Величественный, мощный и надежный – эти слова идеально раскрывают особенности Mercedes S-класса серии W140. Некогда популярный среди «новых русских» автомобиль сегодня можно приобрести за очень смешные деньги. Это весьма заманчиво, особенно для молодых людей.
История модели.
1981 – начало проектных работ!
1991 – презентация модели.
1992 – дебют двухместной версии SEC.
1994 – стилистический и технический рестайлинг.
1998 – смена поколения.
Конструктивные особенности.
Мерседес W140 был представлен в 1991 году. Стилистика седана практически полностью идентична C-Class и E-Class того времени. Но спутать культовый Mercedes с младшими моделями невозможно. Колоссальные 5,1 метра – главное отличие флагмана из 90-х.
Автомобиль был спроектирован с одной целью - дать клиенту максимум роскоши и техники, доступной в то время. В техническом плане огромный Mercedes, без всякого сомнения, был лучшим в мире. Уже спустя короткое время, W140 стал любимым автомобилем коронованных особ, арабских шейхов, звезд и новых русских. Он имел самое лучшее и современное оснащение. Список оборудования занял бы десяток страниц, поэтому ограничимся наиболее впечатляющими.
Так, все что могло двигаться, складываться или раскладываться получило сервопривод. Например, при включении передачи заднего хода, складывались подголовники второго ряда кресел, а по краям задних крыльев выдвигались «антенки», подсказывающие габариты. Многие сочли эту деталь забавной. После рестайлинга «усики» исчезли, но за доплату можно было установить датчики парковки. Двери и крышка багажника получили пневматические доводчики. Эти элементы были очень тяжелыми, как и сам W140, масса которого превышала 2 тонны. Сегодня такой вес уже мало кого впечатляет, но в те времена представления о легком и тяжелом авто были совершенно иные.
Рулевая колонка была наделена электроприводом, а за дополнительную плату каждый из четырех пассажиров мог получить свою управляемую зону климата. Об уровне комфорта на борту можно говорить только в превосходной степени. Великолепная шумоизоляция, помимо прочего, достигалась двухслойными стеклами дверей и толстыми уплотнителями.
Седан предлагался в двух вариантах: коротком SE – с колесной базой 304 см и длинным SEL – с увеличенной до 314 см базой. Остальные различия - уже детали. Например, версии с угольным салонным фильтром имеют дополнительные воздухозаборники на капоте.
Подвеска – настоящий шедевр. В процессе подготовки модели инженеры посчитали, что «пневматика» еще не слишком надежна, и оказались правы. До сих пор ее долговечность вызывает вопросы. В Mercedes W140 использовались не менее передовые технологии. Гидравлические амортизаторы с системой Adaptive Damping System представляли собой некое подобие современных систем с регулируемой силой демпфирования. На высоких скоростях и при быстрых маневрах автомобиль становился собраннее. Задние амортизаторы обладали не только внешними резервуарами для хранения масла, но и своим собственным насосом, а так же «сферами», заполненными азотом (отвечали за поддавливание). Передние амортизаторы имели закрытую конструкцию. Здесь использовалась система клапанов, которая прикрывала или открывала путь потоку масла, за счет чего и менялась жесткость. Подвеска на обеих осях, конечно же, была многорычажной. Степень помощи гидроусилителя зависела от скорости, а о безопасности на скользкой дороге заботилась ESP.
Двигатели.
90-е годы – это те времена, когда индекс на крышке багажника действительно соответствовал рабочему объему двигателя под капотом. Так, знак S 280 подразумевал 6-цилиндровый блок емкостью 2,8 литра и мощностью 193 л.с. Вряд ли кто-то усомниться в том, что этому двигателю не место в таком большом «корабле». Тоже самое можно сказать и о версии S 320 или S 320 SE – с тем же мотором, но расширенным до 3,2 л (231 л.с.). Обе модификации были доступны с механической коробкой передач. Стоит отметить, что блок всех этих агрегатов имел 6 цилиндров, расположенных в ряд.
Не отличались молодецкой удалью и турбодизели. Здесь использовались 6-цилиндровые агрегаты ОМ600 объемом 3,0 и 3,5 л, развивающие 177 и 150 л.с. соответственно. Крутящий момент (310-330 Нм) не впечатлял и ненамного превышал показатель самого скромного атмосферного двигателя (270 Нм). TD позволял рассчитывать лишь на более низкие эксплуатационные расходы, потому что дизельное топливо в те времена стоило дешевле бензина. Но жесткая работа дизеля никак не соответствовала эксклюзивному характеру Мерседес S-класса.
Настоящее удовольствие доставляли только V8 (400, 420 и 500) и V12 (600). Более слабые V8 объемом 4,2 л развивали мощность 279 и 286 л.с. (S 400 и 420), в то время как 5-литровый – 320-326 л.с. Однако еще более важным параметром является крутящий момент, достигающий значения 480 Нм. Базовый V8 генерирует 400 Нм, что тоже немало.
Феноменальной производительностью обладает 6-литровый V12, развивающий 394 или 408 л.с. Максимальный крутящий момент 580 Нм обеспечивает разгон до 100 км/ч менее чем за 7 секунд.
Базовые версии с бензиновыми V6 комплектовались механической коробкой передач, автомат был доступен за доплату. Все остальные модификации оснащались исключительно автоматической коробкой. До рестайлинга, а в дизельных моделях вплоть до самого окончания производства, использовался 4-ступенчатый автомат. С 1995 года стали устанавливать более эффективную 5-скоростную АКПП. Представительский седан мог быть только заднеприводным.
Какой двигатель выбрать?
Прежде всего, необходимо подумать, для чего Вам нужен такой автомобиль. Огромный седан скорее не подходит для повседневных поездок каждый день, особенно по городу. Но, если без этого ни куда, то оптимальным выбором будут версии S 320 или S 300 SE. Стоит обратить внимание, что под последним обозначением скрывается 2,8-литровый мотор. В любом случае, ждать хороших динамических показателей от 6-цилиндровых двигателей не стоит. Не следует рассчитывать и на средний расход топлива ниже 15 литров. Версии с механической коробкой немного экономичнее, но не так комфортны.
Не достойны рекомендаций и турбодизели. Низкий расход топлива с лихвой перекрывается затратами на обслуживание. Дизельные двигатели слабы и уязвимы.
Вопреки расхожему мнению, электрика силовых агрегатов не сложная и не требует постоянного вмешательства. Все двигатели имеют привод ГРМ цепного типа, который долговечен. Однако, при внушительных пробегах быстрее всего изнашивается цепь и шестерни ГРМ 12-цилиндрового мотора S600.
Расходы в процессе эксплуатации прямо пропорциональны объему двигателя и числу цилиндров. Например, за 12 свечей в блоке S 600 придется отдать всего около 2 000 рублей. Ну а если прогорят прокладки под головками, то ремкомплект обойдется в 8 000 рублей. А ведь еще необходим демонтаж двух 6-камерных головок, что стоит довольно дорого. Следует быть готовым и к неутолимой жажде «шестисотого» – около 20 литров на 100 км.
Впрочем, надежность и долговечность моторов зависит от заботы в прошлом. Более восприимчивы к неисправностям дизели. Особенно 3,5-литровый, который боится перегрева. Самый дешевый в ремонте бензиновый R6, к тому же он знаком многим механикам. Немного дороже в содержании V8, а если произойдет что-то серьезное с V12, то Вы вряд ли сможете позволить себе его ремонт.
При поиске подходящего экземпляра следует обходить стороной автомобили, переоборудованные для работы на газе. Оценить качество установки ГБО и регулярность его обслуживания практически невозможно.
Типичные проблемы и неисправности.
S-класс из 90-х – один из самых надежных представительских автомобилей того времени. 10 лет разработок не были напрасны. Хотя владельцы С-класса и Е-класса сталкиваются с коррозией, в W140 кузов выдерживает гораздо больше. Экземпляры первых двух лет выпуска (1991 и 1992 года) менее подвержены коррозии. В 1993 году Mercedes, в соответствии с ужесточившимися экологическими требованиями, стал использовать краски на водной основе. Они хуже сопротивляются ржавчине и быстрее начинают отслаиваться, чем прежние лаки на основе растворителя. Но даже если появляется ржавчина, металл еще очень долго противостоит сквозной коррозии.
Одно из излюбленных мест коррозии – отверстия под домкрат.
С возрастом поверхностная коррозия колесных арок неизбежна.
Еще одно слабое место – металл над цилиндром замка крышки багажника.
Электрическая часть практически не подводит, даже не смотря на столь богатое оснащение. Проблемы с электрооборудованием могут возникнуть только после серьезных аварий и подтоплений. Тем не менее, следует проверить работу всех систем, особенно стеклоподъемников и климат-контроля.
Покупая сравнительно дешевый экземпляр, необходимо сосредоточиться на обследовании двигателя и автоматической коробки передач. Ремонт этих агрегатов не будет дешев. На предмет утечек стоит осмотреть коробку и задний мост.
При осмотре следует заглянуть под крышку маслозаливной горловины. Наличие нагара подскажет о нерегулярной замене масла или его плохом качестве, а молочно-пенистые отложения – о проблемах с головкой блока или прокладками. Масло в АКПП должно быть темно-красного цвета (но не коричневого) и не должно иметь неприятного горелого запах.
Далее следует обратить внимание на подвеску. Из-за большой массы, ее компоненты изнашиваются сравнительно быстро. Довольно часто страдают ступичные подшипники.
Покупка хорошего экземпляра, не убережет от возможного ремонта. Все зависит от прошлого. Даже автомобили в отличном состоянии имеют много недостатков, связанных, главным образом, с приличным возрастом. От того, что S-Class сильно подешевел, ремонт не стал доступнее.
Эксплуатационные расходы.
Интенсивная эксплуатация быстро убивает тормозные колодки и диски среднего качества. Чем мощнее двигатель, тем больше диски. Если Вы собираетесь ездить долго, то следует менять изношенные компоненты на изделия повышенной прочности.
Многие запасные части и расходные материалы имеют заменители, правда, стоимость некоторых из них в 1,5-2 раза выше, в сравнении с популярными автомобилями среднего класса. Например, ценник на комплект сцепления начинается с отметки 15 000 рублей.
В тоже время, благодаря простой конструкции многих узлов некоторые виды ремонта могут оказаться дешевле, чем для некоторых современных автомобилей. Например, ступичный подшипник обойдется всего в 1,5-2 тыс. рублей, что почти в 2 раза дешевле, чем неразборная ступица, с интегрированными подшипниками (распространенное нынче решение).
Многорычажная подвеска требует частого сервиса, но, к счастью, не слишком дорогого. Стоимость верхнего алюминиевого рычага – от 4 000 рублей, а заднего (наиболее подверженного износу) – от 3 000 рублей. К сожалению, нижние обойдутся дороже – от 11 000 рублей.
Сервопривод дверей с возрастом начинает работать все хуже.
