для вкладышей не предусмотрено, перегильзовать блок тоже не представляется возможным, при залегании поршневых колец, по гарантии меняют поршневые кольца ... вместе с блоком цилиндров и поршнями !!!! Система впрыска традиционная, разве что новые форсунки с мелкодисперным распылителем устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров. Зажигание - тоже в духе времени, типа DIS-4 с отдельными катушками. К сожалению, встретить обычный двигатель 2AZ-FE уже большая редкость, на внешний рынок поставляется двигатель D-4 - 2AZ-FSE.В данном случае применение непосредственного впрыска вообще не дало преимуществ по характеристикам, разве что немного снизились в японском лабораторном тесте выбросы CO2. - а цены на основные узлы совсем не детские: оригинальный новый ТНВД ~800$, каждая из форсунок ~500$, узел ETCS (блок дроссельной заслонки) ~600$. Для информации - новый движок в сборе без навесного оборудования - более 6000$. Объясню суть FSE, на случай, если она вам не известна:Сама идея подавать бензин напрямую в камеру сгорания немногим моложе самого двигателя, но ее реализация всегда тормозилась несовершенством технологий. Первым разработчиком систем непосредственного впрыска бензина в двигателях с искровым зажиганием (разумеется, с механическим управлением) стала германская компания "Robert Bosch", еще до Второй мировой войны. В то время единственной областью его применения была авиация.Первыми массовыми двигателями FSE следует считать моторы Daimler Benz 600-й серии (напомним, что с ними летали всем известные Bf 109), Jumo211, а затем и BMW-801C (FW 190A).С окончанием эры господства поршневых моторов в авиации, идея непосредственного впрыска несколько потеряла актуальность. У бывших европейских новаторов были другие проблемы, нежели поиск новых применений передовой технологии. Но в 1951 году в Германии все-таки появился первый серийный легковой автомобиль с непосредственным впрыском - его выпустила компания Goliath - Borgward. Это был двухтактный двигатель с объемом всего 688 кубиков (система впрыска - Bosch PFM 2KL50).Наиболее известный автомобиль из прошлого с непосредственным впрыском - это знаменитый Mercedes-Benz 300SL, появившийся в 1954 году. Однако дальше технология FSE с механическим управлением развития не получила, так как положительных сторон его использования было не слишком много, а старые недостатки (недостаточный ресурс, сложность управления на разных режимах и т.д.) - оставались. Тем более экономическая ситуация и экология у лидеров технического прогресса того времени не требовали срочных усилий и затрат. Да и карбюраторы далеко не исчерпали еще свои возможности.Следующий опыт использования FSE был предпринят на волне нефтяного кризиса 70-ых годов Ford'ом, но успехом не увенчался. FSE оставался за скобками массовой автомобильной промышленности (не считая разве что мира F1), пока в начале 90-ых годов развитие электроники (систем управления двигателем) не позволила реализовать идею НВ с электронным управлением. Первыми создать такой двигатель, а главное, сделать его экономически рентабельным и пригодным для массового производства, удалось японским автомобилестроителям. Двигатель FSE может работать в режиме сгорания сверхобедненной топливовоздушной смеси: соотношение воздуха и топлива по массе до 30-40:1. Максимально возможный для традиционных инжекторных двигателей с распределенным впрыском a равен 20-24 (стоит напомнить, что оптимальный стехиометрический состав - 14,7:1) - если избыток воздуха будет больше, переобедненная смесь просто не воспламенится.