Колесные тракторы и самоходные шасси под брендом АГРОМАШ производства предприятий Концерна «Тракторные заводы» хорошо известны в сельском хозяйстве, строительно-дорожной и коммунальной сферах. Они традиционно оснащаются двигателями воздушного охлаждения мощностью от 25 до 90 л.с. Существуют также стационарные модификации двигателей мощностью от 20 до 40 л.с., которые используются в гражданских и оборонной отраслях в составе электро- и сварочных агрегатов, воздушных компрессоров, водяных насосов, автобетоновозов и т.д. Все эти двигатели имеют между собой очень высокую степень унификации (более 90%), и отличаются только количеством цилиндров (2, 3 и 4), а также наличием (или отсутствием) турбонаддува.
В чем преимущества двигателей воздушного охлаждения в сравнении с двигателями жидкостного охлаждения (ДЖО)?
В первую очередь, двигатели воздушного охлаждения отличаются более простой конструкцией: у них нет водяного насоса, радиатора (изготавливаемого, к тому же, из дорогостоящих цветных металлов), термостата, патрубков, хомутов, дополнительных труб подвода и отвода жидкости. Во-вторых, они обладают высокой ремонтопригодностью: наличие индивидуальных цилиндров позволяет, в случае необходимости, производить замену отдельных цилиндров, что делает возможным ремонт даже в полевых условиях.
В ДЖО в этом случае необходима либо замена блока цилиндров, либо выпрессовка гильз цилиндров с последующей их заменой. В-третьих, их отличает высокая живучесть. Повреждение радиатора и патрубков в ДЖО, а также простое ослабление хомутов на водяных патрубках обуславливает невозможность эксплуатации в связи с утечкой жидкости. Это особенно актуально в сельской местности и отдаленных районах, где далеко не всегда можно найти антифризы, а также при эксплуатации в условиях экстремальных температур.
При работе в условиях жаркого климата вызывает опасность процесс выкипания охлаждающей жидкости, затруднительна эксплуатация также и в районах с повышенной запыленностью – при уборке, например, хлопка, или в условиях пустынь и степей, поскольку в этом случае радиаторы системы жидкостного охлаждения быстро забиваются.
Всех этих недостатков лишены двигатели воздушного охлаждения. Более того, даже повреждение оребрения цилиндров и головок цилиндров не помешает дальнейшей эксплуатации двигателей. В боевых условиях важным преимуществом двигателей воздушного охлаждения является также значительно меньшее время вывода двигателя на рабочий режим, поскольку не требуется прогрева жидкости, что особенно ярко проявляется в зимнее время. Выше перечисленные преимущества обусловливают и меньшие эксплуатационные затраты.
В Концерне «Тракторные заводы» постоянно ведутся работы по совершенствованию двигателей воздушного охлаждения в направлении как обеспечения современных международных требований к экологической чистоте, так и повышению их агрегатной мощности:
Так, в 2008 году на макетном образце трехцилиндрового двигателя с турбонаддувом были реализованы европейские экологические нормы уровня Stage-3A за счет применения охлаждения надувочного воздуха. А в 2013 году переход с двухклапанных головок цилиндров (ГЦ) на трехклапанные позволил разнести по разным сторонам ГЦ впускные и выпускной канал, снизив, тем самым, нежелательный подогрев впускного воздуха и, соответственно, тепловую напряженность двигателя (рис.1). Последнее мероприятие обеспечило возможность отказаться от наклонного расположения форсунки (35о к вертикали), перейдя к вертикальному, и применить многосопловые распылители (с 6-ю отверстиями вместо традиционных 3-х), позволившие повысить степень равномерности распределения топлива по камере сгорания (рис.2). Результатом стало значительное улучшение топливной экономичности двигателей (на 6 - 8%) и увеличение агрегатной мощности (на 15 - 25%).
