| Производство | Kamigo Plant Shimoyama Plant |
| Марка двигателя | 1AZ |
| Годы выпуска | 2000-наши дни |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 9.69.810.511 |
| Объем двигателя, куб.см | 1998 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 145/6000150/5700150/6000152/6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 190/4000193/4000193/4000200/4000 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | |
| Вес двигателя, кг | 131 |
| Расход топлива, л/100 км (для RAV4 XA20) — город — трасса — смешан. | 11.47.39.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-205W-20 |
| Сколько масла в двигателе | 4.2 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | н.д.300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 200+н.д. |
| Двигатель устанавливался | Toyota AvensisToyota CaldinaToyota CamryToyota RAV4Toyota VistaToyota PremioToyota Avensis VersoToyota Noah/VoxyToyota GaiaToyota IsisToyota WishToyota AllionToyota Opa |
Появившеяся в 2000-м году AZ серия двигателей Тойота, сменила на посту, популярное и хорошо себя зарекомендовавшееся, семейство S моторов. В новых двигателях блок цилиндров стал легким алюминиевым, применена система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, используется непосредственный впрыск топлива (модификация FSE), для снижения нагрузок на гильзы, ось цилиндра смещена относительно оси коленвала, применена электронная дроссельная заслонка и прочее. Непосредственно двигатель 1AZ-FE/FSE является заменой всем известного 3S-FE/FSE, но в отличие от предшественника, на новом двигателе выпуск модификаций не достиг такого размаха…
1. 1AZ-FE — базовый мотор серии, степень сжатия 9.6 и 9.8. Мощность 145 и 150 л.с. Выпускается движок с 2000 по настоящее время.2. 1AZ-FSE (D4) — аналог 1AZ-FE, но с непосредственным впрыском топлива. Степень сжатия, в зависимости от модификации, 9.8, 10.5 и 11. Мощность двигателя соответственно от 150 до 155 л.с.
1. Срыв резьбы в блоке для крепления ГБЦ. Основная проблема всех AZ двигателей, симптомы: антифриз на задней стенке блока цилиндров, перегрев, потеря геометрии, блок на помойку… Решается восстановлением резьбы, либо заменой блока цилиндров на обновленный 2007-го года выпуска и младше, именно тогда проблема была устранена.2. Вибрация двигателя на холостом ходу. Проявляется, как правило, при падении оборотов до 500-600 об/мин и не дает спокойной жизни владельцам. Это особенность мотора с которой бороться бесполезно, можно почистить клапан холостого хода, дроссельную заслонку, форсунки, систему EGR (если имеется), дмрв, проверить подушки, в конце концов, это частично поможет. 3. Дергается 1AZ двигатель. Чистите блок дроссельной заслонки и нагар во впускном коллекторе с его заслонками, мотор подвержен нагарообразованию, это поможет. Если же неисправность осталась, смотрите VVTi и лямбда-зонд.
Кроме этого, на моделях для японского рынка оснащенных системой EGR, существует традиционная проблема с образованием нагара и последующим плаванием оборотов, потерей мощности и общего тупизма автомобиля. Решается проблема чисткой либо заглушкой чудо клапана. Перегрев двигателя 1AZ чреват потерей геометрии и заменой мотора на контрактный. Версии FSE (D4) очень чувствительны к топливу, заправляя мотор шлаком, есть шанс попасть на замену ТНВД и форсунок, стоимость их достаточно высока. Цепь ГРМ нормальная, в среднем ходит более 200 тыс. км, не тянется и замены не просит. Несмотря на одноразовость блока, ресурс двигателя высок, пробег за 300 тыс. км совсем не редкость. В общем и целом, мотор хороший, если следить за состоянием и лить хорошее масло, то 1AZ вас не подведет.На базе данного движка выпускался и большеобъемный собрат, 2.4 литровый 2AZ, о нем отдельное упоминание. В 2007 году была представлена новая ZR серия моторов Тойота и модель 3ZR стала постепенно вытеснять 1AZ.
Существуют варианты по переделке двигателя в 2.4 литровый 2AZ, но стоимость подобных вещей находится далеко за гранью разумного. Поэтому рассмотрим наиболее актуальный вариант повышения мощности — наддув.
На двигатели AZ, компаниями Blitz и TRD, выпускались готовые компрессор киты, от вас требуется только купить, установить, дополнить это интеркулером, блоуоффом, толстой прокладкой ГБЦ, форсунками производительностью 440сс, насос Walbro 255 lph, убрать катализатор, либо заменить выхлоп на прямоточный диаметр 63 мм, настроить на Greddy E-manage Ultimate и получить свои 200 л.с. на стандартной поршневой. Можно мозги оставить стандарт, но ехать будет однозначно хуже.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-
<<НАЗАД
Бензиновые автомобильные четырехцилиндровые двигатели автомобилей с серией AZ от Тойота — следующее поколение движков после серии S. Составные части двигателей серии AZ отлиты из алюминиевого сплава, в том числе головка имеющая два распредвала и по 4 клапана на цилиндр. Материал гильз цилиндров — чугун.
