Кто не узнает эту красавицу? Да это знаменитая Ява-638.0 — как только на просторах совецкого мотодвижения появился этот новый экземпляр линейки легендарных мотоциклов — о ней стали мечтать все подростки да и не только они. Очень долго она колесила просторы наши дороги, та и в наше время есть целые клубы «явистов» (сосед был — так достал дырчать днями возле окон), которые не изменяют легендарному мотоциклу. Много народу начинали с «Яв». Вот сегодня и поговорим о Яве 638. Также вспомним все качества и недостатки этого мотоцикла.
Для езды по городу и на небольшие расстояния мотоцикл идеален — легок в управлении, не перегревается в пробках и у светофоров, имеет хороший дизайн, а главное — 12-вольтовое электрооборудование. То, о чем так долго мечтали «явисты» (и не только они) — яркий свет — было осуществлено-таки на «восьмере». От аккумулятора потребители работают только тогда, когда мотор молчит. Стоит его завести — все берет на себя мощнейший (210 Вт) генератор. Мотоцикл очень неприхотлив, не требует к себе пристального внимания, техобслуживание выполняется легко и просто. Но вот от воров мотоцикл практически не защищен. Замок руля даже удовлетворительным (не то чтобы хорошим) никогда .не был, а так называемый «замок» зажигания отпирается любым предметом типа гвоздя или веточки подходящего размера. На «Явах» — «старушках» стояли очень хорошие замки под номерной ключ. Жаль, что их не стало. Вот и приходится владельцам «Яв» и «ЧЗ» идти на всякие ухищрения в придумывании всевозможных «секреток» и прочих противоугонных устройств, вплоть до цепей с замками и суперавтосторожей.
Если же захочется попутешествовать на «Яве», то тут уже возникнет проблема. Ну никак она не подходит к серьезным путешествиям, разве что недалеко и по нормальным дорогам:
Широкое седло и посадка водителя с наклоном вперед, так удобные в городе, здесь, на шоссе, сильно утомляют. «Старушки» с их низкими и узкими рулями — и те удобнее были. А у 638-ой высок центр тяжести, из-за чего мотоцикл хуже держит дорогу по грязи, льду и с трудом удерживается после ям и выбоин, которых на наших»почти ровных» дорогах немеряно.
Большой запас инструментов в подседельном ящике — достоинство. Но вот добраться до вожделенных ключей в дальней дороге весьма затруднительно — надо поднять седло, но вы там наложили всякого добра для путешествия — вот и проблемка. Кстати, и удлиненная облицовка седла заставляет очень высоко поднимать верхнюю полку багажника, что отнюдь не в лучшую сторону изменяет устойчивость и управляемость.
Посмотрим теперь узлы и агрегаты.К сожалению, немного добрых слов можно сказать о двигателе, в котором, хотя и собраны удачные конструкторские находки, имеются серьезные недостатки. (о них поговорим дальше в статье, при обзоре болячек мотоцикла). Двигатель относительно простой, традиционный двухцилиндровый двухтактный с петлевой продувкой. Схема проста и несмотря на проблемы пуска в холодную погоду (из-за конденсации смеси) работает нормально. Но вот по части исполнения…Поскольку на двигателе установлен только один карбюратор, то добиться синхронности работы цилиндров можно при помощи подбора угла опережения зажигания отдельно для каждого цилиндра.
Конструкция пускового обогатительного устройства довольно удачная — мотор с ним заводится с пол-оборота. Практически невозможно «залить» двигатель. Единственная неприятность — трудный запуск в холодную погоду. Зря, видимо, из конструкции изъят утолитель поплавка.Еще одно — карбюратор крепится к фланцу через резиновую муфту, что здорово снижает передачу вибраций от двигателя. Трансмиссия.Конструкция сцепления проста, сборку-разборку провести легко. Но иногда оно заедает по неизвестным причинам. О том, как их найти и устранить будет сказано в статье ниже, когда рассмотрим болезни Явы.Что касается задней цепи, то срок службы она проходит небольшой. Почему то при интенсивной езде ее нехватает надолго (о бешенной вообще молчу). Хотя находится в герметичном кожухе.Электрооборудование
Генератор мощный и надежный. Но вот система контроля за его работой явно неудачна — в случае обрыва фазы контрольная лампочка не загорится, а генератор сгорит. Уж лучше бы амперметр в разрыв провода от аккумулятора к замку зажигания ставили на заводе, а не предоставляли эту возможность мотоциклистам.Если электронный регулятор напряжения вдруг вышел из строя, что вполне может быть, то его можно заменить практически любым автомобильным регулятором, а те, кто соображает в радиотехнике, могут и починить их своими силами.В целом электрооборудование справляется с возложенными на него функциями. Неплохо выполнен задний фонарь: «габаритных» лампочек две, так что выход из строя одной не лишает мотоцикл информативности на дороге.К слову, желательно сделать на мотоцикле выключатель «массы» — это полезно для аккумулятора, когда мотоцикл «отдыхает».Рама обладает большей прочностью, жесткостью и массой по сравнению с «ИЖом» или «ЧЗ». Передняя вилка сочетает в себе мягкость работы и надежность демпфирования толчков и ударов. Она обладает также высокой жесткостью на скручивание, хорошо держит дорогу, но когда мотоцикл разгоняется за сотню, ее порывает над дорогой из-за маленького веса и центр тяжести немного перемещен назад.Задние амортизаторы показали себя с лучшей стороны — даже если мотоцикл эксплуатировать тяжелых условиях они довольно хорошо их выдерживают и не сразу протекут (всеравно рано или поздно это случится, но на ранних стадиях эксплуатации довольно хорошо держат).Теперь поговорим о второй стороне медали — небольших болячках этого мотоцикла.
