Сергей Ткачук
Появление в составе ВВС первых Як-130 является техническим прорывом и признаком новой эпохи отечественных Военно-воздушных сил.
Столетие Военно-воздушных сил, по праву заслуживших репутацию надежного щита российского неба, ознаменовано еще одним крупным событием, не заметить которое невозможно. Помимо доблестных «Стрижей» и «Витязей» в честь векового юбилея ВВС ввысь взмыла пилотажная группа великолепных Як-130. Уникальная многоцелевая машина (учебно-тренировочная и боевая) – не новичок в отечественном воздушном пространстве, но еще совсем недавно его рыночные перспективы казались весьма неопределенными, так как под вопросом находился серийное производство самолета. Несмотря на перспективность Як-130 и подтвержденные налетом характеристики, корпорация «Иркут» сможет поставить 55 учебно-боевых машин в парк Минобороны только к 2015 году. В настоящее время построено и эксплуатируется, в том числе иностранным заказчиком, 30 самолетов Як-130.
Вместе с тем, опережающее развертывание Як-130 в ВВС России представляется разумным и оправданным как с военной, так и с экономической точки зрения. Полеты на боевых самолетах — весьма дорогостоящий метод подготовки пилотов. Дело в том, что цена летного часа учебной машины и истребителя различаются на порядок за счет низкого потребления горючего и несравненно меньшей стоимости эксплуатации. Причем здесь вступает в игру еще один козырь Як-130 – возможность перепрограммирования системы управления с целью точной имитации конкретного типа боевого самолета. За счет достаточно высоких боевых возможностей Як-130 на нем можно отрабатывать реальное применение многих видов авиационного вооружения. Причем не только неуправляемого, как на Л-39, но и высокоточного. Боевая нагрузка Як-130 – 3 тонны на девяти точках подвески. В состав вооружения класса «воздух–воздух» входят ракеты Р-73 – основное оружие ближнего боя российских самолетов. В классе «воздух–земля» Як-130 способен применять авиабомбы массой до500 кг, в том числе оснащенные телевизионной системой наведения.
Отдельной строкой – о несущей силе Як-130 – запорожском двигателе АИ-222-25, любимом детище авиаконструктора Ф.М.Мураченко. В его производстве задействовано КБ «Прогресс» (разработчик) и кооперация АО «Мотор Сич» с ФГУП ММПП «Салют». Заложенные в двигатель характеристики обеспечивают максимальную безопасность выполнения полетов и высокую боеготовность при длительном сроке службы и низких эксплуатационных расходах. По требованию заказчика двигатели могут быть укомплектованы соплом с управляемым вектором тяги, а также форсажной камерой. Максимальная взлетная тяга бесфорсажного АИ-222-25 составляет2500 кг. Тяга двигателя на максимальном режиме на высоте5 кмпри М=0,6 равна1450 кг, на крейсерском режиме на высоте10 кми М=0,6 составляет300 кг. Конструкция двигателя выполнена модульной, что позволяет производить быструю замену в эксплуатации выработавших ресурс или получивших боевые повреждения модулей.
Напомним, в двигателе АИ-222-25 использован модифицированный газогенератор двухконтурного турбореактивного двигателя АИ-22, созданного ГП «Ивченко-Прогресс» для нового регионального пассажирского самолета Ту-324. Первый запуск полноразмерного двигателя АИ-22 состоялся 26 сентября2000 г.
Примечательно, что помимо самолета Як-130 двигатели семейства АИ-222 могут найти применение на ряде других самолетов, как вновь разрабатываемых, так и модернизируемых. Благодаря оптимальным характеристикам тяги и экономичности, низким уровням шума и эмиссии, высокому ресурсу и низким эксплуатационным затратам, отвечающим требованиям XXI века, двигатели семейства АИ-222 позволят создать гамму самолетов, обладающих высоким уровнем конкурентоспособности.В соответствии с ТТЗ проведены параметрические исследования и расчетно-конструкторские проработки, направленные на развитие двигателей семейства АИ-222, предназначенные для установки на УТС, УБС и ЛБС. На сегодняшний день со стороны потенциальных заказчиков проявлен интерес к следующим модификациям: ТРДД АИ-222-25 УВТ, ТРДДФ АИ-222-25Ф, АИ-222-25 КФК и АИ-222-28.
Двигатель с управляемым вектором тяги (УВТ) служит одним из путей повышения летных качеств учебно-тренировочных и боевых самолетов. В этих целях разработано поворотное сопло, представляющее отдельный модуль, который устанавливается на фланец задней опоры турбины двигателя АИ-222-25. Конструкция этого модуля позволяет отклонить ось сопла до 20о от оси двигателя в любом направлении.
Авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель АИ-222-25ФОсобенностью конструкции ТРДДФ АИ-222-25 КФК является короткая форсажная камера (КФК), установка которой увеличивает габаритную длину двигателя не более чем на500 ммотносительно базового ТРДД АИ-222-25. Такой двигатель может быть использован для повышения характеристик СУ базового самолета без его существенных переделок. КФК обеспечивает поддержание одного форсажного режима, что значительно упрощает систему управления двигателем.
Данная модификация будет создана путем использования в базовом двигателе турбины с усовершенствованной системой охлаждения. Такая турбина разрабатывается на базе узлов двигателя Д-27 и позволит значительно повысить температуру газа, обеспечивая повышение взлетной тяги до 2830 кгс. По компрессорной части двигатели АИ-222-25 и АИ-222-28 полностью унифицированы. Как сообщил «АИ» генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» И.Ф.Кравченко, предприятие рассчитывает получить от российской корпорации «Иркут» техническое задание на двигатель с увеличенной тягой для экспортного варианта учебно-боевого самолета Як-130. «К нам на предприятие приезжал глава корпорации «Иркут» Федоров Алексей Иннокентиевич. Договорились, что дело выгодное и целесообразное. Россия выдаст нам ТЗ. После того, как оно будет выдано, мы рассчитываем приступить к этому двигателю. Думаю, что через три года точно эта модификация пройдет испытания — это нормальный срок», — сказал Кравченко. Он подчеркнул, что у предприятия есть все возможности для того, чтобы увеличить тягу двигателей для экспортного варианта самолета Як-130.
www.motorsich.ru
ЯК-130 оборудован цифровой комплексной системой управления разработки МИЭА – КСУ-130, которая выполняет функции активной системы безопасности полета, автоматического управления. Данная система позволяет в учебных целях репрограммировать характеристики управляемости и устойчивости самолета в зависимости от типа имитируемого самолета. Як-130 – это УБС, позволяющий готовить пилотов для самолетов, относящихся к 4 и 5 поколениям (МиГ-29, Су-30, F-15 и F-16, Eurofighter Typhoon и Rafale, F-22, F-35, а также ПАК ФА). Як-130 обладает системой электронной индикации, которая построена на 3-х жидкокристаллических многофункциональных цифровых индикаторах (МФЦИ) размерами 15 на 20 см без электромеханических приборов.
