Вследствие определённых причин, в России дизельные автомобили малого рабочего объёма начали широко использоваться лишь к концу двадцатого столетия. И так как собственные легковые автомобили на тяжёлом топливе до сих пор не выпускаются, знакомиться с ними приходиться благодаря иностранным производителям. Существует мнение: если товар сделан в Японии – он отличается высоким качеством и точностью. Это касается и дизельных двигателей, которые с успехом выпускают и ставят на свои собственные автомобили ведущие японские автомобилестроительные фирмы.
Признанное качество и надёжность
Традиционная школа автомобильного автомобилестроения способствовала популяризации японских дизелей, позволяющая создавать инженерам совершенные и рациональные конструкции двигателей. Японские дизельные моторы хоть уступают европейским, по конструктивности запасов и долговечности отдельных технических узлов, но по причине грамотного проектирования и использования долговечных материалов, демонстрируют довольно не плохой моторесурс.
Но в области передовых решений, японские инженеры дизельных двигателей, довольно консервативны. И на серийное производство ставят только полностью проверенные и испытанные модели.
Особенности топливной системы
Выпуск топливной аппаратуры для японских дизельных двигателей в основном осуществляют три фирмы: Diesel Kiki, Nippon Denso и Zexel, которая работает согласно лицензии фирмы Bosch. Отличительной особенностью японской топливной системы, по сравнению с европейской, является иная конструкция отдельных технических агрегатов, форсунок и путей обратного отхода топлива. Строение форсунок не предусматривает наличие штуцеров для крепления шлангов оттока излишков дизельного топлива, а стыковка между собой осуществляется металлическим патрубком, уплотняемым кольцами из алюминия, которые крепятся к форсункам при помощи гаек. Главным преимуществом является то, что при должном и своевременном проведении техосмотра данная система надежнее и долговечнее «европейской», а стоимость самой форсунки значительно ниже.
Фактический размер форсунок меньше, по сравнению с европейским, потому что применяются распылители меньших размеров. Но не на всех моторах, на некоторых устанавливаются распылители стандартного размера. Если судить по ресурсу, то он выше у небольших распылителей, чем у обычных.
Дизельные агрегаты основных японских фирм
Основные моторы: атмосферный 2С (два литра) и 1С (один и восемь десятых литра) – устанавливаются на модели не высокого класса Sprinter, Carina, Corolla. Данные моторы японских автомобилей считаются верхневальными, у которых используется прямой привод клапанов толкателей, с зазором, регулируемым шайбами. Привод ТНВД и ГРМ у двигателей 2С и 1С производиться через зубчатый ремень.
Эта фирма предоставляет большой ассортимент двигателей от одного и шесть десятых литра до рядных шестицилиндровых агрегатов по четыре целых и две десятых литра. Дизели, общим объёмом два литра и один и семь десятых литра устанавливаются на автомашины класса «А»: Primera, Almera, Sunny. Для этого типа автомашин используются верхневальные вихрекамерные двигатели. Ресурс этих моторов, приблизительно двести тысяч километров.
На автомобилях Galant, Lancer, Delica и Space устанавливается турбодизельный, атмосферный двигатель 4D65, рабочим объемом один и восемь десятых литра. Применение двух балансирных валов, приводимых во вращение специальным зубчатым ремнем, обеспечивает амортизирующую функцию - хорошо снижая вибрацию. Дизельные двигатели 4D56, 4D55 – общим объемом два и три десятых литра и два и пять десятых литра, монтировались на «минибусы» L300, L200 и джипы Pajero. Иногда моторы данного типа использовались на корейском автомобиле Hyundai.
«Mazda» выпускает атмосферные вихрекамерные двигатели PN, объемом один и семь десятых литра, которые устанавливаливаются на «легковушки» - Mazda 323. Распределительный вал в этом моторе расположен в верхней части, движение клапанов происходит благодаря толкателям, которые имеют свободно регулируемый зазор. Для машин классов «В» и «С», к примеру, Mazda 626 используют мотор RF – вихрекамерный дизель, объёмом два литра. Исключительно для собственного рынка, японцы устанавливают на свои автомобили компрессоры надува.
Фирма Isuzu производит широкий ассортимент двигателей, которые ставятся как на малолитражные, так и на крупнолитражные транспортные средства. Особенностью этих моторов является то, что они требуют применение масел высокого качества. Если использовать смазочные материалы не соответствующие заводским стандартам - происходит быстрая поломка турбокомпрессора. Зачастую у моторов объемом три и одна десятая литра, вследствие не правильной работы топливной системы, возникает оплавление поршней.
Японские дизельные автомобили со своими «родными» двигателями хорошо себя зарекомендовали на дорогах стран Европы и СНГ. При использовании качественного «питания» и своевременном сервисе дизельных японских автомобилей - они прослужат долго и составят достойную конкуренцию европейским.
Анатолий Пролетарский
Статьи по теме
www.luxurynet.ru
Дизели японского производства очень многообразны по конструкции, техническим и технологическим решениям. Движки японских компаний хотя и имеют наименьшие конструктивные припасы прочности отдельных узлов и деталей, чем европейские и в особенности южноамериканские, будучи хорошо спроектированными и выполненными из хороших материалов, показывают высочайшие надежность и моторесурс. Следует, правда, отметить, что надежность обеспечивается только при квалифицированном обслуживании в процессе использования.
В то же время в части передовых решений японские конструкторы дизельных моторов достаточно консервативны. В серийном производстве используются только отлично испытанные и переработанные конструкции. Некие модели движков выпускаются в течение 15 и поболее лет без существенных конфигураций, а последние новинки в дизелестроении внедряются в серийное создание на пару лет позднее, чем в Европе.
Обычно все новые технические решения жители страны восходящего солнца отрабатывают поначалу на автомобилях для внутреннего рынка, а только потом вводят их на экспортные модификации. В предлагаемом ниже обзоре конструкций и эксплуатационных особенностей дизельных движков японского производства рассмотрены более всераспространенные в Рф моторы, устанавливаемые на японские и корейские джипы.
