Восстановленный экземпляр Як-3
Преодоление в 1943 г. дефицита легких авиационных материалов, реэвакуация аэродинамических труб ЦАГИ, а также накопленный опыт позволили ОКБ АС. Яковлева наконец-то приступить к созданию истребителя, способного завоевать превосходство в воздухе на Восточном фронте. За основу был взят хорошо отработанный и доведенный истребитель Як-1. Его конструкцию пересмотрели и провели тщательную ревизию веса всех деталей. Замена тяжелых деревянных лонжеронов крыла на дюралюминиевые, облегчение некоторых частей и узлов конструкции, уменьшение геометрических размеров крыла (размах стал меньше почти на 1 м, а площадь — на 2,3 м2) позволили снизить массу самолета до 2655 кг (по сравнению с 2880—2900 кг у серийного Як-1) и тем самым повысить энерговооруженность и маневренность машины. Иногда подобные решения шли вразрез с установившимися представлениями, но вместе с тем являлись поразительно простыми. Также было проведено коренное улучшение общей аэродинамики самолета путем тщательнейшей отделки крыла и фюзеляжа. Полотняную обшивку хвостовой части заменили фанерной. Туннель маслорадиатора максимально «утопили» в подмоторное пространство. Хвостовое колесо сделали убирающимся. Самолет с мотором М- 105ПФ, получивший название Як-Ш («М» — «Москит»), был построен в феврале 1943 г., до июня проходил заводские испытания и до августа — государственные. Максимальная скорость, по сравнению с серийным Як-1, возросла на 40 км/ч.
На втором опытном самолете (дублере), выпущенном в сентябре 1943 г., установили новый форсированный двигатель М-105ПФ-2 с увеличенной на 110 л.с. мощностью. Одновременно, по новой компоновке системы охлаждения двигателя, маслорадиатор с большой площадью охлаждения был заменен на два круглых, включенных параллельно и размещенных в центроплане, под полом кабины летчика. Отсутствие туннеля маслорадиатора под мотором позволило существенно улучшить внешние обводы нижнего капота. Были проведены комплексные мероприятия по аэродинамическому усовершенствованию самолета. Уменьшение относительной толщины и площади крыла, отличные аэродинамические формы в сочетании с облегчением конструкции и большей мощностью двигателя обеспечили новому истребителю высокую скорость и отличную маневренность, особенно вертикальную.
Результаты государственных испытаний, проведенных в октябре, показали, что летные данные дублера улучшились по сравнению с первым опытным самолетом. Он развивал скорость 570 км/ч у земли, на высоте 4300 м — 651 км/ч (у серийного Як-1 соответственно 531 и 592 км/ч). За боевой разворот набирал 1250—1300 м высоты, высоту 5000 м — за 4,1 мин (у Як-1б соответственно 1000 м и 5,6 мин). В акте, где подводились итоги госиспытаний, было отмечено, что в данном самолете была успешно воплощена идея «легкого истребителя». По скороподъемности до высоты 6000 м машина не имела себе равных среди известных истребителей.
Перспективность самолета с двигателем М-105ПФ-2 была очевидной. Истребитель имел законченную форму и был прост в управлении. Под обозначением Як-3 дублер был рекомендован к серийному выпуску, на замену Як-1.
Массовое производство Як-3 организовали на двух заводах. Первый самолет был готов 1 марта 1944 г., т.е. почти через пять месяцев после завершения государственных испытаний дублера.
Советские летчики, быстро освоив Як-3, умело использовали его высокие качества, диктуя врагу условия боя. В маневренном бою с немецким истребителем Bf-109 Як-3 заходил ему в хвост уже с первого разворота на вертикали и после трех-четырех виражей по горизонтали. Истребитель FW-190, как более тяжелый, проигрывал Як-3 еще больше.
Эксперты Люфтваффе внимательно следили за работой ОКБ АС Яковлева. В 1944 г, в связи с появлением Як-3 на фронте, немецкое командование разослало своим авиационным частям на Востоке директиву, в которой предписывалось избегать на высотах до 5 км и ниже боев с истребителями «Як», не имеющими воздухозаборника под капотом.
Як-3 был одним из самых легких и маневренных истребителей периода второй мировой войны. Эти самолеты выпускались серийно до 1946 г. — времени появления реактивных истребителей. Всего было выпущено 4848 Як-3 различных модификаций.
Первым советским серийным реактивным истребителем стал Як-15, сошедший с конвейера уже в апреле 1946 г. Для его создания был использован планер Як-3 с небольшими конструктивными изменениями, необходимыми для замены поршневого двигателя на турбореактивный. В хорошо знакомой кабине строевые летчики чувствовали себя привычно и легко осваивали новый самолет.
Як-3 (серийный). Выпускался с 1944 г., только с двигателем М-105ПФ-2, но с различными вариантами вооружения. В 1944 г. устанавливались пушка ШВАК и синхронный пулемет УБС. Был облегченный вариант самолета — только с пушкой ШВАК. В 1945 г. Як-3 выпускался с пушкой ШВАК и двумя синхронными УБС.
Як-3 — ВК-107А (1944 г.). С двигателем мощностью 1650 л.с. при полетной массе 2984 кг на этой опытной машине была достигнута скорость 720 км/ч на высоте 5750 м. В акте о госиспытаниях отмечалось, что Як-3 с таким мотором на всех высотах обладает высокими летно-техническими данными, устойчив и прост в управлении, имеет мощное вооружение. Однако возникали трудности с двигателем из-за его чрезмерного форсирования и недоведенности. Машины, выпущенные небольшой серией, принять участие в боевых действиях не успели. Вооружение предусматривалось в двух вариантах: 20-мм пушка и два пулемета УБС, или две синхронные пушки.
Як-3 — ВК-108 (опытный). В августе 1944 г. было начато проектирование модификации Як-3 под новый двигатель М-108 (1800 л.с.) с пушкой НС-23. Первый полет состоялся уже 19 декабря. Во время испытаний были получены рекордные летные данные: при полетном весе 2896 кг на высоте около 6000 м самолет развил скорость 745 км/ч, высоту 5000 м достиг за 3,5 мин. Программу испытаний завершить не удалось в связи с многочисленными осложнениями с двигателем, имевшим очень напряженный тепловой режим. Ни двигатель, ни самолет не дорабатывались.
Як-3РД (Як-3Р) — опытный, с комбинированной силовой установкой. В 1944 г. ОКБ АС. Яковлева одним из первых проводило работы по получению значительного прироста скорости на поршневом истребителе. Для проведения экспериментов был выбран серийный Як-3 с двигателем М-105ПФ-2. В качестве временного ускорителя использовался ЖРД типа РД-1, установленный в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперением. Баки с топливом для вспомогательного двигателя находились под кабиной пилота. Испытания, в ходе которых произошло несколько аварий, были прерваны 16 августа 1944 г. По неустановленным причинам произошла катастрофа. Летчик-испытатель погиб. Работы над самолетом были прекращены из-за недоведенности двигателя РД-1. Был достигнут кратковременный прирост скорости до 782 км/ч. В 1945 г. аналогичные опыты проводились в ОКБ СА Лавочкина, АИ. Микояна и П.О. Сухого.
Истребитель модификации Як-3РД
Як-3У — опытный вариант Як-3 со звездообразным двигателем воздушного охлаждения АШ-82ФН (1850 л.с). Построен в начале 1945 г., первый полет совершил 12 мая. При взлетном весе 2792 кг на высоте 6000 м была достигнута скорость 705 км/ч (для сравнения: у Ла-7 — 3265 кг и 680 км/ч соответственно). Вооружен двумя синхронными пушками ШВАК, установленными над двигателем. По оценкам испытателей, самолет был вполне удачным, однако в серийное производство не запускался, поскольку было признано нецелесообразным налаживать выпуск нового поршневого истребителя после окончания войны.
Истребитель модификации Як-3У
Як-3Т — тяжелый. На серийном Як-3 с двигателем М-105ПФ-2 были установлены пушка НС-37 и синхронный пулемет УБС. Построен в одном экземпляре в 1945 г.
Як-3УТИ —учебно-тренировочный двухместный истребитель. Конструктивно аналогичен серийному Як-3. Для установки звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-21 (570 л.с.) и мест курсанта и инструктора пришлось изменить фюзеляж Он был несколько расширен, в связи с чем на 200 мм увеличился размах крыла. Использовался фонарь кабины от Як-9В (вывозной).
Управление было двойным. Верхняя и нижняя части фюзеляжа за кабиной обшивались фанерой, по бортам — полотном. Вооружение: пулемет УБС (100 патронов) справа над двигателем и 50—100 кг бомб на двух держателях. Первый полет состоялся 10 ноября 1945 г. При взлетном весе всего 2250 кг на высоте 2550 м была достигнута скорость 478 км/ч. Серийно не строился, став прототипом для Як-11.
Як-3П (пушечный) — модификация Як-3 с тремя пушками Б-20 конструкции М.Е. Березина. Построен в 1946 г.
Превосходство Як-3 в скорости, скороподъемности и маневренности на высотах от земли до 5000 м над всеми типами самолетов противника было ошеломляющим. Внешне похожий на своего предшественника — Як-1, он не раз вводил в заблуждение немецких летчиков.
Так, бой, проведенный 16 июля 1944 г. летчиками 91-го истребительного авиаполка, в котором проходили войсковые испытания новые Як-3- 18 истребителей Як-3 встретились со смешанной группой из 24 самолетов Bf 109G-2 и FW 190А-4. В схватке было сбито 15 самолетов противника и. только один советский истребитель.
Истребитель Як-3 очень нравился летчикам, так как по их выражению он «хорошо ходил за газом» — отличался от остальных лучшей приемистостью.
Новую машину по достоинству оценили не только советские, но и французские летчики полка «Нормандия». Из предложенных им на выбор английских, американских и советских истребителей они предпочли именно Як-3 и одержали на нем 99 побед.
| Модель | Завод | 1944 | 1945 | 1946 | ВСЕГО |
| Як-3 ВК-105ПФ2 | №31 | 498 | 462 | 960 | |
| Як-3 ВК-105ПФ2 | №292 | 1682 | 1918 | 240 | 3840 |
| Як-3 ВК-107А (цельнометаллический) | №31 | 48 | 48 | ||
| 2180 | 2380 | 288 | 4848 |
Примечания:
www.airaces.ru
Характеристики
| Экипаж, человек: | 1 |
| Масса, кг.: | пустого - 2 131; взлетная - 2 692 |
| Вооружение: | одна 20-мм пушка ШВАК стреляющая через развал мотора и два синхронных пулемета БС калибра 12,7 мм |
| Силовая установка: | один 12-цилиндровый двухрядный V-образный двигатель водяного охлаждения ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л.с. |
| Скорость, км/ч: | максимальная у земли - 567; на высоте 4 100 м - 646 |
| Время набора высоты | 5 000 м за 5 минут |
| Потолок, м: | 10 400 |
| Дальность полета, км: | 648 |
| Винт: | трехлопастный, металлический, изменяемого шага ВИШ-105 СВ-01 |
| Размеры: | длина - 8,5 м; высота - 2,38; размах крыльев - 9,2 м |
| Площадь крыла,: м2 | 14,85 |
Як-3 — одноместный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной.
История созданияВ начале осени 1942 года на советско-германском фронте появилась новая модификация Мессершмитта - Bf 109G, оснащенная мотором повышенной мощности. Это событие сразу перевело в разряд устаревших наши самолеты Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, которые создавались в расчете на противостояние более ранним версиям немецкого истребителя. Bf 109G намного опережал их в скорости, скороподъемности и по разгонным характеристикам. В результате, несмотря на количественный рост советской авиации, немцы за счет технического превосходства смогли удержать свое стратегическое господство в воздухе, захваченное ими еще в начале войны.
Чтобы исправить положение, ОКБ А.С Яковлева в ноябре того же года приступило к коренной модернизации истребителя Як-1 с целью максимально подтянуть его летные данные к показателям вражеской машины, а по возможности - превзойти их. К поставленной цели авиаконструкторы шли тремя путями -повышением мощности двигателя, снижением массы самолета и улучшением его аэродинамики.
За счет повышения давления наддува удалось поднять максимальную мощность мотора ВК-105ПФ с 1180 л.с. до 1240 л.с. Столь незначительная прибавка в мощности, конечно, погоды не делала, поэтому основное внимание пришлось уделять массе машины и аэродинамическому совершенству. Существенно облегчить самолет позволила замена массивных деревянных лонжеронов крыла более легкими - металлическими, а также уменьшение запаса топлива с 410 л до 360 л.