Серийный выпуск Як-130 планируется развернуть на 2-х авиазаводах – в Иркутске и в Нижнем Новгороде. В настоящее время сообщения о числе заказанных самолетов постоянно меняются, считается, что к 2015 году ВВС России должны получить более 60 самолетов данного типа для обеспечения первоочередных потребностей в подготовке военных пилотов. Со временем данные машины должны будут полностью заменить парк устаревших учебно-боевых самолетов L-39, по приблизительным оценкам это должно будет произойти в течение 10-13 ближайших лет. Именно Як-130 станет основой российской учебно-боевой авиации. На декабрь 2012 года в составе ВВС России находится 26 самолетов данного типа.
Тактико-технические характеристики Як-130:
Размеры: размах крыла – 9,84 м., длина истребителя – 11,49 м., высота – 4,76 м.Масса самолета нормальная взлетная – 7 230 кг., максимальная взлетная – 10 290 кг.Запас топлива – 1700 л.Тип двигателя – 2 ТРДД АИ-222-25, тяга – 2х2500 кгсМаксимальная скорость у земли – 1060 км/ч.Практическая дальность – 1 600 км., с ПТБ – 2300 км.Практический потолок – 12 500 м.Экипаж – 2 человека.Вооружение: точек подвески 9, максимальная нагрузка – 3 000 кг.
Итальянский УБС M-346
Ближайшим иностранным аналогом, практически братом российского самолета является итальянский M-346, который изначально разрабатывался совместно ОКБ им. Яковлева и итальянской компанией L’Alenia Aermacchi. На завершающем этапе проекта у сторон появились неразрешимые разногласия, и они остановили совместную разработку. В итоге каждая из 2-х фирм получила полную техническую документацию на базовую версию будущего самолета (планер). После этого были выпущены собственные модели УБС. При этом за итальянским УБС M-346 сохранились права на маркетинг и дистрибуцию по всему миру за исключением СНГ, включая и Россию. Рынок стран СНГ полностью отдан российскому Як-130.
Самолет был впервые представлен публике на авиасалоне Фарнборо в июле 2008 года. Использование в конструкции самолета титана и композитных материалов позволило снизить его массу примерно на 700 кг. по сравнению с исходным прототипом Як-130Д, что положительным образом отразилось на характеристиках самолета.Тактико-технические характеристики M-346:
Размеры: размах крыла – 9,72 м., длина истребителя – 11,49 м., высота – 4,76 м.Площадь крыла – 23,52 кв. м. Масса самолета нормальная взлетная – 6 700 кг., максимальная взлетная – 9 500 кг.Запас топлива – 1950 л.Тип двигателя – 2 ТРД ITEC (Honeywell) F124-GA-200, тяга – 2х2835 кгс.Максимальная скорость у земли – 1060 км/ч.Практическая дальность – 2 000 км.Практический потолок – 13 700 м.Экипаж – 2 человека.Вооружение: точек подвески 9, максимальная нагрузка – 3 000 кг.
Китайский УБС L-15
Еще одним близким по духу самолетом, практически родственником, является китайский многоцелевой учебно-боевой самолет L-15, созданный компанией HAIG в Наньчане при непосредственном консультировании ОБК им. Яковлева. В отличие от Як-130 и его итальянского аналога M-346 китайский L-15 является сверхзвуковым самолетом учебно-боевой подготовки. Он предназначен для обучения пилотов, летающих на истребителях J-10 и J-11. Возможность полетов на сверхзвуке предопределила наличие двигателя с форсажной камерой. Благодаря этой особенности самолет, особенно в его задней части, существенно отличается от Як-130 и M-346, по этой же причине у самолетов разное хвостовое оперение. Хотя на виде сбоку L-15 мало чем отличается от российского и итальянского самолетов.
В качестве основой силовой установки китайских L-15 предполагается применять 2 форсажных двигателя АИ-222-25Ф, которые разрабатываются украинским ЗМКБ «Прогресс» им. Ивченко на базе существующего двигателя АИ-222-25, который используется на российском Як-130. L-15 оснащен цифровой ЭДСУ и имеет современную авионику. В отличие от своих российских и итальянских братьев он оснащен встроенной 23-мм пушкой. На внешних подвесках самолет может нести вооружение различных классов как управляемое, так и неуправляемое. Свой первый полет самолет совершил 13 марта 2006 года.Конструкция УБС на 25% состоит из углеродных композиционных материалов, в том числе его хвостовое оперение, а также закрылки. Предполагаемый срок эксплуатации машины составляет 10 000 летных часов или около 30 лет. В 2010 году была представлена версия с форсированными дваигтелями АИ-222-25Ф. Новая версия носит название L-15 Lift. Благодаря модернизации маневренность самолета была доведена до маневренности истребителей, относящихся к 3-му поколению. При этом по скороподъемности L-15 Lift не уступает французскому Mirage 2000 и американскому F-16. В настоящее время самолет участвует в тендере ВВС КНР на учебно-боевой самолет нового поколения.
Тактико-технические характеристики L-15 Lift:
Размеры: размах крыла – 9,48 м., длина истребителя – 12,27 м., высота – 4,81 м.Масса самолета нормальная взлетная – 6 500 кг., максимальная взлетная – 9 500 кг.Тип двигателя – 2 ТРДД АИ-222-25Ф, тяга – 2х2500 кгс., на форсаже 2х4200кгс.Максимальная скорость – 1715 км/ч (1,6М).Боевой радиус – 550 км.Перегоночная дальность – 3 100 км.Практический потолок – 16 500 м.Экипаж – 2 человека.Вооружение: 23-мм автоматическая пушка, 6 точек подвески, максимальная нагрузка – 3 000 кг.
Источники информации:-http://pkk-avia.livejournal.com/45401.html-http://www.irkut.com/ru/services/projects/yak130-http://igor113.livejournal.com/53057.html-http://ru.wikipedia.org
topwar.ru
Создание Як-130Последний учебно-тренировочный самолет, который использовали в СССР – L-39 Альбатрос. Самолет чехословацкого производства с 2-х контурным двигателем АИ-25ТЛ советского производства. Это надежная и экономичная машина использовалась для обучения будущих летчиков в военных училищах. Но с поступлением на вооружение самолетов 4-го поколения, существовавший порядок обучения был полностью нарушен. Новые самолеты и топливо стали дорогими, экономика страны быстро ухудшалась – все это привело к тому, что использование самолетов 4-го поколения для обучения будущих летчиков стало практически невозможным. Тренировать же будущих летчиков на УТС прошлого поколения становится бессмысленным - пересесть после Альбатроса на новые Су-27 и МиГ-29 невозможно. Разрыв между летными характеристиками самолетов был слишком большим.