Для того чтобы оценить 638-ю вспомним недостатки предыдущей: слабое шестивольтовое электрооборудование, хронический недозаряд аккумулятора, малоемкие инструментальные ящики и вечнотекущие сальники передней вилки. Все эти «узкие» места успешно «расшиты» в новой модели с индексом «638». Мотоцикл имеет рациональный и законченный внешний вид. Новое седло, которое на 50 мм шире и на 70 мм длиннее, гораздо удобнее прежнего.
Вернемся к силовому агрегату: Вообще много мотоциклистов считали лучшим двигатель ЧЗ-350 модели «472-6», который сочетает в себе надежность «634-й» и 12-вольтовый генератор.«638-й» двигатель хорошо скомпонован. Его легкие алюминиевые цилиндры с развитым оребрением неплохо охлаждаются. Особенно радует новое соединение цилиндра с патрубком глушителя: оно проще и надежнее всех предыдущих. Карбюратор теперь крепится не к картеру, а к цилиндрам через переходник. В инструкции, к сожалению, не описывается последовательность установки этих деталей, и новички совершают ошибки при сборке, затягивая вначале цилиндры, а затем карбюратор с переходником. Следует головки с цилиндрами слегка притянуть гайками, затем установить переходник с карбюратором и затянуть. Последними затягиваются гайки головок цилиндров. Несоблюдение этого порядка приводит к образованию щелей между цилиндрами и переходником карбюратора.Карбюратор немного заморочен и не соответствует относительно простому мотоциклу. Претензий к его работе много. Жиклеры настолько малы, что легко засоряются частицами, которые и рассмотреть-то трудно. Но главный недостаток — пусковые качества. Уже не раз отмечалось, что для пуска двигателя в холодную погоду приходилось заливать бензин через свечные отверстия. Но все чаще двигатели не пускаются и при теплой погоде. Чистки и регулировки не помогают. Совет же во время пуска зажимать вентиляционные отверстия абсолютно бесполезен. И это на новых двигателях! Что же говорить об изношенных, которые при пуске требуют более обогащенной топливной смеси?Есть вариант попробовать установить на «638-й» двигатель карбюратор от «634-го». Для этого переднюю часть карбюратора «Йиков-2926» нужно проточить до цилиндрической конфигурации. Затем изготовьте втулку-переходник с внутренним диаметром по проточенной части и с наружным — по размерам передней части карбюратора «Йиков-2838». Втулку закрепляем от проворачивания винтом МЗ с потайной головкой. Пусковые качества двигателя сразу должны улучшиться. Он легко заводится и при нуле градусов, и при 30-градусной жаре.
Бензобак при том же объеме выглядит крупнее прежних. Его пробка стала одним из достоинств новой модели и по внешнему виду, и по прямому назначению — запиранию горловины. Но завод, наверное, использовал для его изготовления более тонкийметаллический лист, потому, что вмятины на нем появляются намного быстрее и легче.Колеса, звездочки и цепь те же, что у «634-й» модели, и так же надежны.Тормоза особо не изменялись, хотя скорость и мощность мотоцикла возросли. Задняя тормозная крышка в паре с реактивным рычагом — одно из слабых мест всех «яв».
Случается, что при резком торможении крышка выворачивает реактивный рычаг. А далее — обрыв тормозного троса, блокировки колеса, юз и часто падение. Такая аварийная ситуация происходит не только по вине мотоциклиста, который не затянул как следует гайку оси заднего колеса. Дело тут и в конструкции. На некоторых осях просто не хватает резьбы. Казалось бы, гайка затянута до отказа, а между тормозной крышкой и реактивным рычагом остается зазор. Советую владельцам быть внимательными при сборке заднего колеса и при обнаружении подобной неисправности установить на ось шайбу толщиной 5 мм, лучше с правой стороны.Замок рулевой колонки по-прежнему ненадежен. Достаточно небольшого рывка рулем влево — и замок сломан, мотоцикл становится легкой добычей угонщика.Сцепление. Это новый узел, и он также вызывает у владельцев немало нареканий. Главный дефект — интенсивный износ зубьев ведущего барабана.Примечательно, что такого не наблюдается на звездочке коленчатого вала, хотя они работают в паре. Вероятно, дело в различной степени закалки металла или в его выборе.Рывки и тряска при трогании с места также встречаются на 638 «явах». Этот дефект оказался особенно коварным, так как внешне все детали сцепления вроде исправны, а регулировка автомата и затяжка крепежа результатов не дают. Тщательный поиск дефекта приведет к крышке корзины сцепления, где нижние отверстия оказались меньшего диаметра, из-за чего сцепление периодически заедает. Если заметили этот дефект — увеличте отверстия до номинального размера, это избавит от неприятной «лихорадки».Так же бывает такая неприятность как разрушение среднего подшипника коленчатого вала. Причина — в картере и его средней перегородке. Трудно сказать, по какой причине, но некоторые сталкивались с тем, что смазочное отверстие в продувочном канале картера не имело выхода в полость средней перегородки коленвала, в результате чего один из средних подшипников оставался без смазки.Тот, кто имел предыдущие модели «яв», привык к четкому ритму работы их цилиндров. Поэтому остро воспринимается отсутствие синхронности звука выхлопа на «638-й» модели. К сожалению, это заложено в конструкции двигателя и карбюратора. Но в еще большей степени это зависит от конструкции правой половины двигателя. При установке нового подшипника 3205 и его сальника ради унификации деталей была снижена надежность герметизации кривошипной камеры. Несовершенство сальников картера на «явах» возможно (это как вариант) и привело к дефициту на правые поршни. Можно предположить, что левый поршень, хоть и незначительно, подсасывает масло из коробки передач и тем самым дополнительно смазывается. Правый же может подсасывать только воздух. Отсюда неодинаковый ресурс поршней, неустойчивая работа на холостом ходу, «размазанный», нечеткий звук выхлопа, особенно на двигателях с большим пробегом. Но опять же это бывает не на всех моделях, кому как повезет.Электрооборудование ЯВЫ работает без замечаний, но не всем нравится электронный реле-регулятор: механический гораздо надежнее и не боится случайного короткого замыкания. Щеточный узел генератора также стал дефицитом. Даже на новых деталях корпус покрыт трещинами, да и сам материал нетеплостойкий. Частое отсутствие зарядки аккумулятора объясняется тем, что угольные щетки сильно нагреваются от коллектора и плавят нижнюю часть щеткодержателя, а это приводит к их заеданию.