Для снижения аэродинамического сопротивления уменьшили размах, площадь и относительную толщину крыла, слегка сократили размеры хвостового оперения, маслорадиатор перенесли из-под мотора в центроплан, а водорадиатор глубже утопили в фюзеляже, сделав его гондолу более компактной. Кроме того, поставили округлое, беспереплетное лобовое стекло фонаря кабины, а полотняную обшивку в задней части фюзеляжа заменили фанерной.
Большинство этих нововведений внедрили на опытном самолете Як-1М (Москит), который впервые поднялся в воздух 28 февраля 1943 года. Правда, на нем еще стоял мотор ВК-105ПФ, а форсированную по наддуву версию этого двигателя, получившую наименование ВК-105ПФ2, установили на втором прототипе, впервые взлетевшем 17 сентября (в документах он значился как Дублер). Помимо нового мотора Дублер отличался от предшественника и от стандартного на тот момент Як-1Б усиленным вооружением: вместо одного крупнокалиберного синхронного пулемета БС на нем смонтировали два.
В том же месяце всего за 10 дней Дублер успешно прошел заводские испытания, а в октябре - государственные и был рекомендован к запуску в серию. Поскольку большой объем внесенных в конструкцию машины изменений уже не позволял считать ее просто очередной модификацией Як-1, самолету присвоили новый индекс Як-3. Под этим обозначением он и вошел в историю как один из лучших истребителей Второй мировой войны и предмет заслуженной гордости советского авиастроения.1 марта 1944 года первый серийный Як-3 сошел с конвейера саратовского авиазавода № 292, а в июле к производству подключился завод № 31 в Тбилиси. Выпуск самолета продолжался до середины 1946 года. Всего были построены 4848 истребителей, из них 4111 - до окончания войны.
Описание конструкцииФюзеляж: силовой набор - ферма прямоугольного сечения, сваренная из тонкостенных стальных труб зацело с моторамой, опрофилированная наборными деревянными шпангоутами и стрингерами. Обшивка центральной и хвостовой части - двухмиллиметровая фанера. Двигатель и отсек вооружения покрыты съемными дюралевыми капотами.Крыло: неразъемное, двухлонжеронное, трапециевидной формы со скругленными законцовками. Лонжероны и часть нервюр выполнены из дюраля, остальные нервюры - из дерева. Фанерная обшивка толщиной 3-5 мм соединялась с каркасом на клею и шурупах, снаружи обклеивалась тканью, шпаклевалась и красилась. К переднему лонжерону крепились основные стойки шасси, а к заднему - дюралевые посадочные щитки и элероны с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой.Оперение: стабилизатор и киль - деревянные с фанерной обшивкой. Конструкция рулей аналогична элеронам. Рули оснащены внутренней весовой компенсацией. Рули высоты снабжены триммерами.Силовая установка: 12-цилиндровый двухрядный V-образный мотор водяного охлаждения ВК-105ПФ2 с двухскоростным центробежным нагнетателем. Винт трехлопастный, металлический, изменяемого шага ВИШ-105 СВ-01. Топливо размещалось в двух протектированных крыльевых бензобаках. Водорадиатор установлен в тоннеле за кабиной.Шасси: трехстоечное с хвостовым колесом. Основные стойки с помощью пневмосистемы убирались в ниши крыла, а хвостовая - в фюзеляж. В убранном состоянии стойки и колеса полностью закрывались дюралевыми створками.Вооружение: первые 197 самолетов Як-3 имели вооружение аналогичное Як-1Б - 20-мм мотор-пушку ШВАК и один синхронный пулемет БС калибра 12,7 мм, установленный над мотором слева от продольной оси самолета. Затем пулеметов стало два, с таким вариантом вооружения в 1944-1945 годах построены 4004 истребителя. Боекомплект — 120 снарядов на пушку и по 150 патронов на пулемет.
ПрименениеБоевой дебют истребителя Як-3 состоялся в июле 1944 года в ходе Львовско-Сандомирской наступательной операции. В ней принял участие 91-й истребительный авиаполк, первым получивший эти машины. Его личный состав почти наполовину был укомплектован молодыми неопытными пилотами, вчерашними выпускниками летных училищ. Тем не менее, проведя за месяц пять групповых воздушных боев, 91-й полк сбил 23 вражеских самолета, а потерял всего два. В отчете о боевом применении новой машины летчики отмечали: На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 (Bf 109 – прим. ред.), и ФВ-190 (Fw 190 – прим. ред.). Як-3 легко догоняет истребители противника на восходящих и нисходящих маневрах. Также они указали на легкость и простоту пилотирования, высокую устойчивость и хорошие взлетно-посадочные характеристики. Впрочем, эти качества присущи едва ли не всем изделиям А.С. Яковлева. Он умел создавать приятные в управлении машины, которые нравились пилотам.Одним словом, Як-3 зарекомендовал себя как отличный воздушный боец, способный успешно противостоять любым немецким поршневым истребителям. Неудивительно, что французские летчики полка Нормандия-Неман, имевшие возможность воевать на любом типе не только советских, но и англо-американских истребителей, поставлявшихся в нашу страну по ленд-лизу, остановили свой выбор именно на Як-3. На них французы сражались вплоть до конца войны, и на них же летом 1 945 года вернулись на родину. Советское правительство подарило эти самолеты Франции в благодарность за помощь в борьбе с общим врагом.Единственным недостатком Як-3, ограничившим его боевые возможности, был относительно малый запас горючего, не позволявший летать на охоту во вражеский тыл и сопровождать бомбардировщики далеко за линию фронта. Эти задачи обычно возлагались на Як-9 и истребители Лавочкина.Як-3 повезло больше, чем многим другим типам советских самолетов — участникам Второй мировой войны. До наших дней в хорошем состоянии сохранились, по крайней мере, два подлинных экземпляра этой машины. Один из них находится во французском авиамузее в Ле-Бурже, а второй - в подмосковном Музее истории техники Вадима Задорожного.
ОкраскаЯк-3 запустили в серию на завершающем этапе войны, когда немцы крайне редко пытались бомбить советские аэродромы. Поэтому отпала необходимость маскировать истребители на фоне земной поверхности и красить их сверху в цвета растительности, а зимой - под цвет снега. На первый план вышла маскировка в полете на фоне неба или земли, наблюдаемая с больших высот.
Экспериментальным путем было установлено, что наилучшим образом для этого подходит окраска в светло-серый цвет, либо в два оттенка серого - светлый и более темный. Так были окрашены все фронтовые Як-3, хотя опытные экземпляры во время испытаний, возможно, еще имели старый камуфляж из двух оттенков зеленого цвета.
Разнообразие в скучную серую раскраску добавляли полковые обозначения, различные надписи, отметки воздушных побед и индивидуальные эмблемы пилотов. К примеру, самолеты знаменитого авиаполка Нормандия-Неман выделялись трехцветными коками винтов, раскрашенными в цвета французского флага, а также белыми зигзагообразными стрелами на бортах фюзеляжей. Еще одной особенностью этих машин было то, что французские летчики в соответствии с национальной традицией отмечали свои воздушные победы не звездочками, а крестиками - уменьшенными изображениями немецкого опознавательного знака, которые рисовали под кабиной.
Самолеты ударной группы Меч в составе 150-го истребительного авиаполка получили броскую, вызывающую расцветку с ярко-красными коками винтов и капотами моторов. На боковинах капота красовалась эмблема группы - белый крылатый меч, разрубающий свастику.
Истребители 14-го Гвардейского ИАП ВВС Балтфлота легко узнавались по желтым диагональным полосам на вертикальном оперении, а у самолетов 1-го Гвардейского ИАП полосы были белые и более тонкие.
Тактические номера (как правило, двузначные) почти всегда рисовали белой краской на бортах фюзеляжа между опознавательным знаком и хвостовым оперением. Только у самолетов Нормандии-Неман номер располагался ближе к кабине и был вписан в стрелу.
МодификацииЯк-ЗВК-1 105ПФ2Основная серийная модификация со смешанным пулеметно-пушечным вооружением. Выпускалась до августа 1945 года.Як-ЗП (пушечный)Вариант с усиленным вооружением, состоявшим из мотор-пушки Б-20М калибра 20 мм и двух синхронных пушек Б-20С того же калибра, установленных на месте синхронных пулеметов. Боекомплект мотор-пушки составлял 120 снарядов, а синхронных - по 130 снарядов. В марте - апреле 1945 года самолет успешно выдержал государственные испытания. Его запустили в серию буквально за несколько дней до окончания войны, поэтому на фронт он уже не попал. С августа 1945-го и до окончания серийного выпуска все Як-3 делали только по стандарту Як-ЗП. Всего построено 596 экземпляров, последние из них прослужили до 1950 года.Як-ЗПДПопытка создать на базе Як-3 высотный перехватчик, оснащенный мотором ВК-105ПВ или ВК-105ПД с двухступенчатым нагнетателем Э-100 и системой впрыска водно-спиртовой смеси. Самолет также отличался увеличенным размахом крыла и винтом увеличенного диаметра. Прототип с ВК-105ПВ проходил испытания в сентябре - октябре 1944-го, а два прототипа с ВК-105ПД испытывались с февраля по июль 1945 года. Первый из них имел вооружение обычного серийного Як-3, а со второго убрали синхронные пулеметы, но установили 23-миллиметровую мотор-пушку НС-23 с боекомплектом в 60 снарядов. Для облегчения машины объем бензобаков уменьшили до 270 л.Второй прототип с ВК-105ПД достиг высоты 13 300 м и скорости 710 км/ч на высоте 11 000 м. Результаты впечатляли, но картину портила ненадежная работа двигателя и нагнетателя. К тому же, вооружение, состоявшее из единственной пушки, признали слишком слабым, запас горючего - недостаточным, а условия работы летчика в негерметичной кабине на высотах более 10 км - чересчур тяжелыми. В итоге Як-ЗПД не пошел в серию, но эксперименты с прототипами продолжались до весны 1947 года.Як-ЗТ (танковый)Вариант Як-ЗП с еще более мощным вооружением. Вместо мотор-пушки Б-20М на него установили пушку Н-37 калибра 37 мм с укороченным стволом. Ее боекомплект составлял всего 25 снарядов, что являлось серьезным недостатком, позволяя сделать лишь несколько коротких очередей. Для сохранения центровки кабину пилота сдвинули на 40 см назад, а для компенсации возросшей массы вооружения пришлось снять бронеспинку сиденья и бронезаголовник. Тем не менее, машина потяжелела почти на 100 кг, а летные данные ухудшились.Самолет проходил испытания с февраля по апрель 1945 года и был возвращен на завод для устранения выявленных дефектов. Его снова представили на испытания в конце мая, то есть уже после окончания войны. Повторный испытательный цикл показал, что машина требует дальнейших доработок, но к тому времени интерес к ней со стороны военных резко ослаб, поэтому вскоре программу закрыли.Як-ЗРДЭкспериментальный истребитель с комбинированной силовой установкой. Кроме поршневого двигателя ВК-105ПФ2 на нем установили жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) РД-1 конструкции В. П. Глушко, что повлекло за собой радикальную переделку хвостовой части фюзеляжа и оперения. Баки с топливом и окислителем для ЖРД установили в крыле.Як-ЗРД был построен в декабре 1944 года и испытывался до 16 августа 1945-го. В тот день произошла катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель Виктор Расторгуев. Причину катастрофы установить не удалось. Это поставило крест на программе Як-ЗРД, тем более что в связи с появлением турбореактивных двигателей комбинированные силовые агрегаты были признаны бесперспективными.Як-ЗВК-107Еще до начала серийного производства Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 самолет решили оснастить более мощным и высотным двигателем ВК-107. Первый прототип с этим мотором закончили в январе 1944 года. Кроме силовой установки он отличался от серийных машин усиленным шасси, сдвинутой назад для сохранения центровки кабиной, увеличенным объемом топлива и вооружением, состоявшим из двух синхронных пушек Б-20.Летные испытания начались в апреле и затянулись до ноября. Новый истребитель продемонстрировал великолепные данные (в частности, скорость впервые превысила 700 км/ч), однако из-за крайне ненадежной работы мотора он не мог считаться полноценной боевой машиной. Государственных испытаний самолет не выдержал.Тем не менее работа над проектом продолжалась параллельно с доводкой двигателя. К началу 1946 года были сделаны еще три прототипа, уже с металлическим крылом и трехпушечным вооружением. В апреле их представили на госиспытания, которые снова закончились провалом. Из-за многочисленных дефектов самолет не рекомендовали к крупносерийному производству, но Яковлеву дали еще один шанс, санкционировав постройку малой серии для войсковых испытаний при условии устранения выявленных недостатков.В соответствии с пожеланием военных серийные машины были цельнометаллическими. Всего построили 48 экземпляров, после чего сборку прекратили, поскольку уже существовал и успешно прошел испытания также цельнометаллический Як-9П, оснащенный тем же двигателем. Иметь на вооружении одновременно два типа самолетов, очень схожих по конструкции и обладавших фактически равноценными характеристиками, не имело смысла.Як-ЗВК-108Опытная модификация Як-3 с двигателем ВК-108, обладавшим взлетной мощностью 1800 л.с. Вооружение аналогично Як-ЗПД - одна мотор-пушка НС-23. Самолет проходил испытания с октября 1944-го по март 1945 года. Благодаря высокой энерговооруженности он обладал уникальными летными характеристиками. В частности, 21 декабря истребитель развил скорость 745 км/ч. Это был наивысший показатель, когда-либо достигнутый советским самолетом с поршневым мотором. Высоту 5000 м Як-ЗВК-108 набирал за 3,5 минуты, что тоже являлось рекордным достижением.К сожалению, и эту перспективную машину погубили дефекты двигателя, который так и не удалось довести до требуемой степени надежности. Мучения с ВК-108 продолжались до весны 1946 года, после чего работы прекратили в связи с переходом КБ Яковлева на реактивную тематику.Як-ЗУЭкспериментальная машина со звездообразным мотором воздушного охлаждения АШ-82ФН. Самолет был сделан в одном экземпляре весной 1945 года и получился, в общем, вполне удачным, но ввиду отсутствия явных преимуществ перед уже состоявшим на вооружении истребителем Ла-7 с тем же двигателем, серийно не строился. В дальнейшем на его базе ОКБ Яковлева разработало учебно-тренировочный истребитель Як-11.
wow.vsesovety.info
Истребитель Як-3.
Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1943 г.
В феврале 1943 года завершилась постройка истребителя Як-1М. Он представлял собой дальнейшее развитие самолета Як-1, от которого отличался, в основном, меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно улучшились максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч, время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты. В сентябре 1943 года был подготовлен улучшенный вариант — Як-1М «Дублер». У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.
Летчики-испытатели остались довольны новым истребителем. В их отзывах говорилось, что: «Як-1М обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно увеличилась по сравнению с серийными самолетами Як. При наличии высоких летных данных самолет остался простым в пилотировании и не требует более высокой подготовки летного состава».
Летчик облета генерал-майор авиации Герой Советского Союза Петр Михайлович Стефановский писал : «Учитывая отличные летные данные самолета, хорошее вооружение и большое удобство для летного состава, целесообразно рекомендовать как можно быстрее внедрить данный экземпляр в серийное производство взамен Як-1 и Як-7, необходимо оставить только Як-9 для установки на них в дальнейшем моторов М-107А«.
Итак, очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя — Як-3. Первые серийные самолеты направили в 91-й ИАП 2-й ВА, который в июне 1944 года принимал участие в наступательной Львовской операции. Более 40% летного состава полка составляли молодые пилоты, никогда не принимавшие участия в боях. Тем не менее, за полтора месяца они успешно выполнили 430 боевых вылетов провели пять воздушных групповых боев, уничтожив 23 самолета противника. Свои потери составили два Як-3. Вывод пилотов был однозначен : «На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 и ФВ-190. Як-3 легко догоняет истребители противника на вертикальном восходящем и нисходящем маневре» .
Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником. Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФВ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.
Первые две сотни серийных Як-3 вооружались пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБС, а затем был установлен второй синхронный УБС. Из недостатков самолета летчики отмечали малый запас топлива, что делало неэффективной свободную охоту ввиду малой продолжительности боевого вылета. Поэтому Як-3 использовались в основном по вызову наземных постов. Другой недостаток — слабое крепление верхней обшивки крыла. Были даже зафиксированы случаи ее отрыва на выходе самолета из пикирования с максимальной скоростью. Однако бывали случаи, что несмотря на такие повреждения истребители совершали нормальную посадку. Зная опасную особенность машины, летчики старались не выходить на недопустимые режимы, потому неприятности скоро прекратились, и легкий маневренный Як-3 быстро завоевал популярность.
Отличные летные данные машины, многочисленные вражеские самолеты, поверженные в боях на этом истребителе, и высокий эмоциональный подъем, характерный для заключительного периода войны способствовали тому что в сознании многих пилотов Як-3 стал символом советского истребителя предвестником Победы.
Мысли тех, кто летал и сражался на Як-3, пожалуй наиболее образно выразил генерал-майор авиации Герой Советского Союза командир 303-й авиационной дивизии Георгий Нефедович Захаров: «До получения частями 303-й дивизии самолета Як-3 я летал на всех истребителях начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7Б, Як-9 (всех вариантов). В последнее время летал на самолете Ла-5ФН считая его наилучшим. С поступлением Як-3 выполнил на нем ряд полетов и сделал следующий вывод подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу, устойчив при взлете и при посадке, в пилотаже доступен любому летчику что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН. Летчиками 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка «Нормандия» Як-3 был освоен после 3-5 часов полета. На самолете Як-3 я провел ряд учебно-воздушных боев с Як-9 и Ла-5 и всегда выходил победителем. Приходилось встречаться на поле боя с Me-109 и Як-3 показал абсолютное превосходство».
Любопытно, что генерал Захаров после войны долгое время не расставался со своим Як-3. И в 50-е годы этот самолет «…был хоть куда, исправно выжимая свои семьсот километров в час на пикировании».
Бесспорно, Як-3 — один из самых совершенных наших истребителей времен Великой Отечественной войны. Конструкция истребителя была проста и рациональна. Основу фюзеляжа составляла стальная трубчатая ферма. С целью сокращения веса ферма фюзеляжа выполнялась зацело с моторамой. В остальном каркас фюзеляжа так же, как и его теоретические обводы не отличался от Як-1, Як-7 и Як-9. В носовой части обшивку фюзеляжа составляли легкосъемные дюралевые капоты, хвостовая часть обшивалась фанерой. Крыло Як-3 неразъемное двухлонжеронное. Профиль крыла — «стандартный яковлевский» Clark YH с относительной толщиной 14% у корня и 7% на конце крыла. Для сравнения на Як-1, Як-7, Як-9- 15% у корня и 8% на конце. Крыло имело металлический каркас-лонжероны, нервюры и фанерную обшивку. Как и на Як-9 обшивка приклеивалась к специальным фанерным накладкам, приклепанным к металлическому каркасу заклепками. Опыт боевого применения показал что такое соединение недостаточно прочное.
Уже после войны для Як-3 было сделано крыло с дюралевой обшивкой но серийно этот самолет не строился. Однако металлическое крыло Як-3 вскоре нашло применение на учебно-тренировочном Як-11 и на реактивном Як-15. Точно также на этих самолетах на металлические были заменены деревянные киль и стабилизатор Як-3. На всех истребителях Яковлева для оперения использовался профиль RAF-30.
Силовая установка истребителя состояла из мотора ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л.с. с воздушным винтом автоматически изменяемого шага ВИШ-105СВ-01. Бензобаки, как на всех истребителях Яковлева, размещались в крыле, их общий объем составлял 370 литров. Водяной радиатор установили за кабиной пилота. Особенность установки водяного радиатора на Як-3 заключалась в том, что он был глубоко «утоплен» в фюзеляж, а канал подвода воздуха к радиатору резко расширялся. Это приводило к уменьшению скорости воздушного потока, обдувающего радиатор. В результате эффективность охлаждения повышалась, а аэродинамическое сопротивление самого радиатора, как и его наружного обтекателя существенно снижалось. Тот же принцип использовался и при компоновке маслорадиаторов. Вооружение Як-3 состояло из мотор-пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов УБС.
С целью предельного облегчения на Як-3 был установлен минимально необходимый комплект бортового оборудования, позволивший вести бой днем в простых метеусловиях. Обязательным элементом оборудования была радиостанция обеспечивающая двухстороннюю радиосвязь.
Выпуск и уборка шасси, посадочных щитков, управление тормозами на всех истребителях Яковлева осуществлялись пневмосистемой. По сравнению с гидросистемами, используемыми для этих целей на истребителях Лавочкина или с электросистемами американских истребителей, пневматика была менее надежной доставляла много хлопот механикам .Зато экономия веса составляла десятки килограммов.
С появлением Як-3 в нашей стране был налажен массовый выпуск истребителей, значительно превосходивших самолеты противника, завоевано безраздельное господство в воздухе, и итог войны был уже предрешен.
ЛТХ:
Модификация: Як-3Размах крыла, м: 9,20Длина, м: 8,50Высота, м: 2,42Площадь крыла, м2: 14,85Масса, кг-пустого самолета: 2123-нормальная взлетная: 2692Тип двигателя: 1 х ПД ВК-105ПФ2-мощность, л.с.: 1 х 1240Максимальная скорость, км/ч-у земли: 567-на высоте: 646Практическая дальность, км: 648Скороподъемность, м/мин: 1111Практический потолок, м: 10400Экипаж: 1Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК, 2 х 12,7-мм пулемета УБС.
Истребитель Як-3 первой серии (Як-3ВК-105ПФ2) на испытаниях в лётно-исследовательском институте (ЛИИ).
Истребитель Як-3 авиаполка «Нормандия-Неман».
Истребитель Як-3. В кабине летчик-испытатель Расторгуев.
Истребитель Як-3 в стандартной конфигурации.
Истребитель Як-3 в стандартной конфигурации с пламегасителем выхлопных патрубков.
Заправка истребителя Як-3 из полка «Нормандия-Неман». 1944 г.
Подготовка истребителя Як-3 к вылету.
Летчики у истребителя Як-3 авиаполка «Нормандия-Неман».
Проведение ТО на истребителях Як-3 полка «Нормандия-Неман». 1944 г.
Истребитель Як-3 ВК-107А.
Серийная сборка Як-3 на конвейере саратовского авиазавода № 292. 1944 год.
А.С. Яковлев (в шинели) у истребителя Як-3.
Приборная панель истребителя Як-3.
Кабина истребителя Як-3. Музей Вадима Задорожного.
Кабина истребителя Як-3. Музей Вадима Задорожного.
Як-3. Рисунок.
Як-3. Рисунок.
Проекции Як-3 полка «Нормандия-Неман». Рисунок.
Як-3. Компоновочная схема 1.
Як-3. Компоновочная схема 2.
Як-3. Схема.
Як-3 ВК-107А. Схема.
.
.
Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.А.Т.Степанец. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны.АвиО. Константин Косминков. Истребитель Як-3 — мечта пилота.Самолеты мира. Вячеслав Кондратьев. Предвестник победы.«Война в воздухе» №№ 31-34. Истребители Як-1;-3;-7;-9 во Второй Мировой войне.Антология Як. (Airfield.narod.ru).
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Истребитель Як-3 — мечта пилота Часть II
К.Косминков
на заставке: девять Героев Советского Союза у своих самолетов во время подготовки к параду Победы. Фото из архива Н.Свитенко (на фото третий слева).
Хотя на Восточном фронте Як-3 пользовался прекрасной репутацией у летчиков, ему все же были присущи и некоторые недостатки. О несоответствии прочности крыла и летных данных самолета уже говорилось. Кроме того, отсутствовало переднее бронестекло, а обтекаемой формы козырек фонаря кабины давал искажения. Из-за небольшого запаса топлива продолжительность работы мотора на полной мощности (а этот параметр впрямую связан с временем, в течение которого самолет может вести воздушный бой) была на четверть меньше, чем у Ла-5ФН и вдвое меньше, чем у Як-9Д. Нуждалось в усилении и вооружение. Правда, часть из перечисленных пунктов следует отнести не к недостаткам, а скорее к особенностям истребителя, обусловленным стремлением конструкторов снизить вес машины. И если увеличить запас топлива не представлялось возможным без адекватного увеличения веса и соответствующего снижения ряда летных характеристик, то шансы существенно усилить вооружение, оставаясь в рамках заданного веса, появились уже к концу 1944 г.
О целесообразности увеличить число пушек на Як-3 говорил и известный советский ас, трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин, который, будучи в Москве, еще в феврале 1944 г. совершил несколько полетов на прототипе этого самолета — Як-1М «дублере». Вот его воспоминания. «Несколько дней шли полеты на Як-3. Я познал этот прекрасный истребитель. Как жаль, что у нас не было таких машин в начале войны.
Однако у меня были и замечания. И прежде всего по вооружению. Оно состояло из одной двадцатимиллиметровой пушки и двух крупнокалиберных пуле-метов. Маловато… После окончания программы облетов я откровенно высказал А.С.Яковлеву свое мнение о боевой машине:
— Отличный самолет для боя с истребителями противника. Но для борьбы с бомбардировщиками необходимо более сильное вооружение. Нужно, как минимум, две-три пушки. Такое оружие, как сейчас, не обеспечит уничтожение с первой атаки Ju 88 и Heinkel 111, а особенно бронированного Henshel 129.