Срочно требовались новые учебные самолеты, причем нового поколения. В 1990 году, было решено создать новый учебно-тренировочный комплект. Согласно ТТЗ, новый учебный самолет должен иметь 2 двигателя, скорость посадки на ВВП до 170 км/ч, разбег-пробег до 500 метров, возможность эксплуатации на грунтовых ВВП, дальность полета при перегоне ориентировочно 2.5 тысячи километров, коэффициент полезной нагрузки до 0.7. Кроме этого, УТК требовалось унифицировать под всю отечественную авиацию – репрограмирование летных характеристик самолета для возможности моделирования самолетов разных классов. Все оборудование и агрегаты отечественного производства. Необходимость ВВС в новых самолетах учебного назначения 1200 единиц. Первые экземпляры должны были поступить на вооружение в 1994 году.
Военное ведомство Советского Союза объявило конкурс на создание нового тренировочного комплекса среди отечественных конструкторских бюро. Были представлены следующие решения:- сверхзвуковой С-54, представленный ОКБ им П.Сухого. Проект создавался на базе Су-27 с одной двигательной установкой Р-195ФС;- самолет МиГ-АТ, представленный ОКБ им А.Микояна. Авиамашина изначально планировалась как недорогая и экономически выгодная построенная на двигателях АИ-25ТЛ;- самолет М-200 в комплексе УТК-200, представленный ЭМЗ им В.Мясищева. Самолет очень напоминал французский УТС «Альфа Джет» с двигателями РД-35, находящимися в разработке на заводе им. В.Климова.- самолет УТК-Як (в будущем Як-130), представленный ОКБ им А.Яковлева. Самолет входил в одноименный УТК. Самолет получил крыло с умеренной стреловидностью и развитым наплывом. Первоначально планировалось поставить на самолет двигатели АИ-25ТЛ с заменой в будущем на РД-35, Р120-300.
По итогам конкурса С-54 и МиГ-АТ признаются не подходящими заявленным требованиям. А в 1993 году утверждают новое ТТЗ, на конкурс свои проекты предъявили ОКБ им А.Яковлева и ОКБ им А.Микояна, принимавшие участие в первом конкурсе. Требования к тренировочному комплексу значительно снизили – дальность перегона до 2 тысяч километров, скорость посадки до 190 км/ч, пробег-разбег до 700 метров, атакующий угол от 25 градусов. Кризис экономики в России, привел к тому, что предприятия для осуществления своих проектов, стали искать зарубежных инвесторов – МиГ-АТ поддержали французы, Як-130 поддержали итальянцы. Предварительное рассмотрение проектов в 1993 году, выявило фаворита – проект Як-130. В 1994 году проводят последнее рассмотрение проектов, и хотя предпочтение явно было на стороне будущего Як-130, МиГ-АТ не стали сбрасывать со счетов, и поэтому приняли решение определить лучший тренировочный самолет по результатам летных испытаний опытных образцов. Итальянцы, поддерживающие разработку Як-130, были сильно заинтересованы в создании УТС. С некоторыми доработками, они собирались выставить Як-130 на европейский конкурс единого УТС. Именно итальянцы сыграли основную роль в том, что самолет из учебно-тренировочного становится учебно-боевым.
Итальянские требования к УБС стали следующими:- максимальная скорость 1050 км/ч;- полезная нагрузка до 2 тонн, семь подвесок для вооружения;- используемые ВВП не более 1000 метров;- площадь крыла согласно требований к УБС.
И хоть новый самолет отходил от основных требований российского военного ведомства, итальянцы убедили российских военных, что на УБС под индексом Як/АЕМ-130 или просто Як-130 можно очень хорошо заработать. Кроме того, данная машина может стать базой для создания той машины, которая удовлетворит российских военных. Поэтому Як-130 стали разрабатывать в 2-х вариантах – под ТТЗ российских военных и экспортный вариант.
Первый образец опытного самолета, который должен был стать базой для создания обоих вариантов самолетов, получил название Як-130Д. Планер был готов в 1994 году, а в 1995 году, модель самолета представили в Ле Бурже, на проходящем авиасалоне. Як-130Д получил двигатели РД-35 или ДВ-2С. В небо новый самолет поднялся в конце апреля 1996 года. В 1997 году на московском авиасалоне представленный Як-130Д пользовался значительным успехом.
В 1999 году российско-итальянское сотрудничество подошло к концу – два варианта УБС получались слишком разные и авиапредприятия пошли каждый своим путем. Так появились в мире два УБС одной концепции – итальянский «Aeromachhi M 346» и российский Як-130.К 1999 году Як-130Д сделал 450 испытательных полетов, которые проходили в Италии, России и Словакии. Начинаются испытания самолета военными летчиками, которые заканчиваются в 2003 году. В 2004 году Як-130Д полностью выполнил свою задачу и был законсервирован. Некоторые испытательные полеты Як-130Д засчитали выполненными для российского ТТЗ для Як-130. Российское военное ведомство, не дожидаясь окончания конкурса, захотело приобрести испытательную серию из десятка самолетов Як-130. К этому времени стало ясно, что российским ВВС требуются не УТС а УБС – из всех училищ летного состава осталось только три, и замена L-39 для подготовки летчиков не была такой острой.
В 2002 новый главком ВВС России В.Михайлов утверждает акт, в котором конкурсная комиссия признает Як-130 победителем конкурса. Як-130 рекомендован к разработке в интересах российских ВВС и включается в госзаказ. В небо первый летный образец Як-130, бортовой номер 01, поднимается в конце апреля 2004 года. Следующий самолет с бортовым номером 02 начинает совершать полеты в начале апреля 2005 года. Госиспытания Як-130 планировали окончить в 2006 году, но вскоре госиспытания переносят на 2007 год. В конце марта 2006 года самолет с бортовым номером 03, построенный на средства военного ведомства России, начинает совершать полеты.
В середине 2006 года, происходит катастрофа – бортовой номер 03 терпит крушение. Пилоты самолета успевают катапультироваться. Комиссия, расследовавшая крушение, пришла к выводу, что в катастрофе виновата КСУ-130. Полеты остальных машин временно прекращены. Начинаются работы по доработке КСУ-130. Госиспытания успешно заканчиваются в конце 2009 года, в этом же году начали совершать полеты первые серийные Як-130. В конце сентября 2011 года, стало известно о признании существующего тендера на УБС несостоятельным, однако не проходит и 2 месяцев, как становится известно о подписании нового контракта на поставку 55 единиц УБС Як-130. А в конце января 2012 года заказ увеличивают еще на 10 учебно-боевых самолетов.
Итого на сегодня в российских ВВС уже имеются восемь УБС Як-130, Алжирские ВВС имеют 3 УБС Як-130. В скором времени Алжир получит оставшиеся 13 машин, Сирия 36 машин, Вьетнам 8 машин и Ливия 6 УБС Як-130. Кроме этого, переговоры о поставке новых Як-130 ведутся с рядом других стран.