Проблема возникает тогда, когда Вам необходимо купить что-нибудь необычное. Например, гидроопору двигателя (от 9 000 рублей) или любой из насосов (от 55 000 рублей для пневмозамков). Если что-то нельзя заменить аналогом от W124, то крупные расходы обеспечены.
Ситуация на рынке.
Хотя роскошный Мерседес уже довольно старый, ситуация на рынке не слишком пугающая. Цены, как правило, не имеют ничего общего с возрастом, а зависят от оснащения и двигателя. Дешевле всего дизельные модификации – от 200 до 500 тыс. рублей. За бензиновые версии просят от 200 до 700 тыс. рублей.
На рынке можно найти все: от доживающих свой срок «старичков», где никто ничего не делал уже лет десять, и до настоящих уникальных раритетов с одним-двумя владельцами и пробегом около 100 000 км. Версии AMG - самые ценные (более 1 000 000 рублей). Они оснащались двигателем объемом 7,1 л и мощностью 500 л.с. Вызывает интерес и редчайшая модификация Brabus 2.0 Biturbo, подготовленная специально для итальянского рынка.
Стоит ли покупать?
Mercedes S-Class W140 – конечно же, не подходит на роль семейной машины, которую ценят, прежде всего, за экономичностью и низкие эксплуатационные расходы. Но S-класс – культовый автомобиль в истории России, который всегда будет в цене. Главное не забывать, что низкая стоимость самых дешевых экземпляров не сможет в дальнейшем компенсировать гигантских расходов на ремонт.
Технические характеристики – бензиновые версии.
|
Версия |
S 280 |
300 / S 320 |
400 |
500 |
600 |
S 600 |
|
Тип двигателя |
бенз., R6 |
бенз., R6 |
бенз., V8 |
бенз., V8 |
бенз., V12 |
бенз., V12 |
|
Рабочий объем |
2799 см3 |
3199 см3 |
4196 см3 |
4973 см3 |
5987 см3 |
5987 см3 |
|
Клапаны / ГРМ |
24 / цепь |
24 / цепь |
32 / цепь |
32 / цепь |
48 / цепь |
48 / цепь |
|
Мощность |
193 л.с. |
231 л.с. |
286 л.с. |
326 л.с. |
408 л.с. |
394 л.с. |
|
Крутящий момент |
270 Нм |
310 Нм |
410 Нм |
480 Нм |
580 Нм |
570 Нм |
|
Максимальная скорость |
215 км/ч |
225 км/ч |
245 км/ч |
250 км/ч |
250 км/ч |
250 км/ч |
|
0-100 км / ч |
11.0 с |
9.4 с |
7.9 с |
7.0 с |
6.3 с |
6.6 с |
|
Средний расход топлива в л/100 км |
11,6 |
11,6 |
12,2 |
12,3 |
13,7 |
12,1 |
Технические характеристики - дизельные версии.
|
Версия |
300 TD |
350 TD |
|
Тип двигателя |
турбодиз., R6 |
турбодиз., R6 |
|
Рабочий объем |
2996 см3 |
3449 см3 |
|
Клапаны / ГРМ |
24 / цепь |
12 / цепь |
|
Мощность |
177 л.с. |
150 л.с. |
|
Крутящий момент |
330 Нм |
310 Нм |
|
Максимальная скорость |
206 км / ч |
180 км / ч |
|
0-100 км / ч |
11.2 с |
12.5 с |
|
Средний расход топлива в л/100 км |
9,8 |
10,0 |
vvm-auto.ru
Эта машина останется легендой надолго. В первую очередь потому, что она, как бы это банально ни звучало, опередила свое время минимум на десяток лет. Для постперестроечной России этот автомобиль стал символом престижа и смены приоритетов. Mercedes в кузове W140, в простонародье «шестисотый» (даже если он был не S600), сменил на посту главной машины страны заслуженные ЗиЛы, стал символом успеха у всех людей, рвавшихся к богатству и власти. И почет пришел не на пустом месте: тут были высочайшее качество инжиниринга, действительно продуманная конструкция и просто великолепное изготовление. Этот Mercedes можно считать последней машиной концерна, которая вышла уже «релизом» – практически без «детских болезней», законченным продуктом. В котором не устраняли недоделки по мере выпуска, а просто улучшали шедевр.
С технической точки зрения этот очень крупный седан кажется весьма заурядным. Но это только на первый взгляд. Помимо «классических» моторов с чугунным блоком, дизелей и бензиновых М104 2.8/3.2, появились цельноалюминиевые моторы V8 и V12 серий M119 и M120, причем качество этих моторов оказалось высочайшее – это не тот случай, когда первый блин комом.
Уже на тот момент старая серия моторов М104 для S-класса подверглась модернизации: впервые были представлены моторы объемом 2,8 и 3,2 литра с системой питания LH-Jetronic и системой зажигания EZL с распределителем. После рестайлинга моторы сменили систему управления на Motronic 2.0 и приобрели фазовращатель на впуске.
1 / 2
На фото: Mercedes-Benz 300 SE (W140) `1991-93
2 / 2
На фото: Mercedes-Benz 300 SE (W140) `1991-93
Моторы М119 появились еще в 1989 году и конструкцию их к выходу W140 успели «довести до ума». В частности, для новой модели сменили систему впрыска. 12-цилиндровый M120 имеет схожую конструкцию. Несмотря на то, что это первые «гражданские» цельноалюминиевые двигатели Mercedes, надежность поршневой группы тут образцовая. В качестве антифрикционного покрытия на поршнях использовался не алюсил, а тонкий слой железа – коэффициент трения по силумаловой гильзе получился очень низким. Ну а качество проработки системы смазки и вообще всего «железа» обеспечило стабильно высокие характеристики и надежность. Правда, мотор оказался дороговат, да и размер у него был немаленький, особенно у V12. В итоге в следующей серии двигателей компания отказалась и от четырех клапанов на цилиндр, и от двух распредвалов в ГБЦ, и от фазовращателя на впуске, сделав моторы заметно проще и дешевле.
На фото: двигатель Mercedes-Benz S 300 Turbodiesel
Помимо новых моторов, машина примерила и первые пятиступенчатые АКПП серии 722.5, еще с пневмогидравлическим управлением – они предлагались в качестве опции. А позднее получила и новейшие на тот момент 722.6 с электронным блоком управления. Для лучшего комфорта предлагалась пневмогидравлическая система поддержания уровня кузова на задней оси. Ну а про двойные стекла в базовой комплектации, автодоводчики дверей, систему стабилизации на мощных версиях, отличную акустику, неплохую управляемость для столь огромной машины и выдающуюся плавность хода и комфорт вы, наверное, уже слышали?
За двадцать пять лет с момента начала выпуска модели утекло много воды, и W140 уже подрастеряли статус, хотя по-прежнему манят солидностью и несокрушимостью.
А если прокатиться, то можно и «заболеть» этой машиной, ведь по комфорту она если и отстает от новейшего W222, то не так уж сильно. Тот запас «овер-инжиниринга», который вложили штутгартские мастера в далеком 1991 году, актуален до сих пор, он действительно изменил направление развития целого класса машин. А вот с чем можно столкнуться, купив «легенду» в возрасте и что выбрать, читайте ниже.
На фото: Mercedes-Benz S280 (W140) `1994-96
Сказать, что машина была выполнена с максимальной тщательностью, значит ничего не сказать. Как раз на подходе к тридцатилетнему возрасту очень хорошо ощущается, как качественно проработана каждая деталь. Причем удобству и надежности уделили больше внимания, чем красоте и привлекательности. Все в буквальном смысле сделано «на века»: это касается и материалов, и прочности деталей. Пластиковый обвес боковин – «листва» – тут не просто декоративная накладка, он скрывает технологические лючки для доступа к некоторым узлам и к тому же отлично защищает лакокрасочное покрытие боковин.
Качество самой окраски тоже впечатляет, многие машины все еще щеголяют родной краской, несмотря на то, что последний десяток лет эксплуатируются они уже отнюдь не банкирами и олигархами, ночуют на улице и обслуживаются в обычных автосервисах.
Но возраст, конечно сказывается. В первую очередь стоит обратить внимание на состояние порогов и поддомкратников-труб, особенно тяжелое состояние обычно в задней части, в местах контакта с задней аркой. На самых «печальных» экземплярах тут уже решето, нужно менять очень большой участок. Причем полы кузова ржавеют в основном только в самой нижней своей части, и не так уж быстро. Сквозная коррозия встречается регулярно, но малозаметна снизу под слоем мастики. Очень неприятные повреждения могут быть в моторном отсеке: на швах моторного щита и «столбах» подвески, а также под рамкой лобового стекла, у «аквариума».
На фото: Mercedes-Benz S280 (W140) `1994-96
Стоимость капота
цена за оригинал:
93 501 рубль
В остальном обычно можно увидеть легкие повреждения на дверях, крышке багажника, рамке лобового стекла и днище кузова, также поверхностная коррозия часто встречается и на передней панели. Но в целом сохранность очень хорошая для такого возраста.
А вот пластик неизбежно страдает. От возраста, ультрафиолета и температуры он становится хрупким и ломким. Ломается ажурная решетка вентиляторов радиатора, детали впуска мотора, внешние пластиковые элементы и даже оптика. Сейчас, несмотря на распространенность модели, многие элементы в дефиците.
Многие ожидают увидеть под «листвой» коррозию, но это редкость. Обычно под пластиком состояние панелей более чем достойное, продуманная система слива и вентиляции дверей творит чудеса. А вот если клипсы не родные, то пластик будет немного болтаться, что со временем приводит к повреждению ЛКП и, соответственно, коррозии. Обратите внимание на это, часто при ремонте используют случайно подобранные клипсы с W201 или W124, и в результате посадка будет не плотной. Они не взаимозаменяемы.
1 / 3
На фото: Mercedes-Benz S 500 Guard (W140) '1993–98
2 / 3
На фото: Mercedes-Benz S 500 Guard (W140) '1993–98
3 / 3
На фото: Mercedes-Benz S 500 Guard (W140) '1993–98
В принципе, в салоне та же самая ситуация. Кнопки климата, управления сиденьями, подрулевые переключатели с возрастом становятся очень ломкими, у них отламывается крепеж. Подводят и электрические части этих деталей – проседает пластик контактов, изнашиваются контактные поверхности, а многократная сборка-разборка убивает детали окончательно.
Тут на помощь приходят новые технологии, часто помогает заказ мелкосерийных деталей на 3D-принтере или изготовление литьем полиуретана в силиконовые формы с окраской в массе. Оригинальные детали стоят очень уж небюджетно, да и б/у порой не достать – W140 никогда не был ширпотребом, да и возрастные проблемы у всех одинаковые. Основные сложности – текущие радиаторы печки из-за редкой замены антифриза, забивающийся или теряющий герметичность из-за коррозии испаритель кондиционера, ломающийся регулятор оборотов климат-контроля – тут летит транзистор из-за плохого старта моторчика вентилятора. Сдвоенные клапаны отопителя, которые стоят под «листвой» в передних крыльях, в таком возрасте служат уже постоянной головной болью: то не работают как надо, то через них течет антифриз. Трубки отопителя тут тоже слабое место.