С инжектором, рабочее топливо — бензин марки А-92 и выше. Данный двигатель для Тойоты имеет систему изменения фаз газораспределения VVTi на шкиве распределительного вала для регулировки угла поворота распределительного вала впускных клапанов. На движке значительно снижены нагрузки на гильзы цилиндров, что снижает трение и повышает ресурс, проблема решена переносом оси цилиндра относительно оси.При объеме 2 л и мощностью 145-150 л. с. (при достижении 6000 об./мин.) двигатель 1AZ-FE с 2000 г. и по настоящее время (2016 г.) находится в производстве и устанавливается на Тойотах:
Без сомнений у двигателя имеется много достоинств. Недостатков со слабыми местами мало но они очень серьезные актуальные особенно если вы собрались покупать автомобиль с мотором 1AZ-FE не новым, а с пробегом.
Топливный насос
Топливный насос изнашивается на отечественном бензине.
Впускной коллектор
Впускной коллектор пластмассовый. Очевидно тонко просчитав рабочие условия двигателя, а также прочностные физико-механические свойства и конечно же дешевизну производства коллектор сделали пластмассовым. Но где тонко там и рвется, тем более с учетом времени в годах и суровых климатических условий, коллектор может о себе напомнить и попросить отремонтировать его или заменить.
Головка блока цилиндров
Одним из слабых мест на моторе 1AZ-FE является головка блока цилиндров. Во первых, она не ремонтопригодная, во вторых от малейшего перегрева происходит вытягивание резьбового соединения, соответственно появляются зазоры между головкой и блоком. Проблема с резьбой полностью решена на движках выпускаемых с 2007 года.
Блок цилиндров, головка блока цилиндров без возможности проведения ремонта
Блок цилиндров и головка конструктивно не подразумевают возможность проведения ремонта. При износе гильз или при отклонениях геометрических размеров в следствии износа блок можно сдать не металлолом. С головкой точно такая же картина. Конструкция головки не рассчитана на ремонт, т.е. нельзя произвести замену или ремонт клапанов, так же как и седел на ряду со стаканами для регулировки тепловых зазоров.
Отсутствие ремонтных размеров для элементов поршневой и кривошипно-шатунной группы
Данный недостаток, заставит вас покупать новые детали и сборочные единицы поршневой и кришипно-шатунной группы, а это повлечет к большим затратам.
Топливный насос не рассчитан под отечественный бензин
Проблема заключается в износе плунжерной пары при работе двигателя на отечественном бензине и последующем попадании бензина в картер двигателя снижая вязкость двигательного масла. Дальше все трущиеся элементы двигателя будут ускоренно изнашиваться (кулачки распределительного вала, вкладыши, поршневая и т. д.). К сожалению наши бензины не содержат смазывающих присадок в отличии от зарубежных. Признаком появления износа плунжерных пар являются перебои в работе мотора.
Резонансная вибрация при малых оборотах
Этот недостаток не редкость для двигателей и вы может быть уже знакомы с этим явлением. На данном движке вибрация появляется при оборотах 500-600 об./мин. Добиться устранения невозможно, это конструктивный недостаток.
Двигатель дергается
Дергание движка, это признак того, что блок дроссельной заслонки во впускном цилиндре, а также впускной коллектор с заслонками нуждаются в очистке от нагара. Не сомневайтесь это поможет.
Двигатель несмотря на недостатки и слабые места хороший, но… 1. Требует строгого соблюдения правил эксплуатации и своевременности в проведении технического обслуживания. 2. Как вы уже поняли двигатель неремонтопригодный и хорош пока не подошел по пробегу под ремонт, а это примерно 300 тыс. км., тут нужно рассчитывать правильно и не прогадать. Иначе вложите очень большие деньги в ремонт.
P.S. Уважаемые владельцы автомобилей с двигателем 1AZ-FE! Просьба к Вам пишите о своих случаях возникновения тех или иных проблем связанных с двигателем.slabyjmotor.ru
Возможно, вас несколько озадачило название статьи? Принято считать продукцию японского автопрома воплощением новейших технологий и высокого качества. Упомянутый в названии двигатель устанавливали около десяти лет на известные модели Toyota: Avensis, Camry, Caldina, RAV4, не считая некоторых других.
Так в чем же опасность покупки японского авто, на моторе которого красуется табличка «D-4»? И почему перед продажей некоторые владельцы снимают ее? Обо всем этом вы узнаете, прочитав предлагаемый материал.
Серия AZ в начале 2000-х сменила предыдущую линейку двигателей 3S, которые выпускались для компании Toyota Motor Corporation с 1982 года. Среди них был и первый бензиновый мотор с непосредственным впрыском (НВ), или GDI (gasoline direct injection) — по международной терминологии. Автолюбители прозвали такие движки «джедаями». Речь идет об агрегате 3S-FSE.