Кроме того, в концерне ведутся работы по применению альтернативного топлива: водо-топливных эмульсий, различных газов. В результате появились газовые тракторы производства ООО «Завод инновационных продуктов», работающие на компримированном (т.е. сжатом) природном газе (КПГ). Однотопливные газовые двигатели созданы на базе дизелей, и, сохранив все преимущества воздушного охлаждения, добавили ряд предпочтений применения самого экологически чистого углеводородного топлива – метана: увеличение ресурса двигателей в 1,5 - 2,0 раза, уменьшение эксплуатационных затрат на топливо в 2,5 - 3,0 раза, снижение загрязнения окружающей среды за счет полного отсутствия сажи и оксидов серы в ОГ (что характерно для дизелей), уменьшения шумности рабочего процесса.
Дальнейшее совершенствование двигателей воздушного охлаждения планируется проводить в направления развития бортовой диагностики, что будет реализовано за счет применения встроенных датчиков:
Основная цель проводимых в этом направлении работ по совершенствованию двигателей воздушного охлаждения – это добиться простоты конструкции, надежности в эксплуатации и экологической безопасности.
Алексей Кульчицкий, д.т.н.,
главный специалист ООО «Завод инновационных продуктов»
www.agritimes.ru
Использование: в машиностроении, а именно в двигателестроении, в частности, в корпусных деталях двигателей внутреннего сгорания. Сущность изобретения: двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением, содержащий, по крайней мере, один оребренный цилиндр с оребренной головкой и звукоизолирующий кожух, упруго охватывающий наружные кромки ребер головки и цилиндра, кожух выполнен из обладающего высокой теплопроводностью, пористостью, газопроницаемостью, вибро-, и шумодемпфирующего материала, формообразованного из хоатического или ориентированного набора спрессованных между собой тонких металлических волокон. Кроме того, кожух может быть выполнен из пористого сетчатого материала, а стенки имеют выпуклую и/или вогнутую форму. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.
Изобретение относится к машиностроению, а именно двигателестроению, в частности, к корпусным деталям двигателей внутреннего сгорания, обеспечивающим эффективный теплоотводящий, антивибрационный и антишумовой эффект.
Известны двигатели внутреннего сгорания (далее ДВС) с уменьшенным излучением шума от вибрирующих поверхностей корпуса ДВС, в частности, блока и головки цилиндров, блок-картера, масляного поддона и, в первую очередь, от элементов воздушного радиатора в виде оребрения блока и головки цилиндров с развитой структурой тонкостенных ребер охлаждения цилиндров, представляющих собой длинные и тонкие консольно защемленные балочные конструкции, воспринимающие значительные динамические и термические нагрузки, в результате которых возникают их интенсивные изгибные колебания, трансформирующиеся в соответствующее звуковое (шумовое) излучение. В процессе совершения изгибных колебаний ребрами радиатора динамически возбуждаются пристеночные столбы воздуха, находящихся в межреберном и околореберном пространстве, в виде распространения в открытое пространство упругих звуковых волн. На практике нашли применение в основном два направления уменьшения этого звукового излучения от радиаторных элементов ДВС с воздушным охлаждением. Во-первых, это снижение динамических деформаций ребер охлаждения за счет их демпфирования специальными вибропоглощающими элементами типа специальных таблеток из резины, устанавливаемых в поджатом состоянии в межреберные промежутки радиатора (Сборник трудов МАДИ, Москва, выпуск 178, год выпуска 1979, с. 170), или, во-вторых демпфирование колебаний ребер специальными вибропоглощающими кожухами, охватывающими вершины ребер радиатора специальными эластичными прокладками, стянутыми металлическими бандажами, (авт. свид. СССР NN 808677, 981644 и 1008478, все по кл. F 02 F 7/00, заявку ФРГ N 3038502, кл. F 02 B 77/13, от 30.09.81, патент США N 4222360, кл. F 02 F 7/00, публ. 16.09.80). Указанные выше устройства типа вибропоглощающих резиновых таблеток обладают рядом существенных технологических, конструктивных и эксплуатационных недостатков низкая технологичность, высокая надежность ввиду быстрой потери упругих и демпфирующих свойств резины под воздействием высоких температур и выпадания таблеток, ухудшение процесса теплообмена