На фото: Mercedes-Benz S-Class Limousine (W140) ‘1991–98
У дверей «в возрасте» часто отказывают петли и ограничитель хода, особенно у тех, кто не привык двери придерживать – масса каждой раза в два–три больше, чем у типичной машины гольф-класса. При поломке ограничителя он обычно повреждает еще и направляющие стекла, а это для сложной системы сдвоенных стекол почти приговор – восстановить можно только при наличии специального шаблона, часто просто меняют дверь в сборе.
Еще много хлопот доставляют стеклоподъемники, они тут сложнее традиционных, поскольку работают с двойными боковыми стеклами, а значит, тянут заметно большую массу и два стекла сразу.
У передних часто срезает пластиковые шестерни, задние отказывают реже, поскольку стекло меньше перекашивает в направляющих. Сами направляющие с возрастом отслаиваются и вызывают перекосы и задержки в ходе стекла. Такая неисправность обычно требует снятия двери и серьезной работы в сервисе.
Электропривод шторок редко находится в работоспособном состоянии, и даже механические шторки часто уже поломаны, так что исправная деталь тут – предмет гордости владельца машины. Разумеется, случаются и отказы кнопок управления салонной электрикой, поломки мелких элементов, электроприводов, ламп подсветки. Понемногу разрушается и кожа кресел, и даже обивки дверей.
На фото: Mercedes-Benz S 300 (W140) ‘1996–98
Удивительно, но сделано все в основном настолько «на века», что еще какие-то явные проблемы владельцы не могут припомнить: поломки случаются всякие, но редко и бессистемно. Проблемы с радиаторами и испарителями особенно неприятны тем, что требуют полной разборки передней панели машины, и потому, несмотря на невысокую цену запчастей и их неплохое качество, считаются одними из самых неприятных.
В целом, по качеству изготовления электронной начинки W140 даст фору всем более современным моделям S-класса, но, опять же, берет свое возраст. Большинство систем безопасности и повышения комфорта со временем выходят из строя, частично или полностью.
Даже если не затрагивать системы управления двигателями, то большинство владельцев столкнется с проблемами по системам ABS, PSE, SVC и PTS, а заодно со сложностями с климат-контролем, генератором, освещением и очисткой стекол. А это, по сути, все системы машины, и они завязаны на единую CAN-шину, прямо как у современных авто.
ABS может сбоить как сама по себе – отказывает основной блок, так и досаждать многочисленными датчиками, особенно если установлена система с ESP. Ресурс блоков часто уже выработан до предела, подводят даже блоки клапанов, особенно у машин с редко меняемой тормозной жидкостью. Да, собственно, и проблем с тормозами тоже хватает: трубки банально сгнивают, блок остается «сухим» и завоздушивается, а системы того поколения имеют сложности с прокачкой. Причем проблемы блоков тормозной системы иногда приводят еще и к отказу CAN-шины, что может вызвать уже полную неработоспособность машины: она не будет заводиться, не будет работать мультимедиа и климат-контроль.
Пневмосистемы SVC и PSE это, собственно, системы автодоводчика дверей и пневматики центрального замка. Они страдают из-за негерметичности многочисленных трубопроводов и последующих отказов насосов. Со временем вся тонкая пневматика начинает регулярно сбоить: двери то не открываются, то не закрываются, то перестают притягиваться, то не выдвигается ручка открытия багажника. Сложное сочетание электрики и пневматики требует от диагноста хорошего понимания происходящих процессов. А практика показывает, что обычно этого нет.
На фото: Mercedes-Benz 500 SEL (W140)
Система PTS – это парктроники. Впрочем, до рестайлинга вместо привычных нам ультразвуковых датчиков на машину устанавливали «антеннки» – визуальные помощники парковки. Они заметно более хрупкие, чем чисто электронные системы, поскольку очень плохо переносили нашу зимнюю грязь, так что сейчас на машинах в основном стоят уже модернизированные парктроники обычного образца, а отверстия «антеннок» в крыльях просто заглушены. Ультразвуковые датчики не отличаются надежностью, как и пластик их креплений. Но в основном подводит проводка под бамперами. Сзади изоляция трескается из-за близости выхлопа и постоянной «шубы» конденсата зимой, а спереди жгут просто осыпается со временем от самых разъемов, если не проводить профилактику проводки специальными составами.
Тест-драйвы / Одиночные
Опыт владения Mercedes-Benz S-Class W140: «кабан» на каждый деньВзгляд со стороны Хорошо, что сейчас, спустя годы после снятия модели с производства можно вот так вот спокойно подойти к ней и даже потрогать, не боясь при этом получить прикладом автомата по лбу. В былые времена...
139653 16 6439 07.06.2015
Если же машина – настоящий «шестисотый» с мотором V12 М120, то проблем с электроникой добавляется. На этом агрегате компания, не мудрствуя лукаво, поставила для каждого ряда цилиндров свою систему управления Bosch LH-jetronic и систему зажигания EZL, а также две электронные дроссельные заслонки, управляемые блоком EFP. Система сбоит по многим причинам: нарушение работы любого из блоков, электроники, отсутствие связи или расхождение показаний датчиков для разных блоков из-за контактов. Да и цена у этих элементов немаленькая, хотя этот тезис справедлив для всей электроники моторов М120 и М119.
У М119 стоимость дроссельных заслонок, ресурс которых конечен, составляет от 70 до 130 тысяч рублей в зависимости от комплектации – наличия или отсутствия стабилизации ASR и круиз-контроля Tempomat – и года выпуска модели. На М120 цена начинается от 320 тысяч рублей, и помните: их там два, причем немного разных, а цена расходомеров уже не 5-30 тысяч рублей, а все 30-50. В общем, не удивляйтесь, если на М120 уже поставили неродную систему управления, благо некоторые тюнинговые блоки умеют работать с 12 цилиндрами.
Блоки системы АБС/ASR/ESP тоже стоят крайне дорого. Насос ESP обойдется в сумму порядка 80 тысяч рублей, 100 тысяч стоит новый блок АБС, и есть еще множество «мелочей», которые не всегда можно найти в достойном состоянии с разборки. Блок BAS – тормозного ассистента – отдельный элемент, он расположен крайне неудачно, сгнивает подчистую. К проблемным узлам относятся также датчик угла поворота рулевого колеса. Система ASR на машинах до рестайлинга – настоящий кошмар владельца, тут могут встречаться как чисто механические неисправности с тросами, так и электронные.
Даже редкие выходы из строя электроники приводят к крупным тратам, а за годы жизни машины число половинчатых решений и разнообразного «колхозинга» разрастается неимоверно. В результате снижается как надежность, так и ремонтопригодность авто. Так, блоки АБС и компоненты тормозной системы с куда более распространенных W210–W124 часто ставили вместо оригинальных, заодно с блоками управления двигателями. В южных областях встречаются настоящие «франкенштейны», с системами управления двигателем от М113, с их же дроссельными заслонками и блоками АБС, отключенной половиной электроники и жуткой путаницей в проводке. При покупке машины стоит обратить внимание на совпадение комплектации с оригинальной, если не хотите при каждой новой поломке начинать квест «ой, что тут у нас на самом деле» или «как же это работает».
Подвески тут весьма и весьма крепкие, не зря их компоненты использовали на более поздних Майбахах, правда, в усиленной версии, от машин с заводским бронированием. Но ресурс всех элементов конечен, да и возраст, знаете ли.
Встречаются даже случаи отрыва «ушей» подрамников, не говоря уже о китайских рычагах подвески, «колхозинге» с шаровыми и тому подобном. Но удачная конструкция позволяет при правильном подходе не беспокоиться насчет большинства элементов на протяжении 50-100 тысяч километров, меньшим ресурсом обладают только тяги стабилизатора поперечной устойчивости да задняя опора L-образного рычага. Верхний рычаг передней подвески выдерживает порядка 100–120 тысяч километров.
Сзади первыми изнашиваются нижние шаровые шарниры и диагональные «линки», но при регулярной проверке комплект рычагов служит не меньше сотни тысяч километров. Ступичные подшипники выдерживают минимум 120–180 тысяч километров даже по плохим дорогам, при условии, что колеса стоят родные 16-дюймовые или хотя бы 17-, 18-дюймовые, а не совсем уж «изолента». Ну а задняя гидропневматика на удивление надежна. Вот только обычно уже давно сломана.
Тормоза очень мощные и в исправном состоянии просто великолепные. Но возраст, опять же, берет свое. Трубки подгнивают, обычно в зоне риска участок у топливного бака, вверху у стойки передних колес. Суппорты требуют обслуживания, особенно многопоршневые на S600, а ресурс колодок и дисков не особенно велик – сказывается масса машины и специфика работы старых АКПП.
1 / 2
На фото: Mercedes-Benz 600 SEL (W140) '1990–93
2 / 2
На фото: Mercedes-Benz 600 SEL (W140) '1990–93
Рулевое управление без особых сюрпризов. В таком возрасте уже ощущается коррозия трубок и выход из строя резиновых элементов, да и рейка течет регулярно. Но если отремонтировать всю систему целиком, то хватит надолго. Главное – не крутить руль на месте и не держать на ограничителе. Система сервотроника обычно уже работает не очень хорошо, если поставить целью восстановление управляемости в полном объеме, то придется выложить крупную сумму на переборку системы золотников и восстановление работы электроники, но большинству владельцев очень легкий руль нравится. О том, что это просто следствие неисправности, они и не помышляют.
Стоимость карданного вала
цена за оригинал:
81 072 рубля
Карданный вал и редуктор хлопот не доставляют, разве что на машинах с V12 и его бешеным моментом в зоне риска редуктор и ШРУСы. Механические коробки серии 717.4 крайне надежны, хотя четкость работы сцеплением и рычагом изначально весьма низкая. Двухмассовый маховик часто уже постукивает и требует ремонта. Но такие авто встречаются редко.
А вот с АКПП все не так просто. До рестайлинга 1994 года машина оснащалась старыми АКПП серий 722.3 и 722.4, четырехступенчатыми, с чисто гидравлическим управлением и весьма надежными. Но полностью лишенными всех современных «благ» в лице принудительной блокировки ГДТ и адаптивности. Впрочем, работали они образцово. В качестве опции предлагалась пятиступенчатая АКПП серии 722.5, уже с частично электронным управлением, но с ахиллесовой пятой в виде пятой передачи, конструкция которой оказалась не очень удачной.
С 1996 года на W140 стали ставить и новый «хит» в лице электронно управляемой «пятиступки» с принудительной блокировкой ГДТ – коробки 722.6. Заметно более прогрессивная АКПП резко снизила расход топлива, в городских режимах примерно на треть в реальной эксплуатации, но количество «детских» проблем поначалу было велико. Впрочем, сейчас почти все машины уже имеют перебранные АКПП этой серии, со всеми доработками, убрана и злосчастная втулка, и стоят новые пакеты К1, которые «горели» на коробках до 1999 года.