Топливные системы японских дизелей
Топливная аппаратура для японских дизельных движков делается 3-мя фирмами — Diesel Kiki, Nippon Denso и Zexel по лицензии компании Bosch. По конструкции ТНВД этих компаний фактически не имеют никаких различий от их европейских братьев. Исключение составляют авто, созданные для внутреннего рынка и снабженные насосом с электрическим управлением. В их применяется отличающаяся от европейских электрических ТНВД система управления подачей горючего.
Такие ТНВД установлены на моделях Тоета Surf с движком 2LT, Тоета Land Cruiser с движком 1 KZ и неких других.
Другое существенное отличие топливных систем японских дизелей заключается в другой конструкции форсунок и магистрали оборотного слива горючего. Форсунки не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов оборотного слива излишков горючего («обраток»), а соединены меж собой единой железной трубкой, уплотняемой дюралевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. При правильном и своевременном техобслуживании такая система герметичнее и надежнее «европейской», а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве.
Но если железная трубка «обратки» издавна не снималась, то практически наверняка она будет сломана при демонтаже из-за «прикипания» к форсунке.
Сами форсунки имеют обычно наименьшие размеры, чем у европейских автомобилей, из-за внедрения распылителей наименьших размеров, хотя и не на всех типах движков, на неких [Toyota 2LT, Nissan RD28) инсталлируются распылители стандартного размера. Любопытно отметить, что ресурс компактных распылителей обычно выше, чем у стандартных, видимо, это разъясняется наименьшей площадью контакта с жаркой зоной вихрекамеры.
Дизели Тоета
Тоета устанавливает на свои внедорожные авто 4-х и 6-ти цилиндровые дизели объемом от 2,4 до 4,2л. У нас одними из часто встречающихся являются два мотора: атмосферный 2L(2,4 л) и турбованный 2LT(2,4 л), также их более поздние аналоги 3L(2,8 л). Эти моторы инсталлируются на авто Hi-Lux, 4-Runner, Surf, LandCruiser.
Движки этой серии вихрекамерные верхневальные с конкретным приводом клапанов цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами. В эксплуатации показали себя надежными силовыми агрегатами, нетребовательными к условиям эксплуатации. Обыкновенные по конструкции, без очевидных конструктивных изъянов, они доступны для обслуживания и ремонта спецам средней квалификации.
Наименее всераспространенными являются турбодизели 1KZ-T объемом 3,0 л, которые инсталлируются на авто Land Cruiser, 4-Runner.
Это четырехцилиндровые вихрекамерные дизели с верхним расположением распредвала и конкретным приводом клапанов через цилиндрические толкатели с регулируемыми шайбами зазорами. Привод ТНВД осуществляется шестернями, а привод ГРМ — от ТНВД зубчатым ремнем.
Топливная аппаратура Nippon Denso до 96-го года выпуска была с механическим управлением, после 96-го года — с электрическим. Движки довольно надежные, самые большие задачи в эксплуатации обычно преподносит топливная аппаратура, неисправности распылителей форсунок, кроме завышенного расхода горючего и дымления, приводят к прогарам поршней и форкамер.
Запасные части на этот мотор очень дороги, по-видимому, из-за его малой распространенности.
На автомобилях Land Cruiser 70-й, 80-й и 100-й серий инсталлируются рядные шестицилиндровые дизели объемом 4,2 л. Эти моторы имеют три различные модификации:1НZ(136л.с.),1НD-Т(165л.с.) и 1НD-FT( 168 л.с.). Более обычной и надежный из их — вихрекамерный дизель 1 HZ без турбонаддува.Этот двигатель — верхневальный с конкретным приводом клапанов толкателями и регулировкой зазора шайбами. Привод механизма газораспределения и ТНВД выполнен несколько особенно: от шестерни коленчатого вала через паразитную шестерню приводится ТНВД, а от последнего зубчатым ремнем осуществляется привод распредвала, Такая конструкция значительно понижает нагрузку на зубчатый ремень за счет исключения из его функции привода ТНВД.
Для роста жесткости блока цилиндров коренные крышки подшипников коленвала дизеля 1HZ выполнены в виде единой плиты, представляющей собой нижнюю часть блока. Очередной особенностью моторов 1 HZ является наличие у стандартных вкладышей нескольких размерных групп (5 — для шатунных и 5 — для коренных). Это необыкновенное решение принято для четкого выдерживания хороших зазоров в подшипниках и позволяет значительно прирастить надежность и ресурс мотора, хотя и усложняет его ремонт. Движки 1HD-T и 1HD-FT по конструкции блока цилиндров подобны движку 1HZ, но имеют конкретный впрыск горючего, а двигатель 1HD-FT — к тому же четырехклапанное газораспределение.
Оба мотора с турбонаддувом, топливные насосы на большинстве моторов обыденные, с механическим управлением топливоподачей и на части моторов 1HD-FT с 1997 г. инсталлируются ТНВД с электрическим управлением.
Привод клапанов в движках 1HD-T аналогичен 1HZ, а в движках 1HD-FT осуществляется коромыслами с плавной регулировкой клапанов винтами, Каждое коромысло приводит в движение мост, попарно соединяющий надлежащие клапана. Такая схема позволила применить для привода всех 24-х клапанов один распредвал.
Движки очень требовательны к качеству горючего и масла: невзирая на большой ресурс, нередки случаи попадания в полный ремонт моторов этой серии с маленьким пробегом из-за задиров в поршневой группе. Атмосферным вихрекамерным движкам 1HZ это характерно в еще наименьшей степени. Кстати, отсюда следует наша конкретная рекомендация: при покупке автомобилей Land Cruiser для Рф обычной мотор намного лучше турбонаддувного и в особенности 24-клапанного исходя из убеждений надежности и долговечности.
Дизели Nissan
Эта компания, так же как и Тоета, выпускает полную палитру движков от 1,7 л до рядных шестерок 4.2 л. На вседорожники устанавливается четыре типа движков:TD27T (2,7 л), RD28 (2,8 л), SD33 (3,3л), TD42 (4,2л).Движки TD27 инсталлируются на авто Terrano, Terrano II, Pathfinder.
