Категория:
Автомобильные неисправности
Пуск двигателеля автомобиля затрудненВозможных причин, которые могут затруднять пуск двигателя, может быть много. Установлено, что наибольшее число причин связано с системой питания и зажигания. Поэтому рассмотрим эти системы подробно, обратив особое внимание на характерные признаки неисправностей, способы их обнаружения и устранения на конкретных примерах.
Заметим, что пуск двигателя может быть также затруднен не только из-за неудовлетворительного состояния каких-либо систем двигателя, но и из-за неправильных действий водителя.
Итак, успешный пуск двигателя зависит прежде всего от умения водителя его правильно выполнять, т. е. в соответствии с заводской инструкцией по эксплуатации автомобиля.
Обычно пуск двигателя в теплое время года не вызывает никаких трудностей у водителя. Значительно сложнее обостоит дело с пуском двигателя зимой.
Перед пуском холодного двигателя следует проверить: наличие масла в картере двигателя (недопустимо применять летнее масло зимой), охлаждающей жидкости в расширительном бачке или в радиаторе и топлива в топливном баке; 42 техническое состояние аккумуляторной батареи; убедиться также, что автомобиль заторможен стояночной тормозной системой, а рычаг переключения передач находится в нейтральном положении.
Затем надо подкачать топливо в поплавковую камеру карбюратора при помощи рычага ручной подкачки топливного насоса, провернуть коленчатый вал двигателя на несколько оборотов пусковой рукояткой и вытянуть кнопку управления воздушной заслонкой на себя до отказа. Педаль привода дроссельной заслонкой нажимать не надо. При этом воздушная заслонка закрывается, а дроссельная частично приоткрывается на угол, необходимый для поддержания частоты вращения коленчатого вала, достаточной для пуска двигателя. Выжать педаль сцепления и одновременно включить стартер. Это разгрузит стартер и сократит расход электроэнергии. Данный прием особенно важен в холодное время года.
Если в течение 10 с работы стартера двигатель не пустился, необходимо сделать перерыв в 1—2 мин и вновь повторить пуск. Если же двигатель не пустился с 2—3 попыток, необходимо проверить, нет ли лишнего обогащения смеси, что чаще всего происходит из-за многократных попыток пустить двигатель. Характерным признаком обогащения смеси является выход белого пара из глушителя.
Чтобы избавиться от переобогащения смеси, следует прекратить попытки пуска двигателя и продуть цилиндры свежим воздухом, для чего полностью открыть дроссельную и воздушную заслонки карбюратора и прокрутить коленчатый вал стартером или пусковой рукояткой в течение 10 с. Затем вновь повторить пуск двигателя.
Рис. 1. Рекомендуемая последовательность определения неисправностей двигателя
Если продувка цилиндров не дает положительных результатов, необходимо проверить исправность систем и механизмов двигателя способами, описанными ниже, и в последовательности, указанной на рис. 1.
При определении неисправностей следует по возможности избегать преждевременной разборки приборов систем двигателя и механизмов. Разбирать приборы и узлы необходимо только в тех случаях, когда без этого невозможно устранить неисправность. Все обнаруженные неисправности следует устранять сразу же после их обнаружения.
Читать далее: Двигатель не пускается
Категория: - Автомобильные неисправности
stroy-technics.ru
Cтраница 1
Затрудненный пуск двигателя происходит вследствие износа плунжеров, гильз и нагнетательных секций насоса, поломки пружин плунжеров, нагнетательных клапанов, понижения давления впрыска форсунками в результате потери упругости пружин штоков, разработки сопловых отверстий форсунок и нарушения оптимальной регулировки насоса. [1]
Затрудненный пуск двигателя происходит при переобогащении или переобеднении горючей смеси. Причинами переобогащения горючей смеси являются негерметичность клапанов первой и второй ступеней редуктора и неплотность обратного клапана смесителя. Переобеднение горючей смеси вызывается негерметичностыо шланга подачи газа в систему холостого хода и засорением или сужением проходною сечения канала системы холостого хода. [2]
Затрудненный пуск двигателя может быть вызван переобога-щепнем или переобедпением горючей смеси. Переобогащение смеси может произойти в результате негермстичности клапанов первой и второй ступеней редуктора и неплотности обратного клапана смесителя, а переобеднение-из-за негерметичности шланга подачи газа в систему холостого хода и засорения или сужения проходного сечения канала системы холостого хода. При негерметичности разгрузочного устройства редуктора или трубки, соединяющей полость разгрузочного устройства со всасывающим трубопроводом двигателя, прекращается подача газа из редуктора в смеситель, и пуск двигателя в этом случае становится невозможным. [3]