На двигателе FSE распыленное топливо находится в ограниченном объеме в виде облака, сосредоточенного в районе свечи зажигания. Поэтому, хотя в целом смесь переобедненная, у свечи зажигания она близка к стехиометрическому составу и легко воспламеняется. В то же время, обедненная смесь в остальном объеме имеет намного меньшую склонность к детонации, чем стехиометрическая. Последнее обстоятельство позволяет повысить степень сжатия, а значит увеличить и мощность, и крутящий момент. За счет того, что при впрыскивании и испарении в цилиндр топлива, воздушный заряд охлаждается - несколько улучшается наполнение цилиндров, а также снова снижается вероятность возникновения детонации. Основные конструктивные отличия FSE от обычного впрыска: 1. Топливный насос высокого давления (ТНВД). Механический насос (подобный ТНВД дизельного двигателя) развивает давление в 120 бар (у инжекторного двигателя электронасос в баке создает в магистрали давление около 3-3,5 бар). 2. Форсунки. Вихревые распылители создают различную форму топливного факела: на мощностном режиме - конический, в режиме сгорания бедной смеси - узкий факел, который посредством поршня направляется к свече зажигания. В остальном объеме камеры сгорания, особенно у стенок - смесь остается сверхобедненной. Направление факела выбрано так, чтобы жидкая фаза бензина не попадала на стенки цилиндра или головку поршня.
3. Поршень. В днище особой формы сделана выемка, при помощи которой топливо-воздушная смесь направляется в район свечи зажигания.
4. Впускные каналы. На двигателе FSE применены вертикальные впускные каналы, которые обеспечивают формирование в цилиндре т.н. "обратного вихря", направляя топливовоздушную смесь к свече и улучшая наполнение цилиндров воздухом (у обычного двигателя вихрь в цилиндре закручен в противоположную сторону). 5. Дроссельная заслонка с электронным управлением. Водитель не осуществляет непосредственно управление заслонкой, а лишь задействует датчик положения педали акселератора. Далее электронный блок управления сам приводит в движение дроссельную заслонку с помощью электродвигателя в зависимости от условий работы двигателя - это "засада" для бюджета владельца. Одна из проблем, с которыми сталкиваются производители двигателей FSE - это повышенные выбросы NOx (оксидов азота), непосредственно связанные с переизбытком воздуха в смеси. Для борьбы с ними были внедрены катализаторы (каталитические нейтрализаторы) накопительного типа (NO-катализаторы), дополняющие традиционные трехкомпонентные катализаторы (TWC). В значительной степени снизить содержание NOx позволяет, благодаря работе системы EGR (система рециркуляции отработавших газов - при небольшом открытии дроссельной заслонки на впуск подается до 30% объема отработанных газов), но оставшиеся не устраняются обычным TWC. Поэтому схема выпуска включает в себя обычный катализатор около впускного коллектора для нейтрализации CO и CH (объем 0,8 л) и дополнительный катализатор (объем 3 л), расположенный под полом и совмещающий функции накопительного NO-катализатора и TWC. Одним из активных элементов в нем является основное покрытие из солей бария (щелочно-земельный металл, близкий по свойствам к кальцию и стронцию), также присутствует покрытие из платины, палладия и родия.При работе на бедной смеси все оксиды азота окисляются до диоксида NO2 при помощи платинового катализатора, а затем взаимодействуют с покрытием основы и удерживаются на ней в виде нитрата бария.Периодически (обычно раз в минуту на 3 секунды), оксиды азота выводятся из накопителя при помощи обогащения смеси. В этот момент в отработавших газах увеличивается содержание CO и HC, которые взаимодействуют с NO2 - на родиевом покрытии происходят окислительно-восстановительные реакции, в которых нитрат восстанавливается до чистого азота (N2), а CO и CH окисляются до CO2 и h3O (углекислого газа и воды).