Дизели данной серии — вихрекамерные, с металлическим блоком цилиндров и головкой блока, нижним расположением распредвала (OHV), приводом клапанов штангами и коромыслами. Привод распредвала и ТНВД осуществляется шестернями.Движки очень надежные, хотя томные и гулкие.
На последних модификациях Terrano II механический ТНВД заменен на ТНВД с электрическим управлением. При всем этом электрическим стало также управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции (EGR).
двигатель RD28T — рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2,8 л — устанавливается на авто Nissan Patrol. Почти всегда выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень изредка. двигатель верхневальный (ОНС) с прямым приводом клапанов через гидротолкатели.
Привод ТНВД и распредвала — зубчатым ремнем. Отлично уравновешенный и очень «тихий» мотор. Топливный насос компании Zexel (Bosch) до 1997 года механический, а с 1997 года — с электрическим управлением.
Главные задачи этого мотора обыкновенна связаны с головкой блока цилиндров, которая не отличается надежностью. В эксплуатации известны случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и следующей посадки на упор гидротолкателей «зависали» клапаны и происходило падение компрессии.
Все же нужно увидеть, что повреждения головки в большинстве случаев вызываются дефектами топливной системы, перегревом мотора либо несвоевременным техобслуживанием.
При обрыве зубчатого ремня на этом движке головка блока получает очень томные повреждения и обычно просит подмены.
двигатель SD33 (ЗЗТ) — вихрекамерный атмосферный либо с турбонаддувом, устанавливался на старенькые джипы Patrol до 1989 г. Дизель этой серии нижневальный (OHV) — с приводом распредвала и ТНВД шестернями. ТНВД Diezel Kiki — рядный с механическим либо пневматическим регулятором оборотов. В целом SD33 — надежный, нетребовательный агрегат, не имеющий очевидных недочетов.
Предстоящим развитием модели является TD42 — рядный шестицилиндровый вихрекамерный атмосферный двигатель объемом 4,2 л. По конструкции он аналогичен: шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД, нижнее размещение распредвала (OHV), ТНВД — Diezel Kiki распределительного типа, хотя на неких моторах ранешних лет выпуска встречается и рядный.Рядные ТНВД отличаются большей эксплуатационной надежностью, чем ТНВД распределительного типа, но движки SD33 и TD42 единственные из более либо наименее современных дизелей японских джипов, на которых они еще инсталлируются.
Дизели Митсубиши
На джипы Митсубиши Pajero устанавливается три типа дизелей: 4D55, 4D56 и 4М40 объемом соответственно 2,3 л, 2,5 л и 2,8 л. двигатель 4D56 под заглавием D4B выпускается по лицензии в Корее и устанавливается на джипы Хэндэ Galloper.Движки 4D55 и 4D56 и их корейские модификации выпускаются как в атмосферном, так и в турбонаддувном варианте, хотя более всераспространен турбодизель.
По конструкции эти движки схожи. Наращивание объема до 2,5л достигнуто за счет роста хода поршня. Движки верхневальные с приводом ТНВД и ГРМ зубчатым ремнем, а клапанов — коромыслами. Для увеличения уравновешенности и понижения вибраций на их, как и на других движках Митсубиши (в том числе и бензиновых), использованы два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем. Невзирая на очень сложную конструкцию, тяжело отметить ее достоинства по шумности и вибронагруженности перед, к примеру, движками Тоета аналогичного объема.
Движки этой серии требуют более своевременного и грамотного технического обслуживания, чем другие японские дизельные моторы. Более нередкой неисправностью является обрыв ремня ГРМ вследствие его несвоевременной подмены либо разрушения подшипника натяжного ролика. «Ломающиеся» коромысла клапанов при всем этом не защищают сами клапана от повреждений.
Нередкой неисправностью этого мотора является заклинивание 1-го из балансирных валов (почаще верхнего) из-за недочета смазки. В данном случае требуется ремонт посадочных мест и втулок с полной разборкой мотора.Нередко встречаются у этих дизелей трещинкы и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры компании Nippon Denso. ТНВД относится к насосам распределительного типа с механическим управлением..
Турбодизель 4М40 устанавливается на джипы Pajего, Montero c 1993 года. Это вихрекамерный верхневальный двигатель, имеющий шестеренчатый привод ТНВД и привод распредвала цепью от ТНВД, топливная аппаратура компании Zexel, ТНВД — распределительного типа с механическим управлением.
По надежности дизель 4М40 превосходит 4D56, при этом очевидных недочетов не имеет. Главные неисправности связаны с нарушением работы либо отказами ТНВД.© mdiesel.nm.ru
ctirling.ru
Главная причина поломок 2C-T, 3C-T, 2L-T, 4D56, 4M40, RF и прочих, состоит в том, что дизельным двигателям относятся как к бензиновым. Педаль в пол, скорость под 160 – это то, что убивает их… Бесспорные достоинства дизельного двигателя – это ровная и сильная тяга почти с «низов», достаточно скромный аппетит, более доступное и дешёвое топливо. Ещё по идеи дизель должен быть практичен и не прихотлив в эксплуатации. На практике же практичность и не прихотливость под большим вопросом. Опираясь на многолетний опыт Владивостокских специалистов по ремонту и эксплуатации японских автомобилей с дизельными двигателями, можно выделить несколько причин, приводящих к проблемам и дорогостоящему ремонту дизеля.
В первую очередь как ни странно, это даже не «легендарное» низкосортное топливо, а банальное отношение к дизелю как к бензиновому двигателю. Т.е. педаль газа в пол, стрелку тахометра до отсечки в красной зоне. Всегда поражал ответ на вопрос : «Зачем так насилуете двигатель?», на что обычно слышишь: « А зачем тогда, на спидометре написано 180?». Уважаемые - японцы не самоубийцы. Если бы они на дизельные авто ставили спидометры и тахометры с реальными рабочими параметрами – эти автомобили никто бы не покупал. Легковые дизельные двигатели японского производства низкооборотны, недаром свой максимальный крутящий момент они отдают, чуть ли не с 2000 оборотов.