ввиду ухудшения обдува ребер и теплоизоляционных свойств таблеток. Аналогичными недостатками обладают и вибропоглощающие кожухи, содержащие резиновую прослойку, контактирующую с высокотемпературными вершинами ребер. Это, в частности, видно из авт. свид. СССР N 981644, которое предусматривает специальный разъем с регулируемой стяжкой и упругим компенсатором для компенсации как неточностей изготовления ребер, длины бандажа, толщины и эластичности прокладки, так и усадки резины в процессе эксплуатации. С акустической точки зрения указанные свойства снижения шума, уменьшая излучаемый средне- и высокочастотный шум как за счет демпфирования изгибных колебаний ребер, так и за счет обеспечения определенного звукоизолирующего экранного воздействия кожуха на энергию, излучаемую двигателем под пространством звуковой энергии, генерируемой непосредственно телом кожуха, как монолитным колпаком, подпружиненным резиновой прослойкой. Таким образом, в низкочастотной области спектра возникает интенсивный излучатель поршневого типа. Известны также и звукоизолирующие кожухи ДВС воздушного охлаждения, охватывающие его корпус с некоторым зазором, заявка ФРГ N 3307752, кл. F 02 B 77/13, опубл. 06.09.84, заявка ФРГ N 4237513, кл. G 10 K 11/16, опубл. 11.05.94, в которых внутренняя поверхность отдельных элементов кожуха, и в первую очередь на входе и выходе каналов подачи охлаждающего воздуха установлены шумопоглощающие накладки из волокнистых или пенистых звукопоглощающих материалов. Недостатками таких устройств являются их весьма ограниченная эффективность, ухудшение теплосъема с поверхности ребер охлаждения ввиду ухудшения вентиляции пространства под кожухом, улучшенной герметичности и специально введенными поворотами воздуховпускных и воздуховыпускных каналов, облицованных шумопоглощающим материалом, возбуждение структуры кожуха вибрационными и звуковыми полями от корпуса капотируемого двигателя и вследствие этого излучение звука кожухом, как излучателем вторичного типа. Известны также воздухопроницаемые металлические пористые сетчатые материалы (ПСМ) в виде спеченных между собой металлических сеток и материалы типа металлической резины (МР), получаемой путем холодного прессования заготовки из проволочной спирали, которые применяются в качестве отдельных элементов шумоизолирующего кожуха автомобильного ДВС, авт. свид. СССР N 985354 кл. F 01 P 11/12, публ. 30.12.82, авт. свид. СССР N 1617164, кл. F 01 P 11/12, публ. 30.12.90, Применение указанных воздухопроницаемых элементов в конструкциях звукоизолирующих кожухов позволяет обеспечивать эффект поглощения звука излучаемого двигателем и улучшения вентилируемости пространства под кожухом. К недостаткам указанных устройств следует отнести неиспользование самой структуры ПСМ или МР в виде дополнительного теплоотводящего и теплорассеивающего элемента путем его жесткого замыкания на охлаждающие элементы радиатора и неиспользование высоких демпфирующих свойств этих материалов для преобразования вибрационной энергии наиболее динамически податливых и шумоактивных элементов ребер в тепловую в процессе сухого трения в структуре ПСМ или МР, нагружаемой изгибными деформациями ребер охлаждения. При этом, в отличие от резиновых вибродемпфирующих рассеивателей вибрационной энергии типа уже упомянутых в авт. свид. СССР N 808677, 1008478, заявке ФРГ N 3038502 и патенте США N 4222360, воздействие высоких температур не снижает эффективности работы таких вибропоглощающих конструкций. В качестве прототипа выбран двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением, описанный в авт. свид. СССР N 808655, кл. F 02 F 7/00, публ. 28.02.81, содержащий оребренный цилиндр с оребренной головкой и звукоизолирующий кожух, упруго охватывающий наружные кромки ребер головки и цилиндра. При этом, между вершинами ребер и кожухом по всей его длине установлена вибропоглощающая резиновая прокладка постоянной толщины. Кожух и прокладка выполнены из двух частей, закрепленных на картере и между собой. Как уже отмечалось выше, такое устройство малоэффективно в области низких частот, т. к. в данном случае кожух становится интенсивным излучателем поршневого типа. При эксплуатации, под воздействием высоких температур, резина дает усадку, теряет свои упругие свойства. Наблюдается существенное ухудшение прямых функций ребер, ввиду низкой