Для продвижения новинки японские специалисты использовали термин «технология D-4», что означало, по-видимому, прямой впрыск (D) и 4 цилиндра. Во второй жизни (серии) «джедай» получил индекс 1AZ-FSE. Согласно «тойотовской» классификации это означает:
Двигатель 1AZ выпускался и в более простой версии — 1AZ-FE, то есть, вместо прямого впрыска использовался распределенный. Основные характеристики двух версий представлены в таблице:
| Двигатель | Объем, л | Диаметр цилиндра/ход поршня | Коэффициент сжатия | Мощность, л. с. | Момент кручения, Нм |
| 1AZ FSE | 2,0 | 86/86 | 9,8 — 11,0 | 147 — 155 | 192 — 200 |
| 1AZ FE | 2,0 | 86/86 | 9,5 — 9,8 | 137 — 152 | 190 — 194 |
Особенностью исполнения ФСЕ является возможность работы на сверхбедной топливовоздушной смеси в пропорции до 30 — 40:1. Притом что оптимальный стехиометрический состав — 14,7:1, а для обычного инжекторного мотора (с распределенным впрыском) пределом является 20 — 24. Это достигается тем, что топливо после впрыска распределяется по объему неравномерно.
За счет специальных отражающих выемок в днище поршня образуется обратный вихрь, достигающий у свечи зажигания наибольшей концентрации, близкой к стехиометрической. В остальных областях смесь остается обедненной.
Рабочий процесс происходит с использованием некоторых инноваций: послойное образование смеси, трехрежимная работа форсунок, регулируемое газораспределение (система VVTi), повторное дожигание выхлопных газов. В соответствии с изменяющейся нагрузкой и скоростью движения ЭБУ включает нужный режим смесеобразования.
Меняется момент впрыска, количество инъекций, конфигурация топливного факела и положение регулирующих заслонок во впускном тракте. Краткое описание режимов работы мотора D-4:
Новый движок получил алюминиевый блок цилиндров (БЦ) с открытой рубашкой охлаждения — конструкция «Open Deck», при которой цилиндры омываются охлаждающей жидкостью (ОЖ) со всех сторон. Кроме того, сквозные каналы позволяют отказаться от применения песчаных стержней в процессе отливания, а сам процесс перевести на литье под давлением.
Конструктивная схема двигателя выполнена с дезаксажем — коленчатый вал смещен относительно продольного сечения БЦ на 1 см. Целью является уменьшение боковой реакции силы трения поршня о стенки цилиндров. Дело в том, что тонкие стенки не позволяют растачивать БЦ под ремонтные размеры. То есть, блок является фактически одноразовым.
Применение цепи ГРМ вместо зубчатого ремня также отличает новинку от предшествующей линейки. Остальные решения перекочевали с предыдущего мотора с некоторыми изменениями:
К сожалению, версия FSE генерации 1AZ, несмотря на все улучшения, так и не стала поистине массовой, и ей на смену пришло поколение 2AZ. Ниже изложены основные проблемы, возникающие при эксплуатации двигателей D-4.
Низкий ресурс ТНВД. И хотя это устройство давно успешно используется на дизельных ДВС, оказалось, что бензин, как рабочая среда, агрессивно влияет на его компоненты.
Дело в том, что бензин не обладает такими смазывающими свойствами, как солярка. И даже смазывающие присадки, добавляемые в него по нормам Евро-4, не столь эффективны, поэтому детали ТНВД изнашиваются значительно быстрее, чем на дизеле.
В результате горючее попадает в смазочное масло и разжижает его. При значительном износе объем масла в картере может за день-два увеличиться вдвое. А разжиженное масло приводит к износу кулачков, вкладышей и других деталей.
Еще одним слабым местом 1AZ-FSE является система вторичного использования отработанных газов. Несмотря на улучшение конструкции по сравнению с предшественником — 3S, впускной коллектор, регулирующие заслонки и дроссель EGR покрываются сажей, что приводит к неустойчивым холостым оборотам, провалам, дерганиям во время движения.
Регулировка клапанов ГРМ 1AZ возможна только подбором регулировочных стаканов, что весьма сложно и дорого, поэтому ее обычно не производят.
Другой непростительный «ляп» в конструкции мотора — недостаточная длина крепежных винтов головки блока цилиндров (ГБЦ). Это приводит к срыванию резьбы в легком сплаве со всеми вытекающими отсюда, в буквальном смысле, последствиями: утечки ОЖ, потеря компрессии и так далее. Начиная с 2007 года, проблема была, наконец, устранена.
А вот двигатель FE семейства 1AZ оказался несколько более удачным, поскольку в нем отсутствовал главный виновник большинства бед — ТНВД.
Служба механизмов может быть существенно продлена, если избегать неблагоприятных условий эксплуатации:
Когда выполняется замена цепи, необходимо обращать внимание, чтобы не только метки звездочек совпадали с рисками на крышках передачи, но и метки ГРМ на цепи, выполненные в виде помеченных звеньев, с рисками на звездочках.
Ошибкой ордена «джедаев» оказалось фанатичное служение идеалам. В результате утраты Человечности они стали терять Силу. Так же случилось и с 1AZ-FSE. Главным приоритетом разработчиков было бескомпромиссное следование экологическим требованиям «зеленых» и экономия топлива. При этом агрегат потерял некоторые другие качества, а именно: надежность работы, простоту обслуживания и ремонтопригодность.