Вторая причина – это наплевательское отношение к системе охлаждения. Дешёвый российский тосол, часто разведенный водой из-под крана, грязная и забитая система охлаждения вкупе с первой причиной приводит к перегреву и следовательно к скоропостижной смерти алюминиевой головки блока цилиндров и даже к гидроудару.
И только в третью очередь в плохом здоровье дизеля виновато низкокачественное топливо и дешёвое низкосортное масло.
Все японские легковые дизельные двигателя можно разделить на три группы которые отличаются как рабочим объёмом, так и ресурсом:
До 2400 см3
Эти двигатели ставятся на легковые автомобили, макроавтобусы и грузовички малого класса. Toyota выпускает 2C, 2CT, 3C, 3CT. Nissan – CD17, CD20, LD20. Mazda отметилась – R2, RF и RF7. У Mitsubishi в этой категории 4D65, 4D68. Они самые слабые из всего семейства японских дизелей и речь не только о мощности. Их моторесурс не превышает 300 000 км., а капитальный ремонт не на много продлевает их жизнь. «Болячки» у них практически однотипны, вне зависимости от производителя. Если на легковых Toyota Corolla, Corona, Nissan AD, Sunny или Mitsubishi Galant, эти дизели проживают свой век, не доставляя особых проблем, то владельцев Toyota Town Ace, Nissan Largo, Mazda Bongo и Mitsubishi RVR недолго радуют своей безупречной работой. Хотя бывают исключения, опять же всё зависит от отношения к автомобилю.
От 2400 до 3000 см3
Более выносливые и, конечно же, более мощные, они ставятся на джипы, люксовые микроавтобусы. Такие как Toyota Surf, Hiace, Prado, Nissan Terrano, Datsun, грузовики Atlas, MMC Pajero, Delica, Mazda MPV. Toyota предлагает 2L, 2LT, 3L, 1KZ. У Nissan TD27, TD27T. У Mazda WL, XA, HA. MMC – 4D56, 4M40. Они хворают немного реже да и после кап. ремонта ходят подольше. Болезни у них те же, что и у предыдущей категории – перегрев , как следствие «поведённые» и треснутые «головки», задиры в цилиндрах. У 4D56 слабые коромысла, корпуса распредвала.
От 3000 см3 и выше.
1HDT, TD42 – Toyota Land Cruiser, Nissan Safari. Это самые долговечные и надёжные японские дизеля. Особых болячек у них не зафиксировано. Хотя бывают «умельцы», которые «убивают» и их.
А вообще продолжительность жизни японского дизельного двигателя зависит от «прокладки» между рулём и сиденьем.
Опубликовано: 20.03.2008
Просмотрено раз: 10804avtovladik.ru
«Для изготовления деталей к двигателю нужна безукоризненная работа. Я сомневаюсь в том, что механическое дело настолько подвинуто в России…» (Рудольф Дизель)
Эти слова знаменитый немецкий инженер, изобретший в конце XIX века двигатель с воспламенением от сжатия, произнес в ответ русским промышленникам на предложение выпускать такие двигатели в России. И все же именно у нас в начале XX века на Коломенском заводе в Питере освоили производство судовых дизелей в то время, когда в самой Германии уже отказались от них после ряда неудачных экспериментов. Изобретатель тогда признал большой потенциал российской промышленности: «Как жаль, что у себя в Европе мы отстаем от вас»(!)
По иронии рока только в конце XX века в России появились дизели малого рабочего объема, для «широкого потребления». А поскольку своих легких двигателей на тяжелом топливе и до сих пор нет, знакомиться с ними пришлось благодаря тем же иностранцам. У нас в основном японского происхождения, а потом и корейского с оглядкой на японцев.
 |
 |
|
Заслуженный 1HZ как пример сбалансированности ресурса и ремонтопригодности |
И что характерно, особо не важно, с турбонаддувом дизель или атмосферного «дыхания». Сам компрессор — вещь принудительная и зависимая, покорный слуга, в основном живет, как прикажет «система». Работа его хоть и напрягает эту систему, но вовсе ей не противоречит, даже наоборот, оздоровляет. Взять энергию отработанных газов, обреченных на бесславную участь, и направить на повышение КПД двигателя — чего же лучше? Гармония!
А вот что действительно ведет к верной погибели дизеля — это скорости. И он честно об этом предупреждает своим ограниченным рабочим диапазоном, рано «затыкаясь» при раскрутке. Но у нас-то как? Встал в левый ряд, нажал гашетку до упора, и вот уже стрелка ушла за 140. Не представляя, какие процессы в данный момент протекают внутри мотора.
А они там, собственно, приостанавливаются. Двигатель просто не успевает «сам за собой»! В отличие от бензинового, классический дизель живет по своей особенной природе. Он инертен, процессы смазки и охлаждения деталей в нем как бы заторможены. Если его «кочегарить» на полную, то гармония функционирования организма нарушится. Это что-то вроде теории изменения времени и материи при скоростях, близких к скорости света: автомобиль «улетел» далеко и быстро, а дизель остался «на месте» и постарел сильно.
Иные рассказы прямо-таки иллюстрируют вышесказанное: «Иду по трассе 160, — объясняет хозяин далеко не старого дизельного Prado, — вдруг стук, двигатель не тянет, потом и вовсе глохнет, короче, скоропостижно умер». Потом обнаруживаются сильнейшие задиры в цилиндрах!
На бездорожье, где режим статичен, дизели в своей стихии, а вот на трассе как в чужом монастыре. А тут и антифриз, сильно разбавленный водой и воздушными пробками, все усугубляет. Нормальный антифриз хотя бы имеет высокую температуру кипения, а с водой начинает рано пузыриться и недоохлаждать самые раскаленные и самые «инертные» детали.