Стоимость дроссельных заслонок
от 70 до 320 тысяч рублей
На практике более свежая 722.6 куда удобнее в ремонте и лучше диагностируется, специалистов по старым АКПП 722.3–722.4 с классическим говернором осталось очень уж мало, чаще всего проблемы решаются или переборкой, или покупкой контрактного агрегата. Чистый ресурс всех АКПП составляет не менее 250 тысяч километров при правильном уходе, замена масла раз в 30 тысяч километров рекомендуется для всех типов коробок. Хотя официально масло в 722.6 не менялось, позднее выпустили бюллетень, обязывающий официальные сервисы менять масло однократно при пробеге в 60 тысяч километров. Подробнее о необходимости менять масло в АКПП во всех случаях, даже если это не предусмотрено изготовителем, читайте в моей статье.
Самые распространенные моторы для W140 – это рядные «шестерки» серии М104 объемом 3,2 и V8 серии М119 объемом 5,0 и 4,2 литра. Настоящие «шестисотые» встречаются значительно реже, как и дизельные модификации.
Основные проблемы моторов – возраст, перегревы, нерегулярное техобслуживание и подсосы воздуха. При этом ресурс поршневой группы многих двигателей еще далек от предельных 400–600 тысяч километров, при капремонте ее обычно не трогают, если нет явного масляного аппетита. Самые частые проблемы вызывают системы управления питанием и зажиганием, разнообразные пневмосистемы двигателей, навесное оборудование и система охлаждения. В самих моторах в первую очередь нужно ожидать серьезного ремонта ГБЦ и маслонасосов, общей чистки моторов и связанных с этим проблем.
Рядные «шестерки» М104 до рестайлинга оснащены уже упомянутыми выше системой впрыска LH-jetronic и системой зажигания EZL. А после рестайлинга устанавливали уже LH-Motronic, сочетающий в себе и систему управления впрыском и зажиганием, а заодно и использующий новые электронные датчики потока воздуха MAF, отдельные модули зажигания на каждый цилиндр и систему управления фазами ГРМ на впускном валу. Заодно изменили и поршневую группу, увеличив степень сжатия и облегчив поршни и шатуны. На W140 применялись варианты с рабочим объемом 2,8 и 3,2 литра.
Общие проблемы серии двигателей неизменны. Длинная ГБЦ очень боится перегревов, рекомендуется держать рабочую температуру ниже ста градусов Цельсия и при малейшем превышении чистить радиаторы, менять термостат, помпу и вискомуфту. Иначе велики шансы на перегрев пятого и шестого цилиндров. Чаще всего «обходится» короблением ГБЦ, но бывает, что прихватывает поршни или даже ломает их детонацией.
Маслонасос и маслофорсунки очень не любят грязное масло, интервал замены должен быть не больше 10–15 тысяч километров, а масло стоит использовать только хорошее синтетическое или полусинетику.
В этом случае можно не бояться детонации, задиров поршней и коленвала и рассчитывать на хороший ресурс мотора в целом. Очень надежный цепной ГРМ с ресурсом больше 250 тысяч километров можно считать необслуживаемым.
Течи масла через прокладки из-за не самой удачной системы вентиляции картера и возраста двигателя весьма типичны. Стоит обратить внимание на состояние всех резиновых уплотнений и трубочек мотора, обычно они в крайне ветхом состоянии. Ну и электропроводка даже поздних моторов нуждается в полной переделке.
Рестайлинговые моторы чуть надежнее с точки зрения системы управления, но имеют менее ресурсную поршневую группу. Однако они предпочтительнее хотя бы тем, что имеют больший крутящий момент «на низах» за счет наличия системы двухступенчатой регулировки фаз, хотя максимальную мощность немного и урезали.
Более крупные V8 серии М119 имеют цельноалюминиевый блок и, в отличие от М104, чувствительнее к неаккуратной эксплуатации, и особенно – к негерметичности впуска и старым воздушным фильтрам. Но с охлаждением тут дела обстоят лучше, моторы легко переносят рабочую температуру выше «сотни» под нагрузкой.
Основная претензия к этой серии заключается в малом ресурсе ГРМ в 120–180 тысяч километров, что в 1990-е годы считалось откровенно малой величиной. Кроме того, ругают неудачную систему смазки распредвалов и подачи масла в гидрокомпенсаторы да чувствительность к загрязнению воздуха.
Так же, как и на М104, после рестайлинга изменили систему управления на более современную, чуть уменьшив мощность ради получения лучшей экологичности. Ресурс поршневой группы очень большой, естественного износа поршни и цилиндры при хорошем техобслуживании практически не имеют. В целом, мотор очень надежен, способен без крупных ремонтов пройти полмиллиона километров и больше. На W140 применялись варианты объемом 5,0 и 4,2 литра.
V12 М120 по конструкции близок к М119, только вот технически это настоящий монстр, который с трудом вписывается в подкапотное пространство W140. Несмотря на уменьшение угла развала блоков до 60 градусов, мотор просто огромен. Разумеется, двигатель цельноалюминиевый, чугунный мотор такой конструкции не выдержало бы шасси. 12 цилиндров и 6,0 литров рабочего объема – это не предел, на S-класс тюнинговые компании ставили варианты мотора объемом до 7,3 литра. А на экстремальных гиперкарах Pagani Zonda этот мотор форсировали до 800 л. с.
Проблемы все те же, что и у М119: малый ресурс ГРМ, чувствительность к качеству воздуха и масла. Но при этом мотор очень чувствителен к перегреву, очень склонен к нему, а еще он имеет феноменально неудачную систему управления, состоящую из двух отдельных блоков и взаимодействующих сложным образом. Стоимость «правильного» ремонта такого двигателя просто космическая, да и вариант восстановления с гильзовкой и установкой неоригинальной ковки тоже стоит обычно в разы дороже, чем сама машина. Ну а про цену систем управления я уже писал выше.
В общем, настоящий «шестисотый» стоит покупать только очень богатым и щедрым коллекционерам, способным вложить в машину тысяч 20–30 евро.
Дизельные моторы на S-классе откровенно непопулярны. Большая из часть – «пришельцы» из США, где по странному стечению обстоятельств пользовались популярностью именно дизельные версии топовых седанов. Возможно, американские дилеры пытались сыграть на экономичности немецких «фуллсайзов» по сравнению с прожорливыми Кадиллаками и Линкольнами.
На W140 можно встретить два дизеля. До рестайлинга на машину устанавливали турбонаддувный вариант мотора ОМ603 объемом 3,5 литра. Это не самый удачный мотор для легковушки, морально устаревшая даже к началу 1990-х топливная аппаратура плохо работает на высоких оборотах, поршневая группа и ГБЦ не приспособлены даже для его мощности в 150 л. с. В общем, этот дизель вовсе не вечный и не особо ресурсный. Он хорошо себя проявил в вариантах меньшей степени форсирования, но на W140 зарекомендовал себя плохо.
Mercedes-Benz S 600 Расход на 100 км/ч
| 20,6 | 10 | 12,1 |
Более свежий OM606 уже гораздо лучше приспособлен к легковым условиям эксплуатации. Его 24-клапанная ГБЦ обеспечивает лучшую тягу «на верхах» и более высокую мощность при объеме в 3,0 литра. ТНВД по-прежнему механический, с электронным управлением опережения угла впрыска. При мощности в 177 л. с. он обеспечивает динамику примерно на уровне бензинового 3,2 или даже чуть лучше, правда, при более высокой вибронагруженности.
Покупка W140 уже давно доступна «широким народным массам». Только не стоит думать, что с годами она вдруг стала дешевой в эксплуатации. Да, цена расходных материалов и элементов подвесок сейчас копеечная. Как и многих кузовных деталей. Но тем не менее сложность конструкции ощущается в цене диагностики и восстановления многих элементов, и особенно систем управления мотором и АКПП.
Даже при очень надежных агрегатах машина может банально встать на прикол из-за отказа важного блока или сложной «гибридной» неисправности. Впрочем, если авто в исправном состоянии, то сравниться с ним может только новый S-класс, да и то не всегда.
www.kolesa.ru
Mercedes-Benz W140 – автомобиль S-класса германского бренда Mercedes-Benz, который в 1991 году пришел на смену модели W126. Последняя, несмотря на мировое признание, к тому времени начала морально устаревать. Новое авто принесло своему классу много новшеств: более аэродинамический корпус, двойное остекление, автоматическое закрывание дверей и хвостовые антенны. Как и предшественник, машина имела короткую и длинную базу (V140). Также была 2-дверная версия (С140), которая позже перешла в собственный класс CL. Данное авто пользовалось огромной популярность во всем мире и долгое время считалось доказательством роскоши и авторитета. Как показывают отзывы, свой статус машина не утратила до сих пор. Ее по сей день очень ценят в автомобильной общественности и считают одним из лучших творений немецкого бренда. Сегодня мы познакомимся с характеристиками автомобиля Mercedes-Benz W140 поближе.
К началу 90-х немецкий автомобильный бренд переживал не лучшие годы. На рынке престижных авто начали закреплять свои позиции японские компании Intiniti и Lexus. Тогда фирма «Мерседес» решила показать всем такой S-класс, которого еще никто не видел. По задумке создателей, W140 должен был превзойти всех конкурентов по габаритам, качеству материалов, роскошности и вместимости салона. У немцев это однозначно получилось. Во время выпуска машин с индексом W-140 немецкий бренд начал сотрудничать с компанией AMG, поэтому иногда машины данной серии называют Mercedes-Benz W140 AMG.
На женевской выставке 1991 года, когда автомобиль был впервые представлен общественности, он произвел фурор. Публика восторгалась небывалой мощью, оснащением и комфортом автомобиля, но в то же самое время возмущалась агрессивной неуклюжестью, и вызывающей роскошью нового флагмана. Как показывают отзывы, автомобиль был просто гигантским. В зависимости от колесной базы (3040 или 3140 мм), его длина составляла 5115 или 5215 мм. Ширина машины была равна 1885, а высота – 1485 мм.
Авто, впервые в истории марки, оснащалось 6-литровым 12-цилиндровым мотором V-образной конфигурации, который развивал 394 лошадиные силы мощности. В паре с автоматической коробкой передач, он обеспечивал прекрасную динамику автомобиля. На разгон до скорости 100 км/ч «Мерседесу» нужно было всего 6,6 секунды.
За столь впечатляющие характеристики и массивность конструкции в Германии автомобиль прозвали «канцлером Колем». В некоторых других государствах его называли «слоном». Стоит отметить, что германское законодательство было в замешательстве, когда узнало массу самой крупной модификации Mercedes-Benz W140 S600. Дело в том, что, по местным законам, из-за своей огромной массы машина должна была проходить по документам как коммерческое транспортное средство.
Вскоре страсти поутихли, и машина уверенно начала покорять рынки разных стран. В то время в СССР как раз начинались рыночные реформы, и новый S-класс стал в какой-то степени олицетворять их. В наших широтах его прозвали «шестисотым», несмотря на то, что версия Mercedes-Benz W140 S600 была далеко не единственной в модельном ряде W-140. Москва в те времена по количеству «шестисотых» на улице догоняла самые дорогие города мира.