На этой ноте можно в принципе закончить рассказ о ЯВе 638 модели. Она имеет много положительных качеств, но есть и недостатки. Хотя они не мешали многим поколениям любить и кататься на этом мотоцикле. Идеального ничего не бывает.
Надеюсь вам понравилась статья. Ждем коментов…….
Одним из самых известных мотоциклов советского периода является "Ява" 638. Технические характеристики для своего времени были вполне соответствующие. В отличие от старых моделей имелась телескопическая вилка переднего колеса, система проводки, качественное электрооборудование и сам двигатель. Многие технические новики были опробованы и применены именно на этом мотоцикле. Многие машины до сих пор ездят и их можно встретить на улицах городов или в поселках. Это уже либо доживающие свой век чахлые мотоциклы, либо отреставрированные и оттюнингованные заботливыми руками мотолюбителей красавцы!
Технические характеристики данного аппарата соответствовали требованиям для рабочего класса, а также был ряд технических новинок. Например, вилка переднего колеса сделана с улучшенной плотностью штоков и лучше подогнана. Подобная стояла на ЧЗ-472. Такая конструкция позволяла уменьшить вибрацию при езде. Усилили натяжение пружины на амортизаторе, что тоже снижает вибрацию и увеличивает передаточное число. Особо полезно при езде с прицепом.
У прежней модели "Явы" были недостатки, которые заключались в электрооборудовании, постоянной нехватке заряда у аккумулятора, маленьких ящиках для инструмента и протекающих сальниках передней вилки. Все это устранено в мотоцикле модели "Ява" 638.
Не изменив системы зажигания, применили новый аккумулятор с прозрачными стенками, который обеспечивает технику большим напряжением. Это позволило внести некоторые изменения, например, установить боковые световозвратники и фонарь сзади с увеличенным углом обзора, более яркие и мощные индикаторы были установлены на приборной панели. Новый тип проводки повысил безопасность мотоцикла. "Ява" 638 приблизилась к мировым стандартам, если раньше гнезда для проводов были оригинальными, то в этой модели - общие с другими производителями. Вместе с тем напряжение в сети было увеличено в два раза.
Мотоцикл "Ява" 350 638, технические характеристики которого выше чем у предшественников, был доработан еще и в механической части. Конструкция двигателя была облегчена за счет использования алюминия при создании цилиндров. У цилиндра появилось четыре канала вместо двух, что увеличило степень сжатия газов в цилиндре, давление на коленчатый вал и, как следствие, мощность самого агрегата. Система охлаждения тоже претерпела изменения, изменено расположение ребер. Карбюратор сохранился от прежних моделей.
Доработку прошла и трансмиссия, увеличена корзина сцепления, что улучшило работоспособность и срок службы мотора. Сильно было уменьшено усилие от пружин. В ведущей звезде задней передачи число зубьев уменьшено на одно, что изменило передаточное число. Вслед за доработками возросли в мотоцикле "Ява" 638 технические характеристики, максимальная скорость, которая составляет 128 км/ч.
12-вольтовый генератор 638-го двигателя считался одним из лучших в свое время, да и двигатель вообще соответствовал своему времени, надежный и легкий. Хотя есть и недостатки. Карбюратор очень сложен для такого простого мотоцикла, как "Ява" 350 638. Технические характеристики сильно карбюратор не меняет. Он имеет малые жиклеры, засоряющиеся самыми мелкими частицами. Главный минус – это запуск двигателя. Когда температура опускается глубоко в минус, запуск двигателя превращается в пытку с шаманскими танцами и бубном. Бензин приходится заливать через свечные отверстия. Со временем проблемы с запуском появляются и в теплую погоду, чистка и регулировка карбюратора особой пользы не приносят. В инструкции есть совет зажимать вентиляционные отверстия при запуске двигателя, но и он не приносит ощутимой пользы.