Первая генерация так и не стала поистине массовой, поскольку двигатель FSE скомпрометировал и все семейство 1AZ, а табличка с надписью «D-4» для российских покупателей стала настоящим пугалом. В конечном итоге все его представители быстро ушли со сцены, а на текущий момент выпускаются только модели 2-го семейства: 2AZ-FE и 2AZ-FXE. Последние разработки компании Toyota ведутся в области комбинированного — непосредственно-распределенного впрыска.
avtodvigateli.com
В начале 2000-х годов корпорация Toyota представила новую линейку моторов AZ, которые стали адекватной заменой одной из самых массовых серий моторов серии S. В частности, 1AZ-FE стал заменой одному из наиболее популярных двигателей для среднего класса автомобилей – 3S-FE. Впрочем, Тойота не достигла на новом агрегате такого размаха комплектаций и модификацией, как у предшественника.
Как и многие линейки обычных бензиновых моторов, данная серия получила модификацию 1AZ-FSE – модель с непосредственным впрыском топлива. Этот ДВС менее распространен в России, но также достоин внимания покупателей. Сегодня такие моторы продолжают устанавливаться на ряд классических моделей, но в России продаются уже более современные агрегаты.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Силовые агрегаты серии универсальные, поэтому их характеристики не отличаются чрезмерным нагнетанием мощности или удивительным крутящим моментом. Японцы постарались сделать агрегат, который выносит большой пробег без ремонта, имеет практичные цепи ГРМ, а также обладает минимальным количеством серьезных проблем.
Вот основные характеристики двигателя 1AZ-FE:
| Производство | Япония (Камиго, Шимояма) |
| Серия | 1AZ |
| Старт производства | 2000 г. |
| Объем агрегата | 1998 куб. см. |
| Номинальная мощность | 145-150 л.с. |
| Пик мощности, обороты | 5700-6000 об/мин |
| Крутящий момент | 190-200 Н*м при 4000 об/мин |
| Блок цилиндров | алюминиевый |
| Вес мотора | 131 кг |
| Подача топлива | инжектор (для модификации FE) |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Цилиндры | 4 |
| Клапана | 16 |
| Ход поршня | 86 мм |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Степень сжатия | 9.6 – 9.8 |
| Топливо | бензин, не ниже 95 |
| Экологический допуск | Евро 5 |
| Расход топлива на 100 км: | |
| - город | 11.4 л |
| - смешанный | 9.8 л |
| - трасса | 7.3 л |
| Расход масла на 1000 км | не более 1000 гр |
| Тип масла | 0W-20, 5W20 |
| Объем масла в картере | 4.2 л |
Легкий алюминиевый блок цилиндров и отличная система газораспределения VVT-i стали важными достижениями агрегата. Электронная дроссельная заслонка облегчила работу мотора, сделала ее более стабильной и сняла ряд потенциальных поломок. Ось цилиндров имеет конструктивную особенность – смещение относительно оси коленвала. Сделано это для повышения срока службы гильз.
Блок двигателя 1az-fe
Ресурс двигателя завод не определял, но отзывы позволяют составить мнение о сроке службы агрегата. Пробег в 300 000 км считается нормальным. При большем пробеге возникают неполадки, которые свидетельствуют о серьезном износе основных механизмов и деталей.
Навесное оборудование ходит долго, не вызывает проблем. Генератор на некоторых авто требует замены после 200 000 км. В системе охлаждения проблемы может вызывать только термостат, который не любит российскую зиму. Непосредственно клапанный механизм, а также вся система ГБЦ проблем не вызывают. Важно следить за условиями эксплуатации и обеспечивать хорошее обслуживание.
Коробки устанавливались традиционные механические и автоматические. Механика на 6 ступеней служит вполне качественно, не вызывает никаких проблем. Автоматы отличаются нетрадиционным поведением в режимах D4 и некоторых вариантах принудительного зацепления передачи. Но это вопрос не к мотору, а к самой АКПП. Устройство коробки достаточно сложное, и одной из больших проблем для владельцев таких авто с автоматом станет высокая стоимость ремонта.
Список моделей для данного агрегата небольшой. Модифицированная версия FSE с непосредственным впрыском ставилась на больший спектр моделей. Описываемый сегодня агрегат служит под капотом таких авто:
Несмотря на то, что агрегаты уже не ставят на новые авто концерна для РФ, они до сих пор выпускаются и продаются в качестве запчастей для ремонта авто. Основная масса на российском рынке представлена в Камри и RAV4, а вот Авенсис Версо у нас практически не продавался, есть только авто, привезенные б/у из Японии.
Несмотря на довольно высокую надежность данных агрегатов, детские болезни были и у них. Важно отметить, что даже новые двигатели не избавились от большей части проблем. Много неприятных мелочей, такие как поломка и необходимость замены толкателей, часто приводят к масштабным работам – гильзовка, замена стандартных деталей на поршни ремонтного размера, к примеру. Но это единичные проблемы. Стоит помнить о более массовых неприятностях:
Эта модель агрегата оснащается цепью, и многие автомобилисты считают данную систему неубиваемой. Но проблема в том, что перескок цепи станет серьезной неприятностью. При снятии клапанной крышки после такой проблемы вы удивитесь, насколько разрушена система ГБЦ. На высоких оборотах не просто загибает клапана, а разрушает всю головку без шанса восстановления.