Устройство, конструкция и ТТХЯк-130 выполнен как 2-х местный 2-х двигательный среднеплан имеющий трехстоечное шасси. Компоновка самолета – крыло высокомеханизированного типа с наплывами, стабилизатор цельноповоротного типа и исполнение воздухозаборников, дают возможность проводить различные маневры с большими углами атаки. Разбег самолета 380 метров, пробег 670 метров. Кабина имеет тандемное расположение пилотов и единый фонарь. Заводской ресурс 10 тысяч часов, который может быть увеличен на 5 тысяч часов. Гарантийный срок – 30 лет. УБС обеспечен двумя двигателями РД-35 (43 кН, 4.4 тысячи кгс) с системой регулирования электронно-цифрового исполнения. Ресурс двигателей 6 тысяч часов. Вес используемого топлива до 1750 килограмм. УБС имеет систему управления полетом электродистанционного типа, которую можно репрограмировать для получения характеристик различных типов самолетов. На борту имеются приемник системы спутниковой навигации, ИЛС, система радионавигации, радиовысотомер. Двигатели управляются с помощью цифровой системы. УБС обеспечен развитой объективной системой контроля. Видеокамеры постоянно контролируют движения пилотов, записывается информация индикации ИЛС. Кресла пилотов К-36-3.5 обеспечены катапультами. Оба пилотских места обеспечены тремя мониторами-индикаторами 6х8 дюймов. Пилоты обеспечиваются нашлемными системами индикации и визуализации.
Основные характеристики:- крыло 9.7 метра;- длина 11.5 метра;- высота 4.75 метра;- вес пустой/норма/макс – 4.5/6.3/9 тонн;- скорость до 1000 км/ч;- дальность действия до 1850 километров;- боевая дальность 1300 километров;- высотный потолок 12.5 километров;Вооружение:- авиабомбы 454 и 227 килограммовые;- управляемые ракеты Р-73 класса «воздух-воздух»;- управляемые ракеты класса «воздух-земля»;- ПКР;- орудия контейнерного исполнения 23/30 мм калибра;- ПУ НУР;- аппаратура РЭБ и разведки в контейнерном исполнении.
Источники информации:http://www.redstar.ru/index.php/component/k2/item/1487-yak-130-dlya-vvs-rossiihttp://www.airwar.ru/enc/attack/yak130.htmlhttp://www.yak.ru/PROD/new_130.phphttp://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-130http://www.youtube.com/watch?v=4GBeLzHP03U
topwar.ru
После написания публикации о перевозке самолёта Як-130Д из Жуковского в музей ВВС в Монино, я решил немного подробнее рассказать о создании, испытаниях и дальнейшей жизни Як-130. Этот самолёт стал первой, абсолютно новой боевой машиной разработанной после распада СССР и поступившей на вооружение российских ВВС. История создания Як-130 была полна неожиданных поворотов, его проектировали и строили в непростой для страны момент, но тем более интересно узнать о самолёте как можно больше. За основу публикации я взял большую статью о Як-130, опубликованную на airwar.ru и дополнил её собственными (и не только) фотографиями.
ОКБ им. П.О. Сухого представило аванпроект сверхзвукового УТС С-54, выполненного по аэродинамической схеме истребителя Су-27, но с одним двигателем Р-195ФС. В КБ считали (и это мнение не опровергнуто до сих пор) что для подготовки лётчиков невозможно создать единый учебно-тренировочный самолёт и необходимо иметь две машины - одну для начальной и вторую для повышенной подготовки лётчиков.С-54 рассматривался КБ как машина для для повышенной подготовки.
1. Макет УТС С-54.
2.
3.
ЭМЗ им. В.М. Мясищева предложило своё видение нового УТС и предложило самолет М-200, внешне напоминающий известный немецко-французский "Альфа Джет". М-200 должен был получить репрограммируемую систему управления, на нём предполагалось установить два перспективных двигателя РД-35, разрабатывавшихся заводом им. В.Я. Климова.
3. Предполагаемый внешний вид учебно-тренировочного самолёта М-200.
ОКБ им. А.И. Микояна стремилось решить задачу создания перспективного УТК с минимальными затратами и предложило на конкурс самолёт с прямым крылом и нерепрограммируемой системой управления. Большое внимание разработчики уделили обеспечению экономичности самолета в эксплуатации за счет относительно небольших расходов топлива.В этой публикации я не буду подробно останавливаться на истории микояновского учебного самолёта, получившего впоследствии название МиГ-АТ. Отмечу только, что этот проект, в отличие от проектов КБ Сухого и Мясищева дошёл до стадии постройки лётных экземпляров самолётов, на которых проводился комплекс различных испытаний. К сожалению МиГ-АТ не заинтересовал российских военных и не поступит на вооружение отечественных ВВС. Однако до сих пор существует надежда, что к самолёту могут проявить интерес зарубежные заказчики.
4. Полёт первого опытного МиГ-АТ на МАКС 2005.
5. Вторая опытная машина на МАКС 2003.
ОКБ им. А.С. Яковлева пошло по пути комплексного решения задачи создания УТК, получившего название УТК-Як. В состав комплекса входили технические средства обучения и самолет УТС-Як, который позднее получил название Як-130.
Таким образом, каждый из 4-х проектов обладал явными достоинствами, но в то же время, теми или иными недостатками в сравнении с конкурентами. В итоговом документе комиссии (июль 1992 года), представленном на утверждение главкому ВВС, был сделан вывод о том, что аванпроекты ОКБ им. П. О. Сухого и ОКБ им. А. И. Микояна не удовлетворяют требованиям ТТЗ и предлагалось "продолжить работы по разработке эскизного проекта и постройке макета УТК-Як и УТК-200 ЭМЗ им. В.М. Мясищева". Однако микояновцы не смирились с поражением и сумели выбить себе право строить новый самолёт. В конце 1992 года ВВС заключили два договора на разработку и постройку УТК - с ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна. По каким-то причинам заключать договор на разработку комплекса с ЭМЗ им. В.М. Мясищева руководство ВВС отказалось.
В начале 90-х о полноценном бюджетном финансировании новых разработок больше не могло быть и речи, ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна начали самостоятельный поиск инвесторов. Проект МиГ-АТ привлек внимание французов, которые предложили комплектовать его двигателями Larzac 04 компании Turbomeca и авионикой фирмы Thompson, проект УТК-Як заинтересовал итальянскую фирму Aermacchi.Итальянцы проявили к проекту УТК-Як огромный интерес. Уже тогда в Европе была объявлена программа Eurotrainer, предусматривавшая создание единого УТС сразу для нескольких государств. Это мог быть крупный заказ, за который следовало побороться. Яковлевский аппарат потенциально подходил для этого, и Aermacchi рассчитывала, слегка подработав купленный в России проект, поучаствовать в общеевропейском конкурсе. В стремлении прийти к компромиссу между россиийским ТТЗ и взглядами итальянцев, первый экземпляр самолёта в полной мере не соответствовал ни итальянским взглядам (так как не был боевым), ни российским (так как не соответствовал ТТЗ). Это был лишь демонстратор технологий, доказывавший, что и тот, и другой самолет в принципе можно создать на его базе. Соответственно, он получил название Як-130Д. Его планер был в целом готов к концу 1994 года, а в июне следующего 1995 года самолет дебютировал на авиасалоне в Ле Бурже. Затем самолёт много возили по различным европейским авиашоу, а впервые полетел он 25 апреля 1996 года. Кстати, 16 марта 1996 года, поднялся в воздух первый прототип МиГ-АТ.