В дизайне кузова просматривались традиционные черты фирменного стиля Mercedes-Benz. Машина отлично вписывалась в модельное семейство германских легковых авто. В дизайне нового S-класса сохранился фирменный облик решетки радиатора, однако она получила обновленное исполнение. Облицовка радиатора имела более тонкую, чем прежде, хромированную окантовку, а фирменная звезда впервые была установлена на капоте с небольшим смещением назад. В целом создатели дизайна Mercedes-Benz W140 нацеливались на высокий уровень аэродинамики без ущерба для высочайшей практичности и функциональности.
По традиции, новое поколение автомобилей высшего класса имело в своем модельному ряду удлиненную версию. Как и в предыдущих моделях, дополнительные 10 см шли на увеличение пространства в задней части салона.
Первое время производитель предлагал Mercedes-Benz S-klasse W140 с четырьмя моторами, из которых только один встречался на прежних моделях – 5-литровый двигатель V8. Остальные три силовые установки были совершенно новыми. Восьмицилиндровый мотор с V-образным расположением цилиндров имел объем 4,2 литра. А 3,2-литровый двигатель имел уже рядную конфигурацию цилиндров, которых он насчитывал шесть. Кстати говоря, модель с мотором 4,2 получила заводское обозначение «400 SE/SEL», а 3,2-литровая модель – «300 SE/SEL». Производитель немного слукавил для унификации машин.
Четвертый 6-литровый мотор, о котором уже было упомянуто выше, стал настоящей новинкой. Mercedes-Benz W140 S600 характеристики которого стерли какие-либо рамки в мировом автопроме, произвел фурор. Так же как и остальные три силовых агрегата его двигатель имел 4-клапанную газораспределительную систему, регулируемые впускные распределительные валы, а также микропроцессорное управление системой впрыска, которое оснащалось термоанемометрическим воздухомером.
Во время разработки всех моторов для Mercedes-Benz S-class W140, первоочередными задачами были минимизация расхода топлива и выброса в атмосферу вредных веществ. Новая система зажигания была полностью электронной. Она использовала в общей сложности порядка трехсот параметров, определяла оптимальный момент зажигания для каждого цилиндра и регулировала детонацию.
Машины Mercedes-Benz S W140 оснастили также новой системой управления двигателем и коробкой передач. Все модули управления соединялись в общей базе данных. С ее помощью можно было объединить в одно целое едва ли не все важнейшие системы и реализовать всяческие дополнительные функции что использовались, к примеру, для антипробуксовочного регулирования.
Кроме оптимизации выброса вредных веществ, в модельном ряду W-140 было реализовано еще множество идей, благодаря которым он завоевал лидирующие позиции в области экологического и прогрессивного автопроизводства. S-класс дал новый вектор развития такой сферы, как утилизация отходов. Пластиковые детали, используемые в этих «Мерседесах» были пригодны для вторичного использования. Более того, они изготавливались из переработанного вторичного сырья. В 1992 году S-класс получил за охрану окружающей среды награду «Stratospheric Ozone Protection Award».
Еще одной важнейшей задачей, которая возникла перед разработчиками «Мерседеса» было повышение уровня комфорта и безопасности. При этом, кроме всего прочего, много внимания уделялось концепции и настройке ходовой части. Передняя независимая подвеска устанавливалась с помощью сдвоенных поперечных рычагов на подрамник, который изолировал кузов от шума и вибраций. На задней оси устанавливалась уже устоявшаяся конструкция, в основе которой лежит независимая многорычажная подвеска. Существенную доработку и адаптацию к новому S-классу получила направляющая система подвески колес. Геометрия рычагов претерпела изменения, необходимость которых обуславливалась увеличением поперечных и продольных сил. В этой связи примечательным является тот факт, что верхние рычаги имеют перекрестное расположение, позволяющее компактно разместить весьма громоздкую конструкцию.
С точки зрения активной безопасности, седаны 140 серии получили отличный выбег, устойчивость к боковому ветру, точную работу рулевого управления и отличные динамические свойства, которая не зависит от уровня загруженности машины. Тормозная система получила принципиально новое техническое решение во всех модификациях кроме 6-цилиндровой. Его суть состояла в том, что более количество тормозного усилия направлялось на задние колеса, благодаря чему снижался износ передних тормозов, и повышалась устойчивость тормозной системы в целом.
Высокий ездовой комфорт автомобиля Mercedes-Benz W140 обуславливали такие новшества: повышение уровня шумо- и виброизоляции, уменьшение качки возникающей при трогании и торможении, минимизация крена и колебаний при прохождении поворотов и неровных участков, а также снижение чувствительности рулевого колеса к толчкам. Кроме того, версии с 8-ми и 12-цилиндровыми моторами оснащались «параметрическим рулевым управлением». Его суть состоит в том, что коэффициент усилия зависит от скорости движения. То есть на малых скоростях, к примеру, во время парковки, водителю нужно гораздо меньше усилия для вращения руля, чем на серьезной скорости.
Еще одним новшеством, направленным на обеспечение комфорта и безопасности, стали стеклопакеты, которые ранее не применяли в легковых автомобилях. Они объединяли в себе такие достоинства: защиту от запотевания и обледенения, повышенную звуко- и теплоизоляцию, улучшенную обтекаемость и отсутствие шума, которое возникает при контакте ветра с оконными уплотнителями.
Новинкой реализованной в автомобиле Mercedes-Benz S-class W140 стали также складывающие зеркала бокового обзора и выдвижные штыри-ориентиры. Последние предназначались для облегчения движения задним ходом и помогали водителю чувствовать габариты машины. Располагались штыри на торцах задних крыльев. Они имели высоты 65 мм и выдвигались с помощью пневматики, в течение двух секунд после включения задней передачи. А в течение 8 секунд после ее включения они прятались в кузов. Сейчас такая функция вызывает весьма противоречивые эмоции, но в те времена, как показывают отзывы, она была настоящим открытием.
Осенью 1992 года на автосалоне в Париже были представлены две новые версии Mercedes-Benz S W140: 300 SE 2.8 и 300 SD Turbodiesel. Как можно заметить из названия, модели отличались новыми моторами. В конечном итоге именно эти две модификации станут в модельном ряду S-класса самыми экономичными и доступными. Много внимания к себе привлекла модификация с 3,5-литровым дизельным мотором оснащенным турбонагнетателем. Этот двигатель был способен развить мощность в 150 лошадиных сил.
Летом 1993 года, как и другие легковые серии компании, S-класс получил новое обозначение моделей. После буквы S шло трехзначное число. Символы E, D и L больше не применялись. К примеру, модель 500 SE стала называться S 500, а версия 600 SEL получила имя S 600 Lang. Слово lang свидетельствовало об удлиненной базе. Надпись на крышке багажника с тех пор стала обозначать классовую принадлежность модели и объем ее мотора. Вариант исполнения кузова больше не указывался, ведь осведомленный человек, как предполагают представители немецкой компании, мог на глаз идентифицировать стандартную или удлиненную колесную базу. Самые серьезные изменения претерпели названия 4,2-литрового и 6-цилиндровых моторов. Числа в обозначении перестали округлять до сотен. К примеру, версия 300 SE стала называться S 320, а на смену индексу 300 SD пришел S 350 Turbodiesel.
Весной 1994 года седаны S-класса предстали на Женевском автосалоне в обновленном облике. При том что габариты автомобилей остались прежними, ряд дизайнерских решений создавал впечатление более динамичного и пропорционально-сбалансированного автомобиля. Такой эффект достигался в первую очередь за счет ярко выраженных схождений бамперов и боковой защиты, а также молдинга, делившего боковую часть автомобиля в горизонтально плоскости. Эффект усиливался благодаря новому дизайну решетки радиатора и фар. Видоизмененные фары с доработанными рефлекторами давали на 60 % больше светоотдачи. Так как огни ближнего и дальнего света больше не разделялись перемычкой, передняя часть казалась более широкой. Бесцветные рассеиватели передних сигнализаторов поворота подчеркивали это впечатление. Модели с 6-ти и 8-цилиндровыми моторами получили обновленную радиаторную решетку с незначительным изгибом по центральной стойке. А модификации Mercedes-Benz W140 М-12 украсили специальной решеткой с хромированными ламелями и более широкой окантовкой.
В 1994 году также обновили форму задней части, что дополнило гармоничный облик S-класса. Нижние кромки крышки багажника получили закругление как в модификациях купе. Светоотражающая полоса, которая проходит над задним бампером получила расширение под фонарями, которые, кстати говоря, стали двухцветными. Благодаря этому простому дизайнерскому решению, вся задняя часть стала визуально ниже и шире, а багажник – более плоским.
Весной 1995 года в список дополнительно оборудования добавили систему Parktronic, которая определяет расстояние до препятствия с помощью ультразвуковых сигналов. Датчики устанавливались в переднем и заднем бамперах и никак не влили на их защитную функцию. У моделей с моторами V12, система вошла в базовую комплектацию. Вместе с этим, на всех моделях S-класса отказались от штырей-ориентиров, которые больше не несли практической пользы.
Если в 1994 году машина пережила легкий фейслифтинг, то осенью 1995-го 8-ми и 12-цилиндровые модели получили технические изменения. Новая коробка автомат на 5 ступеней с блокировкой гидротрансформатора, сменила прежнюю трансмиссию на 4 ступени с гидравлическим управлением. Главным достоинством новой трансмиссии, которую долгое время считали настоящим шедевром, стала электронная система управления, которая постоянно контактируя с блоком управления мотором и обмениваясь с ним данными, реагирует переключением передач на любую дорожную ситуацию. Новая КПП подкупала не только своим новаторством, но и компактностью, а также легкостью.
Моторы также получили некоторые изменения, направленные на снижение «аппетита» и количества вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу. Оба мотора V8 начали оборудовать обновленным коленчатым валом, оптимизированным механизмом газораспределения, облегченными поршнями, отдельными катушками зажигания на каждый цилиндр и новой системой впрыска. Последняя имел термоанемометрический расходомер массы воздуха, в котором нагреваемую нить заменили на пленку. Мотор модели Mercedes-Benz W140 V12 получил меньше изменений. Они коснулись только электронного блока управления и расположения катушек зажигания.
В результате мер по усовершенствованию моторов и применения новой КПП, расход топлива машин с двигателями V8 и V12 был сокращен на 7 %, а выброс вредных веществ в воздух – на 40%. При этом мощность осталась на прежнем уровне. В том же году, модели с 8-цилиндровым мотором получили в качестве опции систему ESP, которая нацелена на поддержку водителя в сложных дорожных ситуациях. Регистрируя информацию с датчиков, она по средством притормаживания одного или нескольких колес, нивелирует просчеты водителя и способствует сохранению устойчивости автомобиля на дороге. В версиях с топовым мотором, система вошла в базовую комплектацию.