Говорю об этом и вижу, не очень охотно воспринимаются мои суждения и советы. Мы расстались каждый при своем мнении.»
Но что мог сказать в ответ конструктор, озабоченный в тот момент внедрением Як-3 в серию?
Конечно, А.И.Покрышкин прав. Но ведь с другой стороны, усиление пушечного вооружения привело бы тогда к ухудшению летных данных, потере превосходства «Яка» в маневренности, и вся идея самолета была бы нарушена. Эта машина как раз и предназначалась для борьбы в первую очередь с истребителями, и именно так ее и старались применять.
Як-3Т на испытаниях в НИИ ВВС (апрель 1945 г.). Хорошо видно, сколь малых размеров стал на этом истребителе водорадиатор. Но отладить новую систему охлаждения так и не удалось. Военные выбрали Як-9УТ;
И вот в конце 1944 г. в стране появились новые образцы авиационных пушек. Это пушка А.Э.Нудельмана Н-37 и пушка М.Е.Березина Б-20. Н-37 калибра 37 мм весила на треть (то есть почти на 50 кг) меньше, чем аналогичная НС-37, ставившаяся на Як-9Т. А пушка Б-20 калибра 20 мм весила почти столько же, сколько крупнокалиберный пулемет УБ и была более чем на треть легче, чем ШВАК. Буквально сразу же после испытаний этих пушек в КБ А.С.Яковлева были разработаны две новых модификации истребителя — Як-3Т и Як-3П.
Истребитель Як-3Т был построен в начале января 1944 г. Он представлял собой переделку серийного Як-3. Вооружение Як-3Т составляли две синхронные пушки Б-2 °C с боезапасом по 100 снарядов и одна центральная пушка Н-37 с боезапасом 25 снарядов. Ствол Н-37 снабдили дульным тормозом, поглощавшим 75 % энергии отдачи. В связи с большой длиной пушки и необходимостью сохранить центровку, кабину летчика сдвинули назад на 0.4 м. Кроме указанных изменений, на Як-3Т вместо винта ВИШ-105СВ-1 установили опытный ВИШ-105Л-28, отличавшийся профилем лопастей, и поставили новый водорадиатор с меньшей фронтальной площадью, но большей поверхностью охлаждения. Чтобы как-то компенсировать увеличение веса истребителя с тяжелым центральным вооружением (Н-37 хоть и была гораздо легче, чем НС-37, но все-таки весила на 63 кг больше стоявшей ранее пушки ШВАК), конструкторы сняли с самолета почти все оборудование, систему нейтрального газа и даже немного уменьшили и без того небольшой запас топлива.
Заводские испытания Як-3Т начались в январе 1944 г., а в феврале-апреле самолет испытывался в НИИ ВВС. Важная особенность Як-3Т, выгодно отличавшая его от Як-9Т, состояла в значительно меньшей отдаче при стрельбе из 37-мм пушки. Отдача была такова, что линия прицеливания не сбивалась после 3–4 выстрелов, как у Як-9Т. Вполне допускалась стрельба длинными очередями. Удивительно, но факт, маневренный и скоростной Як-3Т, весивший на 270 кг меньше, чем Як-9Т, по весу секундного залпа, составлявшего 5.75 кг/с, превосходил в начале 1945 г. все советские истребители, в том числе и Як-9К с его 45-мм пушкой. В то же время военные, конечно же, не могли согласиться с отсутствием бронирования (на самолете имелось только бронестекло) и системы нейтрального газа, что сильно уменьшало живучесть истребителя. Но главный недостаток Як-3Т заключался в неудовлетворительной работе системы охлаждения, оперативно довести которую так и не удалось. Тратить время на длительные доработки не стали, тем более, что уже появился истребитель Як-9УТ, которому и было отдано предпочтение.
Если Як-3Т остался только в опытном экземпляре, то судьба Як-3П сложилась гораздо удачнее. Этот истребитель отличался от серийного Як-3 только вооружением, которое составляли три 20-мм пушки: одна центральная Б-20М с боезапасом 120 снарядов (вместо пушки ШВАК) и две синхронных Б-2 °C с боезапасом по 130 снарядов (вместо пулеметов УБ). Благодаря новому оружию, намного возросла огневая мощь истребителя. Вес секундного залпа Як-3П — 3.52 кг/с — был близок к Як-9Т (хотя, конечно, поражающая способность 37-мм пушки была выше) и почти на треть превышал вес залпа Як-3. А вот вес оружия и боезапаса Як-3П оказался даже немного меньше, чем у Як-3.
Истребитель Як-3П без осложнений прошел испытания в НИИ ВВС, и в апреле 1945 г. началось его серийное производство. Сначала Як-3П выпускался параллельно с Як-3, а с августа 1945 г. и до конца выпуска в середине 1946 г. все Як-3 с ВК-105ПФ2 изготовлялись с тремя пушками. В строевых частях, да и во многих официальных документах, индекс «П» в обозначении самолета часто опускали, и трехпушечные истребители называли по-прежнему Як-3. В боевых действиях Великой Отечественной войны Як-3П принять участие уже не успел. Всего в трехпушечном варианте построили 596 истребителей Як-3.
Истребитель Як-3П на испытаниях в НИИ ВВС в апреле 1945 г. Благодаря трем пушкам вес секундного залпа самолета увеличился на треть. Истребители Як-3П выпускались серийно с апреля 1945 г., но принять участие в боевых действиях уже не успели
Экспериментальный Як-3 с мотором ВК-105ПФ2. Маслорадиатор но этом самолете был размещен в одном туннеле с водорадиатором, а всасывающий патрубок стоял только в левом зализе крыла. На втором снимке тот же самолет, переоборудованный для исследования новой системы выхлопа (наподобие той, что была на английском «Москито»)
Экспериментальный вариант истребителя Як-3П с опытным скоростным винтом на испытаниях в Летно-исследовательском институте.
Серийное производство Як-3П, который часто называли по-прежнему просто Як-3, завершилось в середине 1946 г. На снимке вверху показан Як-3П на контрольных испытаниях в НИИ ВВС в июне 1946 г. Они были последними в жизни истребителя этого типа. Карьера самолета завершалась.
на снимке внизу — опытный высотный истребитель-перехватчик Як-3ПД. Этот самолет отличался высотным мотором, крылом увеличенного размаха, вооружением (одна пушка калибра 23 мм) и положением всасывающего патрубка, размещенного под капотом
Подобно Як-7 и Як-9, истребитель имел высотную модификацию, предназначенную для действий в системе ПВО. В сентябре 1944 г. и в феврале 1945 г. последовательно были построены два опытных самолета с моторами ВК-105ПД и ВК-105ПВ. Моторы имели полностью идентичную конструкцию, но последний отличался некоторыми усовершенствованиями двухскоростного двухступенчатого нагнетателя. Самолеты, называвшиеся Як-3ПД, были подобны и отличались от серийных Як-3 крылом увеличенного на 0.6 м размаха, вооружением (одна центральная пушка НС-23 калибра 23 мм с боезапасом 60 снарядов), винтом (ВИШ-105ТЛ-2), некоторыми деталями оборудования, положением всасывающего патрубка, который разместили под фюзеляжем, и увеличенными каналами маслорадиаторов.
Испытания и доводки Як-3ПД продолжались в Летно-исследовательском институте до середины лета 1945 г., когда, наконец, силовая установка была полностью отлажена. Самолет обладал хорошими скоростными и маневренными характеристиками на больших высотах. Однако в середине 1945 г. подобные истребители уже не вызывали у ВВС интереса, и Як-3ПД остался только в двух опытных экземплярах.
Когда в начале 1943 г. неудача постигла опытный Як-3 с М-107А (с 1944 г. ВК-107А), конструкторы фирмы «Як» не оставили надежду на возможность довести самолет до боеспособного состояния и продолжали работу. Параллельно в КБ В.Я.Климова проводились усовершенствования мотора. Испытания самолета шли долго и трудно. Обнаруживался то один, то другой дефект. Некоторые из них удавалось исправить на опытной машине, а в полном объеме их постарались устранить на втором экземпляре самолета, появившегося спустя год, в январе 1944 г.
На этой машине для улучшения центровки кабину летчика сдвинули назад на 0.4 м. Модернизирован был фонарь кабины и усовершенствована система охлаждения. Вооружение состояло из двух синхронных пушек Б-2 °C. Это были самые первые, еще «сырые», опытные экземпляры, которые впервые испытывались на самолете.
После краткосрочных заводских испытаний истребитель в январе 1944 г. передали в НИИ ВВС. Летные характеристики Як-3 с ВК-107А оказались превосходными. По скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности ему не было равных. Например, набор высоты за боевой разворот составлял 1500 м, что на 400 м превышало тот же показатель Bf 109G и было почти вдвое лучше, чем у FW 190А-4. Истребитель остался простым в пилотировании, а его штопорные свойства ничуть не ухудшились. Правда, из-за возросшего веса этому самолету требовались аэродромы несколько больших размеров, чем для Як-3 с ВК-105ПФ2.
Военные сочли Як-3 с ВК-107А лучшим из известных истребителей, но рекомендовать его в серию и на вооружение ВВС, тем не менее, отказались. И тому были веские причины.
Во время испытаний в НИИ ВВС мотор ВК-107А работал ненадежно и часто выходил из строя, нуждались в дальнейшем улучшении системы охлаждения воды и масла. Из-за малого противокапотажного угла сильно усложнялась эксплуатация самолета. В этом отношении истребители «Як» и так были не вполне благополучны: из-за опасности скапотировать исключалось интенсивное торможение на пробеге, а при пробе мотора на земле и рулении по вязкому грунту на хвост самолета приходилось сажать человека. Нетрудно представить себе, насколько обострились эти проблемы на самолете со столь мощным мотором как ВК-107А. Но главный и наиболее опасный дефект новой машины заключался в недостаточной прочности конструкции, причем не только крыла, но также фюзеляжа и оперения. Словом, Як-3 оказался не вполне приспособленным к установке такого мощного и тяжелого мотора, как ВК-107А. Требовалась существенная переделка конструкции истребителя.
В апреле 1945 г. на испытания был выпущен цельнометаллический Як-3 с ВК-107А. Прочность этого варианта была удовлетворительной, а системы охлаждения имели улучшенные характеристики. Во второй половине 1945 г. на заводе N«31 в Тбилиси началось его серийное производство. Небольшое число Як-3 с ВК-107А изготовил и саратовский завод № 292, но в большую серию этот самолет так и не попал. Военные отдали предпочтение истребителю Як-9У как более доведенному, надежному и лучше подходящему под мотор ВК-107А. Преимущество Як-3 перед Як-9У или Як-9П заключалось в большей скорости и лучшей скороподъемности. Но превосходство это было незначительным. Так, Як-3 был всего на 10–20 км/ч быстрее Як-9У. В общей сложности, промышленность изготовила несколько десятков истребителей Як-3 с ВК-107А.
В 1944 г. КБ В.Я. Климова выпустило новый мотор жидкостного охлаждения ВК-108. Он был разработан на базе ВК-107А и обладал большей мощностью (на взлете 1800 л. с. вместо 1650 у ВК-107А). В расчете на ВК-108 в конструкторском бюро А.С.Яковлева спроектировали новый вариант истребителя Як-3. Эта работа носила экспериментальный характер, поскольку априори было понятно, что с этим двигателем Як-3 без коренной переделки конструкции не сможет стать полноценной боевой машиной. Преследовалась цель опробовать ВК-108 на самолете и оценить пригодность мотора для последующего использования на истребителях.
Внешне Як-3 с ВК-108 был подобен варианту с ВК-107А, только вооружение его состояло лишь из одной центральной пушки НС-23 калибра 23 мм, выхлопной коллектор на каждом блоке цилиндров V-образного мотора заменили раздельным выхлопом — от каждого цилиндра отходило по два выхлопных патрубка, которые по отдельности выводились за боковую и боковую-верхнюю часть капота, чем эта машина зрительно отличалась от других Як-3. Был также установлен другой винт, существенно увеличены водо- и маслорадиаторы, расширены каналы для подвода охлаждающего воздуха, а всасывающий патрубок устроен внизу фюзеляжа.
Вверху — первый экземпляр Як-3 с мотором М-107А на заводских испытаниях (поздняя осень 1943 г.). Испытания самолета начались еще в апреле 1943 г. и шли очень тяжело. Только к ноябрю удалось преодолеть основные трудности.
Этот самолет испытывался без вооружения, а всасывающий патрубок был перемещен под капот мотора. Самолет отличался высокими летными данными, в частности, его скорость составляла 717 км/час против 651 км/час у опытного Як-1М «дублер» с М-105ПФ2.