6. В России Як-130Д впервые показали на авиашоу МАКС в августе 1997 года. На концах крыла можно видеть винглеты, впоследствии от них отказались. Кликабельно.
7. На авиашоу 1999 года в Ле-Бурже, кликабельно.
8. Як-130Д на авиашоу 1999 года в Братиславе.
9. Окраска самолёта периодически менялась, к началу 2000-х самолёт приобрёл камуфлированный песочно-зелёный окрас. МАКС-2001.
10.
11.
На самолёте Як-130Д были установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-35 (ДВ-2С) тягой по 2200 кгс. Этот ТРДД был разработан в 1984 года на МКБ Прогресс им. А.Г. Ивченко для новых чешских учебно-боевых самолётов L-39MS и был передан для серийного производства на словацкую фирму Povazske Strojarne. Разработка модификации ДВ-2С, адаптированной под Як-130Д, осуществлялась на санкт-петербургском заводе им. В.Я. Климова в соответствии с лицензионным соглашением со словацкой фирмой.
12. Декабрь 2012 года, перевозка Як-130Д в музей в Монино. На самолёте со снятыми крыльями хорошо заметны специфичные вздутия на фюзеляже в районе задней кромки крыла, которые образовывали двигатели ДВ-2С.Надпись на фюзеляже:Povazske Strojarne Letecke MotioryPovazska BystricaSlovak Republic
Всего же в ходе испытаний на Як-130Д выполнили около 450 полетов. Основной объем испытаний Як-130Д был завершен в 2002 году, и в середине 2004 года самолет-демонстратор законсервировали, так как он полностью выполнил свою задачу. Полученный опыт использовали при уточнении конфигурации серийной машины. Кроме того, ряд испытательных программ, выполненных на Як-130Д, стали зачетными для Як-130. В общем, самолет показал себя весьма неплохо, его сторонники из числа командования ВВС России заговорили о намерении заказать начальную серию из десяти Як-130.
13. В 2005 году демонстратор в последний раз показали на авиасалоне МАКС.
14. А 10 декабря 2012 года самолёт был перевезён из Жуковского в музей ВВС в Монино (подробнее здесь).
К началу 2000-х взгляды итальянской и российской стороны на будущее проекта перспективного УТС окончательно разошлись, пришла пора делить наработанное. Как ни странно, всё обошлось к обоюдному удовлетворению обеих сторон. Итальянцы практически даром получили документацию на готовый планер самолёта, российская сторона, в результате довольно хитрой финансовой схемы получила средства на дальнейшее продвижение проекта. В результате через некоторое время на мировом рынке появились два очень похожих самолета: российский Як-130 и итальянский Aeromachhi M 346. Планер у обоих практически идентичен, а вот оборудование, материалы, двигатели существенно отличаются.
Постсоветские экономические реалии и реформирование ВВС России не только удлинили срок создания нового УТК, но и сократили саму потребность в учебных самолетах. К концу 1990-х гг. у российских ВВС из 12 летных училищ осталось только 3, а налет парка УТС сократился на порядок. В связи с этим вопрос о замене L-39 стоял уже не столь остро, а предполагаемая модернизация позволила бы продлить срок их эксплуатации до 2010-15 годов.
15. L-39 и в новом веке по прежнему остаётся основным самолётов для подготовки военных лётчиков.Тренировочные полёты на аэродроме Кущёвская, 2007 год. Фото А. Мелихов.
Серийный Як-130 существенно отличается от Як-130Д. По сравнению с демонстратором его сделали более совершенным с точки зрения аэродинамики. Он стал меньше, компоновка в целом получилась более плотной, а масса конструкции снизилась. Заметно изменилась носовая часть фюзеляжа: ее сечение стало округлым, что предполагает возможность установки РЛС или оптико-локационной станции. На концах крыла появились дополнительные пилоны для подвески ракет воздух-воздух или контейнеров со средствами РЭБ. Важным отличием серийных Як-130 является использование на них новых двигателей АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, разработанных на ЗМКБ Прогресс им. А. Г. Ивченко. Хвостовая часть фюзеляжа претерпела значительные изменения.
16. Двигатель АИ-222-25 на стенде ЗМКБ Прогресс на авиашоу 2009 года в Дубае.
На серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой борт, - самолёт оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления, позволяющей в учебных целях изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета, функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета. Это дает возможность изменять динамические параметры Як-130 и имитировать поведение практически любого современного боевого самолета.
17. Цифровой борт самолёта Як-130 был впервые показан на МАКС-2001.
Концепция учебно-боевого самолёта предусматривает наличие Як-130 вооружения и возможность моделирования боевого применения различных самолетов. Восемь узлов подвески под крылом и один под фюзеляжем позволяют Як-130 нести до 3000 кг боевой нагрузки, включающей различные ракеты, бомбы, контейнеры. Предусматривается вариант комплектации Як-130 системой дозаправки топливом в полете.
Первый планер Як-130 серийной конфигурации построили на нижегородском заводе Сокол в январе 2004 года и передали ОКБ им. А.С. Яковлева для статиспытаний. Вскоре завершилась сборка летного экземпляра. Он полетел 30 апреля 2004 года.
18. Несколько фотографий Алексея Михеева, сделанных в 2004 году, во время лётных испытаний первого Як-130 серийной конфигурации.
19.
20.
21. Як-130 на МАКС-2007.
Серийное производство Як-130 планируется развернуть на двух заводах — в Нижнем Новгороде и Иркутске. Сообщения о количестве заказанных машин постоянно меняются, считается, что к 2015 году российские ВВС должны получить около 60 машин этого типа. Потребность ВВС России в подобных самолётах оценивается в 250 единиц, рассматриваются возможности участия Як-130 в международных тендерах.В перспективе, данные самолёты должны полностью заменить устаревший парк самолётов L-39, по приблизительной оценке это должно произойти в течение 10-13 лет, и стать основной учебно-боевой единицей российских ВВС.К сожалению, самолёт получился намного тяжелее (9тонн против 4-х) и намного дороже чем L-39, однако он приобрёл совершенно новые качества, которые позволят использовать его не только как УТС, но и как лёгкий штурмовик, разведчик, истребитель бомбардировшик. Прорабатываются возможности постройки на базе планера Як-130 семейства перспективных беспилотных летательных аппаратов "Прорыв".А на чём учить курсантов? Наверное придётся снова создавать более лёгкий и дешёвый чисто учебный самолёт самолёт, тем более такая попытка уже предпринималась, - частное российское КБ САТ показало на МАКС-2009 свой взгляд на лёгкий и недорогой реактивный УТС.
22. Макет самолёта САТ СР-10 на МАКС-2009.
23. Самолёты Як-130 теперь можно довольно часто увидеть на различных авиационных мероприятиях. Воздушная часть парада, посвящённого 65-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне. Четвёрка Як-130 сопровождает танкер Ил-78М и два бомбардировщика Су-24.