теплопроводности резины и снижения вентилируемости пространства под кожухом, из-за газонепроницаемости резины и самого кожуха. Цель изобретения улучшение вибропоглощения энергии колеблющихся ребер охлаждения цилиндров в условиях высоких температур и длительных периодах эксплуатации, без снижения эффективности вибропоглощения, улучшение теплосъема с ребер охлаждения за счет эффективного подключения воздухопроницаемой (воздухопродуваемой) пористой структуры кожуха к контактным зонам ребер и снижение гидравлического сопротивления тракта охлаждения при проталкивании воздуха через тракт вентиляторной установкой, достижение эффективного звукопоглощения в условиях высокотемпературного нагружения, исключение переизлучения низкочастотного звука. Техническая задача решена путем применения структуры материала кожуха со специфическими физико-механическими свойствами, при одновременном упрощении конструкции. Сущность изобретения заключается в том, что в известном двигателе внутреннего сгорания с воздушным охлаждением, содержащем, по крайней мере, один оребренный цилиндр с оребренной головкой и звукоизолирующий кожух, упруго охватывающий наружные кромки ребер головки и цилиндра, названный кожух выполнен из обладающего высокой теплопроводностью, пористого, газопроницаемого вибро- шумодемпфирующего материала, формообразованного из хаотического или ориентированного набора спрессованных между собой тонких металлических волокон. В частности, кожух может быть выполнен из пористого сетчатого материала или металлорезины. Стенки кожуха могут иметь форму пластины, или иметь выпукло-вогнутую форму. При таком конструктивном исполнении структура кожуха из ПСМ или МР является слабоизлучающей звук, так как она является пористой и колебания структуры кожуха не способны динамично раскачивать прилегающий столб воздуха, ввиду его просасывания через пористую структуру (эффект короткого акустического замыкания). Сама структура кожух из ПСМ или МР улучшает теплосъем с корпуса ДВС за счет подключения дополнительной воздухопроницаемой и продуваемой вентиляционной установкой, нагнетающей воздух под кожух с хорошей теплопроводностью металлической структуры. При этом, общая поверхность теплосъема многократно возрастает. Наконец структура кожуха из ПСМ или МР не способна генерировать низкочастотную звуковую энергию, вследствие перетекания воздуха через поры колеблющейся структуры кожуха. На фиг. 1 показан охваченный звукоизолирующим кожухом двигатель внутреннего сгорания воздушного охлаждения, на фиг. 2 и 3 структура кожуха из ПСМ и МР, на фиг. 4 и 5 возможные варианты конструктивного исполнения стенок кожуха, на фиг. 6 двигатель в изометрии. ДВС по фиг. 1 содержит закрепленный на картере 1 цилиндр 2 с ребрами 3 охлаждения, головку 4 с аналогичными ребрами 5 охлаждения и звукоизолирующий кожух 6, упруго охватывающий наружные кромки ребер 3 и 5 соответственно цилиндра 2 и головки 4. Кожух 6 выполнен из обладающего высокой теплопроводностью, пористого, газопроницаемого, вибро- и шумодемпфирующего материала, формообразованного из хаотического или ориентированного набора спрессованных между собой тонких металлических волокон, например, это может быть металлорезина, пористый сетчатый материал (фиг. 2 и 3). Стенки кожуха 6 могут иметь плоскую, вогнутую, выпуклую, или выпукло-вогнутую форму (фиг. 4 и 5). Полость под кожухом 6 может принудительно вентилироваться крыльчаткой 7 вентилятора (фиг. 6). Но, например, в мотоцикле, нет необходимости в применении принудительного вентилятора, где продувание структуры пористого кожуха осуществляется набегающим воздушным потоком. Работает двигатель обычным образом. При этом, структура кожуха 6 из пористого сетчатого материала или металлорезины является слабоизлучающей звук, так как она является пористой и поэтому колебания структуры кожуха 6 не способны динамично раскачивать прилегающий столб воздуха, ввиду его просасывания через пористость структуры. Иными словами, имеет место эффект короткого акустического замыкания. При этом структура кожуха из пористого сетчатого материала или металлорезины улучшает теплосъем с корпуса ДВС, за счет многократного увеличения поверхности теплосъема металлической структуры кожуха 6 и принудительной вентиляции полости под кожухом крыльчаткой 7 вентиляционной установки. Улучшение вентилируемости достигается и за