Цепь 1az-fe
Еще одна проблема – такие моторы не слишком долго ходят после ремонта. Само восстановление непростое, так как специфические размеры под ключ и необычные заводские требования зажатия деталей создают проблемы. Чего стоит только момент затяжки шатунов, который должен точно соответствовать заводскому мануалу. Также непрост подбор поршней, особенно, если нужны ремонтные размеры. Если речь идет о капиталке, часто проще найти контрактный мотор.Многие путают данную серию с моторами 1ZZ. Двигатели с обозначением ZZ имеют меньший объем, построены специально для американского рынка и имеют намного меньше детских болезней. Рассматривая плюсы и минусы покупки нового силового агрегата AZ, вы найдете больше преимуществ. Но при выборе авто с хорошим пробегом, такой мотор может принести много неприятностей. Среди эксплуатационных особенностей стоит отметить такие черты:
1az-fe под капотом rav4
Но есть и значительные плюсы агрегата. В числе преимуществ – хорошая служба топливной системы, надежность системы ГРМ на малых пробегах. Многие владельцы авто в Восточной Европе устанавливают ГБО, и мотор не теряет свой ресурс. Достаточно поменять свечи и контролировать уровень масла. Вам не придется проводить более тщательную и дорогую диагностику для поддержания работоспособности силовой установки. Даже на плохом топливе обычно не возникает серьезных проблем.Вопрос доработки и увеличения мощности практически не возникает до 150 тысяч километров. Но после этого рубежа двигатель несколько теряет в мощности. Учитывая надежную конструкцию, силовой агрегат можно легко улучшить как с помощью программных методов, так и с применением аппаратного тюнинга.
Основные возможности увеличения мощности следующие:
Также во время тюнинга снимают катализатор, устанавливают прямоточную выхлопную систему, убирают EGR, снимают заводские ограничения и программные блоки (тюнинг Stage 2). Все это поможет добиться более свободного дыхания мотора, что даст больше свободы в передвижении. Но при неверном тюнинге износ двигателя будет чрезмерно высоким.
Этот мотор не является самым надежным из линейки Toyota. Но мотор без проблем может доходить до 300 000 км пробега без значительных изменений мощности и основных характеристик. Стоит помнить о том, что Тойота нуждается в хорошем масле, оптимальных расходных материалах. Если эксплуатация не соответствует заводским характеристикам, топливная система и головка блока начнут создавать проблемы уже на второй сотне тысяч пробега.
Мастера на сервисе утверждают, что 1AZ-FE вполне ремонтопригоден, но его восстановление стоит довольно дорого. Поэтому при серьезных поломках часто выгоднее найти хороший контрактный мотор из Японии. Перед установкой таких двигателей лучше отключить и снять блок EGR.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
Открывает семейство алюминиевых атмосферных рядных моторов производителя Toyota с цепным ГРМ приводом двигатель 1AZ FE объемом 2 л. Дополнена схема двигателя дроссельной заслонкой типа ETCS-i с электронным управлением, раздельным DIS зажиганием и механизмом корректировки фаз газораспределения VVTi.
ДВС 1AZ FE
Основными задачами на этапе проектирования ДВС 1AZ-FE в конце 90-х годов являлись:
Невосстанавливаемый блок цилиндров
Вариант отливки гильзы цилиндра внутри блока руководство концерна использовано для снижения себестоимости и повышения качества. Побочным эффектом стал невозможный, даже при серьезной станочной базе СТО капремонт.
Для всего семейства японских моторов AZ серии характерна невозможность перепрошивки контроллеров, поэтому особенностью рядного бензинового атмосферника 1AZ-FE является сложная модернизация.
Технические характеристики 1AZ FE в результате имеют следующие значения:
| Изготовитель | Kamigo Plant, Shimoyama Plant |
| Марка ДВС | 1AZ FE |
| Годы производства | 2000 – … |
| Объем | 1998 см3 (2,0 л) |
| Мощность | 106,6 кВт (145 л. с.) |
| Момент крутящий | 190 Нм (на 4000 об/мин) |
| Вес | 131 кг |
| Степень сжатия | 9,6 – 9,8 |
| Питание | инжектор |
| Тип мотора | рядный бензиновый |
| Зажигание | DIS |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | полимерный |
| Выпускной коллектор | сталь, сварка |
| Распредвал | 2 штуки, верхнее расположение, схема DOHC V16, муфта фазораспределения и задающий ротор на впускном валу, приводная шестерня на выпускном, |
| Материал блока цилиндров | алюминий с залитыми гильзами из чугуна |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Поршни | алюминиевые литые, полимерное покрытие юбки |
| Коленвал | стальной кованый с полимерным зубчатым колесом для балансирных валов |
| Ход поршня | 86 мм |
| Горючее | АИ-92/95 |
| Нормативы экологии | Евро-4 |
| Расход топлива | трасса – 7,3 л/100 км смешанный цикл 9,8 л/100 км город – 11,4 л/100 км |
| Расход масла | в пределах 1 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 0W20, 5W20 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Eurol Super Lite, Wolf Vitaltech Asia/US |
| Масло для 1AZ FE по составу | зимой синтетика, летом полусинтетика |
| Объем масла моторного | 4,2 л |
| Температура рабочая | 95° |
| Ресурс ДВС | заявленный 250000 км реальный 400000 км |
| Регулировка клапанов | толкатели без шайб |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 7,1 л |
| Помпа | Aisin WPT-129V |
| Свечи на 1AZ FE | Оригинал IK20 90919-01210 |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Цепь ГРМ | роликовая, 3 варианта комплектации T030K, T031K, T051B |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | Mann C2620 |
| Масляный фильтр | Jakoparts J1312014, Fram Ph5967, Filtron OP621 |
| Маховик | облегченный, с посадочным диаметром сцепления 215 мм |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | производитель Goetze, впускные светлые выпускные темные |
| Компрессия | от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 30 Нм маховик – 130 Нм болт сцепления – 57 Нм впускной коллектор – 30 Нм головка цилиндров – 79 Нм + 90° |
Параметры единственной модификации движка отличаются несущественно.