Контроль за работой катализатора осуществляет непосредственно электронный блок управления: - при работе в режиме ПСО ("режим послойного смесеобразования и сгорания". Режим ПСО реализуется при движении с постоянной скоростью до 120 км/ч. Топливо впрыскивется в конце такта сжатия в направлении поршня, отражается от него, активно диспергируется и испаряется, направляясь в зону свечи зажигания.) оценивается степень наполнения катализатора и при необходимости активируется обогащение смеси,- затем, по изменению содержания кислорода, определяется момент полного разложения оксидов азота, и двигатель вновь возвращается на режим ПСО, а катализатор - в режим накопления. Нейтрализация NOx зависит от температуры отработавших газов - после 500° С эффективность накопительного катализатора значительно падает. Поэтому он расположен в зоне, где температура обычно составляет 300-450° С (в городском режиме езды). При езде по трасе температура газов превышает 500° С, и блок управления обогащает смесь до того уровня, когда газы смогут быть нейтрализованы в TWC. Большую угрозу для NO-катализатора представляет высокое содержание серы в топливе. Сера в процессе сгорания окисляется до диоксида (SO2), который также взаимодействует с солями бария, как и NO2, и образует сульфат бария, который химически более стабилен, чем нитрат, постепенно снижая емкость и эффективность катализатора, вплоть до его полного выхода из строя.Для борьбы с этим явлением используется режим очистки от серы, в котором блок управления периодически заметно увеличивает температуру отработавших газов и содержание в них содержание CO и CH. В результате - растет расход топлива, который таким образом, напрямую зависит от содержания серы в топливе.Заявленное снижение расхода на 10% обеспечивается при содержании серы не более 150 ppm (Европа). Ожидаемое в будущем (к 2011 году) снижение сернистости до 10 ppm позволит производителям отказаться от операций по ее устранению. К слову, нынешнее содержание серы в бензине для Японии - 10 ppm. Напомним, что только по ГОСТу доля серы в российском бензине - 0,05% (можно оценить, как 500 ppm).Высокий процент серы в топливе заставляет и других производителей дорабатывать покрытие катализаторов с помощью различных добавок (цеолит, кварц), в том числе и дорогостоящих (титан). Например, стоимость только катализатора для FSE -двигателя на внутреннем японском рынке и на европейском для одной модели составляет 1300-1400$. Ещё тойотовский D4 (2AZ-FSE) уже успел ужаснуть собственным "смертельным" номером, которого никто на нашем рынке просто не мог предположить. В двигателе D4 высоконапорный насос представляет единый блок и приводится распредвалом. Установлен непосредственно на головке блока. В этом насосе как раз используется плунжер (в отличие от насоса Mitsubishi, это уже удалось установить достоверно), который на нашем бензине способен очень быстро увеличить зазор между корпусом. Плунжерные пары дизельных ТНВД хоть немного, но смазываются самой соляркой, а здесь этого нет. Наверняка современные зарубежные бензины тоже обладают смазывающими присадками, но в нашем нет ни смазки, ни подобающей очистки. В общем, плунжерная пара изнашивается и давление в системе падает, что тоже ведет к перебоям работы двигателя. Но самое страшное в другом. Проникающий через плунжер лишний бензин должен уходить по специальному отводному каналу. Но это при допустимых порциях. А при сильном износе бензин начинает стекать ручьем мимо канала... прямо в поддон картера! Хорошо разбавляя масло. При сильном износе всего за день-два езды уровень масла может увеличиться вдвое. Таким образом, сначала бензин "разъедает" топливный насос высокого давления, а потом способствует катастрофическому износу кулачков распредвала, вкладышей, поршневой и т. д. Новый высоконапорный блок для D4 стоит около $900, но не придется ли менять и весь двигатель? Кстати, примеры из жизни показывают, что между привозом машины с двигателем D4 из Японии и началом кончины топливного насоса может пройти всего несколько дней эксплуатации. С одной стороны, это говорит об особенностях заправляемой в бак жидкости, а с другой подтверждает некоторые истины. По идее, при определенном пробеге прецизионные детали должны были поменяться на новые еще в Японии, но японец не стал тянуть до дорогостоящего ТО и сдал машину. Потом она попала в Россию. Обладатели модификаций с продвинутой системой снижения токсичности - два датчика состава смеси (а не простых и дешевых лямбда-зонда) перед сдвоенным катализатором и два кислородных датчика за ним, непременно увидят некстати загоревшийся "CHECK ENGINE" (коды неисправности будут указывать на лямбда-зонды или "недостаточную эффективность катализатора"). Проблема эта целиком лежит на совести "эколохов", вынудивших внедрить чрезмерно чувствительную систему, которая не предназначена для сколь-нибудь длительной реальной эксплуатции ни в штатах, ни, тем более, у нас. Увы, наиболее экономичным и разумным выходом будет смириться с горящим индикатором. Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого чудо-мотора, пожалуйста, пришлите их на мой адрес для публикации. Отзывы читателей: 11 03 09 23:48 Новые тойотовские моторы - в какой-то степени веяние современной моды.. Раньше делали моторы - миллионники, там не было мудреных систем, все было просто и сердито - а главное хорошо работало... А в последнее время экологические нормы и всякая другая ерунда заставляют производителей делать моторы по-другому... 31 03 09 01:44 Япошки погнались за BMW. Вспомните (никосил, алюмосил)на моторах BMW. НУ и нарвались на те же грабли. Так что моторы Z-серии, полный провал TOYOTA. 06 04 09 16:55 На счет 2AZ-FE, Цепь меняется как и ремень, 100000км , реально на 150000, вопрос 14000руб, все новое, до болтика, и шестерни тоже, Движок отличный , масло надо лить 5W20, на счет FSE не знаю, но жути Вы точно нагнали... 19 04 09 11:15 "Привод ГРМ осуществляет длинной однорядной цепью мелкого шага, что требует применения очень хорошего масла". Что подразумевается под "очень хорошим маслом"? Ответ автора: Не верно я мысль сформулировал - масло может снизить износ цепи, а какой износ в масляной ванне? Цепь не изнашивается, а вытягивается. А потом, вытянувшись уже быстро изнашивается о зубчатый венец. А скорость вытягивания зависит только от размеров цепи и передающегося через неё усилия... Масло критично только для гидронатяжителя - там отверстие легко забивается, не для самой цепи! 25 04 09 20:34 новая тойота камри пробег 95т.к двигатель 2.4 R4 очень большой расход масла (от ТО до ТО масло ниже минимума ) что делать автомобиль на гарантии. Ответ автора: Поискать здесь тех, кто рассказывает о тойотовском мегакачестве и предложить им соснуть... 11 05 09 07:30 Готов согласиться с автором. У меня ipsum 2001 г.в. 2 FZ FE, пробег 138000. Двиг. работает не устойчиво, сопливится. Вчера исчезло давление, причина пока не известна. 18 10 09 16:40 Бля шуму от цепи намного больше чем от ремня и автор попровься с цепью там до 300тыс. пробег. Еще самая веселая проблема это стук на 2az.....лечится в основном заменой впускного коллектора.....стремный движок!!!!!! 22 10 09 21:52 Автор - явно засланный казачек. Слишком профессиональный текст. По всей вероятности работанет на конкурентов Тойоты. Надежность японских авто и в первую очередь Тойоты неоспорима. Головка Д-4 - действительно ошибка. Но 2AZ-FE без D-4 безупречен. Ответ автора: Угу, тока если шпильки резьбу из блока не вырвут.... 26 10 09 10:05 Ерунда полная.... Непосредственный впрыск (D-4, GDI, Neo) японцы на наш рынок не поставляют и не будут поставлять под дулом пистолета... Чего ни скажешь про немчуру - FSI... Ответ автора: таки а шо по Вашему стоит в новых RAV4, продающихся в автосалонах Москвы?! Только у хозяев не спрашивайте, а сами в тех.паспорт посмотрите - 2AZ-FSE! 06 11 09 22:55 Камри 2007г май механ. японец.после 50тыс в Тойота центре сделали контрольный замер расхода мас. дв 250гр на 1000км. говорят это нормально ОХЕРЕТЬ. Ответ автора: управляй мечтой! 05 02 10 00:40 Я из Молдавии.15 лет ездил на советской "шестерке".Проехал 230 тыс.км.,не ремонтируя мотор.,ничего не меняя,кроме масла и фильтров.А недавно купил тойоту -авенсис.2005 года .? что получается .что тойтовский двигатель выдержит меньше чем жигулевский.. .что-то слабо верится!!! или я чего-то не понимаю? Ответ автора: это я чё-то не понимаю, если ты на Тойоте 300-400 тыс.