Затрудненный пуск двигателя происходит вследствие износа плунжеров, гильз и нагнетательных секций насоса, поломки пружин плунжеров, нагнетательных клапанов, понижения давления впрыска форсунками в результате потери упругости пружин штоков, разработки сопловых отверстий форсунок и нарушения оптимальной регулировки насоса. [4]
Затрудненный пуск двигателя происходит при переобогащении или переобеднении горючей смеси. Причинами переобогащения горючей смеси являются негерметичность клапанов первой и второй ступеней редуктора и неплотность обратного клапана смесителя. Переобеднение горючей смеси вызывается негерметичностью шланга подачи газа в систему холостого хода и засорением или сужением проходного сечения канала системы холостого хода. [5]
Часто причиной затрудненного пуска двигателя может быть неисправность замка зажигания. Чтобы проверить это, необходимо на автомобиле, например ВАЗ, подсоединить один конец провода переносной контрольной лампы к массе автомобиля, а второй - к клемме выключателя зажигания и повернуть ключ выключателя зажигания в положение пуска. Если переносная контрольная лампа горит в полнакала ( или не горит), значит, неисправность в замке зажигания. [6]
Снижение компрессии сопровождается затрудненным пуском двигателя, падением мощности, повышенным расходом топлива и масла. Компрессию проверяют после регулировки клапанов на прогретом до 85 - 90 С двигателе с помощью компрессометра. [7]
Характерным признаком уменьшения зазора между контактами прерывателя является затрудненный пуск двигателя при нормальной его работе при большой частоте вращения. Увеличенный зазор приводит к значительному ухудшению работы двигателя при большой нагрузке и на высоких оборотах. Проверяется этот зазор с помощью щупа, имеющегося в комплекте ЗИП автомобиля. Установка необходимой величины зазора производится изменением положения неподвижного контакта. При перегорании вариатора двигатель глохнет после пуска и выключения стартера. [8]
При работе двигателя на газе в системе питания могут возникнуть неисправности, которые вызывают затрудненный пуск двигателя, неустойчивую работу на холостом ходу, неудовлетворительные переходы от холостого хода к нагрузочным режимам, снижение мощности двигателя. Ниже рассмотрены признаки и способы устранения этих неисправностей. [9]
Недостатки газотурбинных автомобилей - большой расход топлива ( почти в 2 раза больше, чем для карбюраторных) и затрудненный пуск двигателя, что осложняет их применение. [10]
Таким образом, зимой, когда расходуемая батареей энергия максимальная ( работа приборов электрооборудования и подогревателей в предпусковой период, затрудненный пуск двигателя, увеличение времени езды со светом и так далее), батарея подзаряжается слабо. Для повышения зарядного тока батареи при низкой температуре электролита необходимо поднять напряжение генератора. Однако это требование является приемлемым лишь для температур не ниже - 18 - s - 20 С, а для более низких температур требуются значительные повышения напряжений, что недопустимо по условиям работы потребителей электроэнергии. [11]
К недостаткам следует отнести большие потери тепла, увеличенный удельный расход топлива ( из-за повышенных гидравлических потерь) по сравнению с двигателями с неразделенными камерами, затрудненный пуск двигателя, что вызывает применение специалышх пусковых приспособлений. [12]
В результате при его использовании отмечаются увеличение длины струй распыливаемого топлива, снижение качества распыли-вания топлива и смесеобразования, ухудшение показателей топливной экономичности и токсичности ОГ, затрудненный пуск двигателя, особенно при низких температурах. [13]
Основными признаками неисправностей механизмов двигателя являются падение компрессии и стуки в двигателе. Затрудненный пуск двигателя, потеря его мощности, повышенный расход топлива и масла свидетельствуют о потере компрессии двигателя. [14]
Неисправности в магистрали высокого давления сводятся к нарушениям нормальной работы насоса высокого давления и форсунок. Они вызывают чаще всего затрудненный пуск двигателя, перебои и неравномерность в работе цилиндров, потерю мощности двигателя, повышенную дымность отработавших газов, отказы в регулировании частоты вращения коленчатого вала. [15]
Страницы: 1 2
www.ngpedia.ru
Буду откровенен — даже при полностью исправном карбюраторе, проблема горячего пуска на отечественных ВАЗах заводом изготовителем не решена должным образом. О чём свидетельствует запись в книге «Руководство по усройству и эксплуатации ВАЗ 2106», что при затруднённом горячем пуске двигателя необходимо во время пуска удерживать нажатой педаль акселератора для продувки цилиндров.
А если нам всётаки нужно завести горячий двигатель. мы всегда можем воспользоваться советом завода изготовителя, а именно — запускать горячий двигатель при нажатой педали «газа», после запуска «прогазовать» т.е. продуть цилиндры от лишнего топлива и продолжать движение.