Наряду с обновленными версиями автомобилей S-класса, осенью 1995 года во Франкфурте была представлена новая модель линейки W140. Она получила название Mercedes-Benz S600 Pullman W140. Модель представляла собой лимузин со специальной защитой, который должен был продолжить многолетнюю традицию немецкой компании. Длина этой версии составила 6213 мм. Таким образом, она была ровно на метр длиннее, чем версия S 600 Lang. Выигранный объем был направлен на увеличение пространства на заднем ряду, комфортабельные сидения которого были обращены друг к другу. От водителя задний ряд при желании можно было отделить перегородкой. С августа 1996 года лимузин появился в версиях S 500 и S 600, без спецзащиты. Такие модели, естественно, были доступны более широкому кругу покупателей.
Летом 1996 года Mercedes-Benz W140, характеристики которого мы сегодня рассматриваем, снова был модернизирован и обновлен. 5-ступенчатая КПП с электронным управлением и блокировкой гидротрансформатора стала доступна для серийных комплектаций 6-цилиндровых моделей. Исключением стала версия S 280, для которой данная КПП предлагалась только в качестве опционного оборудования. Вместе с тем в базовую комплектацию топовых моделей включили противопробуксовочную систему ASR.
Кроме того, все модели стали оснащаться передними боковыми подушками безопасности, системой распознавания присутствия пассажира на переднем сидении (от этого зависит, будут ли срабатывать соответствующие подушки безопасности в случае аварийной ситуации), и датчиком дождя который в зависимости от степени увлажнения лобового стекла подбирает режим работы стеклоочистителей. В качестве опционального оборудования стали предлагать ксеноновые фары с очистителем и систему коррекции фар.
В следующем, 1996 году, машина также получила некоторые внешние изменения. К примеру, контрастные детали экстерьера стали красить в цвет кузова, но с шелковистым блеском. В 1997 году на свет появилась модель S 500 в кузове «ландо».
В 1998 года на Парижском автосалоне было представлено шесть седанов S-класса нового семейства W 220, которые сменили модельный ряд W 140 после семи лет производства. К тому моменту выпуск «сто сороковых» был уже прекращен, за исключением модели Pullman.
Эту модель стоит отметить отдельно. Она была создана фирмой Brabus, как более мощная версия автомобиля Mercedes-Benz S600 W140 V12. Казалось бы, куда еще мощнее? Оказывается, есть куда. Мотор автомобиля расточили до объема в 7,3 литра и слегка поменяли его внутренние детали. В результате он смог развить 582 лошадиные силы мощности и побить три рекорда Гиннеса. Как показывают отзывы, внешне сложно отличить простой 6-литровый «Мерседес» от «Брабуса». Лишь надпись на моторе выдает двойную прописку машины.
Mercedes-Benz W140, фото которого всегда будут выглядеть величественно, это не просто автомобиль, а целая эпоха в автомобилестроении. Чтобы в этом убедиться, достаточно взглянуть на то количество новаторских решений, которое он принес автопрому. С одной стороны, эта машина была символом роскоши и своим наглым крупным обликом открывала своему владельцу любые двери. С другой стороны, она являлась показателем надежности, качественности и безопасной езды. А версия Mercedes-Benz 600 W140 вообще стала беспрецедентным авто, разрушающим какие-либо рамки.
www.syl.ru
В отличие от W126, подходящий экземпляр S-класса следующего поколения подвернулся Татьяне и Андрею, можно сказать, случайно. О его продаже супруги узнали от знакомых и сразу поняли, что такой шанс упускать нельзя. Темно-синий седан в самой распространенной версии S320, покупался новым у официального дилера в Санкт-Петербурге в 1997 году и других владельцев за все это время не знал.
Что удивительно, этот Mercedes, в отличие от его швейцарского родственника, попыткам угона не подвергался и вообще не имел криминального прошлого. Машина находилась в отличном внешнем и техническом состоянии. Подвеска была обслуженная, салон с отделкой строгой серой кожей не затерт и не порван. Автомобиль радовал скромным для своих лет пробегом в 140 тысяч километров, перекрашенным в официальном сервисе в родной цвет кузовом и хорошей комплектацией, включавшей навигацию и встроенный телефон.
Вот так Татьяна и Андрей, почти сразу после покупки ухоженного W126, неожиданно стали обладателями его легендарного на российских просторах наследника.
Уникальность W140 уже в том, что он был создан на пороге компьютерной эры в автомобилестроении. Поэтому автомобили ранних и поздних выпусков по концентрации интеллектуальных технологий отличаются друг от друга кардинально. Большинство новинок относились к категории «комфорт и безопасность»
Так, W140 обзавелся аэродинамическим кузовом двух модификаций — с короткой базой 5113 мм, и с длинной 5213 мм. Впервые в мире автомобиль был оснащен стеклопакетами.
Это дало беспрецедентный по тому времени уровень тепло- и шумоизоляции, а также препятствовало запотеванию стекол. «Сто сороковые» имели автоматически складывающиеся боковые зеркала и электропривод салонного зеркала.
Стекла дверей останавливались при столкновении с препятствием (например, рукой). Появились боковые надувные подушки безопасности. По желанию клиента задний ряд комплектовался ортопедическим креслами. Автомобили ранних серий комплектовались выдвижными антеннами, которые срабатывали при движении задним ходом и помогали водителю
Уникальным для всего автомобильного рынка новшеством стала внедренная в 1995 году система электронной стабилизации ESP. Впоследствии Mercedes стал продавать ее по лицензии другим автопроизводителям. В 1996 появилась новая система торможения, которая в экстренной ситуации задействовала задние колеса.
Из-за глобальных изменений уже в период производства W140 S600 имеет массу модификаций с широкой линейкой двигателей. Бензиновые имели объем от 2,8 литра у рядной «шестерки» 24V до 6 литров у первого в истории марки V-образного 12-ти цилиндрового «монстра» с мощностью 394 лошадиные силы. Были два турбодизеля объемом 3,0 и 3,5 литра.
Самым надежным из всех вариаций считается бензиновый двигатель объемом 5 литров. А вот дизели не заслужили достойной репутации, поскольку стабильно работали в штатном режиме, но очень не любили высокие обороты. Практически все двигатели оснащались автоматической трансмиссией. До 1996 года – с гидравлическим управлением, а после – с электронным. При этом значительный акцент при разработке силовых агрегатов делался на сокращении выбросов вредных веществ.
За это (в сочетании с широким применением пригодных для вторичной переработки материалов) S-класс в 1992 году получил награду «Stratospheric Ozone Protection Award» за заботу об окружающей среде.
Из модификаций, выпускавшихся малыми партиями, стоит упомянуть появление в 1992 году на базе «600SEL» бронированных машин специальной серии «Sonderschutz» («Спецзащита») с укрепленными окнами, выдерживавшими подряд три попадания из штурмовой винтовки, и специальными шинами. Еще одна примечательная спецсерия – лимузины Pullman.
Революционная для автомашин представительского класса версия W140 в исполнении 2-дверного купе положила начало новой линейке Mercedes. В 1996 году эта модификация была выделена в отдельный CL-класс.
Двигатель: 5.0 V8 бензин
Объем: 4973куб
Мощность: 320Н.М
Крутящий момент: 470Н.М
Число клапанов: 32v
Эксплуатационные показатели:
Разгон 0 — 100км: 7.4с
Максимальная скорость: 250км
Средний расход топлива: 15.5л
Емкость топливного бака: 100л
Кузов:
Габариты: 5110мм*1880мм*1480мм
Колесная база:3040мм ( 3140мм- версия Long)
Снаряженная масса: 2000кг
Дорожный просвет: 150мм
Двигатель имеет степень сжатия 10:1 и рассчитан на 95 бензин.
Цена на Мерседес может варьироваться довольно значительно, следует обращать внимание ни на год выпуска, а на техническое состояние. Ухоженный W140 стоит в районе 20 000$.
На базе W140 в 1997 году был создан «автомобиль №1» для всех католиков мира – ландолье папы Римского. Последнее их открытых. В 2002 году его заменил «папамобиль» на базе MB ML 430 уже с закрытой бронированной «будкой».
В августе 1997 года при аварии «сто сорокового» в Париже погибли три человека, включая Принцессу Диану. Несмотря на то, что авария стала следствием нарушения правил безопасности, репутация автомобиля сильно пострадала.
Несмотря на «элитарность» W140 часто использовался в Европе как такси.
Серийное производство W140 в год распада СССР. Флагман европейского автомобилестроения стал мечтой для представителей зарождающегося российского бизнеса. «Шестисотый» неразрывно связан с образом «нового русского» и в сочетании с «Запорожцем» стал героем бесчисленного количества анекдотов. Прозвище автомобиля стало названием книги фантаста Виталия Купцова. В сериале «Бригада» один из главных героев – Фил – владеет W140 S600, который взрывают «конкуренты» криминального квартета. Любопытно, что при этом «шестисотый» получал достаточно нейтральные прозвища. В отличие от BMW, которую называли «боевой машиной вымогателей».
Однако первый в России W140 S600 принадлежал не бизнесмену, а политику. Его владельцем был Владимир Жириновский.
seite1.ru
Газ, "Быть или не Быть ..." Мнение владельца. LPG (Бутан Пропан), мотор 104. +StarTak 130. W140
Mercedes Benz W124 как правильно выбрать необходимый мотор?
ТОП 5 Мерседес МОТОРОВ
Мерседес 140 3.5 Турбо-дизель
Mercedes Benz 140 Мерседес проблема с мотором
Мерседес w140 м104 пропуски зажигания
Мерен 11: Там где сбываются мечты....Финал проекта.
S Класс W140 (Кабан) против W222! Отзыв владельца, тест драйв Мерседес S Class 2015 (ч.5)
W140 104 двигатель, температурный режим
На W140 S600 В Вайс Шума Двигателя
Также смотрите:
mercedesbenz-world.ru
Вернуться к странице Mercedes-Benz
Рестайлинг в 1994 году.
Производился в Германии и Мексике.
Платформа общая с Maybach 57 and 62.
Кузов
Гниют низ дверей, арки крыльев, пороги.
Электрика
Отказывают пневмоприводы доводчиков дверей и крышки багажника. Придется восстанавливать герметичность системы или менять (400$) / ремонтировать (130$) компрессоры.
Отказывает регулятор оборотов вентилятора печки.
Через 10-12 лет эксплуатации рассыхается изоляция жгутов подкапотной проводки (1300-1500$).
Двигатель
Двигатели V6 недостаточны для динамичной езды. Ресурс их порядка 400 т. км.
Двигатели V8 служат около 500 т. км.
Двигатели V12 ходят до 1 миллиона км.
Алюминиевые блоки цилиндров ремонту не подлежат, но умельцы применяют технологию гильзования. Новые блоки обойдутся в 5000-8000$.
После 200 т. км изнашивается цепь ГРМ.
Отказывает водяной насос на V12.
Отказывают датчики кислорода и массового расхода воздуха. Текут прокладки клапанных крышек и прокладки ГБЦ.
Дизельные рядные 6-ти цилиндровые двигатели ходят 600-700 т. км. Применение некачественного масло приводит к отказам гидротолкателей.