Пробный в своей серии двигатель 1AZ FE имеет весьма оригинальную для своего времени конструкцию:
Блок цилиндров с картером 1AZ-FE
Расположение коллекторов
Дно поршня дополнительно охлаждается маслом, разбрызгиваемым специальными форсунками в теле блока цилиндров. В качестве охлаждающей жидкости производитель рекомендует концентрат Toyota Genuine SLLC, который разводится водой в пропорции 1:1. Коллекторы расположен в обратном порядке – впускной позади мотора, выпускной спереди.
Прокладка ГБЦ
Топливная система замкнутого цикла без возвратной линии, угольный адсорбер встроенный. Каждая свеча оснащена собственной катушкой, с конвейера движки комплектуются иридиевыми свечами IFR6A-11 производителя NGK. Межэлектродный зазор 1,1 мм у них выставлен на заводе, не регулируется в дальнейшем. В моторе использован генератор 12 В/100 А.
Производитель Toyota выпустил единственную модификацию 1AZ-FSE со следующими особенностями конструкции:
Модификация 1AZ-FSE
На данной модификации осталось прежним все навесное оборудование. Если базовая версия 1AZ-FE использовалась всего в 5 моделях автомобилей производителя Тойота, то модификация 1AZ-FSE устанавливалась на 14 его автомобилях, преимущественно минивэнах.
Достоинствами движков атмосферного типа 1AZ-FE являются:
С другой стороны, форсировка движка очень сложная, практически невыполнимая. В момент обрыва ГРМ цепи поршень обязательно гнет клапана. В случае износа цилиндров выполнить капитальный ремонт не получится ни своими руками, ни в специализированном СТО, так как блок невосстанавливаемый. Слабыми местами мотора являются:
Сорванная резьба внутри блока
Даже в тяжелых эксплуатационных условиях движки проходят при нормальном обслуживании вдвое больше заявленного производителем ресурса.
Габаритами и характеристиками мотор 1AZ FE идеально подходит для установки в модельный ряд Toyota:
Toyota RAV4
Вышеуказанные характеристики двигателя позволяют эксплуатировать его на АИ-92, что значительно снижает эксплуатационный бюджет владельцев.
Изначально мануал производителя Тойота содержит, не только описание параметров, но еще и сроки, в которые надлежит обслуживать двигатель 1AZ FE:
Прочистка дроссельной заслонки
Для самостоятельного ТО устройство ДВС подходит идеально, все участки доступны, не требуются дорогостоящие приспособления.
В силу конструкционных особенностей мотор 1AZ FE более всего подвержен поломкам следующего типа:
| Сильные вибрации | 1) нагар на заслонке или внутри впускного коллектора 2) поломка датчика СО 3) износ системы VVTi | 1) прочистка 2) замена лямбда-зонда или установка «обманки» 3) ремонт или замена фазовращателя |
| Протечки антифриза | срез внутренней резьбы в теле блока цилиндра | нарезка новой резьбы и увеличение диаметра болта |
| Плавающие обороты | 1) засорение форсунок 2) выработка свечей | 1) прочистка форсунок 2) замена свечей |
| Снижение мощности при одновременном увеличении расхода масла | 1) залегшие кольца 2) износ колпачков | 1) замена колец 2) замена колпачков |
Ремонт 1AZ FE
После 2007 года качество резьбы в блоке заметно улучшилось, так как изменилась форма отверстия и стала использоваться специальная технология уплотнения алюминиевого сплава в на этих участках.
Поскольку двигатель 1AZ FE сконструирован на не ремонтопригодном алюминиевом блоке цилиндров, механический тюнинг путем увеличения объема камер сгорания (расточка цилиндров, изменение хода поршня) невозможен физически. Типовые варианты – доработка впускного и выпускного тракта должны сопровождаться изменением версии прошивки ЭБУ. Для ДВС Toyota серии AZ это невозможно, поэтому чаще применяется тюнинг турбонаддувом:
Тюнинг 1AZ FE
Завершается тюнинг перенастройкой ЭБУ версией GEU для получения 200 л. с на выходе без турбоямы.