Не более 110 км/час — вот максимальная скорость для дизельного автомобиля, рекомендованная нашей практикой. По идее, такой предел скорости должен быть вычеканен перед глазами водителя или ограничен принудительно. Но японские автопроизводители не камикадзе. У них-то по-рыночному все правильно, все рассчитано до «муллиметра». На три-четыре года или даже на пять лет легковые дизели «заточены» однозначно. Потом все зависит от конструктивных особенностей и того, как эти три-четыре года машина эксплуатировалась. А вот эти знания, как на столе патологоанатома, открываются уже на столах капитальщиков.
Хлюпики
Есть прямая зависимость общего ресурса дизелей от их рабочего объема. И есть такое понятие, как ремонтопригодность. Сложилась определенная группа двигателей, которым отпущен сравнительно недолгий срок службы, и после чего они невыгодны в ремонте — зачастую лучше заменить полностью. К таким относятся многие 4-цилиндровые объемом до 2,0 литров и чуть больше, устанавливаемые на легковых автомобилях, микроавтобусах или минивэнах малого класса. Небезызвестные 2С, 2CТ, 3С, 3СТ у Toyota, CD-17, CD-20, LD-20 у Nissan, R2, RF у Mazda, да и 4D65/68 от Mitsubishi в этой же категории.
 |
|
Головка дизеля 3СТ от Toyota Noah. Здесь трещины в перемычках между клапанами, во всех цилиндрах….. даже не трещины, а разломы! И вдобавок серьезный кавитационный износ из-за смеси сернистой солярки с тосолом (образуется серная кислота). По всему, такую головку надо менять на новую, а ведь машина всего лишь 1997 года. |
После капремонта еще могут выходить до 140-180 тысяч, максимум зафиксировано до 230 тысяч, но сам ремонт получается дорогой, поскольку приходится менять или восстанавливать очень много деталей. Особенно неудачным в этой компании оказался 2СТ — и слабый по конструкции, и сложный в ремонте.
В чем конкретно их «обвиняют»? Во многом вина, конечно, лежит на пресловутых «условиях», но вопрос еще и в конструктивной выносливости. И конкретный пример никогда не заставит себя ждать. Вот симпатичный минивэн Toyota TownAce Noah, всего лишь 1997 года, а уже стоит с поднятым капотом и снятой головкой с дизеля 3СТ (объемом 2,2 литра). Головка в удручающем состоянии: трещины «в палец толщиной» в перемычках между клапанами, возможны трещины в форкамерах, а также кавитационный износ поверхностей в зоне рабочей камеры.
Первое — от слабости головки, которая не смогла долго переносить нагрузочные режимы и какие-то проблемы с системой охлаждения, то есть явные перегревы. Второе — академический пример стараний нашей замечательной сернистой солярки, которая в компании с прорывающимся «тосолом» устраивает в камерах сгорания настоящую кислотную баню. Отчего металл, призванный выдерживать высокие давления и температуру, начинает буквально «выедаться», как дерево термитами.
Свою помощь здесь наверняка оказали и сбои в системе питания, так что, возможно, и до прогара поршней уже было недалеко. Вердикт скорее будет таков — замена головки, поскольку заваривать и восстанавливать такие повреждения просто не имеет смысла.
СереднЯки
К более выносливым и ремонтопригодным, точнее даже сказать, ремонтовыгодным, относится группа дизелей, на которых и держится «ударная» часть нашего автопарка. Это также 4-цилиндровые двигатели, но объемом примерно от 2,4 до 3,0 литров. Надо ли говорить, какой пласт автомобилей они объединяют? Легион. Нет, армию! Ведь здесь и популярные внедорожники среднего класса, и малотоннажный коммерческий транспорт. После качественного капремонта середняки еще ходят и по 250, и по 300 тысяч км.
 |
Из этой когорты к самым распространенным, поскольку это Toyota, но далеко не беспроблемным относятся 2,4-литровый 2LT и более новый 3,0-литровый 1KZ, «модный» нынче по свежим поколениям HiLux Surf, Prado или HiAce Granvia. Оба турбированные, но это не важно, поскольку те же проблемы наблюдаются у безнаддувных 2L и даже 3L. Просто те два, что называется, на передовой рейтинга популярности.
Так вот, подмечено, что через 7-8 лет жизни эти дизели тенденциозно «прощаются» с головками. А поскольку и покупка автомобилей second-hand приходится примерно на такой возраст, то уже зародился призыв: берешь машину с таким дизелем — покупай запасную головку. Пригодится в не столь отдаленное время, а возможно, в самое ближайшее, буквально на перегоне с рынка домой. Как было, например, с ростовскими перегонщиками, которые гнали с Востока Granvia c 1KZ и уже в Зиме поняли, что растущая температура и выкипающий антифриз «дотянуть» до дома не позволят. Дотягивать пришлось с разворотом до Иркутска, на буксире, где и заменили расколотую головку.
Теоретически, более объемный 1KZ при той же степени форсировки имеет больший ресурс, нежели 2LT, но перегревы, видимо, лучше не переносит. К тому же оказался значительно прихотливей в ремонте. Если трещины в головке 2LT почти в 100% случаев пригодны к восстановлению, то в 1KZ лишь в половине случаев — если трещины только в перемычках между клапанами. Если по корпусу от форкамер, то ничего сделать нельзя, а что самое противное, нельзя их обнаружить вне работы на двигателе. Бывало, залечивали трещины в перемычках, ставили головку, а она продолжала «сифонить» антифриз.
В связи с этим надо бы сказать о превентивной диагностике и профилактике таких проблем. Потерю «тосола» зачастую воспринимают как проблемы с радиатором, причем воспринимают в сервисах. Есть пример, когда у HiLux Surf 1994 года с 1KZ три раза ремонтировали систему охлаждения, устраняя потерю антифриза, а он в это время уже вовсю выгорал через трещины в головке.
Потерю антифриза прежде всего надо «искать» в расширительном бачке — с поврежденной головкой там будет наблюдаться «парилка» и «джакузи». Стоит ли говорить, что как дизели с ременным приводом распредвала, оба нуждаются в своевременной замене ремня — при обрыве поршни бьются с клапанами.