Внизу: второй опытный экземпляр Як-3 с ВК-107А, построенный в начале 1944 г., на аэродроме НИИ ВВС весной того же года. На этой машине были устранены многие недостатки, присущие первому экземпляру. Внешне самолет очень напоминал серийный Як-3 с ВК-105ПФ2, но имел только синхронное пушечное вооружение, сдвинутую назад кабину летчика, другой винт и дополнительный патрубок в верхней части капота. По комплексу летных данных военные сочли этот самолет лучшим из известных истребителей. По скорости (720 км/час) и вертикальной маневренности ему тогда не было равных. Но вот такие недостатки, как ненадежность мотора, систем охлаждения и недостаточная прочность конструкции оказались серьезным препятствием для внедрения самолета в серийное производство. Военные вынуждены были отказаться от рекомендации принять истребитель на вооружение.
Первый цельнометаллический Як-3 с мотором ВК- 107А на государственных испытаниях в мае 1945 г. Прочность этого самолета была приведена, в основном, в соответствие с нормой. Вооружение составляли две 20-мм пушки — центральная и синхронная слева
Летные испытания Як-3 с ВК-108 начались в декабре 1944 г., а 21 декабря этот самолет на высоте 6290 м показал скорость 745 км/ч. Этот показатель только на 10 км/ч уступал высшему мировому достижению, установленному в 1939 г. в Германии на специальном рекордном самолете Me 209.
Несмотря на столь обнадеживающий результат, испытателям стало ясно — новый мотор столь ненадежен, что не может пока использоваться на самолетах. Всего Як-3 с ВК-108 совершил только пять испытательных полетов, а рекордный для советской авиации полет оказался предпоследним.
Як-3П ВК-105ПФ2
Як-3Т ВК-105ПФ2
Як-3 ВК-107А экз.№ 2
Як-3 ВК-107А головной серии №№ 01–01,03-01 с металлическим крылом
Як-3 ВК-107А головной серии № 04–01 с круглым козырьком
Як-3 ВК-107А серийный цельнометаллический
Як-3 ВК-105ПФ2 экспериментальный, с доработанной силовой установкой
Як-3 ВК-108
Хотя Як-3 с ВК-105ПФ в 1944 г. пошел в большую серию и успешно применялся на фронте, конструкторы еще при создании этого истребителя понимали, что с таким мотором машина быстро устареет, поскольку не обладает резервами для дальнейшего совершенствования. Действительно, по мощности ВК-105ПФ уступал всем основным моторам немецкой и союзной истребительной авиации. Как уже говорилось, много сил и времени было затрачено на создание Як-3 с ВК-107А. Но определенного успеха эта работа так и не получила. Одна из основных причин состояла в капризности и ненадежности в эксплуатации ВК-107А. И тогда, уже в конце войны, конструкторы пошли на кардинальный шаг, установив на Як-3 мотор воздушного охлаждения А.Д.Швецова АШ-82ФН. В то время это был один из самых современных и, одновременно, отработанных моторов. Мощный (1850 л. с. на взлете) и надежный, он имел сравнительно небольшие габариты, и его можно было «вписать» в конструкцию Як-3. Моторы АШ-82ФН широко применялись на самолетах С.А.Лавочкина, в том числе на лучшем истребителе его КБ — Ла-7. Превзойти характеристики этой отличной машины было очень непросто. Но конструкторы фирмы «Як» надеялись, что на этот раз удача не отвернется от них.
Як-3 с АШ-82ФН получил обозначение Як-3У. Самолет построили в апреле 1945 г., а его летные испытания начались сразу же после окончания войны в Европе — 12 мая 1945 г. По своей конструкции этот последний чисто поршневой истребитель А.С.Яковлева существенно отличался от серийного Як-3. Были полностью переделаны носо-вая часть фюзеляжа, моторама, система охлаж-дения масла, изменились обводы средней части фюзеляжа, чтобы обеспечить хорошее сопряжение с мотором, имевшим размеры, отличавшиеся от ВК-105ПФ2. Для сохранения центровки крыло сдвинули вперед на 0.22 м, немного увеличился и его размах. Вместо металлических бензобаков были поставлены мягкие, емкостью почти на треть больше, чем раньше. Поскольку в сравнении с ВК-105ПФ2 мотор АШ-82ФН имел большие поперечные размеры, то для обеспечения удовлетворительного обзора вперед кабина пилота была немного приподнята. Вооружение Як-3У состояло из двух синхронных пушек Б-2 °C. Все это далеко не полный перечень изменений, внесенных в конструкцию истребителя в связи со сменой силовой установки. Однако, из отмеченного уже ясно — Як-3У представлял собой во многом новый самолет.
В ходе летных испытаний истребителя достичь расчетной максимальной скорости не удалось. В этом отношении Як-3У оказался очень близок к Ла-7. Но зато вертикальная маневренность и скороподъемность «Яка» были великолепны. Набор высоты за боевой разворот составлял 1500 м (как у Як-3 с ВК-107А), а высоту 5 км Як-3У набирал всего за 3.9 мин., что являлось рекордным показателем для советской истребительной авиации. Это и понятно, ведь при одинаковом с Ла-7 моторе и примерно равном запасе топлива Як-3У весил на полтонны (!) меньше. По совокупности своих качеств Як-3У как нельзя лучше подходил для борьбы в воздухе на Восточном фронте. Но война уже закончилась, а в условиях мирного времени комплекс требований к поршневым истребителям претерпел изменения. Более существенную роль стали играть дальность, вооружение, выносливость и долговечность конструкции. Но главное, начался переход на реактивные двигатели. Сложилась ситуация, когда военным такой самолет как Як-3У оказался просто не нужен.
Хотя Як-3У серийно и не строился, он, тем не менее, сыграл очень важную роль в советской авиации — на его основе был разработан двухместный учебно-тренировочный истребитель Як-У с мотором воздушного охлаждения АШ-21 мощностью 700 л. с. Эта машина под обозначением Як-11 выпускалась серийно в течение нескольких послевоенных лет (в том числе и по лицензии в Чехословакии) и нашла очень широкое применение не только в советских ВВС, но и в армиях многих дружественных СССР стран. Як-11 долго использовался и аэроклубах.
Один из самолетов головной серии Як-3 с ВК-107А, которая была построена саратовским заводом в марте 1946 г. Вооружение стало как у Як-3П. За кабиной летчика появилась мачта антенны, а в переднем козырьке фонаря кабины поставили плоское бронестекло, хорошо различимое на фотографии.
Лишь несколько десятков подобных самолетов было построено в 1945–1946 гг. на заводах в Тбилиси и Саратове. Военные отдали предпочтение истребителю Як-9П.
Як-3 с мотором ВК-108 — самый быстрый советский истребитель — на заводских испытаниях в октябре 1944 г. Скорость 745 км/час, показанная этой машиной в декабре 1944 г., стала для поршневой авиации СССР рекордным достижением. Внешне машина отличалась водорадиатором увеличенных размеров, двумя рядами выхлопных патрубков с каждой стороны фюзеляжа и вынесенным под капот всасывающим патрубком. Вооружение — одна 23-мм центральная пушка.
В 1944 г. в СССР активизировались опытные работы, связанные с использованием реактивной тяги. Одно из направлений в этой деятельности состояло в создании самолетов со смешанной силовой установкой: кроме обычного поршневого мотора предполагалось использовать в качестве ускорителя жидкостный реактивный двигатель РД- 1 конструкции В.П.Глушко. Тяга РД-1 составляла 300 кг. Предварительные расчеты показывали, что установка РД-1 на истребители Як-3 и Ла-7 позволила бы намного улучшить их скороподъемность и достичь скорости около 800 км/ч. Это было совсем неплохо, так как первые чисто реактивные истребители тех лет, за исключением Me 262, имели похожие скоростные показатели. Конечно, использование ракетного двигателя для поршневых истребителей рассматривалось как временная мера, позволявшая оперативно получить боевые машины с высокими предельными характеристиками.
Опытный вариант Як-3 с РД-1, названный Як-3РД, был построен в конце 1944 г. Самолет представлял собой переделку обычного серийного Як-3 с мотором ВК-105ПФ2. В крыле этого истребителя кроме бензиновых баков разместили бак с керосином, служившим горючим для РД-1, и бак с концентрированной азотной кислотой, использовавшейся в качестве окислителя. Запас топливных компонентов (50 кг керосина и 200 кг азотной кислоты) обеспечивал трехминутную работу РД-1 на полной тяге. Сам РД-1 компактно разместили в хвостовой части фюзеляжа. Поскольку цент-ральная часть крыла оказалась занятой под баки, маслорадиаторы поместили в одном туннеле с водорадиатором. Отверстие для всасывающего патрубка было сделано в зализе левого крыла.
Вооружение состояло только из одной центральной пушки НС-23 калибра 23 мм с боезапасом в 60 снарядов.
Летные испытания Як-3РД начались в декабре 1944 г., а в мае 1945 г. летчик-испытатель В.Л.Расторгуев достиг скорости 782 км/ч на высоте 7800 м, что хорошо согласовалось с расчетным значением. Для сравнения отметим, что этот же самый самолет до его переделки имел скорость 650 км/ч.
Як-3РД с работающим ракетным двигателем планировалось показать на первом послевоенном авиационном параде в Москве, приуроченном к Дню Военно-Воздушного Флота, ежегодно отмечавшемуся 18 августа. В прошлом это был один из самых любимых советскими людьми «неполитических» праздников, а воздушные парады, проводившиеся в столице, неизменно вызывали огромный интерес москвичей.
Тренировочные полеты Як-3РД начались за несколько дней до парада, 14 августа 1945 года. А через два дня произошла трагедия. Самолет завершал очередной тренировочный полет. Ракетный двигатель, отработав положенное время, выключился. И вдруг истребитель перешел в отвесное пикирование. У земли угол пикирования уменьшился до 45°, видимо, летчик до последней секунды пытался спасти самолет, но… произошла катастрофа. Погиб талантливый летчик-испытатель В.Л.Расторгуев, много сил и энергии отдавший истребителям «Як». Причину происшествия установить так и не удалось.
На этом драматическом событии история Як-3РД закончилась, как, впрочем, завершилась вскоре и история истребителей со смешанной силовой установкой. Надежды на скорый их ввод в строй не оправдались. Несмотря на кажущуюся простоту ракетного двигателя и связанных с ним систем, эксплуатация подобных самолетов оказалась необычайно сложной. Да и надежность ракетных двигателей оставляла тогда желать много лучшего. К тому же быстрый прогресс в области турбореактивных двигателей определил бесперспективность дальнейших работ по самолетам со смешанной силовой установкой.
Як-3У
Як-УТИ
На фото верху: последний чисто поршневой истребитель КБ А С.Яковлева Як-3У на испытаниях в мае 1945 г. Мотор воздушного охлаждения АШ-82ФН не только придал самолету совершенно иные очертания, но и существенно повысил летные характеристики, особенно вертикальную маневренность и скороподъемность, где Як-3У оказался лучшим среди других советских истребителей.
Несмотря на превосходные данные Як-3У, налаживать его серийное призводство все-таки не стали. Условия послевоенного времени выдвинули новые требования, а, главное, приближалась эра реактивной авиации. Но работа над Як-3У не пропала даром. На его основе был сконструирован двухместный учебно-тренировочный истребитель Як-У, который нашел широкое применение;
Первый опытный экземпляр учебно-тренировочного истребителя Як-У, который назывался также Як-УТИ, а в серии Як-11 (испытания в НИИ ВВС, декабрь 1945 г.). Не зная истории появления этой машины, трудно даже предположить, что Як-У представляет модификацию одного из лучших истребителей второй мировой войны. В конце 40-х — начале 50-х годов Як-11 был очень популярным самолетом не только в ВВС, но и в авиационных спортивных клубах.
С потерей Як-3РД, окончанием работ по Як-3У и выпуском незначительного количества Як-3 с ВК-107А, казалось бы, закончилось и послевоенное развитие этого замечательного истребителя, и в рассказе о нем можно поставить точку. Но произошло два невероятных поворота, давших как бы вторую жизнь этой выдающейся машине. О превращении Як-3 в популярный двухместный учебно-тренировочный истребитель Як-11 уже говорилось. Несмотря на существенную переделку, это все-таки был эволюционный путь развития данной конструкции. К тому же самолет перешел в другой класс летательных аппаратов и перестал быть полноценной боевой машиной. А вот другая переделка самолета оказалась революционной — Як-3 стал чисто реактивным истребителем.