note2auto.ru
Для пуска любого карбюраторного двигателя необходимы три условия: достаточно высокая частота вращения коленчатого вала; образование рабочей смеси, пригодной по своему составу к воспламенению; достаточно большая энергия искры зажигания рабочей смеси. Надежный пуск двигателя зависит от хорошо отрегулированных системы зажигания, процессов топливоподачи и смесеобразования и, конечно, от умения водителя правильно осуществлять пуск. Для автомобилей, оснащенных карбюратором не "ниже" 2101-1107010 (пуск двигателей с другими карбюраторами отличается большей неустойчивостью и, возможно, требует специальных приемов), рекомендуется следующий порядок действий. Водитель садится на свое место, вставляет ключ в выключатель зажигания (в холодное время года прогревает аккумуляторную батарею, включая фары дальнего света на 10 секунд), вытягивает полностью ручку управления воздушной заслонкой, поворачивает ключ зажигания в положение "Зажигание" и проверяет на панели приборов работу контрольных ламп и показания приборов. При наличии на автомобиле вольтметра следует обратить вни-
телей БП - клемма 30 выключателя зажигания ВЗ - клемма 50 ВЗ • клемма 50 тягового реле стартера Cm - масса автомобиля - провод аккумуляторной батареи. Для отыскания места обрыва необходимо иметь простое приспособление: лампочку типа А12-4 с патроном и свободными концами проводов длиной около 75 см с контактными зажимами типа "крокодил". Закрепив конец одного провода контрольной лампочки на массу, а конец другого соединив с клеммой 50 тягового реле стартера, нужно включить стартер на короткое время ключом. Если лампочка не горит, следует проверить клеммный контакт 30 генератора. Если контакт надежен, следует вскрыть кожух рулевой колонки и проверить надежность крепления проводов (и их контакта) на выключателе зажигания (клеммы 30 и 50). Для этого свободный конец провода лампочки соединить с клеммой 30 - лампочка должна гореть (если она не горит, заменить провод цепи генератор - выключатель зажигания). Если лампочка горит, нужно соединить конец провода с клеммой 50 выключателя зажигания и на короткое время повернуть ключ зажигания в положение "Стартер". Если лампочка не горит, неисправен выключатель зажигания. Если она горит, возможен отказ тягового реле - обрыв обмотки. Это требует замены тягового реле или стартера. Перед демонтажем рекомендуется для уверенности проверить тестером обмотку тягового реле, а также провод цепи выключатель зажигания - стартер. 2 случай. Стартер не вращается, слышен щелчок тягового реле. Дефект возможен в цепи "+" АБ - клемма 30 тягового реле Cm, а также в тяговом реле 2 или в цепях электродвигателя стартера. Для поиска дефекта необходимо второй провод контрольной лампочки (первый провод соединен с массой) соединить с верхним болтом силовых контактов 1 тягового реле стартера (клемма 30). Если лампочка горит, провод (между"+" АБ и клеммой 30) и контакт исправны. Далее нужно соединить второй провод контрольной лампочки с нижним болтом силового контакта / (ввод в стартер) тягового реле и на короткое время повернуть ключ зажигания в положение "Стартер". Если лампочка горит, неисправен электродвигатель стартера. Если лампочка не горит, неисправно тяговое реле. При необходимости пуск двигателя в этом
случае возможен. Ключ зажигания нужно повернуть в положение "Зажигание" и замкнуть силовые контакты тягового реле (клемма 30 и "+") отверткой. 3 случай. кЖужжание" при работе стартера без нагрузки. Вероятной причиной отказа является неисправность привода стартера. Если после двух-трех попыток соединения стартера с двигателем не произошло, нужно снять стартер с двигателя, отремонтировать его привод или заменить стартер. 4 случай. Частые щелчки тягового реле. Дефект характерен для разряженной аккумуляторной батареи. Разовый разряд АБ может произойти из-за забытого во включенном состоянии какого-либо потребителя. Если разряд повторится, значит повреждена изоляция электроцепей. Это можно проверить миллиамперметром. Для этого силовой провод отсоединяют от батареи и в разрыв между "+" батареи и клеммой"+" силового провода включают миллиамперметр. При выключенных потребителях показание прибора должно быть не более 1 мА Возможно такое явление также при плохом контакте на аккумуляторной батарее или в силовых контактах 1,4 и 5 тягового реле (рис. 51).
Если батарея заряжена нормально, а наконечники силовых проводов на аккумуляторной батарее ("+" и"-") и стартере (клемма 50 и "+") тщательно зачищены и надежно закреплены, но дефект не устранился, разберите контактное устройство тягового реле и устраните нагар на контактах. 5 случай. Стартер вяло вращает коленчатый вал, напряжение на аккумуляторной батарее резко падает. Это явление может быть при разряженной батарее или при очень низкой температуре наружного воздуха зимой. Попытки пуска двигателя следует прекратить, так как падение напряжения на батарее не обеспечивает нормального искрообразования в системе зажигания, а малая частота вращения коленчатого вала двигателя не дает возможности вступить в работу пусковому устройству из-за малого разрежения во всасывающем коллекторе. Другая группа неисправностей включает случаи, когда стартер вращает коленчатый вал двигателя с достаточной скоростью, но нет вспышки в цилиндрах. В такой ситуаций прежде всего нужно убедиться, что процесс топливоподачи протекает нормально. Для этого следует поискать наличие запотевания или капель топлива на дренажной трубке впускной трубы. Если они есть, значит, топливоподача в норме. 6 случай. Отказ в системе зажигания. В первую очередь следует проверить правильность и надежность крепления проводов высокого напряжения и соединения проводов низкого напряжения в цепи катушка зажигания - прерыватель. Не обнаружив здесь дефекта, надо вытащить провод высокого напряжения из ввода центрального электрода 6 распределителя (рис. 52) и проверить наличие искры на массу автомобиля (зазор между проводом и корпусом 5 - 7 мм), прокручивая стартером или пусковой рукояткой двигатель в течение 1 - 2 с. Если искра есть, то необходимо найти ее "утечку" на массу автомобиля или большой разрыв в цепи распределителям Причинами этого могут быть: разрушение или утеря резистора подавителя помех 7 или угольного электрода 5 из крышки распределителя; трещина в крышке 9 распределителя или в роторе 4\ обугливание материала в месте пробоя искры высокого напряжения. Эти дефекты определяются тщательным осмотром деталей распределителя, j
Разрушенный или утерянный резистор подавителя помех можно временно заменить любой металлической вставкой из медной или стальной проволоки, плотно вставив ее между контактами ротора распределителя и для страховки закрепив вставку герметизирующей мастикой, которая найдется в острых внутренних углах кузова под капотом или в багажнике. Разрушенный или утерянный центральный угольный электрод можно изготовить из угольного электрода почти любой сухой батареи или питательного элемента, например, от карманного фонарика. Трещину в крышке или роторе распределителя можно заделать следующим методом. Тонкой узкой пилкой пропилить трещину, не меняя конфигурации, по всей ее длине, заклеить пропил с одной стороны самоклеящейся лентой и залить его эпоксидным клеем. После высыхания клея ленту нужно удалить. Пробой высоковольтной искры на массу в крышке или роторе распределителя может произойти при наличии грязи, которая из-за угольной пыли от изнашивания центрального угольного электрода и металлической пыли от электроэрозионного изнашивания электродов распределителя становится электропроводной. В результате в месте пробоя искры материал деталей распределителя обугливается и, как следствие, происходит "утечка" искры на массу. Следовательно, детали распределителя необходимо содержать в чистоте.