Естественно, со временем данный дефект становится только сильнее. Некоторые решают этот вопрос путем замены карбюратора на карбюратор другой системы.
Существует проблема с отсутствием в продаже покрышек для "Явы", используют резину от ижевских мотоциклов для мотоцикла "Ява" 638. Технические характеристики покрышек соответствующие, кроме ниппеля для камеры, он больше. Приходится расширять отверстие в ободе колеса. С развитием мощностей у мотоциклов тормоза улучшались медленнее и на "Яве" есть проблема с задними тормозами. При резкой попытке остановиться тормозная крышка выворачивает реактивный рычаг, рвется трос, блокируются колеса, дальше движение юзом и все шансы на переворот и падение. Такое бывает из-за оплошности мотоциклиста, при слабом затягивании гайки оси заднего колеса, но и сама конструкция имеет изъян. Может просто не хватить резьбы на оси.
Стоит еще упомянуть рулевой замок, который достаточно резко дернуть влево, чтобы сломать и сцепление. Зубья ведущего барабана изнашиваются очень быстро. Возможно причина в качестве металла.
Тюнинг авто и мототехники - это бесконечный конструктор для любителей. Многие берутся за такое дело, но нормально выходит у единиц. Усиление той или иной детали ведет к перекосу работы двигателя и ускорению износа деталей. Как вывод, лучшим тюнингом будет для мотоцикла "Ява" 638 технические характеристики довести до заявленных в паспорте. Уже этого будет немало.
Чтобы избежать проблем с запуском двигателя карбюратор меняют на карбюратор от 634 "Явы". Многие детали для замены берут от старой модели, но за собой они тянут и старые дефекты. Ставят детали от ижевских мотоциклов, но в этом случае приходится растачивать места крепления из-за разницы в размерах.
Начальный материал должен быть как можно выше по параметрам, поэтому стоит взять "Ява" 638 Люкс. Технические характеристики такого аппарата повыше и выглядит он солиднее. Вообще, если учиться делать тюнинг, то лучше на таком простом и относительно дешевом мотоцикле. Ошибки обойдутся дешевле. Будьте готовы, что замена цепи передач, троса сцепления на гидравлическую систему отключения сцепления, замена карбюратора потянют за собой другие работы.
Внешний вид логичен и рационален. Вполне подходит для небольших поездок по городу и сельской местности. В отличие от старых моделей, изменился задний фонарь, телескопическая вилка переднего колеса больше выделяется на общем фоне, отдельные детали мотора сделали заметнее и расположили ближе к выхлопной трубе, глушитель сделали длиннее и объемнее. Благодаря увеличению глушителя возросла мощность двигателя. Изменено крепление бензобака, теперь вибрация на него практически не передается.
Любители мототехники меняют стекло, ставят другие зеркала, добавляют или меняют фонари, дуги, сиденье и цвет, декоративные диски.
Современные мотоциклы стоят как хорошая машина. Дешевле купить старую модель и переделать. Главное - не забывать о собственной безопасности и о безопасности остальных участников движения. Кто ездит на машине, знает, насколько автомобилисты опасаются мотоциклистов. Мотоциклист может резко ускориться, так как у него меньше габариты, резко сманеврировать, и автомобилист, привыкший фиксировать объекты движения не уже автомобильных, реагирует на мотоцикл с запозданием.
Это очень спокойная и функциональная модель - мотоцикл "Ява" 638. Технические характеристики не позволяют быстро ускоряться и долго поддерживать высокую скорость. Он неплохо ездит по бездорожью, может использоваться с прицепом. Отлично подходит для сельской местности и для спокойной езды по городу.
Для любителей мотоциклов и тюнинга своими руками такой вопрос не стоит. Но если вы недавно сдали на права и думаете, какой аппарат приобрести, то берите что-нибудь новое, законченное и красивое, не требующее дополнительных работ. Чтобы можно было спокойно отъездить года три и катать девушек.
www.syl.ru
Для того чтобы оценить новую модель ЯВЫ ( Jawa 638 ), надо вспомнить недостатки предыдущей: слабое шестивольтовое электрооборудование, хронический недозаряд аккумулятора, малоемкие инструментальные ящики и вечнотекущие сальники передней вилки. Все эти «узкие» места успешно «расшиты» в новой модели с индексом 638. Мотоцикл имеет рациональный и законченный внешний вид. Новое седло, которое на 50 мм шире и на 70 мм длиннее, гораздо удобнее прежнего. К сожалению, немного добрых слов можно сказать о двигателе, в котором, хотя и собраны удачные конструкторские находки, имеются серьезные недостатки. Вообще же на сегодняшний день среди мотоциклистов принято считать лучшим двигатель ЧЗ-350 ( CZ-350) модели «472-6», который сочетает в себе надежность Jawa 634 и 12V- генератор.
Двигатель Явы 638 хорошо скомпонован. Его легкие алюминиевые цилиндры с развитым оребрением неплохо охлаждаются. Особенно радует новое соединение цилиндра с патрубком глушителя: оно проще и надежнее всех предыдущих. Карбюратор теперь крепится не к картеру, а к цилиндрам через переходник. В инструкции, к сожалению, не описывается последовательность установки этих деталей, и новички совершают ошибки при сборке, затягивая вначале цилиндры, а затем карбюратор с переходником. Следует головки с цилиндрами слегка притянуть гайками, затем установить переходник с карбюратором и затянуть. Последними затягиваются гайки головок цилиндров. Несоблюдение этого порядка приводит к образованию щелей между цилиндрами и переходником карбюратора.