км проедешь, то ты когда себе следующую Тойоту купишь, через 20 лет?! А кому тогда эти 20 лет она будет машины продавать??? Думаю, у Тойоты другой план - ты ей пораньше должен денег принести! 12 02 10 06:54 Че базарить. Пока не ломается - класс движка. У меня на Эстиме тоже навернулась головка. Встала домиком. Три болта крепления головы сорвали резьбу в алюм блоке. Резьбу увеличил. Болты заменил. Распредвал с VVTi сожрал вкладыши. После замера прослезился - вкладыши третьего ремонта болтаются. Головку выписал новую. 12 02 10 07:03 Mazda рулит !!! 16 02 10 23:07 У меня камри 2005г двигатель 2.4 AZ пробег 270т.к., проблем нет Ответ автора: а это такое свойство проблем - их всегда нет, нет, нет, а потом РАЗ! и в один день есть только проблемы, а двигателя нет.... А ведь ещё вчера проблем не было! (Вааще, чтобы самому проехать за 4 года 270т.км, это в год почти 80т.км! У нас таксисты в год наезжают только по 50-60т.км.... Вы с напарником на Камри таксуете, что ли? Получается, "рассказ таксиста" - ему можно верить! :) 24 02 10 12:13 Автор несет полную чушь! Все его посты сводятся к смыслу, "если у вас нет проблем, то они скоро обязательно появятся". Так цыгане гадалки разводят лохов на вокзале. Фразами типа "на вас кто то затаил злобу" и вот уже чел думает, точно, а ведь это наверное так и есть. Вот и автор все предрекает будущие проблемы владельцам тайот. Мол у вас пробег 100 тыс. проблем нет, тогда на 400 тыс. они появятся... Короче автар убей себя об стену. У любого двигателя, даже твоего ТАЗа (думаю у тебя именно это чудо техники на самом деле) случайно или нет появятся проблемы! 2АZ-FE супер движок, у самого камри 2,4 езжу и плюю в сторону ТАЗоводов. 25 02 10 11:29 А ты про все японки скажешь то же самое что и про toyota, или ты только toyotу не любишь? Ответ автора: сам я на мазде теперь ежу... 05 03 10 19:41 Как моторист работающий с самыми сложными двигателями полностью поддерживаю автора Чем современней двигатель .тем меньше его надежность и ремонтопригодность Это касается всех производителей Все занимаются испытаниями своих машин за счет покупателей Поэтому их и продают после 150000 тем. кто способен донашивать и расхваливать чужие обноски. а не создать свое К сожалению сейчас торгаши рулят (Москва) 23 03 10 16:22 Что скажете о моторах 4GR-FSE, 3GR-FSE? Такие на новые Toyota Crown устанавливаются. И на какие модели, интересно, 2AZ-FSE устанавливаются (2AZ-FE) в моей камри стоит, про 2az-fse ничего не слышал вообще. Подскажите, если не сложно.(Хабаровск). Ответ автора: из официально поставляемых в Россию, 2AZ-FSE ставят тока на RAV_4, а по праворуким - очень сложно сказать из-за количества моделей! По серии GR сейчас разбираюсь, где кроме Китая её делают и как отличить некитайские движки. В остальном, на них двойной VVTi на той же тонкой цепи и электрическая педаль газа... 24 03 10 08:59 Интересно читать. У меня Ипсум 240i c двигателем 2АZ пробег 161 тысяча (сто сам накатал после Японии). Сейчас стоит ждет ремонта двигателя. Потек антифриз из под головки. Сказали необходим ремонт шпилек крепления, выставили цену за ремонт и переборку двигателя 82 тысячи рублей. Вот и думаю, самому сделать или им отдать (Москва) Ответ автора: Хех, про "ремонт шпилек" интересно сказывают. Будем ждать продолжения поучительной истории! 27 03 10 16:29 Всё гууд. интерес мнение автора о заклинившем распреде выпклапанов RAV4 - 2,4 (Пермь) Ответ автора: Экспертизу дохлого AZ проводят примерно так. 29 04 10 12:39 вот тойтоводы тут раскричались, я меня товарищ взял опу с с Зэтовским двигателем, тоже кричал что все хонды дерьмо, уже два раза цепь менял и капиталку делал, другой товарищ аллиона взял кричал машина супер, начала сыпаться (год 2005) слил через 3 месяца, другой взял авенсиса с салона(каждый выходной по мелочевке в сервисе), качество тойты кончилось в 90-х.(Новосибирск). 