Обугленный материал в месте пробоя искры высокого напряжения нужно тщательно зачистить напильником или наждачной бумагой на глубину, превышающую глубину прожига. Место зачистки желательно залить эпоксидным клеем. Возможен пробой изоляции провода высокого напряжения. В этом случае место пробоя следует обмотать в тричетыре слоя изоляционной лентой (ПХВ) и подвязать провод на расстоянии 15 - 19 мм от массы двигателя. Последнее место возможной "утечки" искры - свечи зажигания. Так как выход из строя всех четырех свечей одновременно мало вероятен, то обычно пуск двигателя возможен, Однако при этом двигатель может работать неустойчиво в режиме холостого хода. Все четыре свечи одновременно могут выйти из строя из-за интенсивного образования нагара при попадании в камеру сгорания избытка масла, особенно в условиях повышенной влажности. В этом случае свечи необходимо снять, тщательно очистить и просушить. Если искры нет, следует проверить электроцепь низкого напряжения системы зажигания. Первой причиной может быть пробой конденсатора, т. е. цепь прерывателя будет замкнута на массу через конденсатор, а следовательно, первичная обмотка катушки зажигания будет постоянно под напряжением. Второй причиной может быть потеря контакта в соединениях цепи низкого напряжения. В исправности этой цепи можно убедиться с помощью контрольной лампочки. . Третьей причиной может быть отказ в цепи низкого напряжения катушки зажигания. До ее проверки надо убедиться/что на клемме "Н-Б" катушки зажигания имеется напряжение. Для этого нужно один провод контрольной лампочки соединить с массой, другой - с клеммой "+Б" катушки зажигания. При включенном зажигании лампочка должна гореть. Если лампочка не горит, следует проверить аналогичным способом контакт выключателя зажигания. При наличии напряжения на контактах 30/1 и 15 при включенном зажигании лампочка должна гореть, что говорит об исправности контакта. При отсутствии напряжения на контакте 15 лампочка не будет гореть - контактная часть выключателя зажигания подлежит замене.
Итак, напряжение на клемме "+Б" есть. Тогда надо перенести провод контрольной лампочки на вторую клемму катушки зажигания и при включенном зажигании прокрутить коленчатый вал пусковой рукояткой. Контрольная лампочка должна попеременно загораться и гаснуть дважды за один оборот коленчатого вала. Это также говорит о том, что первичная обмотка катушки зажигания исправна. Если контрольная лампочка не мигает в описанном режиме, следует осмотреть, очистить и отрегулировать прерыватель зажигания. • При осмотре механизма прерывателя рекомендуется обратить внимание на крепление ротора 4 распределителя (см. рис. 52) на пластине 2 центробежного регулятора опережения зажигания, а также на работу и плавность хода самого центробежного регулятора, целостность пружин и грузиков 10 и их крепление. После этого следует убедиться в наличии искры высокого напряжения. Если искра проявляется, но она очень слабая (длиной менее 6 мм) и красноватого цвета (нормальный цвет искры светло-голубой), очевидной причиной является обрыв цепи конденсатора. Как проверить конденсатор? Нужно отсоединить провод конденсатора от клеммы ввода в распределитель и соединить его через контрольную лампочку с "+" аккумуляторной батареи. Если лампочка горит, конденсатор пробит и, следовательно, подлежит замене. Обрыв цепи или утечку заряда конденсатора проверяют методом заряда высоким напряжением от катушки зажигания и последующим разрядом на массу. Если будет искра со щелчком, конденсатор исправен. Пробой и обрыв цепи конденсатора случаются относительно редко. Гораздо чаще нарушается контакт корпуса конденсатора с массой из-за попадания масла под корпус в месте крепления. Тогда надо отвернуть болт крепления конденсатора, тщательно протереть место контакта, промыть чистым бензином, просушить и установить конденсатор на место. Если все данные меры не привели к нахождению истинной причины неисправности, то следует перейти к проверке системы питания.