24. Выступление Як-130 на МАКС-2009.
25.
25. На МАКС 2011 прилетали уже строевые машины.
26. Их можно было видеть на стоянках боевой техники российских ВВС.
27. Выступление Як-130 на праздновании 100-летия российских ВВС.
28. В Жуковском продолжаются испытательные полёты.
29. ...а в Борисоглебском учебном авиационном центре подготовки лётного состава (Воронежская область) идут учебные полёты на Як-130:
Борисоглебский учебный центр получит в 2012 году 15 новых самолетов Як-130. Это первые 15 самолетов Як-130, построенных ОАО "Корпорация "Иркут" по контракту с Министерством обороны России на поставку 55 машин этого типа к концу 2015 года на сумму около 30 млрд. рублей. Помимо указанных новых Як-130 производства "Иркута", в Борисоглебском учебном авиационном центре находятся также десять поставленных в апреле-июне 2011 года самолетов Як-130 производства ОАО "Нижегородский авиационный завод "Сокол". Итого к концу 2012 года в Борисоглебске самолетами Як-130 будет полностью укомплектована одна эскадрилья в составе 25 машин.
А как же итальянский собрат нашего Як-130?Здесь дела идут намного скромнее. Впервые самолёт получивший название М-346 взлетел в 2002 году. Всего было построено два опытных экземпляра и один предсерийный, который разбился в ноябре 2011 года. Будущее проекта довольно туманно, хотя появились сообщения, что самолёт выиграл тендер на поставку УТС для ВВС Израиля. Все прошедшие годы самолёт активно возили по различным выставкам, где была возможность посмотреть на него на земле и в воздухе.
30. Второй опытный экземпляр М-346 на авиашоу 2007 года в Дубае.
31. Там же, тогда же, в полёте. Заметно, что самолёт сохранил сходную с Як-130Д хвостовую часть, вертикальный аэродинамический гребень в месте стыка наплыва и крыла. У него появилась штанга для заправки топливом в воздухе, изменилась форма носового конуса.
32. Шасси убираются совсем по-другому. Дубай 2005.
33. Это уже третий предсерийный экземпляр М-346. Дубай 2009.
34.
35. На авиашоу 2009 года в Дубае второй самолёт показывали на статической экспозиции, он получил новую окраску.
36. Полноразмерный макет самолёта М-346 можно увидеть в музее Volandia, расположенном рядом с миланским аэропортом Malpensa.
L-15 - китайский многоцелевой учебно-боевой самолет, разработанный компанией HAIG (Hongdu Aviation Industry Group) в Наньчане (Nanchang) при консультационной поддержке ОКБ им. А.С. Яковлева, что позволяет его считать ближайшим родственником российского Як-130.L-15 представляет собой сверхзвуковой учебно-боевой самолет углубленной подготовки пилотов истребителей летающих на самолетах J-10 и J-11.В качестве силовой установки на будущих серийных L-15 планируется использовать два форсажных двигателя АИ-222-25Ф, которые создаются украинским ЗМКБ "Прогресс" им. А.Г. Ивченко на базе двигателя АИ-222-25, применяемого на российском учебно-боевом самолете Як-130. Машина имеет цифровую ЭДСУ, а также современную авионику. В отличие от российской и итальянской машин L-15 оснащен 23-мм встроенной пушкой. На внешних узлах подвески может располагаться вооружение различных классов, в том числе и управляемое, обеспечивающее поражение как воздушных, так и наземных целей.Первый полёт машина совершила 13 марта 2006 года.
37. На виде сбоку китайский L-15 мало отличается от российской и итальянской машин, основное отличие в сверхзвуковых выхлопных соплах. Дубай 2009.
38. На виде снизу отличия становятся ещё заметнее.
39. На статической стоянке авиашоу Дубай 2009.
Всех желающих более подробно сравнить характеристики и разобраться во внешних различиях российского, итальянского и китайского самолёта, я могу отослать к монументальной работе Игоря "Поверхностное сравнение Як-130 и его потомков: L-15 и M-346", в которой он с присущей ему скурпулёзностью попытался разобраться в сходстве и отличиях этих столь близких и в то же время столь разных машин. А я этим заканчиваю, сегодня получилось как-то много букв.
l-boris.livejournal.com
В испытательном комплексе ФГУП "ММПП "Салют" завершились стендовые испытания двигателей, по окончании которых, они были переданы в летно-испытательный центр, где в настоящее время проходят опытные летные испытания по программе создания новейшего российского самолета Як-130.
Данные мероприятия проходят в рамках подготовки двигателей АИ-222-25 к Государственным испытаниям, завершение которых намечено на осень 2007 г.
На сегодняшний день на ФГУП "ММПП "Салют" отработаны технологии полного цикла сборки, испытания и поставки двигателей АИ-222-25 для нужд Минобороны РФ и инозаказчиков, что дает возможность говорить о готовности к серийному производству двигателей АИ-222-25 на территории России.
По словам генерального директора ФГУП "ММПП "Салют" Юрия Елисеева, "двигатель АИ-222-25" в настоящее время проходит этап государственных испытаний, но параллельно ведется подготовка к его серийному производству".
Как отметил представителям СМИ главком ВВС РФ генерал-полковник Александр Зелин "наша потребность - более 200 самолетов. ВВС выбрали один самолет - Як-130, который сейчас представлен на государственные испытания. Это прекрасный учебно-боевой самолет с хорошими летно-техническими характеристиками".
Двигатели АИ-222-25, разработаны в кооперации с ГП "Ивченко-Прогресс" (Украина) и ОАО "Мотор Сич" (Украина).
Первые двигатели АИ-222-25 установочной партии были собраны в кооперации с украинскими моторостроителями. После принятия самолета Як-130 на вооружение ВВС России, кооперация с украинскими предприятиями сохранится, при этом сборка, испытания, отгрузка и эксплуатация будет полностью производиться на ФГУП "ММПП "Салют". Производство большого количества сложных узлов и деталей двигателя АИ-222-25 передается Омскому моторостроительному объединению им. Баранова, в рамках укрепления кооперации и завершения формирования российского Федерального научно-производственного центра "Газотурбостроение" на базе ФГУП "ММПП "Салют".
По словам Генерального директора ФГУП "ММПП "Салют" Юрия Елисеева, формирование российского ФНПЦ "Газотурбостроение" идет опережающими темпами. Указ об объединении двух ФГУП на подписи у Президента. В производстве авиадвигателей мы уже работаем в тесной кооперации с ФГУП "ОМПО им. Баранова", передаем ему часть своих заказов и производств.
Серийные двигатели АИ-222-25, собранные на ФГУП "ММПП "Салют", будут поставляться на Нижегородский авиастроительный завод "Сокол", где изготавливаются самолеты Як-130 для российских ВВС и на НПК "Иркут" - для поставок по экспортным контрактам.
Двигатель АИ-222-25
Предназначен для современных учебно-тренировочных и легких боевых самолетов Як-130. Двигатели обеспечивают максимальную безопасность выполнения полетов и высокую боеготовность при длительном сроке службы и низких эксплуатационных расходах.