01 05 10 20:12 У меня Тойота-Камри 2005 г., пробег около 120 000 км. Диагностирована течь антифриза из-под головки блока цилиндров. Обслуживание выполнялись только у Официального дилера. Придется менять блок цилиндров, все запчасти на 175 000 руб., плюс ремонт. Афтор прав, двигатель не ремонтопригоден, однако ездил 5 лет проблем не было, кому кому как повезет. Сверлить и пилить двигатель нет смысла, это будут Жигули. (Санкт-Петербург) 27 05 10 17:52 У меня Авенсис рестайлинг 2006.г пробег 80 т.к мотор 2,4 (2AZ) масло не жрёт но есть одна проблема иногда надо нажимать педаль газа при запуске , думаю что ТНВД не накачивает нужного давления (Екатеринбург). 01 06 10 01:02 Не буду комментировать). Camry 2.4 2007 год 160т родного собственно накатанного пробега тьфу тьфу все в идеале. Масло лил троник... (Москва) Ответ автора: Дожили! Радуемся что новая Тойота пробежала 160.000 км без капиталки! Думаем, что сие чудо из-за масла... Бля, да даже сраные десятки по 200.000 бегают! 01 06 10 08:21 Владею Тоетой-Авенсисом 2008 г.в. На 30 т.км. движка со своим блоком двигателя - алюминий с чем-то, полный пи... Эксплуатация - пылинки сдувал, все вовремя. Тоета-центр диагностировали-диагностировали - выдали надо делать кап.ремонт. Накатал претензию на замену авто - отказали. Пойду в суд.(Иркутск) 03 08 10 21:48 Люди хелп вот и пришло время обратиться за советом на рав-4 мотор 2az при оборотах выше 2000 неприятный звук идет со стороны поддона двигателя мастера сбрасывали приводной ремень звук не проходит когда включаешь кондиционер на холостых отчетливо слышно стук акпп вроде работает нормально без рывков и опозданий при нагрузке звука нет но стоит только отпустить акселератор появляется рокочущий звук помогите что с ним ним и на сколько я попал если не трудно пишите на мыло [email protected] спасибо за любую помощь. (Серпухов) Ответ автора: Обычная история, сначала езжай в посёлок Новый Быт за контрактным движком, потом на базар - любую Тойоту нужно вовремя продать, пока ещё лохи верят в "японсое качество".... 05 08 10 12:14 Купил Авенсис 2002 года. 180 тыс пробег, а может скручен и там все 300! Жрала масло, поменял кольца маслосъемные и сальники клапанов, заодно и цепь с натяжителем. Уже накатал 24 тыс и масло не жрет! Считаю что потратить 900 у.е раз в восьмелетку - это терпимо! Зато остальное : коробка, ходовка, кузов - все в порядке!)) Аффтор возьми пассат Б5 - и ты узнаешь что алюминиевые рычаги НАМНОГО!!! проблемнее и дороже чем алюминиевый блок))я не говорю про турбинку). А Мазда, можно подумать, масло после 150 тыс жрать не будет! Или ее капиталка намного дешевле б\у блока на Тойоту? У каждой машины есть недостатки и отличаются они периодичностью появления и стоимостью устранения. Тойота в этом плане ЗЭ БЭСТ!!! (Украина) Ответ автора: Не скручивал никто твой пробег! Кто должен много ездить, в 2002 новый Авенсис не покупал, слишком уж непрактично это.... Когда через годик она снова начнет подъедать масло и будешь продавать её с пробегом в 230 000, не забудь промолчать про ремонт, что бы жила легенда о Тойоте, Avensis - the best! 20 09 10 12:08 15 лет на тойотах, был один ниссан.. да ну, его подвеску.. Сдуру скинул Крауна и купил Надю-Д4.....гавно, -перемудрили черти узкоглазые. Но мазда, брат, вне конкуренции - что в 80-е, что щас, -фуфло. Одни формы, и никакого качества.. (Екатеринбург) Ответ автора: после моих затрат на Краун, мне кажется, что на Мазду запчасти бесплатные! К тому же, Мазду в любом сервисе принимают, в отличии от Крауна - за него никто не брался. 27 09 10 21:17 Купил Камри 2.4 2004 года выпуска не проехал и пяти тысяч накрылась коробка, а еще через пятнадцать тысяч застучал хваленый 2 азет. Где хваленое японское качество. Если верить спидометру прошла 102 тысячи, пришлось точить гильзы и коленвал. (Москва) Ответ автора: Жаль, чужой опыт никогда никого ничему не учит.... 02 10 10 14:44 У меня Тойота-Ипсум 2001г.в. при пробеге 136тыс.