При осмотре механизма управления заслонками и проверке их работоспособности следует обратить внимание на недопустимость люфтов в рычажном механизме, плавность хода телескопической тяги /2, штока 6 вакуумного механизма пускового устройства. Также надо проверить работу пускового устройства карбюратора. В пусковое устройство входят воздушная заслонка 4 над первичной камерой, рычажный привод дроссельной заслонки первичной камеры 1 - 3, 5 и 12 и вакуумного механизма 6-11. Для проверки работоспособности пускового устройства нужно вытянуть полностью ручку управления воздушной заслонкой, следя при этом за работой механизма управления заслонкой карбюратора. Воздушная заслонка должна полностью закрыться, а дроссельная в конце движения воздушной заслонки открыться на 2-4°. Положение заслонок можно увидеть при снятой крышке корпуса воздушного фильтра. После этого следует прокрутить двигатель стартером в течение 8 - 10 с, наблюдая при этом за воздушной заслонкой 4. Она должна открыться под воздействием вакуумного механизма на 4 - 6 мм. Если воздушная заслонка не открывается, надо разобрать вакуумный механизм, осмотреть диафрагму 7, положение пружины диафрагмы, регулировочного винта 9 и его заглушки 10. После устранения всех неполадок надо очистить механизм, продуть канал вакуумной полости, а затем собрать и отрегулировать пусковое устройство в следующем порядке При полностью вытянутой ручке управления воздушной заслонкой (заслонка должна быть полностью закрыта) регулировочный винт нужно заворачивать до тех пор, пока в продольном пазе штока 6 вакуумного механизма между штоком и тягой 5 появится зазор (слабина). После этого, выворачивая регулировочный винт 9, следует убрать зазор (легким затягом). Окончательную регулировку необходимо провести на работающем двигателе со снятым воздушным фильтром. Вакуумный механизм должен открыть воздушную заслонку 4 на 6 - 8 мм. При отворачивании регулировочного винта воздушная заслонка открывается на больший угол. После окончания регулировки нужно плотно завернуть заглушку регулировочного винта. Если пусковое устройство не работает, но ехать надо, пус-
тить двигатель можно, управляя воздушной заслонкой вручную, как это описано выше. Только педаль управления дроссельной заслонкой в этом случае нажимать не нужно, так как она приоткрывается от закрытия воздушной заслонки. На карбюраторах автомобилей BA3-2103, ВАЗ-2106 и некоторых других вместо винта-заглушки 4 установлен электромагнитный запорный клапан топлива в жиклере холостого хода 3 (рис. 54). При включении зажигания клапан должен открыть магистраль подачи топлива на холостом ходу. Срабатывание клапана сопровождается характерным щелчком. Если щелчок отсутствует, электромагнитный клапан следует проверить на целостность обмотки тестером или контрольной лампочкой. Для этого надо отсоединить провод от электромагнита и через лампочку соединить его с "+" аккумуляторной батареи. При исправной обмотке электромагнита нужно проверить предохранитель N 9 на блоке предохранителей. На автомобилях ВАЗ-2105 и более поздних моделях установлен ЭПХХ (электромагнитный клапан принудительно-
го холостого хода). Его разрегулировка или отказ приводят к перекрытию топливного канала холостого хода (клапан ЭПХХ установлен в регулируемом отверстии 10 (см. рис. 54) и совмещен с винтом регулировки /.) Следовательно, пуска не произойдет. Одновременно с включением зажигания открывается электромагнитный пневмоклапан управления. Срабатывание его сопровождается характерным щелчком. Отсутствие щелчка говорит об отказе электронного блока или электропневмоклапана. Для проверки нужно отсоединить от электроклапана цветной провод и на освободившуюся клемму дополнительным проводом подать напряжение от"+" аккумуляторной батареи. Щелчок свидетельствует об отказе электронного блока или цепи предохранитель N 10 - электронный блок - электропневмоклапан. Пуск двигателя при этом можно обеспечить, если соединить клемму электропневмоклапана с "+" аккумуляторной батареи. Возможна также временная эксплуатация автомобиля до устранения отказа. Однако следует помнить, что после выключения зажигания нужно отсоединять этот провод во избежание разрядки аккумулятора и перегрева обмотки электропневмоклапана в случае длительной стоянки. Избежать этого можно, соединив клемму клапана с клеммой предохранителя N 10, напряжение на который не подается при выключении зажигания. При отказе самого электропневмоклапана (отсутствие щелчка) можно обеспечить пуск и временную эксплуатацию автомобиля, отсоединив два резиновых шланга от электропневмоклапана и соединив их между собой дополнительной металлической или пластмассовой трубкой (наружный диаметр 6 мм, длина 40 мм) или соединив одним шлангом штуцера карбюратора и впускной трубы. В этом случае необходимо иметь в виду, что ЭПХХ не будет работать. При отказе пневмоклапана в случае экстренной необходимости пользования автомобилем можно повернуть винт регулировки качества смеси 1 на полтора-два оборота, предварительно сломав пломбировочную ограничительную втулку. В конце поездки неисправность нужно обязательно устранить и отрегулировать содержание окиси углерода в отработавших газах на станции технического обслуживания.
pod-avto.ru
Чаще всего возникают трудности запуска холодного двигателя в зимнее время. Если топливо и масло соответствуют сезону, а стартер обеспечивает достаточные пусковые обороты и при этом прогретый мотор заводится и работает без замечаний, то причиной плохого запуска является либо низкая компрессия, либо неисправная система предпускового подогрева. Нижняя граница компрессии у большинства двигателей составляет 20-26 бар. Если компрессия находится на нижней границе, указанной для конкретного мотора, или ее разброс по цилиндрам превышает 3-5 бар, то такой мотор требует ремонта. В 90% случаев ремонт путем замены колец неэффективен и требуется расточка блока с установкой ремонтных поршней.