Карбюратор Йиков на мой взгляд, слишком сложен и не соответствует относительно простому мотоциклу. Претензий к его работе много. Жиклеры настолько малы, что легко засоряются частицами, которые и рассмотреть-то трудно. Но главный недостаток — пусковые качества. Уже не раз отмечалось, в том числе и в журнале «За рулем», что для пуска двигателя в холодную погоду приходилось заливать бензин через свечные отверстия. Но все чаще двигатели не пускаются и при теплой погоде. Чистки и регулировки не помогают. Совет же во время пуска зажимать вентиляционные отверстия абсолютно бесполезен. И это на новых двигателях! Что же говорить об изношенных, которые при пуске требуют более обогащенной топливной смеси?
Столкнувшись с проблемой пуска, я решил попробовать установить на двигатель Явы ( Jawa ) 638 карбюратор от Явы 634. Для этого переднюю часть карбюратора Jikov «Йиков-2926» проточил до цилиндрической конфигурации. Затем изготовил втулку-переходник с внутренним диаметром по проточенной части и с наружным — по размерам передней части карбюратора «Йиков-2838». Втулку закрепил от проворачивания винтом МЗ с потайной головкой. Пусковые качества двигателя сразу восстановились. Он легко заводится и при нуле градусов, и при 30-градусной жаре.
Бензобак при том же объеме выглядит крупнее прежних. Его пробка стала одним из достоинств новой модели и по внешнему виду, и по прямому назначению — запиранию горловины. За два года эксплуатации бензобак покрылся вмятинами разного размера. Очевидно, завод начал использовать для его изготовления более тонкий металлический лист.
Колеса, звездочки и цепь те же, что у Jawa 634, и так же надежны. К сожалению, «Посылторг» не торгует покрышками и большинству «явистов» приходится пользоваться резиной от ижевских мотоциклов, на которых ниппель камеры большего размера. Из-за этого необходимо распиливать отверстие в ободе колеса.
Тормоза мало чем изменились за последние 15 лет, хотя скорость и мощность мотоцикла возросли. Задняя тормозная крышка в паре с реактивным рычагом — одно из слабых мест всех «яв».
Случается, что при резком торможении крышка выворачивает реактивный рычаг. А далее — обрыв тормозного троса, блокировки колеса, юз и часто падение. Такая аварийная ситуация происходит не только по вине мотоциклиста, который не затянул как следует гайку оси заднего колеса. Дело тут и в конструкции. На некоторых осях просто не хватает резьбы. Казалось бы, гайка затянута до отказа, а между тормозной крышкой и реактивным рычагом остается зазор. Советую владельцам быть внимательными при сборке заднего колеса и при обнаружении подобной неисправности установить на ось шайбу толщиной 5 мм, лучше с правой стороны.
Замок рулевой колонки по-прежнему ненадежен. Несколько лет назад со стороны завода было заверение, что этот узел уже усовершенствован. Но на практике все остается по-старому. Достаточно небольшого рывка рулем влево — и замок сломан, мотоцикл становится легкой добычей угонщика.
Сцепление Явы 638. Это новый узел, и он также вызывает у владельцев немало нареканий. Главный дефект — интенсивный износ зубьев ведущего барабана.
Примечательно, что такого не наблюдается на звездочке коленчатого вала, хотя они работают в паре. Вероятно, дело в различной степени закалки металла или в его выборе.
Рывки и тряска при трогании с места также встречаются на новых «явах». Этот дефект оказался особенно коварным, так как внешне все детали сцепления вроде исправны, а регулировка автомата и затяжка крепежа результатов не дают. Тщательный поиск дефекта привел к крышке корзины сцепления, где нижние отверстия оказались меньшего диаметра, из-за чего сцепление периодически заедало. Увеличение отверстий до номинального размера избавило от неприятной «лихорадки».
Разрушение среднего подшипника коленчатого вала мне встречалось дважды. Не исключено, что и другие мотоциклисты с этим знакомы. Причина—в картере и его средней перегородке. Трудно сказать, по какой причине, но приходилось сталкиваться с тем, что смазочное отверстие в продувочном канале картера не имело выхода в полость средней перегородки колен-вала, в результате чего один из средних подшипников оставался без смазки.
Тот, кто имел предыдущие модели «яв», привык к четкому ритму работы их цилиндров. Поэтому остро воспринимается отсутствие синхронности звука выхлопа на Яве-638. К сожалению, это заложено в конструкции двигателя и карбюратора. Но в еще большей степени это зависит от конструкции правой половины двигателя. При установке нового подшипника 3205 и его сальника ради унификации деталей была снижена надежность герметизации кривошипной камеры. Несовершенство сальников картера на «явах» привело, на мой взгляд (возможно, и спорный), к дефициту на правые поршни. Можно предположить, что левый поршень, хоть и незначительно, подсасывает масло из коробки передач и тем самым дополнительно смазывается. Правый же может подсасывать только воздух. Отсюда неодинаковый ресурс поршней, неустойчивая работа на холостом ходу, «размазанный», нечеткий звук выхлопа, особенно на двигателях с большим пробегом.