км. разбежалось как минимум пол-табуна лошадей, при том что на моей машине установлен компрессор. Ну не едет она и всё тут!!! Есть правда подозрение на неисправность компонентов системы VVT-I. В ОБЩЕМ вскрытие покажет..... (Курск) 10 10 10 19:24 НА ДВИЖКЕ 2AZ_FE ПРИ ЗАТЯЖКИ ГБЦ СРЕЗАЛО РЕЗЬБУ В БЛОКЕ ТЯНУЛ ПО КНИЖКИ ТЕПЕРЬ БЛОК НА ПОМОЙКУ ИЛИ НАРЕЗАТЬ РЕЗЬБУ И В КРУТИТЬ ШПИЛЬКИ ЭТО ТОЖЕ КАСЯК С АЛЮМИНИЕВЫМ БЛОКОМ (СКОМОРОЩЕНКО АЛЕКСАНДР) Ответ автора: В моей статье явно написано, что двигатель НЕ РЕМОНТНО-ПРИГОДНЫЙ, значит и нехрен в него лезть. 26 10 10 21:30 У меня была такая проблема ровно год назад ,три болта вышли с резьбой, долго думал по рынкам скитался, наконец, нашел шпильки для Волги на ремкомплект, в блоке нарезаешь резьбу - вкрутил, теперь сколько угодно снимай она на гайках, только попотеть придется, но это реально. (Новосибирск). Ответ автора: Все 10 шпилек менял? Или три шпильки заколхозил, а остальные "на отъебись" оставил? Слегка их поджал и на базар? 05 01 15 01:11 Привет! стал я обладателем этого чудо мотора в 2008г купив Авенсис 2003г с двигателем 2 л 2AZ-FSE 120 тыс пробег. Было это зимой и сначала все было нормально, смущала немного вибрация мотора, но как-то закрывал на это глаза, с наступлением весны, соответственно тепла стала смущать температура двигателя, вентилятор очень часто включался. Короче 1 июня, когда я ехал за городом стрелка впервые пошла от середины далеко вверх! Открыв капот, увидел, что расширительный бачок полный под завязку и видны изредка пробулькивающие пузырьки! Уже тогда понял, что это серьезно! Все мне говорили, что с Тойотой ничего серьезного быть не может и выяснили, что в системе не хватает антифриза, короче долили антифриз, день я проездил нормально, и опять такая же фигня! подняли машину на подъемнике у официалов, вызвали меня и я просто ох-л, весь блок с внутренней стороны сырой, а по нему из-под головки каплями течет антифриз, вердикт, сказали, нужно менять блок, озвучили ценник ок 200тыс руб все вместе, блин я машину купил за 500, получается почти пол-машины! Еще они же мне сказали ты не первый с такой проблемой сталкиваешься, просто большинству это делают по гарантии, а двигатель гавно, потому что слабый алюминиевый блок с неглубокой резьбой для болтов, при малейшем перегреве резьба плывет, головка отходит, ее коробит и приехали! Поскольку не было у меня желания связываться со всем этим геморроем, я говорю, может есть альтернатива, сделать это по-другому, они сказали, можно высверлить отверстия под волговские болты и присобачить головку на них, но это не надолго и мы этим не занимаемся! Короче нашел я русских умельцев, которые за десять тысяч руб взялись за эту работу. Некоторые болты, когда снимали головку открутились почти от руки, к четырем пришлось привариваться! Выяснилось, что двигатель был уже деланный и предыдущий владелец сталкивался с той же проблемой! Еще одна специфика мотора, хер куда подлезешь, по идее для ремонта головки нужно снимать двигатель с машины и форсунки нужно снимать вперед головки, иначе снимая головку ломаешь штекеры форсунок, на моей машине уже стояли форсунки все перемотанные изолентой! Короче выслушал я трехслойный мат мастеров, что подсунул им такую машину, если бы они знали, что там уже такое, то никогда не взялись бы! и так начался второй этап самый продолжительный в ремонте авто поиск запчастей! выяснилось , что цена на новые форсунки в городе колеблется от 13000 до 18000 р за штуку, добавлю на старых машину завести не удалось, не схватывали все цилиндры, решил купить б\у , в городе найти не удалось в москве тоже, в японии на этот двигатель ставятся свои форсунки, машина европейская, запчасти некоторые другие! нашел форсунки в новосибирске за 13000 руб, все меня отговаривали насчет этих форсунок, ну уж очень мне хотелось избавиться от этого автомобиля, в итоге пришли форсунки с такими же отломленными штекерами и сделанными на холодную сварку, решил их ставить, в итоге они не работают, делал их электрик, и много кто еще, нихера, взял, я таймаут с этим я японским гавном, привозили мне еще несколько видов форсунок