Двигатель V12 сделан из двух рядных шестицилиндровых и в 2 раза дороже их в обслуживании. Расход топлива до 30л/100км.
На всех двигателях к 60-70 т. км может расслоиться резиновый демпфер шкива коленвала.
Трансмиссия
АКПП4 выпускавшаяся до 1995 года служит от 300 т. км до капремонта (1500$).
АКПП5 до 1996 года служит 250 т. км и переборка обойдется в 2500$. Вакуумный модулятор давления и планетарный ряд пятой передачи могут износиться раньше.
На АКПП5 с 1996 отказывают датчики оборотов валов. Масло попадает в блок управления (1800$). Изнашивалась втулка скольжения между первичным и вторичным валами, которую заменили на игольчатый подшипник в 1997-м году.
Быстро изнашивается муфта свободного хода и появляются удары при переключениях. С более мощными моторами капремонт коробки настанет ранее 200 т. км.
На версиях с мощными моторами к 250-300 т. км изнашивается главная передача. Восстановленный на заводе агрегат обойдется в 1900$.
Ходовая часть
К 100 т. км изнашиваются сайлент-блоки нижних рычагов передней подвески (400$ за каждый). К 200 т. км износится подушки подрамника (350$). С V12 передняя подвеска изнашивается в 2 раза быстрее.
К 100-150 т. км износятся и начнут скрипеть «плавающие» сайлент-блоки задних рычагов.
К 120-150 т. км износятся амортизаторы. Амортизаторы с системой поддержания клиренса (опция) обойдутся в 650$ за штуку.
К 80-100 т. км может разбиться шарнир крепления амортизатора к рычагу и придется менять амортизаторы раньше.
Задняя подвеска конструктивно такая же, как и на W124.
Механизмы управления
К 150-170 т. км изнашиваются дешевые втулки маятникового рычага в рулевом механизме.
К 200-250 т. км появляются течи по стыкам и сальникам насоса гидроусилителя.
Прочее
Автомобиль пользовался популярностью у угонщиков и следует внимательно проверять криминальное прошлое автомобиля.
newusedcar.ru
Mercedes-Benz W140
Общие данные
| Иные обозначения: | Шестисотый, Чемодан, Кабан |
8-цилиндровый V-образный4.2 л M1195.0 л M119
12-цилиндровый V-образный 6.0 л M1204-скоростная автоматическая5-скоростная автоматическая (c 96-го года)5-скоростная механическая
Характеристики
Массово-габаритные
| Длина: | 5113 мм (W140)5213 мм (V140)5113 мм (C140) |
| Ширина: | 1886 мм (W/V140)1895 мм (C140) |
| Высота: | 1486 мм (W/V140)1427 мм (C140) |
| Масса: | 1880 - 2190 кг (W/V140)2060 - 2240 кг (C140) |
Динамические
| Разгон до 100 км/ч: | от 13,1 с (300SD/S350)до 6,3 с (600SEL) |
| Макс. скорость: | 250 км/ч (ограничена электроникой) |
На рынке
Другое
| Расход топлива: | от 11,2 л (S300 Turbodiesel)до 20,7 л (600SEC/CL600) |
| Объём бака: | 100 л. |
Mercedes-Benz W140 — модель флагманского S-класса марки Mercedes Benz. Выпускалась с 1991 по 1998 год. 140-й Мерседес пришёл на смену 126-му который, несмотря на свой успех, морально устарел к началу 90-х. Новая машина принесла много новшеств серии: помимо более аэродинамичного корпуса, автомобиль имел уникальное двойное остекление, автоматически закрывающиеся двери и багажник, систему контроля климата, которая продолжала работать после отключения двигателя, а также хвостовые антенны, поднимавшиеся при включении заднего хода. Как и его предшественник, автомобиль выпускался с короткой (W140) и длинной (V140) базой, а также в версии 2-дверного купе (С140), позже отделённого в 1996 году в собственный CL-класс.
Автомобиль был впервые показан публике на Женевском автосалоне в марте 1991 года. Первоначальная линейка предлагалась двух базах и четырех двигателей, итого восемь моделей. Первыми были автомобили «300SE» и «300SEL», версии с удлиненной на 100 мм колесной базой обозначались литерой "L" и были на 10 кг тяжелее. По всем остальным параметрам автомобили были идентичны. Седаны оснащались механической пятиступенчатой коробкой передач и шестицилиндровым мотором M104E32 (104.990). Двигатель, разработанный в 1989-м году, в объеме 3,2 л был впервые применен на W140. Следующими в линейке были традиционные для S-класса модели с двигателями V8: «400SE» и «400SEL», и «500SE» и «500SEL». Пятилитровый мотор М119E50 (119.970), был запущен за два года до кузова W140, а его уменьшенная версия М119E42 (119.971) рабочим объемом 4,2 л дебютировала именно на нем. Стандартным оборудованием 8-цилиндровых версий была четырехступечатая АКПП, в комплектацию входили литые диски, шины 235/60ZR16 (вместо 225/60R16 для „трехсотых“) и большой список другого оборудования.
Но наибольший интерес публики вызвал флагман нового поколения, у которого впервые в послевоенной истории марки был 12-цилиндровый двигатель М120E60 (120.980). Модели «600SE» и «600SEL» дали машине неофициальное прозвище «шестисотый» в России (см. ниже). Для самой компании Mercedes-Benz цифра "600" была также отсылкой к легендарному лимузину W100 «600» (выпускался в 1964-1981 гг.), конкуренту автомобилей не представительского, но т.н. высшего класса вроде Rolls-Royce Phantom V. На женевском автосалоне в марте 1992 года представили купе на платформе S-класса, получившее индекс С140. Как и предшественник, купе С126, автомобиль не имел средних стоек кузова. 6-цилиндровые моторы на купе не ставились, предлагали только версии «500SEC» и «600SEC» с аналогичными седану двигателями и трансмиссией.
В целом седан и купе 140-й серии были положительно приняты публикой, что выразилось в цифрах продаж. Однако их огромные габариты и стоимость более чем на четверть выше предшественника (от 90 тысяч DM для «300SE» до 220 тысяч DM для «600SEC») вызвали и свою долю критики.
Уже в октябре 1992 года на Парижском автосалоне появляются две „бюджетные“ модели. Первой была «300SE 2.8», имея аналогичный «300SE» мотор но объемом уменьшенным до 2,8 л (M104E28, 104.944), и аналогичной МКПП. Вторая модель, «300SD Turbo» имела турбодизельный 3,5-литровый шестицилиндровый OM603D35A (603.971). По сложившейся с 1978-го года традиции, дизельные модели S-класса были предназначены только для экспорта в Северную Америку, что объясняло некоторые особенности их комплектации, (например АКПП как стандартное оборудование, как на более дорогих версиях). Первые партии машины выпущенные в октябре 1991-го действительно отправились через Атлантику. Но в сентябре 92-го года Daimler делает модель доступной на других рынках. В основном она закупалась для служебных целей компаниями и таксопарками. Ввод более жёстких нормативов по выхлопным газам принудил Mercedes-Benz снизить мощность всех остальных двигателей путем ограничения впрыска на больших оборотах. На динамических характеристиках это почти не сказалось, зато привело к улучшению показателей по расходу топлива. Появление "бюджетных" S-классов позволило улучшить штатные комплектации более дорогих версий и отказаться от механических коробок передач на «300SE» и «300SEL» с января 1993-го года; шины 225/60R16, заменили на 235/60R16.
В июне 1993-го года Mercedes-Benz принимает новую систему именования моделей, которая берет за основу буквы (одну, две или три, некоторые сочетания при этом являются аббревиатурами), т.н. «класс», и цифры, по-прежнему обозначающие объём двигателя. Все модификации W140 были переименованы согласно новой системы: «300SD Turbo» стал «S350 Turbodiesel», «300SE 2.8» → «S280», «300SE» и «300SEL» → «S320», «400SE» и «400SEL» → «S420», «500SE», «500SEL» и «500SEC» → «S500», «600SE», «600SEL» и «600SEC» → «S600». Помимо этого Mercedes-Benz снизил клиренс автомобиля на 6-9 мм в зависимости от модели. Это позволило увеличить прижимную силу и снизить расход топлива. Однако превращение «300SE» и «300SEL» в «S320», коснулось не только нового имени. Так, система питания (LH-Jetronic), заменила ниточный датчик массового расхода воздуха, на новый т.н. „пленочный“, который появился еще на модели 104.944 двигателя M104E28. Новый мотор М104E32 получил заводской индекс 104.994. Доработанный двигатель теперь имел более высокий крутящий момент при более низких оборотах.
1994 год принёс ряд изменений. За первые три года производства, несмотря на высокую оценку покупателей, высокая цена автомобиля не позволяла достигнуть уровня продаж предшественника W126, поэтому Mercedes принимает ряд мер по ее снижению. В феврале модельный ряд купе С140 дополняет «облегчённая» модель «S 420» (в этот период купе C140 ещё не успели выделить в CL-класс). В марте седан подвергается рестайлингу. Внешне машина меняет оранжевые стекла указателей поворота на прозрачные, а сзади получает новые фонари. Помимо этого, снижается клиренс автомобиля, а матовые пластиковые бамперы начинают окрашивать в цвет кузова. Внутри автомобиль получает обновлённую электронику и новый салон. А флагманский седан S600 отныне можно отличить по слегка видоизменённой решётке радиатора. Обновление также затрагивает двигатели V8 и V12. Мотор М119 получили новый коленчатый вал, оптимизированный контроль клапанов, более легкие поршни, индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра и оптимизированный блок управления двигателем. Последние два изменения также затронули и M120. Вместе с новой более компактной и лёгкой АКПП с электронным блоком управления и введением пятой, повышенной передачи с блокировочным механизмом в гидротрансформаторе. Расход топлива снизился на 7%, а выброс вредных газов на 40% без ухудшения динамических качеств.
Последние изменения происходят в июне 1996 года. Купе подвергается аналогичному обновлению седана 1994-го года. В это же время Mercedes принимает решение о дальнейшем развитии своей системы классификации и отделяет С140 в новый CL-класс (CL — Comfort Leicht или Лёгкий Комфортный). Многие обновления купе также перенеслись на седан, например, отказ от выдвижных "антенн" в задних крыльях, помогавших ориентироваться при парковке. Их заменили на радарную систему парковки — Parktronic. Также появился GPS-приёмник — система спутниковой навигации. Одновременно модель S350 Turbodiesel была заменена на S300 Turbodiesel с новым трёхлитровым турбодизелем ОМ606. Рабочий объем уменьшился, зато двигатель имел вдвое больше клапанов и турбонаддув c промежуточным охлаждением, что помимо снижения расхода топлива улучшило динамические характеристики автомобиля.