Электрооборудование Явы ( Jawa ) работает без замечаний, но не всем нравится электронный реле-регулятор: механический гораздо надежнее и не боится случайного короткого замыкания. Щеточный узел генератора также стал дефицитом. Даже на новых деталях корпус покрыт трещинами, да и сам материал нетеплостойкий. Частое отсутствие зарядки аккумулятора объясняется тем, что угольные щетки сильно нагреваются от коллектора и плавят нижнюю часть щеткодержателя, а это приводит к их заеданию.
А. МИРОШНИКОВ, слесарь-механосборщик Ташкентская обл.
Источник: Журнал МОТО
roker.kiev.ua
Рано или поздно практически любая вещь ломается или приходит в негодность. Тогда требуется проведение ремонтных работ. Это же можно сказать и о моторах. Например, ремонт двигателя ява 638 может потребоваться практически в любой момент, в особенности тогда, когда эксплуатация мотоцикла осуществляется активно. От уровня сложности предстоящих ремонтных работ зависит тип их осуществления, потому что можно сделать его прямо на мотоцикле, не демонтирую мотор, что в существенной степени облегчает дело. А иногда нужно снять двигатель с рамы для ремонта. Несколько чаще случается, как в первом варианте, потому что таким образом можно произвести замену поршневых колец, цилиндров и т.д. Именно такие поломки являются наиболее характерными для этого вида транспорта.
Перед началом ремонта рекомендуется хорошо помыть мотоцикл при помощи стирального порошка и теплой воды. Нужно убрать грязь со всех мест двигателя. Затем необходимо демонтировать топливный бак и седло, перекрыть кран и отсоединить шланг от карбюратора.
Ремонт двигателя ява 638, как правило, предполагает необходимость снятия колпачков со свечей зажигания. Это можно сделать при помощи специального ключа. Необходимо отвинтить гайки, которые крепят карбюраторный фланец непосредственно к цилиндрам. При помощи отвертки можно ослабить хомуты на муфте, которая соединяет между собой глушитель шума и карбюратор. Затем муфта снимается, при этом максимально осторожно, чтобы не повредилась прокладка, отделяется фланец карбюратора и демонтируется.
При помощи трубчатого ключа нужно отвинтить гайки, которые крепят цилиндры и головки непосредственно к картеру. Головки снимаются, аккуратно нажимается пусковой рычаг, во время чего цилиндры придерживаются рукой, отпускается поршень цилиндра, который нужно снять. После его снятия необходимо сразу закрыть отверстие в картере при помощи обыкновенной чистой салфетки. Ее нужно обвязать вокруг шатуна, что даст возможность исключить возможность попадания разнообразных посторонних предметов в кривошипную камеру. Если необходимо убрать для ремонта и второй цилиндр, то надо действовать по аналогичной схеме.
После снятия цилиндров можно приступать непосредственно к осуществлению ремонтных работ. Можно заменить кольца, втулки и прочие разнообразные детали, которые вышли из строя. Конечно же, лучше сделать диагностику двигателя мотоцикла при помощи специального оборудования для того чтобы выявить все неисправности наверняка и устранить их.
Перед обратной установкой цилиндров необходимо смазать их при помощи моторного масла. Также нужно очистить посадочную поверхность на картере. Необходимо тщательно проверить месторасположения колец на поршне. Во время установки цилиндров на место важно не прикладывать чрезмерных усилий. В том случае, когда цилиндр не хочет садиться нормально, нужно снять его и поправить все кольца, потому что, как правило, трудности в этом случае возникают именно по такой причине. Также важно установить новые прокладки под головки цилиндра. Все остальные операции проводятся в обратном порядке разборке.
Цилиндро-поршневая группа
class="eliadunit">
Установка коленвала
with-avto.ru
В зависимости от сложности ремонта его можно производить либо непосредственно на мотоцикле, не снимая двигатель с рамы, что несколько упрощает дело, либо после полного демонтажа силового агрегата. Первый случай встречается чаще, поскольку именно так поступают при замене поршневых колец, поршней и цилиндров. Его мы сегодня и рассмотрим.
Прежде всего нужно мотоцикл хорошо помыть, используя теплую воду и стиральный порошок, тщательно удаляя грязь с самых потаенных мест двигателя и картера. После этого (предполагается, что мотоцикл установлен на центральной подставке) нужно снять седло и топливный бак. Закройте кран и отсоедините его шланг от карбюратора: с помощью трубчатого ключа или торцевой головки выверните болт М8, крепящий бак к раме в задней части и, приподнимая бак сзади и сдвигая его назад, выведите из переднего упругого захвата. Снимите седло.
Теперь снимите колпачки со свечей зажигания. С помощью рожкового ключа «на 8» отверните четыре гайки, крепящие фланец карбюратора к цилиндрам. Пользуясь отверткой, ослабьте хомуты на резиновой муфте, соединяющей карбюратор с глушителем шума на впуске. Снимите муфту. Осторожно, стараясь не повредить прокладку, отделите фланец карбюратора — он общий для обоих цилиндров — и снимите его.