К концу второй мировой войны Германия, Великобритания и США уже располагали реактивными истребителями. Эти самолеты представляли собой качественно новую ступень в развитии авиации. В данной области Советский Союз оказался позади, что стало следствием явно недостаточного внимания к опытным работам по реактивной авиации. Главная проблема заключалась в отсутствии реактивного двигателя. После окончания войны на создание отечественных газотурбинных двигателей бросили большие силы. Но столь сложную задачу нельзя было решить в одно мгновение, даже при больших финансовых вложениях. Требовалось время. А ждать было некогда, реактивные истребители требовались срочно. С целью выиграть время воспользовались немецким опытом. За образцы взяли серийные и уже неплохо отработанные двигатели Jumo 004 и BMW 003 и наладили их производство, присвоив «русские» обозначения РД-10 и РД-20. Вот под эти-то двигатели и создавались первые советские реактивные истребители.
На фирме «Як» было принято решение модернизировать в реактивный вариант истребитель Як-3, хотя для получения высоких скоростей имело смысл спроектировать новый самолет с более современной аэродинамикой. Тем не менее, конструкторы пожертвовали скоростью ради других преимуществ. Вот что писал по этому поводу глава фирмы А.С.Яковлев в своей известной книге воспоминаний «Цель жизни (записки конструктора):
«В нашем конструкторском бюро начали работать над истребителем с турбореактивным двигателем — будущим Як-15 — сразу после Победы.
Вверху: истребитель-перехватчик Як-3РД на испытаниях зимой 1944–1945 гг. Жидкостный ракетный двигатель РД-1 обеспечил значительный рывок в летных характеристиках. По скорости Як-3РД был близок к многим чисто реактивным истребителям того времени, намного превосходя их в скороподъемности.
Жизнь этой машины оказалась недолгой. В августе 1945 г. на ней разбился летчик- испытатель В.Л. Расторгуев;
В 1945 году в судьбе Як-3 произошел крутой поворот — этот истребитель адаптировали под установку турбореактивного двигателя Jumo 004. Такая модификация самолета называлась Як-3-ЮМО или Як-ЮМО.
На втором снимке показан первый опытный экземпляр Як-3-ЮМО (еще без вооружения) на территории ЦАГИ перед испытаниями в натурной аэродинамической трубе, где проводились исследования аэродинамики самолета, в том числе с работающим двигателем (начало 1946 г.).
В апреле 1946 г. этот самолет поднимется в воздух и, вскоре, получив обозначение Як-15, будет тиражироваться серийно и станет первым советским реактивным истребителем, поступившим на вооружение ВВС.
Як-РД-10
Як-3-ЮМО
Як-15
Учитывая некоторую настороженность к реактивной авиации, мы считали важным сделать так, чтобы летчики поверили в реактивный самолет, убедились: он не сложнее в пилотировании и не опаснее в полете, чем привычная машина с поршневым мотором. Мы задались мыслью создать самолет, у которого новым был бы только двигатель. Летчик, садясь в кабину, попадал бы в хорошо знакомую, привычную обстановку, а при взлете, посадке и в полете не чувствовал бы разницы между реактивным и поршневым самолетами.
Практика показала: мы не ошиблись, установив турбореактивный двигатель РД-10 на хорошо известный летчикам истребитель Як-3. Пришлось коренным образом переделать носовую часть самолета, но зато все остальное — кабина, крыло, оперение, шасси — почти не изменилось. В результате, по нашим подсчетам, машина должна была получиться очень легкой, очень простой в управлении и способной развивать скорость более 800 км/ч, то есть гораздо больше, чем серийный Як-3.
К словам конструктора можно добавить, что модернизация существовавшего самолета позволила сэкономить время. Уже в декабре 1945 г. новый самолет, называвшийся Як-3-ЮМО, а иногда Як-ЮМО, начал пробежки по аэродрому, а первый его полет состоялся 24 апреля 1946 г. — в один день с другим опытным реактивным истребителем И-300 (будущий МиГ-9).
Жизнь действительно подтвердила правильность принятого решения. Хотя Як-3-ЮМО и уступал в характеристиках И-300, но именно он стал первым реактивным истребителем, принятым на вооружение советских ВВС, именно Як-3-ЮМО, названный в серии Як-15, стал первым реактивным истребителем, на котором советские военные летчики освоили высший пилотаж. Эти факты отнюдь не случайность. Любопытно, что летом 1946 г. по схеме Як-3-ЮМО был построен еще один самолет, называвшийся Як-РД. Внешне эти истребители были очень похожи, но последний отличался новым крылом иной формы в плане и скомпонованным из скоростных профилей ЦАГИ, оперением и шасси. Лучшие аэродинамические свойства давали Як-РД преимущество в скоростных характеристиках, но, тем не менее, он так и остался в опытном экземпляре, а Як-3-ЮМО, уже под другим названием, продолжал служить советской авиации и даже стал родоначальником небольшого семейства реактивных истребителей. Жизнь Як-3 продолжалась. Но это уже другая история.
На снимке вверху: «конкурент» Як-3-ЮМО — опытный истребитель Як-РД-10 или просто Як-РД на аэродроме летом 1946 г. (РД-10 советское обозначение двигателя Jumo 004). Если Як-3-ЮМО являлся модификацией серийного Як-3, то Як-РД был совершенно новым самолетом с более современной компоновкой крыла и оперения, в чем и заключалось его преимущество. Однако предпочтение было отдано именно Як-3-ЮМО, как лучше подходящему для перехода строевых частей на реактивную технику.
После запуска в серию Як-15, истребитель Як-3 получил как бы вторую жизнь. С Як-15 связано много интересных событий. Одно из них запечатлено на этом уникальном снимке (внизу): Як-15 стал первым советским реактивным истребителем, который участвовал в экспериментах по дозаправке в полете (отрабатывалась крыльевая система заправки; самолет-заправщик — Ту-2).
В заключение автор хочет обратить внимание читателей на то, что при подготовке статей использовались многочисленные подлинные документы архивов ОКБ имени А.С.Яковлева, ЦАГИ, ЛИИ, а также военных архивов. Принимались во внимание и воспоминания участников событий, опубликованные в советской и западной печати. Большую помощь оказали исследования, выполненные в последние годы российскими историками авиации и, прежде всего, кандидатом технических наук А.Т.Степанцом, который во время войны был ведущим инженером НИИ ВВС по испытаниям истребителей «Як».
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
Истребитель Як-3 ВК-108.
Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1944 г.
Як-3 с двигателем ВК-108 являлся модификацией Як-3 сдвигателем ВК-107А. Эта работа носила, по существу, экспериментальный характер и преследовала цель получить сравнительные характеристики самолетов с двигателями ВК-107А и ВК-108.
Як-3 ВК-108 отличался в основном новыми винтомоторной группой и вооружением:-взамен двигателя ВК-107А номинальной мощностью 1500 л.с. установлен ВК-108 номинальной мощностью 1550 л.с. с очень напряженным тепловым режимом;-взамен двух синхронных пушек Б-20С калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов установлена одна мотор-пушка HС-23 калибра 23 мм с боезапасом 60 снарядов.
В связи с установкой нового двигателя в ВМГ самолета внесены следующие основные изменения:-винт ВИШ-107СВ-1 заменен на ВИШ-107ЛТ-5;-несколько изменена моторама;-установлены водорадиатор ОП-624 и маслорадиатор ОП-622 (взамен ОП-554 и ОП-555), обладавшие большей охлаждающей способностью;-туннель водорадиатора опущен вниз на 60 мм;-выхлопной коллектор заменен раздельными выхлопными патрубками;-верхняя крышка капота выполнена без желобов для стволов пушек;-всасывающий патрубок выведен под двигатель;-запас горючего уменьшен с 390 до 350 кг, а масла — увеличен до 55 кг.
Внесены также некоторые изменения в конструкцию и оборудование самолета:-фонарь кабины выполнен, как у опытного Як-3 ВК-107А «Дублер»;-произведена более тщательная герметизация хвостовой части фюзеляжа;-элероны обшиты дюралем вместо полотна;-снято заднее бронестекло и установлена бронеспинка старого типа (Як-1) и др.
В результате указанных, а также некоторых других более мелких изменений, произведенных специально для облегчения самолета, полетная масса уменьшилась до 2896 кг.
Як-3 ВК-108 был построен в ОКБ за два месяца — с 1 августа по 1 октября 1944 года и проходил заводские испытания с 7 октября 1944 года по 8 марта 1945 года при полетной массе 2830 кг (уменьшена за счет снятия вооружения и неполной заправки бензином и маслом).
Летчик-испытатель В.Л.Расторгуев, ведущий инженер по испытаниям А.H.Кануков, механик Ф.3.Сбитнев. Первый вылет состоялся 19 декабря 1944 года. Всего было произведено пять полетов общей продолжительностью 1 ч. 17 мин.
Самолет показал выдающиеся летные характеристики. Максимальная горизонтальная скорость на высоте 6290 м, полученная в полете 21 декабря, составляла 745 км/ч и была близка к мировому рекорду 755 км/ч, установленному в 1939 году на специально модифицированном гоночном варианте Me-109. Время набора высоты 5000 м — 3,5 мин. Заметно сократился разбег — самолет взлетал почти с трех точек.
Поскольку в конструктивном отношении Як-3 ВК-108 мало отличался от Як-3 ВК-107А, он обладал и недостатками последнего. Опытный двигатель ВК-108 имел очень напряженный тепловой режим (высокую теплоотдачу). Hапример, в полете 21 декабря температура масла на «площадке» достигала предельно допустимой величины 110°С. Из-за недоведенности двигателя (тряска, дымление, частые выходы из строя) заводские испытания сопровождались большими задержками. После полета 21 декабря они были прерваны для замены двигателя, а 8 марта 1945 года после первого же полета с новым двигателем прекращены вследствие неудовлетворительной работы двигателя.
В 1945 году была предпринята еще одна попытка установки ВК-108 на Як-3. Работа выполнялась под руководством ведущего инженера ОКБ В.Г.Григорьева с 1 августа по 1 ноября 1945 года. Самолет отличался от предыдущего только тем, что имел две синхронные пушки Б-20С с боезапасом по 120 снарядов (как на Як-3 ВК-107А). Эта попытка также не дала желаемых результатов. Приказ HКАП от 28 мая 1946 года предусматривал постройку трех опытных самолетов Як-3 ВК-108 на заводе № 31 (к 1 сентября, 1 октября и 1 ноября 1946 года), но фактически Як-3 ВК-108 так и остался в одном экземпляре.
Дальнейшая работа не проводилась вследствие недоведенности двигателя, а также необходимости перевода работы ОКБ по боевым самолетам на реактивную тематику.
ЛТХ:
Модификация: Як-3 ВК-108Размах крыла, м: 9,20Длина, м: 8,55Высота, м: 2,42Площадь крыла, м2: 14,85Вес, кг-пустого самолета: —-нормальная взлетная: 2896Тип двигателя: 1 х ПД ВК-108-мощность, л.с.: 1 х 1550Максимальная скорость, км/ч: 745Практическая дальность, км: —Скороподъемность, м/мин: 1429Практический потолок, м: 10400Экипаж: 1Вооружение: одна мотор-пушка HС-23 калибра 23-мм с боезапасом 60 снарядов.
Истребитель Як-3 ВК-108.
Истребитель Як-3 ВК-108.
Истребитель Як-3 ВК-108.
Як-3 ВК-108. Рисунок.
Як-3 ВК-108. Схема.
.
.
Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.А.Т.Степанец. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны.Константин Косминков. Истребитель Як-3 — мечта пилота.Самолеты мира. Вячеслав Кондратьев. Предвестник победы.«Война в воздухе» №№ 31-34. Истребители Як-1;-3;-7;-9 во Второй Мировой войне.Антология Як. (Airfield.narod.ru).
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Собираясь рассказать о Як-3, мы долго думали, имеет ли смысл писать отдельную статью? Ведь историю создания его предшественника, истребителя Як-1, мы благополучно осветили в предыдущей статье Также подробно рассказали о том, как опытный И-26, явившийся пробой пера коллектива ОКБ Яковлева в создании истребителей, по мере накопления опыта эволюционировал в Як-3, ставший венцом развития поршневой истребительной авиации. Немного поразмыслили и... написали о Як-3 отдельную статью. Потому, что это совсем другой самолёт.
Як-3 являет собой бесспорное подтверждение диалектического постулата о переходе количества в качество, когда количество экспериментов и работ по доводке серийно выпускающейся машины по мере накопления опыта приводят к созданию качественно нового изделия.
Доведя до совершенства аэродинамику самолёта, найдя оптимальные решения по облегчению конструкции, доведя мощность легендарного двигателя ВК-105П до 1300 л.с., оптимизировав систему вооружения из простой, надёжной, технологичной, но вполне себе заурядной строевой машины удалось создать лучший истребитель своего времени.
Як-1 был запущен в серийное производство в 1940 году практически в авральном режиме, так как на то время истребительный парк Страны Советов безнадёжно устарел. Коллективу ОКБ Яковлева удалось тогда создать машину, далёкую от идеала, но способную на равных драться с опасным и умелым противником.