Капризные
 |
Но хватает других слабостей и лишних забот: слабые коромысла и корпус распредвала, повышенный износ цилиндро-поршневой группы. А тут еще балансирный вал, который, как важный господин, приводится отдельным ремешком. Некоторые игнорируют его замену, а зря — при обрыве он попадает под ремень распредвала, возможно, только что замененный, тот или рвется, или проскакивает, но итог один: встреча поршней с клапанами и фатальные разрушения.
При этом реальная роль балансира, который гасит вибрации второго порядка на холостом ходу, кажется мелочной: на нашем топливе вибрации у всех дизелей все равно кажутся одинаково высокими, никаких преимуществ перед более простыми дизелями Toyota в этом отношении 4D56 не обнаруживает. Поэтому есть рекомендация вовсе снимать этот ремешок, вряд ли без него ресурс двигателя станет ниже, чем уготован судьбой.
А вот относительно современный 4М40, кроме того, что он более мощный и тяговитый, другой, в принципе, более продвинутый с точки зрения надежности. Здесь уже цепь в приводе распредвала, но главное — это эксклюзивная технология «усиления» зеркала цилиндров в районе верхней мертвой точки, как известно, в самом критичном к износу.
Точно не ясно, что за метод, то ли специальная термообработка, то ли металлокерамические вкрапления, но цилиндры в этой части имеют хорошо видимые «пунктиры» в шахматном порядке, которые действительно приносят пользу. К 4М40, в отличие от предшественника, претензий по ресурсу ЦПГ не возникает, если только масло не пересыщено сажевой и пылевой грязью — замечательным абразивом. Опять же, в случае капремонта такие цилиндры едва ли подвержены восстановлению.
Но ведь эту фирменную «шахматку», понятно, обнаружили только при вскрытиях? Да, поскольку на «голову» 4М40 оказался даже послабей 4D56. Пробивает прокладку и трескается довольно часто. Возможно, из-за того как раз, что высокомощный 4М40 больше провоцирует на скоростной драйв, а форкамерная алюминиевая головка здесь не имеет такого запаса прочности, как цилиндры. Но что еще обидно — и цепь не стала панацеей в достижении неприхотливости ГРМ. Типичная болезнь — ее растяжение и возможный обрыв! Так что, если в общем шуме дизеля прослушивается стальной «шелест» цепи, лучше ее поменять, но стоить это будет дороже, чем поменять ремень у «старика» 4D56.
 |
|
Вот оно, замечательное know-how от Mitsubishi: противоизносная «шахматка» в районе ВМТ цилиндров на дизеле 4М40 |
Да, но здесь характерны другие проблемы — повышенный износ поршневой и деталей ГРМ: кулачков распредвала, оси коромысел, толкателей клапанов. Опять же, такая статистика может быть следствием типичной манеры эксплуатации «неубиваемых» двигателей на низкосортном масле. И в этом смысле зачастую ниссановские TD показывают хрестоматийный пример необратимого коллапса дизеля в наших условиях.
При износе поршневой, причем нередко в силу высоких скоростных нагрузок или(и) пыли, когда образуются задиры, в картер прорывается больше газов и создается избыточное давление. Через систему вентиляции в топливо попадает больше масляных паров, в цилиндры начинает впрыскиваться буквально черная от масла смесь. Интенсифицируются углеродистые отложения на поршнях и клапанах, двигатель начинает шуметь, трястись, дымить, жрать масло и топливо, не тянуть. Короче, «загибаться». Хозяин начинает заливать самое дешевое масло, после чего лавинообразный системный кризис дизеля уже ничем не остановить.
Особые
А то, что масла, несмотря на схожие обозначения по качеству, на самом деле разные — давно подтверждено сравнительной практикой. Например, был случай идентичного капремонта одинаковых корейских дизелей с микроавтобусов Kia Besta, работающих на одном маршруте в одном режиме. После ремонта в один лили хорошее масло, а в другой дешевое.
Одинаковых результатов, как любит гласить реклама, не получилось! Работавший на дешевом примерно через год пришлось разбирать из-за стука коленвала и растачивать его под вкладыши следующего ремонтного размера. Работавший на хорошем тоже пришлось разбирать почти с тем же пробегом, но вкладыши там были в отличном состоянии, как новые. Другое дело, что причина разборки уже была в другом — в поломке седла клапана.
 |
|
Это блок цилиндров бензинового V6 от Pajero на операции по восстановлению постелей коренных подшипников коленвала. Фирменным методом напыления и прецизионной разворотки. Но это, как говорится, совсем другая история |
Ресурс их отменный: даже после Кореи способны выхаживать у нас до 300-400 тысяч, а после капремонта еще столько же и не редко до 600 тысяч, если не экономить на масле. Но остается проблема с головкой — при перегреве выбивает седла клапанов, после чего осколки разбивают поршни и гильзы. При случае приходится седла укреплять специальной обработкой. Собственно, головки японских дизелей Mazda тоже не любят перегревов, хотя поршневая вполне надежная и ремонтопригодная. Большая часть дизелей имеет чугунные гильзы плавающего типа, то есть легко вынимаются и вставляются без каких-либо осложнений при обкатке.
И в этом они отличаются от японского «короля дизелей» — Isuzu. Его распространенные грузовые дизели объемом от 4 до 6 литров отличаются очень высоким ресурсом, но сравнительно дорогие и сложные в ремонте. Имеют стальные тонкостенные гильзы, которые устанавливаются методом запрессовки. Растачивать такие гильзы у нас еще могут, а вот хонинговать нет, поэтому приходится менять на новые оригинальные, весьма дорогие. Причем при запрессовке такие гильзы приобретают некую граненую форму, из-за чего в период притирки деталей наблюдается высокий расход масла, и длиться это может до 20 тысяч пробега.