Отверните гайки М8, крепящие к цилиндрам алюминиевые фланцы выпускных труб, и поверните трубы вниз, чтобы они не мешали дальнейшей работе,
Трубчатым ключом отверните восемь гаек М10, крепящих головки и цилиндры к картеру. Снимите головки. Осторожно нажимая на пусковой рычаг и придерживая цилиндры рукой, опустите поршень того цилиндра, который нужно снять, в нижнюю мертвую точку. Снимите этот цилиндр и сразу же закройте отверстие в картере чистой салфеткой, обвязав ее вокруг шатуна под поршнем, — это предохранит кривошипную камеру от попадания в нее посторонних предметов.
Если нужно снять и второй цилиндр — поступите с ним точно так же. И после этого можно провести ревизию состояния поршней и колец.
Кольца нуждаются в замене, если зазор в замке превышает 1 мм, это предельная величина. Однако проверить ее можно, только сняв кольцо с поршня и установив его затем в цилиндр на расстоянии 10—15 мм от верхнего торца. Когда будете снимать кольца (а делать это лучше старым проверенным способом с использованием трех-четырех стальных пластинок шириной около 5 мм, введенных между кольцом и поршнем равномерно по всей окружности кольца), пометьте
их, чтобы не перепутать потом местами: каждое кольцо должно встать в свою канавку. Более того, нужно, чтобы не нарушилась приработка кольца к канавке, — значит, его нельзя переворачивать. Если же такое случилось, имейте в виду, что более гладкая блестящая сторона кольца всегда находится снизу.
Поскольку в верхних головках шатунов этих двигателей установлены игольчатые подшипники без сепараторов, то снимать поршни без крайней нужды не следует. Слишком это дело хлопотное и непростое. Если же обстоятельства к тому вынуждают, то нужно пользоваться специальным приспособлением, показанным на рис. 1. Оно состоит из направляющего штифта с заплечиком и вспомогательной втулки. Диаметр направляющего штифта по заплечику 16 мм, тонкая часть должна входить во внутреннее отверстие поршневого пальца.
С помощью круглогубцев осторожно выньте стопорные кольца из бобышек поршня, вставьте в бобышку направляющий штифт и небольшим молотком выбейте палец на столько, чтобы уступ штифта дошел до поршня. Выньте штифт, вставьте в бобышку вспомогательную втулку, в нее установите до упора штифт и выдавите палец. Вспомогательная втулка займет его место в верхней головке шатуна и не даст иголкам высыпаться. Осторожно снимите поршень. Мягкой проволокой закрепите вспомогательную втулку вместе с ограничительными шайбами в верхней головке шатуна.
Примите к сведению, что всего должно быть 28 иголок — не поленитесь перед монтажом пересчитать их. Это может избавить вас от ненужной и сложной работы в дальнейшем.
Процесс обратной установки поршня, вероятно, не нуждается в подробных пояснениях — он логически вытекает из того, что рассказано выше.
И еще один совет. Точнее — напоминание. На днище поршня нанесены метки L или Р (левый или правый) и стрелка. С буквами понятно. А стрелка должна быть обращена вперед, к выпускным окнам.
Завод-изготовитель поставляет в запасные части цилиндры только нормального размера трех классов: А, В и С. Если износ цилиндра превышает всякие пределы и шлифовкой его уже нельзя подогнать под близкий размер поршня, то цилиндр придется растачивать, притирать или хонинговать под поршни увеличенного диаметра. Дело это непростое. Если нет навыка и соответствующего снаряжения, то лучше и не браться за него, все равно ничего из этого не получится. Но для тех, у кого такие возможности есть, мы приводим необходимые данные (см. таблицы).
Перед установкой цилиндров на место их зеркало смажьте моторным маслом. Очистите посадочную поверхность на картере. Проверьте положение колец на поршне. Устанавливая цилиндр, не прикладывайте слишком
больших усилий. Если цилиндр не садится, снимите его, поправьте кольца относительно стопорного штифта — затруднения наверняка были вызваны именно этим обстоятельством — и повторите попытку еще раз.
Под головки цилиндров установите новые прокладки. От руки заверните гайки крепления головок. Затем установите на место патрубок карбюратора и плотно закрепите его на цилиндрах. И лишь после этого окончательно затяните гайки крепления головок и цилиндров. Если у вас есть динамометрический ключ, дотяните гайки этим ключом с моментом 17,6 Им. Увеличивайте момент затяжки постепенно и равномерно.
Остальные операции сборки проводятся в порядке, обратном тому, как мы проводили их при разборке.
roker.kiev.ua
Данная модель стала поступать в Советский Союз со второй половины 1984 года. Это переходная модель между ЯВА-634 и новой конструкцией ЯВА-638-0-00. Новые двигатель, электрооборудование, передняя вилка — вот что прежде всего отличает модель «638-5-00».
Двигатель. Хотя компоновка его принципиально не изменилась, он подвергся основательной модернизации. Цилиндры не из чугуна, а из алюминиевого сплава с запрессованной чугунной гильзой. У алюминиевых головок теперь по-иному расположены ребра. Результат — более эффективное охлаждение цилиндров и головок, более равномерное распределение тепловых нагрузок. Также в целях лучшего охлаждения наклон осей цилиндров относительно вертикали уменьшен с 25 до 15°.