Об износе поршневой группы однозначно можно судить и без измерения компрессии. Откройте крышку масляной горловины или отсоедините шланг вентиляции картера и Вы увидите как из открытой крышки масляной горловины или отсоединенного шланга вентиляции картера интенсивно вырываются картерные газы. Кстати, это наиболее простая проверка, которую можно самостоятельно осуществить при покупке машины. Если данное явление обнаружено, то от покупки следует отказаться или сразу снижать цену на стоимость капитального ремонта.
Проверить систему предпускового подогрева можно обычным тестером. Для этого следует подключить вольтметр к общей шине, по которой подводится напряжение на свечи, и включить зажигание. Если напряжение накала 12В (на части японских автомобилей 6 В или 24 В) приходит на свечи и снимается через 20-30 секунд после погасания контрольной лампы в кабине, то реле управления свечами исправно. Если напряжение не приходит вообще то надо проверить предохранитель. Далее следует отсоединить общую шину и проверить их сопротивление омметром. У исправных 12-вольтовых свечей сопротивление в холодном стоянии составляет обычно 0,6-0,8 Ом. Если оно равно нулю - в свече короткое замыкание, если бесконечности - обрыв. Такую свечу следует заменить.
Неисправности ТНВД или форсунок на холодный запуск влияют в гораздо меньшей степени, однако в совокупности со сниженной компрессией недостаточная величина опережения впрыска и плохо распыляющая топливо форсунка могут сделать запуск невозможным. Иногда плохой пуск исправного двигателя после длительной стоянки бывает вызван подсосом воздуха в топливной системе. За время стоянки топливо "уходит" из ТНВД, и без прокачки системы двигатель не заводится. Затрудненный запуск горячего двигателя при легком холодном пуске всегда вызывается неисправностью ТНВД, связанной с износом плунжерной пары (гидравлической головки). Когда топливо нагревается, снижается его вязкость и возрастают гидравлические потери в зазорах. Плунжер в этом случае не в состоянии развить давление достаточное для открытия форсунок на пусковых оборотах и топливо не поступает в камеру сгорания. Без замены плунжера в этом случае не обойтись.
diesel-tis.com
Категория:
Безгаражное хранение автомобилей
Затруднение пуска двигателейЗатруднения пуска двигателей возникают из-за сложности создания пусковой частоты вращения коленчатого вала, ухудшения условий смесеобразования и воспламенения смеси.
Рис. 2. Изменение коэффициента технической готовности автомобильного парка в зависимости от температуры окружающего воздуха
Величина минимальной необходимой для пуска частоты вращения коленчатого вала существенно зависит от изменений в распределении положительных и отрицательных потоков энергии при пуске (рис. 4). Эти изменения происходят при снижении температуры окружающей среды.
К положительным составляющим энергетического баланса двигателя при пуске относятся энергия аккумуляторной батареи и химическая энергия топлива.
Как видно из рисунка, энергия аккумуляторной батареи расходуется на привод стартера. В свою очередь, энергетические возможности стартера реализуются в двигателе по трем главным направлениям: на сжатие воздуха; на преодоление сил трепня- па преодоление сил инерции. Отрицательную часть потока энергии аккумуляторной батареи и стартера составляет теплота, которая уходит безвозвратно в окружающую среду. Эти потери тем больше, чем больше перепад температур между аккумулятором (стартером) и окружающей средой.
Рис. 3. Зависимость минимальной пусковой частоты вращения карбюраторных двигателей от температуры воздуха:1 — ЗИЛ-130; 2 — ЗИЛ-375; 3 — 3M3-53; 4 — Урал-376
Рис. 4. Распределение потоков энергии при пуске двигателя
Для определения момента, затрачиваемого при пуске на преодоление сил трения, предложено много способов расчета. Величина момента сильно зависит от типа двигателя, его конструктивных и эксплуатационных особенностей. Аналитический расчет этого момента затруднен.
Таким образом, в рассматриваемом диапазоне температур для двигателя ЯМЭ-236 основной составляющей Мс является Мг — момент на преодоление сил трения (от 30 до 80%), на втором месте Мк (15—40%). Преодоление же сил инерции требует лишь от 1 до 3% затрат энергии стартера.
Важным выводом из результатов расчета является то, что моменты Мг и Мк практически не изменяются при изменении температуры. Момент же преодоления сил трения, даже в рассмотренном ограниченном диапазоне температур 0…—20° С изменяется почти в 3,5 раза. Анализ показывает, что главной причиной такого резкого изменения Мг является увеличение (при низких температурах) вязкости масла. Естественно, что эти выводы по результатам приведенного выше расчета, не являются общими. Они не могут быть распространены на все типы двигателей и на весь эксплуатационный диапазон температур. Однако € известной степенью приближения можно считать, что они достаточно полно характеризуют влияние температуры на величину составляющих момента сопротивления.
Затраты на сжатие воздуха связаны главным образом с увеличением внутренней энергии рабочего тела (см. рис. 4) и температурой воздуха. В свою очередь, полученная таким образом энергия проявляется в теплоте сгорания.
Второй положительной составляющей энергобаланса двигателя при пуске является химическая энергия топлива.