По требованию заказчика двигатели могут быть укомплектованы соплом с управляемым вектором тяги, а также форсажной камерой.
Максимальная взлетная тяга бесфорсажного АИ-222-25 составляет 2500 кг. Тяга двигателя на максимальном режиме на высоте 5 км при М=0,6 равна 1450 кг., на крейсерском режиме на высоте 10 км и М=0,6 составляет 300 кг.
Разрабатывается модификация двигателя тягой до 3000 кг.
Конструкция двигателя выполнена модульной, что позволяет производить быструю замену в эксплуатации выработавших ресурс или получивших боевые повреждения модулей.
Як-130
Новейший российский учебно-боевой самолет принятый на вооружение ВВС РФ. После установки дополнительного оборудования может быть использован в качестве легкого штурмовика. Он способен нести боевую нагрузку весом до 3 тонн и оборудован репрограммируемой системой дистанционного управления с четырехкратным резервированием.
Большая тяговооруженность обеспечивает самолету высокие летные характеристики и скороподъемность, а также хорошую маневренность.
Як-130 может выполнять все маневры существующих истребителей в дозвуковом режиме, и предназначен для обучения пилотов истребителей четвертого и пятого поколения.
НПК "Иркут", в состав которого сейчас входит ОКБ им. Яковлева, имеет контракты на поставку 12-ти самолетов Минобороны РФ и 16-ти машин в Алжир, 6 из которых будут поставлены в 2008 году, а остальные в - в 2009 г. Российские ВВС заказали 60 самолетов, 44 из которых включены в Государственную программу вооружений до 2015 года. По словам президента корпорации "Иркут" Олега Демченко, на 82 самолета поступили заявки от зарубежных стран, по которым компанией "Рособоронэкспорт" ведутся предконтрактные переговоры с инозаказчиками. "Рособоронэкспорт" уже получил заявки на 100 самолетов этого типа. Была получена официальная заявка на участие Як-130 в тендере в Сирии, чуть ранее поступила заявка от Индонезии. Интерес к машине проявляет Венесуэла. По оценкам экспертов рынок для АИ-222-25 на ближайшую перспективу превышает 300 двигателей.
Ссылки по теме: Другие пресс-релизы «Министерство обороны РФ» | Все пресс-релизы Дайджест прессы за 3 августа 2007 года | Дайджест публикаций за 3 августа 2007 года
Авторские права на данный материал принадлежат организации «Министерство обороны РФ». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: М-201, Д-41, Як-130, Научно-производственный центр газотурбостроения "Салют", Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" - филиал АО "РСК "МиГ", Запорожское машиностроительное конструкторское бюро "Прогресс" имени академика А.Г. Ивченко, МОТОР СИЧ, Рособоронэкспорт, Зелин Александр, Т-401, Самолетостроение, МОТОР СИЧ, Сокол, Мотор Сич (Motor Sich Airlines) (в процессе тестирования)www.aviaport.ru
Такой самолёт ждали более 20 лет, в стране не было современной учебно-боевой машины с возможностью тренировки курсантов и переучивания действующих лётчиков. Як-130 не только получился прекрасным учебным самолётом с программой имитации машины, на которую должен был переучиваться пилот, но и сам используется в случае боевых действий как лёгкий штурмовик.
В 70-е годы прошлого столетия основным учебным самолётом для стран социалистического лагеря была машина чехословацкого производства L-39 с двигателями из Советского Союза. Не одно поколение будущих пилотов прошло обучение на этом весьма надёжном и простом в пилотировании самолёте. Но с появлением таких самолётов, как МиГ-29 и Су-27, стало понятно, что L-39 устарел и совершенно не пригоден для подготовки лётчиков современных авиационных комплексов.
Маршал авиации Ефимов в 1990 году поставил задачу перед ОКБ им.Микояна — создать учебно-тренировочный самолёт пригодный для подготовки курсантов и переучивания пилотов на машины четвёртого и пятого поколения. Позднее в 1991 году на конкурсной основе такую задачу поставили перед всеми ведущими КБ страны, выиграли конкурс ОКБ им. Микояна и КБ А.С. Яковлева.
Як-130 в небеВ связи с распадом Советского Союза и недостатком финансирования конструкторских бюро и Министерства Обороны в 90-е годы, ОКБ А.С. Яковлева разрабатывала машину совместно с итальянской фирмой Aermacchi и в процессе определения проекта итальянцы настояли на создании не учебного, а учебно-боевого самолёта, способного нести 3 тонны вооружения.
К 1996 году были построены три самолёта демонстратора технологий Як-130Д и уже 26 апреля демонстрационная машина впервые поднялась в воздух. В 1999 году итальянцы отказались от дальнейшего сотрудничества, сосредоточившись на разработке своего самолёта М346, который взял блестящие аэродинамические качества российской машины, но оборудование получил от западных фирм.
Предсерийный экземпляр Як-130 впервые испытал в небе Герой России Р. Таскаев в 2004 году после выбора его российскими ВВС в качестве учебно-боевой машины. В строевые части Як-130 начал поступать в 2010 году. Серийный самолёт немного отличался от Як-130Д, размах крыла стал на один метр меньше и корпус короче на 41 см.
Самолёт Як-130Як-130 собран по обычной аэродинамической схеме — это моноплан со средним расположением крыла, двумя двигателями АИ-222–25 и традиционным расположением хвостового оперения. Прочный планер полностью выполнен из алюминиево-магнево-литиевых сплавов, разработчики отказались от композиционных материалов для лучшей ремонтопригодности машины.
Наплывы на передней кромке и винглеты на законцовках крыла вкупе с несущей конструкцией фюзеляжа придают машине совершенные аэродинамические качества необходимые для лучшей управляемости и высокой маневренности.
Предусмотрена защита от попадания посторонних предметов в воздухозаборники силовой установки: на рулении, взлёте и посадке перекрываются каналы забора воздуха, размещённые под корневыми наплывами крыла, а находящиеся сверху наплывов входы — остаются открытыми. Силовая установка Як-130 включает в себя два турбореактивных двигателя АИ-225–25 с высокими техническими показателями, кроме них самолёт располагает и ВСУ, при помощи которой осуществляется запуск основных двигателей, подаётся воздух в кабину и обеспечивается автономное электропитание на земле.
Кабина пилотаКабина пилотов просторная с хорошим обзором, на заднем кресле находится инструктор, впереди располагается курсант. У каждого пилота выведена электронная индикация на трёх жидкокристаллических индикаторах с информацией о полёте, навигационной обстановке, работе двигателей и систем самолёта. На самолёте установлены катапультируемые кресла, обеспечивающие надёжное покидание на любой высоте и скорости.
Многофункциональные дисплеи и цифровая авионика разрешают Як-130 имитировать именно тот самолёт, к полётам на котором готовится обучаемый пилот, а способность машины к маневрированию с перегрузкой 8G и углам атаки до 400 делают её идеально подходящей для подготовки лётчиков на самолёты четвёртого и пятого поколения.