Благоприятные условия для отвода тепла позволили поднять мощность повышением степени сжатия и изменением фаз газораспределения, улучшением продувки. Так, увеличение на 12 мм межцентрового расстояния у цилиндров дало место четырем более широким перепускным каналам вместо двух и второму шарикоподшипнику в средней опоре коленчатого вала. Поэтому половины картера двигателя и его крышки имеют другую форму и размеры. Два шарикоподшипника средней опоры коленчатого вала, разделенные лабиринтным уплотнением, теперь лучше смазываются маслом от поступающей в картер горючей смеси.
Из других изменений назовем уменьшение со 148 до 144 мм диаметра маховиков, что улучшило приемистость двигателя.
Чтобы полнее использовать все преимущества нового двигателя, надо применять только указанную в заводской инструкции топливную смесь бензина, имеющего октановое число 90—93, с маслом в пропорции 33:1 для периода обкатки и 40:1 после обкатки.
Электрооборудование полностью обновлено, поскольку напряжение бортовой сети выросло с 6 до 12 В. Сердце нового электрооборудования — асинхронный генератор, который стал в 2,8 раза мощнее, хотя практически не изменился по габариту благодаря переходу с постоянного тока на переменный.
Новый генератор работает в паре с выпрямителем на шести кремниевых диодах и вибрационным регулятором на¬пряжения — оба размещены под седлом рядом с аккумулятором. Теперь эти приборы обеспечивают зарядку батареи уже при 1000 об/мин двигателя, в то время как у прежней модели она начиналась лишь с 1700—1800 об/мин. Таким образом, даже при движении с небольшой скоростью (в грязь, дождь, ночью) аккумулятор может надежно получать зарядку.
ЯВА-638-0-00 комплектуется новым задним фонарем с большей поверхностью свечения и встроенными боковыми световозвращателями, новыми аккумулятором (с прозрачным корпусом) и звуковым сигналом. В указателях поворота и приборах водителя изменились только лампы. Что касается фары, то она имеет мощность 45/40 Вт и обеспечивает так называемый симметричный свет. Это новшество содействует повышению активной безопасности. Еще одно, не столь заметное на первый взгляд, но полезное нововведение. В целях соответствия международным нормам изменен размер штекеров в электропроводке. Они теперь имеют номинальный размер 6,3 мм и более надежны.
Трансмиссия. Если коробка передач осталась практически такой же, как у модели «634», то сцепление подверглось реконструкции. Это вызвано тем, что теперь передаваемые им мощность и крутящий момент выросли и, чтобы повысить долговечность, особенно в тяжелых дорожных условиях, увеличены наружный и внутренний диаметры фрикционных дисков, а следовательно, поверхность их трения. Общее усилие пружин понижено на 15%. Соответственно характеристике двигателя изменено передаточное число задней передачи: ее ведущая звездочка имеет теперь не 18, а 17 зубьев.
Ходовая часть также претерпела ряд изменений. Прежде всего — передняя вилка, заимствованная от мотоцикла ЧЗ-472. У нее увеличен до 36 мм диаметр несущих труб, улучшено уплотнение штоков. Новая вилка обеспечивает более эффективное гашение колебаний, повышенную жесткость, меньшие неподрессоренные массы. Ход ее составляет теперь 175 мм.
Для эксплуатации с боковым прицепом машина комплектуется звездочкой задней передачи, обеспечивающей большее передаточное число, а также амортизатором, гасящим угловые колебания передней вилки, которая снабжена пружинами с увеличенным предварительным натягом. Кроме того, у этой модификации (ее индекс «638-5-01») неоткидывающаяся левая подножка и нет защитных дуг.
Оформление. Новая передняя вилка, иная форма деталей двигателя, а также измененные задний фонарь и оформление бензобака вместе с панелями подседельного отсека значительно изменили облик мотоцикла. Из важных, но невидимых на первый взгляд деталей назовем эластичное крепление топливного бака, удлиненную переднюю часть глушителя, которая способствовала увеличению мощности.
Техническая характеристика мотоцикла ЯВА-638-5-00
Общие данные: масса в снаряженном состоянии — 170 кг; наибольшая скорость при вертикальной посадке водителя — 120- км/ч. Размеры: длина — 2110 мм; ширина — 750 мм; высота — 1070 мм; высота седла — 810 мм; дорожный просвет — 130мм; база — 1335 мм; шины: передние — 3,25 — 18", задние — 3,50—18". Двигатель: двухтактный, двухцилиндровый; диаметр цилиндра — 58 мм; ход поршня — 65 мм; рабочий объем — 343 см3; степень сжатия — 10,2; октановое число бензина — 90 по исследовательскому методу; мощность — 26 л.с./19кВт при 5500 об/мин; наибольший крутящий момент — 3,3кгс • м при 5250 об/мин; карбюратор — модели «2928ЦК». Электрооборудование: напряжение бортовой сети — 12 В; емкость аккумулятора — 5 А - ч; генератор — переменного тока, трехфазный, мощностью 210 Вт; опережение зажигания — 2,7 мм. Трансмиссия: сцепление — многодисковое в масляной ванне; коробка передач — четырехступенчатая; передаточные числа: передней передачи — 1,62; коробки передач — 3,166; 1,88; 1,333; 1,00; задней, цепной передачи — 3,06. Ходовая часть: рама — дуплексная из труб прямоугольного сечения; передняя вилка — телескопическая; задняя вилка — маятниковая; подвеска колес — пружинная; амортизаторы — гидравлические, телескопические; тормоза — барабанные диаметром 160 мм впереди и сзади
www.jawaclub.ru