Теплота сгорания топлива, полученная в результате суммирования энергии аккумуляторной батареи, энергии, реализуемой в работе сжатого воздуха, и химической энергии топлива, в свою очередь, влияет на другие составляющие энергетического баланса двигателя при пуске. Естественно, что и в этом случае имеют место значительные потери энергии в окружающую среду. Эти потери тем больше, чем больше перепад температур между двигателем и окружающей средой, т. е. тем больше, чем ниже температура окружающей среды.
Суммарная энергия, полученная от указанных выше источников, несколько повышает температуру масла и расходуется на снижение потерь на трение.
Однако как температура воды, так и температура масла могут быть повышены не только описанным путем (чего при низких температурах недостаточно), но и путем применения внешних источников теплоты — подогревателей масла и воды.
Момент, затрачиваемый на преодоление сил инерции (см. рис. 4), относительно невелик, кроме того, его величина практически не зависит от температуры двигателя.
Таким образом, основное затруднение в получении необходимой пусковой частоты вращения коленчатого вала при низких температурах связано прежде всего со значительным увеличением энергии, затрачиваемой на преодоление сил трения. Эти силы резко возрастают при понижении температуры вследствие повышения вязкости моторного масла.
Величина Е изменяется при понижении температуры незначительно. Так, с изменением температуры от +20 до —70 °С электродвижущая сила снижается лишь с 2,12 до 2,08 В. В то же время, при разрядке батареи стартерными токами существенно возрастает величина произведения IR, что происходит не только за счет увеличения силы тока I, но и за счет роста внутреннего сопротивления батареи R. В свою очередь, внутреннее сопротивление батареи складывается из сопротивления перемычек, пластин, электролита и сепараторов. Можно считать, что сопротивление пластин и перемычек практически не зависит от температуры. Сопротивление электролита с понижением температуры изменяется заметно. По данным Г. С. Лосавио, удельное сопротивление электролита с плотностью 1,3 г/см3 при изменении температуры от +20 до — 18 °С увеличивается в 2,5 раза.
С понижением температуры возрастает также и внутреннее сопротивление сепараторов. Причиной этому является сужение каналов, в которых находится электролит в сепараторах.
Зависимость напряжения на зажимах полностью заряженной аккумуляторной батареи от температуры t при стартерном режиме показана на рис. 5.
Одновременно с падением напряжения при низких температурах понижается и емкость аккумуляторной батареи. В среднем при понижении температуры электролита на 1 °С емкость батареи снижается на 1,0—1,5%. При температурах электролита ниже —30 °С батарея не принимает заряд и часто фактически эксплуатируется разряженной до 50—60% номинальной емкости.
Снижение возможностей пускового устройства при низких температурах еще больше затрудняет получение максимальной пусковой частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Значительную роль в затруднении пуска играет ухудшение условий смесеобразования и воспламенения рабочей смеси. Схема факторов, влияющих на воспламенение топлива в цилиндрах дизеля, и связь между ними показана на рис. 6. Как видно из рисунка, можно выделить пять таких факторов: температуру всасываемого воздуха, температуру охлаждающей воды, температуру масла, температуру электролита, температуру топлива.
Снижение температуры всасываемого воздуха приводит к снижению температуры стенок цилиндров и температуры воздуха в конце такта сжатия. Для надежного воспламенения рабочей смеси в цилиндре дизеля температура конца сжатия Тс должна быть выше температуры самовоспламенения топлива на 200—300 К.
В зимнее время температура всасываемого воздуха Та снижается. Кроме того, уменьшается и значение показателя политропы сжатия п. Уменьшение п вызывается увеличением теплоотдачи от находящегося в цилиндрах двигателя воздуха в холодные стенки двигателя. Таким образом, при снижении температуры окружающего воздуха температура конца сжатия уменьшается, а следовательно, ухудшаются условия воспламе-нениия смеси и пуск двигателя.
Рис. 5. Зависимость напряжения полностью заряженной аккумуляторной батареи от температуры при стартер-ном режиме
Рис. 6. Схема факторов, влияющих на воспламенение топлива в цилиндрах дизеля
К аналогичным результатам приводит и снижение температуры охлаждающей жидкости.
При снижении температуры масла значительно увеличивается его вязкость, в результате чего увеличивается сопротивление прокручиванию коленчатого вала и снижается скорость его вращения. Это, естественно, вызывает ухудшение условий воспламенения.
Снижение температуры электролита аккумуляторной батареи в значительной мере ухудшает энергетические возможности аккумулятора, а следовательно, уменьшает и скорость проворачивания коленчатого вала и, в конечном итоге, ухудшает воспламенение топлива.
При холодном пуске топливо хуже испаряется, так как испарение — процесс эндотермический, т. е. проходящий с поглощением теплоты. Достаточно полно в этом случае испаряются лишь легкие фракции топлива.
Высокая вязкость дизельного топлива при низких температурах ухудшает его распыливание. При снижении температуры дизельного топлива с +20 до —20° С вязкость дизельного топлива увеличивается в 8—10 раз. При этом топливо попадает в цилиндры двигателя в виде сравнительно крупных капель с малой относительной поверхностью. Это затрудняет его воспламенение. Кроме увеличения вязкости охлаждение топлива приводит к перебоям и нестабильности работы двигателя.