Если говорить о внедорожниках Bighorn, то в дизельных версиях они были хорошими только до 1998 года. Известный 3,1-литровый 4JG в целом достаточно крепкий и надежный двигатель, даже гидроудары мог переносить без особых последствий, хотя в ремонте тоже сравнительно дорогой. Но после 1998 года Isuzu сделал прорыв своим новым дизелем 4GX1, оснащенным прямым впрыском сверхвысокого давления common-rail. И сразу все перевернулось.
КПД двигателя отменный, реакции как у бензинового двигателя, типичной дизельной инерции уже не наблюдается, но ресурс и ремонтопригодность уже никудышные. Это видно по вездесущим резиновым уплотнениям, в том числе стаканам форсунок, по недоступности диагностики, по неудачной схеме питания. Если изнашивается плунжерная пара ТНВД (естественно, не рядного), то солярка начинает просачиваться в поддон картера, разбавляя масло со всеми известными последствиями.
Один такой дизель уже «капиталили», у другого меняли насос, который стоит $1600. Заодно пришлось исправлять конструктивные недочеты японских мотористов в пользу живучести дизеля, а именно придумали разделять топливоподкачивающую систему таким образом, чтобы солярка уже не попадала в поддон. Но все это не оправдывает двигатель нового поколения, который чужд нашим традиционным представлениям о «ходимости».
Вот и Nissan в свежих версиях Terrano тоже отличился новым дизелем ZD30 с системой common-rail, хотя с ним мастера сервиса вплотную еще не работали. Может, конструктив удачней и надежней, а может, просто пока не довелось в силу малой распространенности. Наверное, все впереди.
Аксакалы
И коротко о тех, на которых держится слава дизельная и самые почетные внедорожники. Рядные шестерки. Самый удачный пример ресурса и ремонтопригодности остается за 1HZ и его модификациями, известными по Toyota Land Cruiser. Несмотря на верхний вал и привод его ремнем от ТНВД, это отлично сбалансированная конструкция без каких-то откровенных слабостей.
 |
|
«Все ненужное на слом, соберем металлолом» — гора самых разных головок после «списания» на запчасти или в утиль |
Ремонтировать их можно без особых сложностей, главное, суметь разобраться в причинах неисправности. Был, например, случай, когда хозяин LC-80 скитался по сервисам с неприятным звонким шумом в передней части двигателя. В одном уже приписали замену целиком, что обошлось бы примерно в $15000. Но устранение шума, как оказалось потом, обошлось всего в тысячу долларов. Нехороший звук издавала промежуточная (паразитная) шестерня привода ТНВД, которая «гуляла» из-за вращения длинного коленвала с небольшой волнообразной амплитудой. В свою очередь его «хлыстообразное» вращение было вызвано небольшим износом коренных вкладышей.
Ниссановский нижневальный TD42 еще реже бывал «на приемах», возможно, по причине заметно меньшей распространенности. Каких-то откровенных слабостей у него тоже назвать нельзя, кроме тех проблем, что преследуют 4-цилиндровые TD в плане повышенного износа ГРМ. И все равно, 4,2-литровая «чугунка» Nissan куда более выносливая, чем «маленький брат» — рядная шестерка RD28 объемом 2,8 литра, у которой надежность головки на уровне 2LT или 4D56.
Что сказать в заключение? Наверное, остается дать некоторые советы и соображения от профессионалов для тех, кто имеет или собирается приобрести дизельный автомобиль. А что касается других открытий в области наследия Рудольфа Дизеля, то вернуться к ним еще придется наверняка и не раз.
| Есть ли жизнь на нашем топливе?
Мнение специалиста по продаже нефтепродуктов Существует твердое убеждение, что импортные дизели в наших условиях в принципе не могут «выхаживать» свой ресурс, основная причина чему качество дизтоплива. Действительно, высокое содержание серы, воды, грязи, несоответствующее норме цетановое число и температура парафинизации — все это довольно быстро выводит топливную аппаратуру и силовую часть двигателя из строя.
Но больше поражает вот что: если опросить владельцев дизельных автомобилей, получается странная картина — многие заправляются как придется, лишь бы недорого. То есть с дешевых бензовозов, с тракторов, ворованным некондиционным топливом. Надо сказать, нередко техника при этом показывает чудеса живучести, но в целом получается, что такое отношение еще не повод все сваливать на топливо. Вместе с тем очевидна такая тенденция: парк дизельных автомобилей становится больше и сложнее, модельный ряд обновляется конструктивно, растет удельная мощность, а вместе с этим и требования к качеству топлива. Объемный спрос на солярку, естественно, тоже растет, причем невиданными темпами. По некоторым данным, в нашем регионе за последний год только официальные розничные продажи дизтоплива увеличились минимум на треть! Популярность солярки видна уже по ценникам на АЗС, она выходит из разряда широкодоступного топлива. При этом есть тенденция и к увеличению нелегального оборота солярки, в том числе откровенно некондиционной. На повышенный спрос сразу же реагируют незаконные структуры, с которыми никто не может справиться до конца. Между тем заводское российское дизтопливо может быть вполне приличным. Например, современный ГОСТ ТУ для топлива марки ДЗЭЧ (дизельное зимнее экологически чистое) регламентирует достаточно высокие физико-химические характеристики. Так, предельная температура фильтруемости (начало парафинизации) должна быть не выше -25°С, механических примесей и воды не должно быть вовсе, а самый критичный показатель качества — массовая доля серы не должна превышать 0,05%. Надо сказать, не самый высокий по сере параметр, если сравнивать с лучшими зарубежными сортами, однако прогресс очевиден. Скажем, при соответствующих моторных маслах такая солярка приемлема для любых современных дизелей японского и европейского производства, обслуживаемых в установленные сроки. С одной лишь оговоркой, что до розничной продажи топливо доходит именно в таком качестве, доставленное и складированное по всем правилам, проверенное в лабораторных условиях, с подлинным паспортом качества на соответствие ГОСТ, ТУ и т.д. Кстати, зимнее дизтопливо выпускается по более дорогой заводской технологии методом специального фракционного отгона. А «бодяжники» его «выпускают» путем смешения летней солярки с более легкими продуктами, проще говоря, с бензиновыми фракциями. Фильтруемость в этом случае как-то можно обеспечить, однако смазывающие свойства топлива и цетановое число будут потеряны, да и грязь с водой при таком смешивании будут присутствовать наверняка. Потому, наверное, наученные горьким опытом дизелисты теперь не полагаются на «всеядность» двигателей, а стараются определиться с какими-то проверенными АЗС. |
| Десять рекомендаций от профессионалов
1Если намерены быстро ездить по трассе, покупайте автомобиль с бензиновым двигателем (тем более разница в цене на топливо уже не принципиальная). 2Зимой дизельный автомобиль лучше хранить в «утепленном» месте, потому что частые запуски на морозе заметно подрывают его «здоровье». 3Не заливайте в бак солярку подозрительного цвета, например, желтого. Хорошо еще, если удастся «откачать» умерший двигатель только заменой топлива.