Стоит заметить, что коллектив ОКБ и Александр Сергеевич лично постоянно получали отзывы о своём изделии "непосредственно от потребителя": неиссякаемым потоком с фронта в ОКБ шли письма от боевых лётчиков, воевавших на Як-1. Многие доработки машины делались "по мотивам" этих писем. Як-1 был настоящей "рабочей лошадью", вытащившей на себе всю тяжесть войны.
В 1942 году истребитель подвергся существенной модернизации. На Як-1Б установили более мощный форсированный двигатель, новое остекление кабины, улучшающее обзор. Серьёзной переделке подверглась и конструкция планера.
В воздушных боях с сильным и опасным противником сохранялся некоторый паритет. Даже появление новейших FW-190 существенно не изменило расстановку сил. Ситуация изменилась с появлением на фронте новейших Me-109 серии G. Тягаться с этими машинами стало довольно тяжело.
Однако, в 1943 году произошло то, что кардинально изменило расстановку сил в небе. 17 сентября был представлен истребитель, являвшийся глубокой модернизацией Як-1Б, а по сути - совершенно новым самолётом. Были уменьшены размах и площадь крыла. Замена двигателя ВК-105 ПФ его дальнейшим развитием Вк-105ПФ-2 повлекла за собой существенные изменения в системе охлаждения. Были установлены новые масляный и водяной радиаторы увеличенной площади. Совместно со специалистами ЦАГИ была проделана работа по усовершенствованию внешних обводов. Масляный радиатор перенесён в корень крыла, водяной утоплен в фюзеляж. Уменьшилась площадь хвостового оперения. Масса самолёта уменьшилась на 300 кг, мощность двигателя выросла, аэродинамическое сопротивление уменьшилось.Убирающееся хвостовое колесо шасси было тому немалым подспорьем. По скоростным и маневренным характеристиками с новой машиной мог сравниться только не менее новый Ла-7 ОКБ Лавочкина, пошедшего по тому же пути при модернизации своего Ла-5.
Стоит отметить, что на этом этапе войны острый дефицит стали и дюраллюминия, стал менее ощутимым, что позволило заменять некоторые деревянные элементы конструкции. Так деревянные лонжероны крыла на Як-3 заменили стальными. Полотняную обшивку фюзеляжа заменили на фанеру.
Иногда принятые решения шли вразрез с установившимися представлениями и вместе с тем были ошеломляюще простыми. Например, мотораму сделали неотъемной частью фюзеляжа. Это противоречило правилам технологического членения самолета, но давало экономию в весе. Существенный выигрыш был получен заменой громоздких деревянных лонжеронов крыла металлическими.
Вот отрывок из письма, полученного от фронтовиков, приводит в книге «Цепь жизни» генеральный конструктор Александр Сергеевич Яковлев.
«Лейтенант Александр Ершов на фронте всего месяц, летает на Як-3. За этот месяц он провел шесть воздушных боев и сбил десять самолетов противника... Однажды на восемь наших истребителей налетело тридцать «фокке-вульфов».
В этом бою Ершов плоскостью своего Яка отрубил хеост одному «фоккеру», а другой сбил пулеметно-пушечным огнем. На следующий день он летел вдвоем, взлетело шестнадцать «фокке-вульфов», в завершающем воздушном бою он сбил три истребителя».
А вот очень точная характеристика истребителя Як-3, опубликованная в английском авиационном журнале: «Главным назначением самолетов Як-3 было взаимодействие с наземной армией. Они поддерживали войска во время наступления Красной Армии, атакуя все самолеты противника, бомбя или обстреливая из пулеметов части противника на фронте».
Як-3 выполнял также функции истребителей сопровождения, эскортируя бомбардировщики Пе-2 или штурмовики. Кроме того, за десять минут до появления Пе-2 или штурмовиков над вражеским аэродромом Як-3 пролетали над этим районом и уничтожали самолеты противника на земле, сбивали их в воздухе или препятствовали их взлету. А затем, когда появлялись бомбардировщики, Як-3 прикрывали их от нападения истребителей противника.
Еще одной задачей был перехват. Летчики должны сидеть в самолетах в состоянии боевой готовности и взлетать всякий раз, когда они видят самолеты противника или когда по радиотелефону мм сообщат о появлении этих самолетов. Для решения этих задач требовался именно такой самолет, каким являлся Як-3, скороподъемный и скоростной перехватчик для малых высот.
Атакуя самолеты «Фокке-Вульф-190», он обычно не поднимался значительно выше 5 тыс. м. На этой высоте Як-3 имел наилучшие качества. Вблизи от земли Як превосходил противника, и многие немецкие летчики теряли скорость и разбивались, пытаясь следовать за ним в крутом вираже.
В результате получился законченный по форме и попросту красивый самолет. Кроме того, Як-3 был прост в управлении, пилотирование его оказалось легким, что также было очень важным для массового фронтового самолета.
Летные испытания нового истребителя подтвердили правильность заложенных в основу проекта идей, и в 1943 году Як-3 был запущен в серию. Так как по конструкции новый самолет был близок к строившимся тогда в больших количествах самолетам Як-1, то на заводе удалось быстро наладить массовое производство Як-3, даже без уменьшения количества поступающих на фронт истребителей.
Первые же встречи наших летчиков, пилотировавших Як-3, с немецкими «Мессершмиттами-109» и «Фокке-Вульфами-190» показали значительное преимущество новых советских боевых машин. В боях с самым легким немецким истребителем Ме-109 Як-3 заходил ему в хвост уже с первого разворота в вертикальной плоскости или после трех-четырех виражей по горизонтали; «Фокке-Вульф-190», как более тяжелый, проигрывал Яку еще больше.
Свидетельством признания высоких достоинств Як-3 служило и то, что его избрали для себя летчики французского полка «Нормандия — Неман», воевавшие плечом к плечу со своими братьями по оружию против фашистских захватчиков.
Як-3 неоднократно модифицировался. Менялось вооружение, двигатель. Так, например, первоначально самолет был вооружен одной пушкой ШВАК калибра 20 мм, установленной в развале цилиндров мотора и стрелявшей через полую втулку винта. Кроме того, на самолете стояли два пулемета УБС калибра 12,7 мм, стрелявшие через плоскость винта. В дальнейшем были установлены три пушки: одна — калибра 37 мм в развале цилиндров и две — калибра 20 мм вместо пулеметов. Мощность огневого залпа таким образом выросла в три раза.
Точно так же увеличивалась мощность двигателя. Сначала вместо ВК-105 ПФ (1250 л. с.) был установлен ВК-107А (1650 л. с.), а затем и BK-108 мощностью 1800 л. с. Примечательно, что модификация сопровождалась дальнейшей работой по снижению веса.
К концу войны истребители Як-3 с двигателем ВК-107Д уверенно перешагнули рубеж скорости в 700 км/ч. Максимальная скорость приближалась к 720 км/ч.
Летчики-испытатели НИИ ВВС, проводившие государственные испытания истребителя с двигателем ВК-107А, дали высокую оценку самолету, отметив, что он «...по максимальным скоростям, скороподъемности и вертикальной маневренности на всем диапазоне высот от земли до практического потолка, равного 10 300 м, является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей».
Самым быстроходным из советских истребителей с поршневыми двигателями несколько позднее стал Як-3 с двигателем ВК-108. На нем была превышена скорость 740 км/ч, то есть практически достигнут предел для поршневых самолетов. Дальнейший существенный прирост скорости полета был возможен лишь при переходе на принципиально новый вид двигателя — реактивный.
Серийное производство самолетов Як-3 продолжалось до 1946 года. Всего было выпущено около 4500 машин.
Теперь несколько слов о конструкции самой распространенной модификации самолета. Одноместный фронтовой истребитель Як-3 по схеме — свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси. Двигатель жидкостного охлаждения ВК-105ПФ V-образный, 12-цилиндровый мощностью 1250 л. с. с металлическим трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага типа ВИШ-105СВ.
Фюзеляж — ферменный, сварной из стальных труб, с обшивкой из дюралюминия в носовой части и фанеры — в хвосте. Моторама выполнена как единое целое с фермой фюзеляжа. Фонарь летчика каплевидной формы, со сдвижной средней частью, которая при возникновении аварийной обстановки сбрасывалась в полете.
Крыло двухлонжеронное, с фанерной обшивкой, воспринимающей силовую нагрузку. Между лонжеронами расположены два бензобака емкостью 120 л каждый. В средней части крыла установлен небольшой расходный бачок. Все три бака протектированы резиной для предотвращения вытекания бензина при простреле. Крыло снабжено посадочными щитками.
Хвостовое оперение свободномесущее. Киль и стабилизатор деревянные, с фанерной обшивкой, а рули дюралюминиевые, с полотняной обшивкой. Такую же конструкцию имели и элероны.
Шасси полностью убирающееся в полете. Главные стойки шасси с телескопическими масляно-воздушными амортизаторами убираются в вырез перед передним лонжероном крыла к оси самолета. В убранном положении ниши шасси закрываются щитками. Костыльное колесо убирается в фюзеляж назад по полету и также закрывается щитками. О положении шасси сигнализируют штыри («солдатики»), которые при выпущенном шасси выступают над верхней обшивкой крыла.
В кабине летчика, кроме обычных пилотажных и моторных приборов, ручки и педалей управления, установлены приемник и передатчик для радиосвязи, коллиматорный прицел и кислородный прибор. Стальная бронеспинка сиденья и заднее бронестекло обеспечивали защиту летчика от стрелкового огня и осколков.
Кабина в ночное время освещалась лампами ультрафиолетового облучения (УФО). Наружное светотехническое оборудование включало бортовые аэронавигационные огни (БАНО).
Самолеты имели камуфляжную окраску сверху и светло-голубую — снизу. Красные звезды с окантовкой наносились с боков фюзеляжа и снизу крыла. Винт черный, матовый. Окраска внутренних поверхностей кабины летчика темно-серая, приборной доски — черная.
Рис. 1. 1 — узел навески руля поворота, 2 — замок крепления съемных панелей «Дзус», 3 — посадочный щиток, 4 — штанга управления щитком, 5 — поводок, 6 — направляющие ролики, 7 — шарнир, 8 — тяга управления триммером, 9 — концевой узел навески элерона, 10 — средний узел навески элерона, 11 — качалка элерона и корневой узел навески, 12 — тяга управления элероном, 13 — заливная горловина бензобака, 14 — бензиномер (на левом и правом крыле), 15 — узел навески руля высоты, 16 — триммер руля высоты, 17 — качалка руля поворота, 18 — вырез в зализе стабилизатора, 19 — приемник воздушного давления (ПВД), 20 — водорадиатор, 21 — створка водора-диатора, 22 — маслорадиатор, 23 — створка маслорадиатора. 24 — «Гильзы МП», 28 — «Поднимать здесь», 25 — «Кислород 150 ат», 29 — «Не браться», 26 — «Воздух 50 ат», 30 — «Бортовой номер «310027», 27 — «Аккумулятор», 31 — «Место для козелка».
Рис. 2. 1 — механический указатель выпущенного положения главной стойки («солдатик»), 2 — поводок для подвески щитка, 3 — ушко для подвески стойки на замок, 4 — пневмоцилиндр уборки главной стойки, 5 — тормозной шланг, 6 — ломающийся подкос, 7 — механизм закрытия створки, 8 — лонжерон крыла. 9 — узлы навески щитков, 10 — воздушный винт ВИШ-105СВ и схема его маркировки (надписи красного цвета), 11 — ферма фюзеляжа, 12 — балансир руля высоты, 13 — тяга руля высоты, 14 — узел навески руля высоты, 15 — узел навески руля поворота, 6 — механизм закрытия створок костыля, 17 — резиновый амортизатор для открытия створок, 18 —• механизм стопорения костыля, 19 — отверстие для подъема фюзеляжа (закрыто заглушкой), 20 — пневмоцилиндр уборки костыля, 21 — образцы внешних надписей (надписи красного цвета, высота букв 20 мм).
Рис. 3. 1 — кислородный баллон, 2 — кран управления посадочным щитком, 3 — электрощиток, 4 — штурвал управления триммером руля высоты, 5 — кран уборки и выпуска шасси, 6 — рычаги управления системами двигателя, 7 — зеркало заднего обзора, 8 — прицел, 9 — кислородный прибор КПА-З-бис, 10 — поручни для вы-лезания из кабины, 11 — рукоятки перезарядки пулеметов, 12 — ручка механической перезарядки пушки, 13 — вентилятор, 14 — штурвал управления створками маслорадиатора, 15 — щиток управления радиостанцией, 16 — ручка управления самолетом, 17 — бронезаголов-ник, 18 — бронестекло, 19 — электрооборудование, 20 — тяга управления рулем высоты, 21 — ручка управления вентиляцией, 22 — привязные ремни, 23 — бронеспинка сиденья, 24 — приборы контроля работы двигателя, 25 — указатель скорости, 26 — высотомер, 27 — компас, 28 — указатель поворота и скольжения, 29 — часы, 30 — вариометр, 31 — радиостанция, 32 —• левая бортовая панель управления, 33 — правая бортовая панель управления.