счет снижения гидравлического сопротивления в тракте нагнетания воздуха и проталкивания его на выход из полости кожуха 6, ввиду частичного его выхода через воздухопроницаемые поры структуры кожуха. Кроме того, кожух из пористого сетчатого материала или металлорезины не способен генерировать низкочастотную звуковую энергию, из-за перетекания воздуха через поры колеблющейся структуры кожуха 6. В отличие от кожухов, выполненных из плотных материалов (сплошной стальной лист, резина), обеспечивающих эффект звукоизоляции без существенного звукопоглощения, предлагаемый кожух, выполненный из пористой структуры, обеспечивает эффект звукопоглощения для для энергии как под кожухом, так и вне кожуха (для источников шума незакапсулированных кожухом). Предлагаемый двигатель может найти применение в качестве силового энергетического агрегата транспортных средств и стационарных установок, в частности, в автомобилях, тракторах, мотоциклах, в специальном дорожном и строительном транспорте, грузоподъемном автотранспорте и др.РИСУНКИ
Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6www.findpatent.ru
Использование: в области двигателестроения. Сущность изобретения: двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением содержит расположенные под негерметичным капотом блок и головку цилиндров, образующие вместе с кожухом охлаждающую рубашку. Эта рубашка соединена с закопотным пространством с помощью входного и выходного каналов. Во входном канале установлен вентилятор, а в выходном - эжектор, при этом всасывающий тракт эжектора соединен с подкапотным пространством. Изобретение обеспечивает улучшение охлаждения двигателя. 2 ил.
Изобретение относится к области двигателестроения, в частности к двигателям внутреннего сгорания с воздушным охлаждением.
Известен двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением /Авт. св. СССР N 363255/. Он включает расположенные в подкапотном пространстве блок и головку цилиндров, которые закрыты кожухом. Кожух вместе с блоком и головкой цилиндров образуют охлаждающую рубашку, которая соединена с закапотным пространством с помощью входного и выходного каналов. Во входном канале установлен вентилятор. В передней части капота имеется решетка, через которую при движении транспортного средства, на котором установлен описываемый двигатель, в подкапотное пространство поступает набегающий поток воздуха. Подкапотное пространство этого двигателя, а следовательно, и сам двигатель плохо охлаждаются при нулевой или малой скорости движения. Заявляемое изобретение направлено на повышение эффективности охлаждения двигателя при нулевой или малой скорости движения. Поставленная задача решается тем, что в известный двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением, содержащий расположенные под негерметичным капотом блок и головку цилиндров и кожух, образующий вместе с блоком и головкой цилиндров охлаждающую рубашку, соединенную с закапотным пространством входным и выходным каналом, при этом во входном канале установлен вентилятор, введены следующие новые элементы; в выходном канале установлен эжектор; всасывающий тракт эжектора сообщен с подкапотным пространством. В заявляемом изобретении независимо от скорости движения наружный воздух поступает в подкапотное пространство, что обеспечивает дополнительное охлаждение кожуха и всех элементов двигатели, незакрытых кожухом. Все это улучшает охлаждение двигателя. Сущность изобретения поясняется чертежами, где схематично изображено: фиг. 1 - предлагаемый двигатель в разрезе; фиг. 2 - разрез А-А. Предлагаемый двигатель включает блок цилиндров и головку цилиндров 2, которые закрыты кожухом 3. Наружные поверхности блока цилиндров 1 и головки цилиндров 2 образуют вместе с внутренней поверхностью кожуха 3 охлаждающую рубашку 4. Все элементы двигателя закрыты негерметичным капотом 5. Охлаждающая рубашка 4 соединена с закапотным пространством 6 с помощью входного канала 7 и выходного канала, состоящего из доэжекторной части выходного канала 8 и заэжекторной части выходного канала 9. Во входном канале 7 установлен вентилятор 10, а выходной канал снабжен эжектором, который включает сопло 11 и всасывающий тракт 12, сообщенный с подкапотным пространством 13. При работе двигателя воздух нагнетается вентилятором в охлажденную рубашку, после которой проходит через доэжекторную часть