все были ни те, уже после нового года, через знакомого удалось найти новые оригинальные форсунки( неоригинала не бывает) из арабских эмиратов по десять тысяч за штуку срок поставки был месяц! Приехали форсунки уже начиналась весна , поставили форсунки, машина была уже у официалов, машина работает, как только начинаешь ехать через 2-3 минуты умирает 2 цилиндра, вердикт блок управления форсунками, цена 36 000 руб, опять ругань, везу машину в другой сервис, опять машина стоит, ждет модного электрика, при этом эмоционально готов отдать машину бесплатно кому угодно, лишь бы не заниматься этим геморроем, короче электрик, тоже выносит вердикт блок упр форсунками, нахожу донора проверяем мой блок, действительно блок, нахожу блок через араб эмир с долгим сроком поставки за 12 400, на дворе уже май, ставлю его сам, вроде работает! тщательно готовлю авто к продаже устраняю злостный затхлый запах появившийся за это время в машине и о аллилуя за три дня после выхода объявления продаю это супер чудо! буду честным в день продажи мне было очень грустно, потому что мне было жаль того человека, нового обладателя! вот так на себе я испытал, что такое 4д, в моем рассказе очень многого еще нет, потому что это эмоциональная составляющая, когда тебе звонят и говорят готовься к тратам и еще раз готовься к незапланированным тратам! итог: из полутора лет владения авто, год простоя, более 100тыс затрат на ремонт и 100тыс потеря при продаже! не буду хвалить или хаять тойоту и другие марки, скажу одно спасибо российскому гавнопрому, который все это время выручал, пока авенсис в полной комплектации разочаровывал и тянул деньги! Александр. (Пермь) 21 11 10 12:24 Уважаемый автор, а что вы ответите на мой комментарий? В 2009 году была куплена тойота камри (2008 г.в.) из салона, с пробегом на одометре равном 45 км, европейка,двигатель 2 аз фе и коробка - механика. К моменту написания сего поста она прошла уже 240 000 километров - это за шесть лет пребывания в одних руках. За это время - отрегулировал клапана ( технически это возможно - стаканы толкателя отдаешь токарю и он снимает слой металла для получения нужного зазора ) и проводил прочие работы согласно требований регламента ТО ( 2 замены свечей, замена масла и фильтров каждые 10 тысяч км, сколько замен тормозной жидкости и несколько замен охлаждающей жидкости ). Что касается подвески - замена передних рычагов, задних цапф и втулок стабилизаторов. А теперь самое интересное - машина была куплена за 23 000 долларов (по акции), сегодняшняя ее рыночная стоимость 12 000 долларов, то есть за шесть лет перевозки моей задницы она обошлась мне в 11 000 американских долларов. А теперь скажите мне такое же о машине на которой вы проехали столько же. Варианты в стиле: купил машину с пробегом 100 000 и у нее сразу умер движок - вы ее пробег при покупке у нее спросили, или у ее владельца-талантливого перекупщика? Что же касается отечественного производителя - если так сильно любишь жару-летом, мороз-зимой и неуверенность в том что доберешься из п.А в п.Б без приключений то самое надежное средство передвижения - общественно-пешеходный транспорт. С Уважением и надеждой на ответ Алексей. (Киев) Ответ автора: Ах, ну во-первых, с 45 до 250 тыс. км нужно было 20 раз съездить к диллеру на ТО (и каждое ТО стоит около 30 долларов точно!), так что минимум 6000 у.е. к затратам надо бы добавить. Во-вторых, даже в 80-х годах, на непойми каком левом бензине, ВАЗ-2108 всяко уж 200000 км. проезжал. В-третьих, сейчас отстояв очередь в салоне, можно за 409000 руб. заказать себе Ладу-Калину-Кросс (по сегодняшнему курсу это 6800 долларов, примерно) - кажется, это самая дорогая из "тазов"... У неё точно стоит и магнитола с usb и mp3, и не просто кондиционер, а климат контроль... И она точно проедет 200000 км.... Я вааще не представляю, кстати, кто за 11 килобаксов может купить Камрюху, которая и к дилеру не ездила и которую хозяин сам чинил.....
Назад |
anti-toyota.narod.ru