5Масла для дизельных двигателей должны не только чаще меняться, но также обладать следующими основными параметрами: высокие диспергирующие и противоизносные свойства, стабильность и в целом высокая сопротивляемость пагубному эффекту «полировки» цилиндров (возникает при избыточном накоплении сажи и пыли). Дорожная пыль — самый сильный абразив, и в цилиндры дизеля часто попадает из-за негерметичности воздушного тракта. Следите! 6Не доливайте в систему охлаждения воду, не заливайте подозрительный антифриз и следите за расширительным бачком — это индикатор состояния дизеля. 7Прежде чем отдать захандривший дизель в объятия очищающего аппарата Wynn’s, хорошо бы сделать общую диагностику систем — а не пора ли сразу на более серьезный ремонт? 8Диагностика — годен дизель для ремонта или лучше поменять целиком, дорого не стоит. Главное для владельца — в характерном дизельном шуме уметь отличить нехорошие звуки, чтобы вовремя посетить специалистов. 9Использовать присадки для топлива и очищающие процедуры для топливной системы не возбраняется, но только в строгом соответствии с инструкциями и надежными средствами (неплохо, например, зарекомендовали себя препараты Hi Gear и Wynn’s). 10Покупаешь дизельный автомобиль second-hand — имей про запас средства на возможный капитальный ремонт. |
www.toyotaownersclub.ru
ТОП 5 ЛУЧШИХ Дизельных МОТОРОВ из ЯПОНИИТоп 5 Лучших и надежных моторов / ДИЗЕЛЬ из Японии Какой Двигатель Лучший и надежный. Есть ли Хорошие Дизель...![◤4 ЛУЧШИХ НАДЕЖНЫХ ДВИГАТЕЛЯ #2 [Япония]◥](/800/600/https/i.ytimg.com//vi/Rv3O0aIEOrA/mqdefault.jpg "◤4 ЛУЧШИХ НАДЕЖНЫХ ДВИГАТЕЛЯ #2 [Япония]◥")
◤4 ЛУЧШИХ НАДЕЖНЫХ ДВИГАТЕЛЯ #2 [Япония]◥Мужская одежда и аксессуары со скидкой до 30%:https://goo.gl/g6bcJt ✓10% СКИДКА НА ТОВАРЫ В MELEON.RU от Уникума:https://goo.gl/96Y8E...
Как выбрать дизельный двигатель? Советы специалиста.Рекомендации и советы - как выбрать дизельный двигатель? Правила, на которые стоит обратить внимание при...
Надёжность и продуманность + фетишизм - японский дизель Isuzu 4jb1tНаш спонсор Супротек: https://goo.gl/7NVQiZ https://goo.gl/sT2zbO Съёмник шкивов от наших друзей ГаражТУЛС: https://garagetools.ru/tovar/semnik...
Отличие Европейского и Японского моторостроения 80-х и 90-х годовНаш спонсор Супротек: https://goo.gl/7NVQiZ https://goo.gl/sT2zbO Honda D series: https://en.wikipedia.org/wiki/Honda_D_engine#D17A Скоростная ...
Завод ISUZU Tochigi, Япония - производство двигателей
10 ЛЕГЕНДАРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ МИЛЛИОННИКОВ!! Самые Надёжные МАССОВЫЕ МОТОРЫ10 ЛЕГЕНДАРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ МИЛЛИОННИКОВ!! Самые Надёжные МАССОВЫЕ МОТОРЫ, среди которых будут бензиновые...
ТОП 5 ЛУЧШИХ МОТОРОВ TOYOTAТОП 5 ЛУЧШИХ МОТОРОВ TOYOTA от японского производителя . Вы слышали про двигатели которые "пробежали" 1 млн км...
ТОП 5 ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ VAGСегодня Топ 5 МОТОРОВ (двигателей) Лучшие дизельные двигатели авто от немецкого концерна VAG. Audi VW Skoda Seat какие...
Японский двигатель TD27T (Nissan) в УАЗ таблеткуОчередной проект завершился! УАЗ ТАБЛЕТКА/БУХАНКА/и т.п.))) обзавёлся новым мотором и коробкой повышенной...
Китайский дизельный двигатель QC490, 58 л.с.Подробнее на http://www.td-power.ru.
Почему дизель от Т 34 выпускают до сих пор?В тени танка Т-34 остался двигатель этой машины, который настолько удачен, что – внимание – выпускается...
Современный японский автопром беспощаден... Toyota Yaris, двигатель 1SZ-FEТо, чем я пользуюсь: https://goo.gl/7NVQiZ https://goo.gl/sT2zbO Мировой заговор автопроизводителей: Почему рвутся цепи ГРМ...
Сколько стоит бу двигатель. Вся правда о цене.Видео о реальной стоимости бу двигателя и о том, с чего она складывается. А также, на что нужно обратить вним...
Двигатель isuzu 6HE 1 дизель на зил 131 Часть 1Ставим двигатель исудзу 6 HE 1 дизель на зил 131 с мкпп isuzu . Переделываем поддон,кабину,ну и все что требуется...avtoclubvideo.ru