выходного канала и попадает в сопло. На выходе из сопла поток воздуха имеет пониженное давление, поэтому через всасывающий тракт происходит отсос воздуха из подкапотного пространства. Потоки воздуха, поступаемые из сопла и всасывающего тракта, смешиваются и через эжекторную часть выходного канала выбрасываются в закапотное пространство. Вместо отсасываемого из подкапотного пространства воздуха через негерметичный капот в это пространство непрерывно (независимо от скорости движения транспорта, на котором распложен двигатель) поступает наружный воздух. Этот воздух обдувает кожух и все другие элементы двигателя, расположенные под капотом, но не закрытые кожухом. Такой обдув улучшает охлаждение блока и головки цилиндров и других элементов двигателя.Формула изобретения
Двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением, содержащий расположенные под негерметичным капотом блок и головку цилиндров, кожух, образующий вместе с блоком и головкой цилиндров охлаждающую рубашку, соединенную с закапотным пространством с помощью входного и выходного каналов, при этом во входном канале установлен вентилятор, отличающийся тем, что выходной канал снабжен эжектором, всасывающий тракт которого сообщен с подкапотным пространством.РИСУНКИ
Рисунок 1, Рисунок 2Похожие патенты:
Изобретение относится к машиностроению, а именно двигателестроению, в частности, к корпусным деталям двигателей внутреннего сгорания, обеспечивающим эффективный теплоотводящий, антивибрационный и антишумовой эффект
Изобретение относится к системам воздушного охлаждения двигателей внутреннего сгорания с отключаемыми цилиндрами и позволяет повысить эффективность работы путем стабилизации теплового режима отключенных цилиндров
Изобретение относится к двигателестроению и позволяет повысить долговечность двигателя путем уменьшения и выравнивания поля температур головки цилиндра движения воздушного охлаждения
Изобретение относится к двигателестроению и позволяет снизить теплонапряженность двигателя воздушного охлаждения
Изобретение относится к системам охлаждения двигателей и позволяет повысить надежность двигателя путем увеличения эффективности охлаждения выпускных каналов головок цилиндров перераспределением потоков охлаждающего воздуха
Изобретение относится к автомобильному транспорту, преимущественно к большегрузным автосамосвалам
Изобретение относится к машиностроению, в частности к двигателестроению, и может быть использовано при конструировании и разработке малогабаритных двигателей внутреннего сгорания с воздушным охлаждением для сельскохозяйственной техники и транспортных средств
Изобретение относится к машиностроению, в частности к двигателям внутреннего сгорания (ДВС) автомобиля
Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания с воздушным охлаждением
Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания с воздушным охлаждением
Изобретение относится к области поршневых двигателей внутреннего сгорания и может быть использовано в бензиновых, газовых и дизельных двигателях различного назначения
Изобретение относится к области поршневых двигателей внутреннего сгорания и может быть использовано в бензиновых, газовых и дизельных двигателях различного назначения
Изобретение относится к области транспортного машиностроения, двигателестроения и может найти применение в поршневых двигателях, в частности в авиационных двухтактных турбодизелях с воздушным охлаждением
Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Четырехтактный двигатель (1) содержит корпус двигателя, включающий секцию блока (2) цилиндра, в которой создан цилиндр, секцию головки (4) цилиндра, расположенную выше секции блока (2) цилиндра, секцию картера (6) двигателя, расположенную ниже секции блока (2) цилиндра, коленчатый вал (8), топливный бак (16), масляный резервуар (14), карбюратор (15) и глушитель (17). В секции головки (4) цилиндра в корпусе двигателя установлены впускной и выпускной клапаны (20) и (21). Коленчатый вал (8) установлен в картере (6) двигателя, служащем ему опорой. Топливный бак (16) установлен в пространстве ниже карбюратора (15) сбоку от коленчатого вала (8) и масляного резервуара (14). Раскрыты варианты выполнения рабочих машин, использующих четырехтактный двигатель. Технический результат заключается в уменьшении габаритных размеров двигателя. 7 н. и 13 з.п. ф-лы, 6 ил.