1 — воздушный винт изменяемого шага ВИШ-105СВ, 2 — храповик для запуска двигателя от аэродромного автостартера (через внутреннюю полость храповика проходит ствол автоматической пушки ШВАК), 3 — кок винта, 4 — расширительный бачок системы охлаждения двигателя, 5 — двенадцатицилиндровый V-образный двигатель ВК-105ПФ, 6 — механический указатель положения шасси («солдатик»), 7 — правое крыло, 8.— правый элерон, 9 — триммер элерона, 10 — правый пулемет калибра 12,7 мм, 11 — левый пулемет, 12 — передняя часть фонаря кабины пилота, 13 — прицел, 14 — средняя сдвигающаяся назад часть фонаря кабины пилота, 15 — бронещиток, 16 — задняя часть фонаря, 17 — антенна приемопередающей радиостанции, 18 — гаргрот верхний, 19 — узел крепления вертикального оперения, 20 — противовес руля высоты, 21 — лонжерон киля, 22 — руль направления, 23 — триммер руля направления, 24 — каркас руля направления. 25 — хвостовой аэронавигационный о-гонь (белый), 26 — руль высоты, 27 — стабилизатор, 28 — створка люка.убирающегося хвостового колеса, 29 — амортизационная стойка хвостового колеса, 30 — хвостовое колесо, 31 —- цилиндр уборки хвостового колеса, 32 — гаргрот нижний, 33 — обтекатель водорадиатора, 34 — элерон левый, 35 — каркас крыла, 36 — крыльевой аэронавигационный огонь (красный), 37 — приемник воздушного давления, 38 — лонжерон крыла, 39 — бензиномер, 40 — заливная горловина бензобака, 41 ■— узел крепления стойки шасси к лонжерону крыла, 42 — щитки шасси, 43 — колесо основной стойки шасси, 44 — «ломающийся подкос» механизма уборки шасси, 45 —- воздухозаборники, 46 •— подмоторная рама, 47 — выхлопные патрубки.
techno-story.ru
Ударный истребитель Як-3Т.
Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1945 г.
Як-3Т (танковый) с двигателем ВК-105ПФ2 и винтом ВИШ-105Л-28 являлся модификацией серийного Як-3 № 36-20 производства завода № 292 с тем же двигателем и винтом ВИШ-105СВ-01. Модификация произведена ОКБ А.С.Яковлева согласно постановлению ГКО от 29 декабря 1944 года в основном по линии усиления вооружения.
Вместо мотор-пушки ШВАК с запасом 120 снарядов и двух синхронных пулеметов УБС с запасом по 150 патронов на Як-3Т установлены облегченная (за счет укорочения ствола на 150 мм и уменьшения массы других деталей) 37-мм мотор-пушка H-37 (25 снарядов) и две синхронные 20-мм пушки Б-20С (по 100 снарядов).
По внешнему виду Як-3Т отличался от серийных Як-3 выступавшим из кока винта дульным тормозом пушки H-37, который поглощал до 75% энергии отдачи пушки.
Опытная легкая 37-мм мотор-пушка H-37 конструкции А.Э.Hудельмана прошла и выдержала наземные и летные государственные испытания в HИИ ВВС на Як-9Т и на Як-9УТ в марте 1945 года.
Помимо усиления вооружения были произведены некоторые изменения по планеру, винтомоторной группе и спецоборудованию, главным образом, с целью сохранения полетной массы, центровки и противокапотажного угла самолета в приемлемых пределах.
От серийного самолета Як-3 ВК-105ПФ2 Як-3Т имел следующие основные отличия — по планеру:-кабина пилота сдвинута назад на 400 мм;-на центральных щитках шасси установлено по два замка, на задних кромках посадочных щитков — по четыре замка;-отполированы лобовые части крыла и оперения;-сняты ороненадголовник и бронеподлокотник;-для вентиляции кабины в передней верхней части туннеля водорадиатора (под сидением летчика) прорезано отверстие, прикрывавшееся заслонкой, управляемой из кабины; -основной и аварийный баллоны пневмосистемы перенесены из хвостовой части фюзеляжа и установлены в развале и сбоку двигателя.По винто-моторной группе:-уменьшена емкость бензобаков с 372 до 355 л;-установлен опытный винт, отличавшийся профилем лопастей;-вместо серийного водорадиатора СП-554 установлен опытный ОП-622, имевший меньший фронт и большую охлаждающую поверхность;-снята система нейтрального газа;-изменена система суфлирования двигателя и др.
Hесмотря на принятые меры, полетная масса по сравнению с массой серийного Як-3 увеличилась и составляла 2756 кг. Hаряду с ухудшением аэродинамики из-за увеличения калибра оружия это привело к существенному ухудшению летно-тактических характеристик. При 2700 об/мин и установке заслонок радиатоторов в положение «по потоку» (водорадиатор на 100 мм, маслорадиатор — на 60 мм) и крана шасси в положение «на уборку» Як-3Т имел скорости; у земли — 560 км/ч и на 2-й границе высотности 4100 м — 629 км/ч.
По технике пилотирования Як-3Т был прост и практически ничем не отличался от серийных Як-3.
Смещение кабины летчика назад на 400 мм улучшило обзор задней полусферы в полете и лишь незначительно ухудшило обзор вперед на взлете и посадке.
По мощности огня Як-3Т уступал лишь Як-9У со сменным вооружением (в случае установки на нем мотор-пушки калибра 37-мм и двух синхронных пушек калибра 20-мм) и превосходил все остальные отечественные, а также англо-американские и немецкие истребители.
Масса секундного залпа у Як-3Т была больше, чем, например, у Me-109G-2 пятиточечного — в 1,32 раза и трехточечного — в 3,45 раза, Me-110 — в 2,03 раза, FW-190A-4 в нормальном варианте — в 1,15 раза и облегченного — в 1,66 раза.
Вооружение Як-3Т обеспечивало эффективное поражение воздушных целей и возможность использования самолета для штурмовки железнодорожных эшелонов, автомашин и легких бронированных объектов.
При стрельбе из оружия во всем диапазоне скоростей от 350 км/ч до максимальной и при всех эволюциях Як-3Т вел себя вполне устойчиво. Отдача при длине очереди из пушки H-37 в 3-4 выстрела практически не сбивала прицеливания. Это обстоятельство позволяло производить прицельную стрельбу длинными очередями.
В процессе испытаний Як-3Т выявлены следующие крупные дефекты:-маслосистема не обеспечивала возможности полета продолжительностью более 15 мин вследствие сильного выброса масла через дренажную трубку суфлерного бачка (до 26 кг за 15 мин полета), приводившего к резкому падению давления масла ниже допустимого предела и сильно затруднявшего эксплуатацию самолета вследствие замасливания сот водорадиатора и попадания масла в кабину;-недостаточная прочность спецфермы синхронных пушечных установок, которая не обеспечивала на них пристрелки оружия;-недостаточное бронирование самолета — отсутствовали бронеспинка, бронеподлокотник и броненадголовник;-отсутствовала система нейтрального газа;
Модификация серийного Як-3 в Як-3Т производилась ОКБ А.С.Яковлева с 10 декабря 1944 года по 8 января 1945 года. Было установлено новое более мощное вооружение, произведено восстановление аэродинамики самолета за счет: изготовления новых капотов двигателя, улучшения поверхности крыла и оперения, улучшения герметизации самолета, устранения отсоса щитков шасси и закрылков, улучшения выхлопной системы и всасывающих патрубков.
Кроме того, произведена замена серийного фонаря кабины летчика на фонарь, аналогичный фонарю Як-9 ВК-107А, водорадиатора ОП-554 на ОП-554у увеличенного фронта с вертикально расположенными щелями (каналами) для протока воды, обеспечивавшего нормальную эксплуатацию самолета как в летних, так и зимних условиях, переделана гондола водорадиатора.
Производство Як-3Т было закончено 8 января 1945 года, он был передан Летно-испытательной станции (ЛИС) ОКБ 9 января 1945 года, проходил заводские испытания на Центральном аэродроме Москвы с 19 по 31 января 1945 года (летчики В.Л.Расторгуев и М.И.Иванов, ведущий инженер К.В.Синельщиков, механик H.П.Кобцов). Было выполнено три полета общей продолжительностью 1 ч. 12 мин. Первый вылет выполнил В.Л.Расторгуев 24 января 1945 года. 31 января 1945 года Як-3Т был предъявлен в HИИ ВВС на госиспытания. В препроводительном письме заместителя главного конструктора О.К.Антонова от 2 февраля 1945 года сообщалось, что на режиме максимальной скорости створка водорадиатора должна быть открыта на 150 мм, а на режиме набора высоты — на 230 мм.
Як-3Т проходил испытания в HИИ ВВС с 17 февраля по 27 апреля 1945 года (летчик Л.М.Кувшинов, инженеры: по самолету — В.П.Белодеденко, по вооружению — А.Г.Аронов; техник — В.Ф.Сбитнев).
Выполнено 44 полета общей продолжительностью 26 ч. 5 мин. В отчете по госиспытаниям отмечалось, что Як-3Т, вооруженный легкой 37-мм пушкой H-37 и двумя синхронными 20-мм пушками Б-20С, является нужным для ВВС самолетом. Предлагалось передать самолет в ОКБ для устранения дефектов .
Як-3Т находился в ОКБ с 12 мая по 2 июля 1945 года. Перечень работ включал в себя:-увеличение емкости маслобака по типу маслобака Як-3 ВК-107А;-переварку фермы спецустановки синхронных пушек по типу Як-З ВК-107А;-замену выхлопных патрубков на серийные;-замену винта на серийный ВИШ-105СВ-01;-замену кока винта;-ремонт капотов двигателя, крыла и стабилизатора;-герметизацию фюзеляжа и щелей элеронов;-изготовление усиленных щитков шасси;-покраску и полировку машины.
Все работы по Як-3Т закончены к 21 мая 1945 года, т.е. уже после окончания войны. С 24 мая по 2 июля 1945 года проводились проверка эффективности проведенных доводочных работ, а также летные испытания и доводка ВМГ в полетах (летчик М.И.Иванов, ведущий инженер К.В.Синельщиков, механик H.П.Кобцов). Выполнено 12 полетов общей продолжительностью 4 ч. 45 мин. Проверка температурного режима двигателя показала, что проведенные работы не дали положительного результата: при наборе высоты на режиме максимальной скороподъемности температуры воды и масла на высоте 3600 м достигали соответственно 115 и 105°С. Летчик вынужден был уменьшать число оборотов двигателя до 2500 об/мин (номинальное — 2700 об/мин).
Hасколько недоведенной была система охлаждения двигателя Як-3Т, показывает следующий пример: в полете 8 июня 1945 года при подъеме на высоту 3500 м при 2500 об/мин температура воды достигала 112°С. Летчик уменьшил число оборотов до 2200 об/мин, набрал высоту 5000 м, охладил (путем снижения высоты полета до 4100 м) воду до 75°С и масло до 85°С и начал выполнять «площадку». Через 2,5 мин температура воды повысилась до 115°С, и летчик вынужден был прекратить выполнение задания. Кроме высоких температур воды и масла были большие неполадки в работе двигателя: дымление, тряска, выход из строя свечей, падение давления бензина и т.п.
В связи с окончанием Великой Отечественной войны и недоведенностью ВМГ Як-3Т серийно не строился.
ЛТХ:
Модификация: Як-3ТРазмах крыла, м: 9,20Длина, м: 8,50Высота, м: 2,42Площадь крыла, м2: 14,85Масса, кг-пустого самолета: 2130-нормальная взлетная: 2756Тип двигателя: 1 х ПД ВК-105ПФ2-мощность, л.с.: 1 х 1240Максимальная скорость, км/ч-у земли: 560-на высоте: 629Практическая дальность, км: 595Скороподъемность, м/мин: 1064Практический потолок, м: 10400Экипаж: 1Вооружение: 1 х 37-мм мотор-пушка H-37 (25 снарядов) и 2 х 20-мм пушки Б-20С (по 100 снарядов).
Истребитель Як-3Т.
Истребитель Як-3Т.
.
.
Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.А.Т.Степанец. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны.АвиО. Константин Косминков. Истребитель Як-3 — мечта пилота.Самолеты мира. Вячеслав Кондратьев. Предвестник победы.«Война в воздухе» №№ 31-34. Истребители Як-1;-3;-7;-9 во Второй Мировой войне.Антология Як. (Airfield.narod.ru).
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