Топливные баки размещены в крыльях и корпусе машины, запас топлива позволяет выполнять полёты на дальность 2000 км без подвесных баков. Конструкция прочного шасси с одной передней и двумя основными опорами предполагает эксплуатацию самолёта с грунтовых ВПП.
Компоновка Як-130 делает возможным разместить на девяти точках подвески боевую нагрузку в различном ассортименте до 3 тыс. кг.
Як-130В авариях на апрель 2014 года потерпели крушение три Як-130, настораживает то, что в двух лётных происшествиях причиной называют отказ системы управления.
В Рязанской области в полёте 26 июня 2006 года отказала система управления самолёта прототипа Як-130, машина разбилась, лётчики покинули самолёт, жертв нет.
Предсерийный Як-130, выполняя плановое задание 29 мая 2010 года, рухнул на взлёте, оба пилота моментально среагировали и катапультировались, причина аварии не публикуется.
Недалеко от Ахтубинска возле села Батаевка потерпел крушение Як-130, машина потеряв управление, врезалась в землю, один пилот погиб, второй успел катапультироваться. Причиной происшествия стал выход из строя системы управления.
Обладая лётными характеристиками современных и перспективных истребителей, учебно-боевой самолёт Як-130 за последние несколько лет стал эталом для машин своего класса во всем мире. Он позволяет готовить лётчиков самолётов четвёртого и пятого поколений. Серийный выпуск Як-130 налажен на Иркутском авиационном заводе. Самолёт успешно используется ВВС РФ и за рубежом.
Як-130https://youtu.be/FAmBf3qIaOY
The following two tabs change content below.aviarf.ru
НАЗНАЧЕНИЕ.
репрограммируемые характеристики устойчивости и управляемости.ОБОРУДОВАНИЕ. Система управления полетом электродистанционная с возможностью репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости для имитации поведения тяжелого самолета и маневренного истребителя. Установлены ИЛС, радионавигационная система, радиовысотомер, приемник спутниковой навигационной системы. Система управления двигателями цифровая.Основной отличительной особенностью оборудования является развитая система объективного контроля как бортовых систем, так и действий летчиков. Предусмотрен контроль видеокамерой положения рук летчиков, их глаз, внутри- и внекабинного пространства. На видеомагнитофон также постоянно идет запись информации об индикации на ИЛС.Установлены катапультные кресла К-36-3,5. Приборные доски инструктора и курсанта должны быть оснащены тремя многофункциональными экранными индикаторами (размер экрана 6*8 дюймов). В кабине курсанта установлен ИЛС. Возможно использование нашлемной системы визуализации и индикации.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ.Самолет нормальной аэродинамической схемы с крыльевыми наплывами и размещенными под ними воздухозаборниками. Кабина с тандемным расположением сидений и единым фонарем. Гарантированно безопасный ресурс планера 10000 ч. Ресурс может быть увеличен до 15000 ч, что примерно соответствует выполнению 20000 посадок и календарному сроку службы 30 лет.
ВООРУЖЕНИЕ.На боевых модификациях на семи внешних узлах подвешиваются пушечные установки, УР, корректируемые и обычные бомбы.Управляемые ракеты класса "воздух-воздух" ближнего маневренного боя Р-73, Р-60 - 2-4 шт;Блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами С-8 - 2-4 шт;бомбы и РБК калибра до 500 кг - 2-4 шт;Пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушками калибра 23мм и боекомплектом 250 снарядов в каждом - 2-4 шт;Подфюзеляжный пушечный контейнер НСПУ-130 с пушкой ГШ-23Л калибра 23мм и боекомплектом 110 снарядов - 1 шт.
ОСНОВНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА.Интегральный коэффициент учебной эффективности в 1,54 раза превосходит существующие УТС (Alpha-Jet, МВ-339С/D, Hawk-6О) (оценка ЦНИИ 30).Большой диапазон эксплуатационных углов атаки (проектный до 35, фактически достигнутый 42, тогда как ни один из существующих сегодня УТС нс выходит на углы атаки более 18, а у современных истребителей МиГ-29 максимальный угол до 24, у Су-27 до 26) в сочетании с высокой тяговооруженностью (0,73) позволяет выполнять установившиеся и неустановившиеся маневры, свойственные истребителям четвертого и пятого поколений.репрограммируемые характеристики устойчивости и управляемости (подтверждено летными испытаниями).
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ.В стадии летных испытаний. Идет подготовка к серийному производству на нижегородском заводе "Сокол".
СТОИМОСТЬ.Стоимость УТС составит не более $10 млн. в зависимости от комплектации. Потенциальная стоимость программы Як-130 составляет 140-200 млн. долл.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ.Як-130 входит в состав учебно-тренировочного комплекса, включающего также дисплейные классы, процедурные и функциональные тренажеры разработки Пензенского КБ моделирования (ПКБМ), а также самолет Як-54 для начальной подготовки.Принципиальной особенностью УТК является единое информационное и математическое обеспечение, способствующее не только скорейшему освоению самолета, но и формированию творческого тактического мышления курсанта, способности безошибочно ориентироваться в быстротечном воздушном бою или сложной навигационной и метеорологической обстановке.Самолет предназначен для замены в ВВС стран СНГ около 1000 устаревших УТС L-29 "Дельфин" и L-39 "Альбатрос" чехословацкого производства, которые должны быть сняты с эксплуатации к 2010 г. В конкурсе на новый УТС участвует также ОКБ им. А. И. Микояна.26 апреля 1996 года шеф-пилот фирмы Андрей Синицын впервые поднял самолет в воздух со взлетной полосы Летно-исследовательского института. В ходе первого 32-минутного полета достигнута скорость 350 км/ч на высоте 2000 м, имитировался заход на посадку с выпуском тормозного щитка, а также осуществлен проход над аэродромом на высоте около 200 м с последующим разворотом на предпосадочную "коробочку".В последующих испытаниях были подтверждены заявленые ЛТХ и ВПХ, показана возможность управляемого полета до углов атаки 42 градуса.Выполнено 300 испытательных полетов, в том числе программа совместных специальных испытаний с ГНИКИ-8 ВВС РФ.Самолет Як-130 принимал участие в авиасалонах в ЛеБурже (1997, 1999 гг.), Жуковском (МАКС-99).
РАЗРАБОТЧИК ОКБ им. А. С. Яковлева.
Рамблер новости: Корпорация "Иркут" успешно выполнила контракт на поставку учебно-боевых самолето…
Телеканал "Звезда": На новый региональный самолет может быть установлен двигатель АИ-222-25 для учеб…
Газета.Ru: Российский учебно-боевой самолет Як-130, транспортно-боевой вертолет Ми-35М и ле…
ТАСС: Акция по набору контрактников в армию и авиашоу пройдут в городе Камышин Волгогр…
РИА "Новости": Заключение контракта на поставку Мьянме российских учебно-боевых самолетов Як-13…
www.aviaport.ru