Факторы, влияющие на воспламенение и сгорание рабочей смеси при низких температурах, могут быть разделены на поддающиеся управлению в процессе эксплуатации и конструктивные, управление которыми в эксплуатации невозможно. На рис. 7 показана схема взаимодействия факторов, влияющих на воспламенение смеси в начальный период пуска. Пунктирным прямоугольником па схеме выделены факторы, управление которыми возможно в эксплуатации. Так, например, качество работы топливной системы зависит от вида топлива, его цетано-вого числа, температуры. В эксплуатации на эти параметры можно влиять путем добавления легковоспламеняющихся жидкостей, выбора топлива с соответствующим значением цетанового числа и подогрева топлива, подаваемого в двигатель. При низких температурах ухудшается пропускная способность фильтров (загрязнение, обледенение). Эти помехи также могут быть исключены при техническом обслуживании или путем обогрева самих топливных фильтров.
Рис. 7. Факторы, влияющие на воспламенение топлива в начальный период пуска
Чтобы повысить температуру всасываемого в двигатель воздуха, необходим его специальный подогрев.
Для поддержания работоспособности аккумуляторных батарей и обеспечения достижения необходимой величины температуры сжатия необходимо, с одной стороны, уменьшение потерь тепла от батарей в окружающую среду, с другой, использование батарей только с достаточно высокой степенью заряжен-ности.
На частоту вращения коленчатого вала при пуске и на воспламенение топлива влияет качество моторногб масла. Выбирая соответствующую марку и характеристики моторного масла, можно добиться повышения частоты вращения коленчатого вала и, как следствие, улучшения воспламенения смеси.
Наконец, можно существенно улучшить условия смесеобразования и воспламенения, применяя подогрев масла и охлаждающей жидкости.
Как уже было сказано, на качество смесеобразования влияют и другие (конструктивные) факторы, управление которыми в эксплуатации невозможно.
Практически аналогично действуют различные факторы на самостоятельную работу двигателя непосредственно после пуска.
Читать далее: Интенсивность изнашивания агрегатов автомобиля при низких температурах
Категория: - Безгаражное хранение автомобилей
stroy-technics.ru
Страница 1 из 3
Исправный и правильно отрегулированный двигатель начинает работать при пуске в холодном состоянии после двух-трех нажимов на пусковую педаль, а в горячем состоянии - после одного нажима. При пуске холодного двигателя карбюратор должен давать обогащенную смесь, для чего утапливают поплавок, опускают воздушный корректор и закрывают воздушную заслонку. При установке опережения зажигания следует иметь в виду, что при позднем зажигании пуск двигателя всегда затруднен. Большое опережение зажигания во время пуска недопустимо вследствие того, что при раннем воспламенении рабочей смеси кривошип получает встречный толчок и, поворачиваясь в обратном направлении, резко отбрасывает кверху пусковую педаль. Это может вызвать повреждение главным образом механизма коробки передач.
После двух-трех нажатий на пусковую педаль для впуска горючей смеси в цилиндр при включении зажигания и нажатии на пусковую педаль в двигателе должны произойти вспышки рабочей смеси. В холодную погоду может потребоваться 4-5 раз нажать на педаль. Если и после этого вспышек не происходит, то выжидают 1-2 мин, чтобы дать возможность топливу испариться, а затем вновь пускают двигатель.
Зимой для облегчения пуска применяют легкоиспаряющееся топливо, а при температуре ниже -25°С вливают в цилиндр немного легкоиспаряющегося бензина (лучше, если к нему добавлено 20% эфира), нагревают свечу или подогревают цилиндр и картер двигателя с помощью электронагревательных устройств от постороннего источника тока или другим пожаробезопасным способом.
При пуске горячего двигателя обогащать смесь не рекомендуется, дроссельный золотник открывают на одну треть или наполовину. При перегреве двигателя его перед пуском надо продуть чистым воздухом, медленно поворачивая коленчатый вал при полностью поднятом дроссельном золотнике. Продувку следует вести медленно, так как от резкого толчка пусковой педали, даже при полностью поднятом дроссельном золотнике, в диффузоре карбюратора создается разрежение, и в цилиндр поступает горючая смесь. Закрывать бензиновый кран, как это делают некоторые водители при продувании двигателя, бесполезно, так как запас топлива в поплавковой камере достаточно велик, чтобы горючая смесь еще некоторое время поступала в цилиндр.
Во всех случаях затрудненного пуска горячего двигателя целесообразнее начинать пуск при полностью поднятом дроссельном золотнике. Однако если двигатель не пускается, то при повторных попытках пуска Дроссельный золотник чадо постепенно опускать, иначе в цилиндр двигателя поступит излишнее количество топлива, и тогда пуск станет невозможным до тех пор пока цилиндр не будет как следует продут воздухом. Если после многократных попыток пустить двигатель не удается, то в первую очередь выясняют, имеются ли все необходимые условия для пуска.
Силу искры в свече зажигания определяют по длине искры. Наличие искры в свече, выдернутой из цилиндра и прижатой к массе, может служить только для приблизительной проверки и не подтверждает досрочной силы искры, потому что зазор 0,4-0.8 мм между электродами легко пробивается и при небольшом напряженки в свече, ввинченной в цилиндр, напряжение может оказаться недостаточным для искрообразования, так как а искровом промежутке будет находиться сжатая рабочая смесь, сопротивление которой больше сопротивления воздуха при атмосферном давлении Поэтому свечу необходимо проверить при искровом промежутке не менее 4 мм. который легко создать, сняв провод со свечи и подведя его или свечу в наконечнике с проводом к массе.
bbion.ru