Таким образом, мотор 1AZ-FE с «одноразовым» блоком цилиндров обладает средними показателями и ресурсом в пределах 400000 км пробега. Имеет версию с непосредственным впрыском, используется для минивэнов, грузовиков и кроссоверов Toyota.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
swapmotor.ru
Серия двигателей от корпорации Toyota с маркировкой AZ – это молодое поколение, которое до сегодняшнего дня добралось до новых японских автомобилей только в двух вариациях. В 2000 году агрегаты были выпущены, как идеологическая и технологическая замена двигателям серии S.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Содержание
Под маркировкой FSE подразумевается мотор, в котором организована прямая подача топлива в камеры сгорания. Японцы не были пионерами в этой разработке, но именно они придумали, как максимально снизить вредные выбросы в атмосферу. Из-за постоянного присутствия обедненной смеси на стенках цилиндров выбросы заставляли борцов за зеленую планету протестовать против таких агрегатов. Но в 1AZ-FSE характеристики показывают приемлемый уровень выбросов.
| Объем | 2.0 литра |
| максимальная мощность | 150 лошадиных сил при 5700 оборотах в минуту |
| Максимальный крутящий момент | 200 Н*м на 4000 оборотов |
| Диаметр цилиндра | 86.0 мм |
| Ход поршня | 86.0 мм |
| Степень сжатия | 10.5:1 |
Преимущества двигателя Toyota 1AZ-FSE заключается в оптимальном использовании топлива. При незначительных параметрах расхода агрегат выдает хорошую мощность. Тяга появляется не с самых низких оборотов, зато на трассе агрегат ведет себя, словно в родной стихии, позволяя активно набирать скорость. Недостатков у мотора 1AZ-FSE заметно больше, чем достоинств. Их можно вывести в небольшой список:
1AZ-FSE под капотом Toyota Avensis
Как видите, ремонт 1AZ-FSE может оказаться финансово непосильным для владельца автомобиля. Абсурд двигателя заключается в том, что он не любит высоких оборотов, хотя все его прелести раскрываются именно на оборотах за 4000 в минуту.
В наших географических широтах силовой агрегат 1AZ-FSE D-4 устанавливался в основном на Avensis и Rav-4
Несмотря на множество противоречивых данных, 1AZ-FSE эксплуатируется многими владельцами японских автомобилей отлично. Из-за прямой подачи топлива в камеры сгорания на состояние агрегата слишком сильно влияет качество этого самого топлива. Это объясняет, почему в странах СНГ двигатель имеет в большей степени негативное отношение автомобилистов.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
Двигатели Toyota серии AZ представляют из себя 4-х цилиндровые рядные 16-ти клапанные моторы. Их блоки цилиндров с чугунными гильзами отлиты из алюминия методом литья под давлением. Головка блока цилиндров так же произведена из алюминия. Клапанная крышка выполнена из легкого магний-алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с 4-я клапанами на цилиндр. Впускной распределительный вал оснащен муфтой системы VVT-i. В серии двигателей AZ используется множество передовых технологий своего времени, такие как наклонную Squish-зону(повышенная стойкость к детонации), ось цилиндра несколько смещена относительно оси коленчатого вала (меньшая нагрузка на ЦПГ).
Блок цилиндров имеет открытую рубашку охлаждения, так называемый Open-Deck. Картер выполнен из алюминиевого сплава в сочетании со стальным штампованным поддоном. Кованный стальной коленчатый вал с 5-ю коренными подшипниками полностью сбалансирован восемью противовесами. У двигателя 2AZ на коленчатом валу между первым и вторым подшипниками располагается шестеренка привода двух балансировочных валов, которые вращаются в противоположную сторону относительно коленчатого вала, чем уменьшают вибрацию и уровень шума. Для еще большего снижения уровня шума и уменьшения общей массы ведомое колесо балансировочного вала выполнено из полимера.
Два верхних распределительных вала приводятся в движение однорядной цепью с шагом 8 мм. Угол между впускными и выпускными клапанами составляет 27,5 °. Распределительные валы приводят в действие клапаны через регулировочные толкатели. Диаметр впускного клапана составляет 34 мм, выпускного клапана 29,5 мм, подъем впускного и выпускного клапана 8 мм. На впускном распределительном валу располагается четырех лопастная муфта системы VVT-i, которая плавно изменяет время открытия впускных клапанов в промежутке 50°.
Двигатели оснащаются электронной системой впрыска топлива при помощи форсунок с 12-ю очень тонкими отверстиями, каждая по 0,18 мм в диаметре. Как и младшая серия NZ, AZ имеет пластиковый впускной коллектор. выпускные коллекторы выполнены в форме трубы с интегрированными каталитическими нейтрализаторами.