Обновления и увеличенные объёмы производства и продаж к концу 90-х так и не помогли W140-му повторить успех W126-го. Тем не менее, значение S-класса W140 для Mercedes сложно переоценить. Автомобиль-символ и эталон представительского класса (F) задал своеобразный стандарт и утвердил лидерство Mercedes в сегменте на годы вперед. В июле 1998 года начинает сворачиваться производство, а 25 августа останавливается конвейер. Мелкосерийный выпуск 140-х продолжился вплоть до начала 2000 года, это были спецсерии: бронированные Sonderschutz и удлинённые лимузины Pullman. В конце 1998 года на смену S-классу W140 пришёл новый автомобиль Mercedes-Benz W220, а купе, выделенное в 1996-м году в СL-класс, заменил Mercedes-Benz C215.
| Седан: | |||||
| 300SD TurboS350 Turbodiesel | OM603 D 35 (3449 см³ Р6) | 110 kW (150 PS) при 4000 об/м | 310 Нм при 2000 об/м | 09,1992–08,1996 | 20518 |
| S300 Turbodiesel | OM606 D 30 (2996 см³ Р6) | 130 kW (177 PS) при 4400 об/м | 330 Нм при 1600-3600 об/м | 06,1996–08,1998 | 7583 |
| 300SE 2.8S280 | M104 E 28 (2799 см³ Р6) | 142 kW (193 PS) при 5500 об/м | 270 Нм при 3750 об/м | 09,1992–08,1998 | 22784 |
| 300SES320 | M104 E 32 (3199 см³ Р6) | 170 kW (231 PS) при 5800 об/мc 6/93-го:170 kW (231 PS) при 5600 об/м | 315 Нм при 4100 об/мc 6/93-го: 310 Нм при 3750 об/м | 04,1991–08,1998 | 98095 |
| 300SELS320 | 85346 | ||||
| 400SES420 | M119 E 42 (4196 см³ V8) | 210 kW (286 PS) при 5700 об/мc 9/92-го: 205 kW (279 PS) при 5700 об/м | 410 Нм при 3900 об/мc 9/92-го:400 Нм при 3900 об/м | 04,1991–09,1998 | 14277 |
| 400SELS420 | 35191 | ||||
| 500SES500 | M119 E 50 (4973 см³ V8) | 240 kW (326 PS) при 5700 об/мc 9/92-го: 235 kW (320 PS) при 5600 об/м | 480 Нм при 3900 об/мc 9/92-го: 470 Нм при 3900 об/м | 04,1991–09,1998 | 21942 |
| 500SELS500 | 65065 | ||||
| 600SES600 | M120 E 60 (5987 см³ V12) | 300 kW (408 PS) при 5200 об/мc 9/92-го: 290 kW (394 PS) при 5200 об/м | 580 Нм при 3800 об/мc 9/92-го: 570 Нм при 3800 об/м | 04,1991–07,1998 | 3399 |
| 600SELS600 | 32517 | ||||
| Купе: | |||||
| S420 | M119 E 42 (4196 см³ V8) | 205 kW (279 PS) при 5700 об/м | 400 Нм при 3900 об/м | 02,1994–06,1996 | 2496 |
| CL420 | 06,1996–08,1998 | ||||
| 500SECS500 | M119 E 50 (4973 см³ V8) | 235 kW (320 PS) при 5600 об/м | 470 Нм при 3900 об/м | 10,1992–06,1996 | 14953 |
| CL500 | 06,1996–09,1998 | ||||
| 600SECS600 | M120 E 60 (5987 см³ V12) | 290 kW (394 PS) при 5200 об/м | 570 Нм при 3800 об/м | 10,1992–06,1996 | 8573 |
| CL600 | 06,1996–09,1998 | ||||
140-й Мерседес принес целый ряд новшеств не только марки, но и всему автомобильному миру. В плане комфорта, эта модель — одна из немногих, на которой была применена система стеклопакета. Это гарантировано изолировало пассажиров от внешнего шума, а также надежно противостояло конденсации. Помимо этого, боковые стекла при встрече постороннего предмета (например, детской руки) во время подъема автоматически останавливались. Также на W140 впервые применили систему электрического управления салонным зеркалом, а боковые автоматически складывались изнутри. Уникальность ранних серий 140-го подчеркивается задними антеннами, которые поднимались при включении заднего хода и помогали при парковке шоферу, что было необходимо из-за больших габаритов автомобиля.
Седаны представительских автомобилей, чаще предназначаются для пассажира, и особое внимание комфорту получают задние места. Задние сиденья также имели подогрев, а за дополнительную плату задний ряд комплектовался ортопедическими креслами с надувными подушками. Удлиненная база автомобилей V140, начиналась от задней спинки переднего места, и обеспечивали пассажиру еще 10 дополнительных сантиметров для коленок. А вот купе С140, наоборот были больше сфокусированы на комфорт и удобство водителя и переднего пассажира.
С точки зрения технологии, Мерседес W140 служит мостом между автомобилями механической эпохи и компьютерной. Поэтому за свои семь лет производства автомобили ранних и поздних серий радикально отличались в их комплекте. Так, в 1996-м году, весь парк получил новую тормозную систему, которая при резком торможении задействовала и задние колеса. Также на автомобилях появилась компьютерная система стабилизации ESP, которая впоследствии по лицензии выпускалась для других автомобильных производителей. Впервые были применены боковые надувные подушки безопасности.
Репутация безопасности автомобиля сильно пострадала после того, когда в августе 1997 года в нём насмерть разбились три человека, включая Принцессу Диану. Автомобиль «S280» ударился в колонну Парижского путепровода на скорости около 105 км/ч. Mercedes-Benz позже заявил, что никакая конструкция автомобиля не сможет спасти при нетрезвости водителя, нарушении правил дорожного движения (50 км/ч в Париже) которые и стали причиной аварии, а также отказе пассажиров пристегиваться ремнями безопасности, что могло бы спасти их от гибели.
Помимо стандартных моделей линейки описанной выше, W140 имел множество мелкосерийных модификаций. Уже в феврале 1992-м году на базе «500SEL» и «600SEL» появилась бронированная спецсерия «Sonderschutz» (пер: спецзащита) класса B6+/B7 с бронированными окнами, встроенными плитами, специальными шинами CT265/40R500 114H. Автомобиль, стал на полторы тонны тяжелее. Другая спецсерия были лимузины Pullman. Удлинением Mercedes-Benz’ов традиционно занималась фирма Binz, однако в июле 1996-го года, Daimler сам стал принимать заказы на S600, распиливая V140 и добавляя вставку длинной в целый метр. С июля 1997-го года, Pullman стал доступен и на базе V140 S500. Еще раньше, в сентябре 1995-го года, появился т. н. «Pullman-Sonderschutz», бронированный лимузин которые совместил оба направления. Работа данных модификаций была ручная и трудоемкая, оформлялась только по индивидуальной договоренности с клиентом (поэтому цена официально не называлась никогда) и могла занять до двух лет. Именно поэтому, последние 140-е которые покинули MB, только в марте 2000-го года. А в марте 1997-м году, появилась самая уникальная модификация V140 S500, специально для Ватиканa была построена ландо «Папамобиль» для перевозки Папы Римского. Если ландо собрали в единым экземпляре, то точное число броневиков и лимузинов неизвестно, так как по документам они проходили как стандартные «пятисотые» и «шестисотые».
Если сам Мерседес остановился на данных модификациях, то независимые тюнеры помимо создали множество интересных моделей. Как раз за время выпуска W140-х, Mercedes-Benz сблизился c фирмой AMG. Когда сам Daimler прекратил участие в автоспорте в конце 1950-х годах, в 1967-м году энтузиасты-инженеры в Аффальтербахе образовали фирму которая специализировалась преобразованием серийных автомобилей Mercedes-Benz’a в гоночные и выступала на них в разных лигах автоспорта, главным образом в DTM. Но при этом не ограничивалась своими деталями для автоспорта и продавала их частным клиентам. К началу 90-х бизнес расширился до таких масштабов, что в ходе упомянутых маркетинговых преобразований Mercedes-Benz’a начала и середины 90-х, в начале 1993-го года было заключено соглашение с AMG, которая стала официальным тюнером и дорабатывала стандартные модели, которые потом сам Mercedes продавал в дилерских сетей. Появление двигателя V12 M120, дал возможность AMG создать целый ряд модификаций, как для своего автомобиля CLK-GTR так и для автомобилей Pagani Zonda. Хотя сам двигатель имел внушительные, характеристики, для данных Суперкаров, потребовалось их существенно доработать, создав ряд модификаций объемом в 6,9 7,1 и 7,3 литра. Mercedes-Benz W140 для спортивных целей никак не годился, но в 1997-м году Султан Брунея Хассанал Болкиах, известный своей страстью коллекционированию автомобилей, сделал у AMG необычный заказ на 15 машин. Результат получился своеобразный универсал (на базе разработанных прототипов для карет скорой помощи) с передом от купе C140. Но, под капотом стоял мотор 7,3 мотор V12, идентичен тому которые стоят на Pagani Zonda. Хотя Болкиах позже уменьшил заказ до десяти машин, AMG переделала еще восемь S600 в S73T. А одновременно предоставило возможность уже в частном порядке доработать S600 и CL600 в S73 и CL73 соответственно.
Иные фирмы, также создали ряд модификаций для W140: Brabus удлинил на пол-метра V140, создав шестиместный лимузин; Lumano убрал с C140 крышу создав полноценный кабриолет, а Zagato наоборот превратил его в трех-дверный лифтбэк. Удлинённые лимузины также были построены фирмой Caro и Binz. А Carat Duchatelet, создавала «Pullman-Sonderschutz» в своем исполнении.
Для многих модель W140 была последней из «старого» Мерседеса, где высокое качество опиралось на технологическое новшество, не принимая во внимание расходы и экономию. В самой Германии и Западной Европе ему так и не удалось повторить успех своего предшественника: всего было выпущено 432 732 автомобиля, в том числе 26 022 купе. Для сравнения — W126-х было выпущено в два раза больше. Но те покупатели, которые могли себе позволить этот автомобиль, оставались очень довольны высоким качеством. Многие полагают, что 140-я модель подняла уровень S-класса из просто полноразмерного седана в представительский лимузин и фактически являлась идеологическим преемником легендарного лимузина W100 600, о чём свидетельствует флагман S-класса V140 600SEL/S600.
Последняя цифра для российского рынка оказалась исторической. Ведь серийное производство 140-х началось в 1991 году когда распался СССР, и флагман престижной немецкой марки мигом стал необходимостью для нового поколения российской элиты (т. н. новых русских), отсюда и знаменитое прозвище «Шестисотый». После снятия 140-го Мерседеса с производства S-класс вернулся к своим корням полноразмерного седана, а новым флагманом Мерседеса стали лимузины W240 дочерней фирмы Maybach, которые, кстати, построены на шасси W140.
Автомобиль этой модели был у персонажа российского сериала «Бригада» Валерия Филатова. Именно на нем он с друзьями попадает в знаменитую аварию, едва не стоившую им жизни. Также на этой машине ездили герои сериалов «Бандитский Петербург» (в части "Адвокат" допущен ляп, когда Гурген ездил на данной модели в 1989-90 годах), «Крот», «Мент в законе» и др. Первым обладателем шестисотого «Мерседеса» в России стал Владимир Жириновский.
dic.academic.ru