Серия AZ является заменой серии S, которую позже сменит серия AR.
 |
|
| Toyota Motor Corporation | |
| 4L DOHC 16V VVT-i | |
| 1998 куб. см | |
| 86 мм | |
| 86 мм | |
| 145-150 л.с. | |
| 190-193 Н · м | |
| MPFI | |
Двигатель 1AZ-FE имеет объем 2 л (1998 куб. см). Диаметр цилиндра и ход поршня одинаковы, составляют 86 мм. Степень сжатия 9,6:1. Выходная мощность составляет 145 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 190 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Такой двигатель устанавливался на Toyota Camry Aurion. На двигателе, которым комплектовался Toyota RAV4 мощность составляет 148 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 193 Н · м при 4000 оборотах в минуту.
Видеоматериалы двигателя 1AZ-FE
Книга по ремонту двигателя Тойота 1AZ-FE на AutoData
Двигатель устанавливался на автомобили:
 |
|
| Toyota Motor Corporation | |
| 4L DOHC 16V VVT-i | |
| 1998 куб. см | |
| 86 мм | |
| 86 мм | |
| 148 л.с. | |
| 200 Н · м | |
| D4 | |
Двигатель 1AZ-FSE практически аналогичен 1AZ-FE. Диаметр и ход поршня у них идентичны. Основная особенность заключается в том, что 1AZ-FSE оснащен непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Это так называемый "Toyota D-4". Выходная мощность составляет 155 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 192 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Непосредственный впрыск позволил добиться более высоких показателей топливной эффективности и снизил выбросы токсичных веществ относительно своего близнеца 1AZ-FE.
Видеоматериалы двигателя 1AZ-FSE
Книга по ремонту двигателя Тойота 1AZ-FSE на AutoData
1AZ-FSE отчет о чистке дроссельной заслонки
Двигатель устанавливался на автомобили:
 |
|
| Toyota Motor Corporation | |
| 4L DOHC 16V VVT-i | |
| 2362 куб. см | |
| 88.5 мм | |
| 96 мм | |
| 158-177 л.с. | |
| 220 Н · м | |
| MPFI | |
Объем двигателя 2AZ-FE составляет 2,4 л (2362 куб. см). Он производился в Японии и в США(TMMK - Toyota Motor Manufacturing Kentucky). 2AZ-FE уже не является квадратом двигателя как 1AZ-FE, его диаметр цилиндров составляет 88,5 мм, а ход поршня 96 мм. Степень сжатия осталась неизменна и равна 9,6:1, как на 1AZ-FE. Увеличение объема двигателя позволило поднять мощность до 160 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 220 Н · м при 4000 оборотах в минуту.
В поздних версиях двигатель был доработан, степень сжатия возросла до 9,8:1, изменился профиль кулачков распределительных валов, он стал более агрессивным. Подросла планка зоны "ред-лайн" до 6500 оборотов в минуту. Мощность поздних версий двигателей была рассчитана на 161 л.с. в Scion tC, 166 л.с. в Toyota RAV4 и 158 л.с. в Toyota Camry, Corolla XRS и Scion XB. Не лишним будет отметить, что эти поздние версии двигателя были оценены первыми по стандарту SAE J1349, при том что каждый новый стандарт измерения мощности занижает показатели мощности по сравнению с предыдущими стандартами. Таким образом можно сделать вывод, что последние версии двигателя были значительно тяговитей своих предшественников.
Для Scion tC можно было найти комплектацию, которая оснащалась турбиной до весны 2009-го года.
Видеоматериалы двигателя 2AZ-FE
Книга по ремонту двигателя Тойота 2AZ-FE на AutoData
Двигатель устанавливался на автомобили:
 |
|
| Toyota Motor Corporation | |
| 4L DOHC 16V VVT-i | |
| 2362 куб. см | |
| 88.5 мм | |
| 96 мм | |
| 161 л.с. | |
| 231 Н · м | |
| D4 | |
Двигатель 2AZ-FSE конструктивно аналогичен мотору 2AZ-FE за исключением системы питания (впрыска), который выполнен по технологии прямого впрыска в цилиндры (D-4). Мощность двигателя составила 163 л.с. при 5800 оборотах в минуту и крутящий момент 230 Н · м при 3800 оборотах в минуту. Степень сжатия была существенно увеличена и составила 11:1.
Книга по ремонту двигателя Тойота 2AZ-FSE на AutoData
Двигатель устанавливался на автомобили:
В двигателе 2AZ-FXE был применен цикл Аткинсона специально для установки гибридной системы. Диаметр цилиндров и ход поршня аналогичны 2AZ-FE, но кулачки и поршня у него уникальны. Физическая степень сжатия составляет 12.5:1.
Двигатель имеет большое перекрытие впускных и выпускных клапанов, что приводит к уменьшению горючей смеси в цилиндрах и уменьшению мощности и крутящего момента, но при всем при том увеличивается топливная экономичность. Все это делает двигатель подходящем для использования в гибридных автомобилях, в которых пик крутящего момента и мощности может быть реализован при помощи электродвигателя и аккумуляторной батареи.
Максимальная выходная мощность на Toyota Camry Hybrid составляет 147 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 187 Н · м при 4400 оборотах в минуту.
Книга по ремонту двигателя Тойота 2AZ-FXE на AutoData
Двигатель устанавливался на автомобили:
toyota-engine.ru