Изобретение относится к области двигателестроения, в частности к двигателям внутреннего сгорания с воздушным охлаждением
www.findpatent.ru
Двигатель воздушного охлаждения Фольксвагена - двигатель с оппозитными цилиндрами с воздушным охлаждением с четырьмя горизонтально противоположными чугунными цилиндрами, бросил алюминиевые головки цилиндра сплава и поршни, картер магния, и подделал стальной коленчатый вал и шатуны.
Изменения двигателя были произведены заводами Фольксвагена во всем мире с 1936 до 2006 для использования в собственных транспортных средствах Фольксвагена, особенно Тип 1 (Жук), Тип 2 (автобус, транспортер), Тип 3 и Тип 4. Кроме того, двигатели широко использовались в промышленном, легком воздушном судне и приложениях сборного автомобиля.
Как Volkswagen Beetle, первый Volkswagen Transporters (автобус) использовал двигатель воздушного охлаждения Фольксвагена, 1,1 литра, 18 кВт с рейтингом шума (24 пз, 24 л.с.), двигатель «боксера» с четырьмя цилиндрами с воздушным охлаждением, установленный сзади. 22 киловатта (29 пз; 29 л.с.) версия стала стандартной в 1955, в то время как необычная ранняя версия двигателя, который развил 25 киловатт (34 пз; 34 л.с.), дебютировал исключительно на Volkswagen Type 2 (T1) в 1959. Любыми примерами, которые сохраняют тот ранний двигатель сегодня, являются истинные оставшиеся в живых – так как двигатель 1959 был полностью прекращен в начале, никакие части никогда не делались доступными.
Транспортер второго поколения, Volkswagen Type 2 (T2) использовал немного увеличенную версию двигателя с 1,6 литрами и.
Тип 2 «T2b» был введен посредством постепенного изменения более чем три года. Тип 2 1971 года показал новый, 1,6-литровый двигатель, теперь с двойными портами потребления на каждой головке цилиндра, и был с рейтингом шума в.
Volkswagen Type 3 (седан/седан, метка назад, фастбэк) был первоначально оборудован 1,5-литровым двигателем, перемещением, основанным на плоских 4 с воздушным охлаждением, найденных в Типе 1. В то время как длинный блок остался тем же самым как Типом 1, охлаждение двигателя было перепроектировано, уменьшив высоту профиля двигателя, позволив больший грузовой объем, и заработав прозвища двигателя «Pancake» или «Чемодана». Смещение этого двигателя позже увеличилось бы до 1,6 литров.
Первоначально сингл - или двигатель 1,5 литров двойного карбюратора (1500 Н, или 1500-Е,), двигатель Типа 3 получил большее смещение (1,6 литра) и изменил в 1968, чтобы включать Боша Д-Джетроника электронная топливная инъекция как выбор, делая его первыми потребительскими автомобилями массового производства с такой особенностью (у некоторых спортивных состязаний/автомобилей повышенной комфортности с ограиченным серийным производством ранее была топливная инъекция).
1,2 литра могут быть изменены добавлением комплекта крупнокалиберной винтовки, который позволяет большие цилиндры и поршни от запаса до, держа коленчатый вал запаса, кулак, голову, и т.д. и обеспечивая к 25%-му увеличению выходной мощности.
1285cc
Единственный порт 1966-1970
Двойной порт 1971-1975
1493cc Единственный порт только.
1967–1970 у Жука Евро/США.
1584cc
Единственный порт
1600 единственный порт использовался на следующих моделях:
Двойной порт
1600 двойной порт использовался на следующих моделях:
В 1968 Фольксваген ввел новое транспортное средство, Volkswagen Type 4. Модель 411, и позже модель 412, предложили много новых особенностей очереди Фольксвагена.
В то время как Тип 4 был прекращен в 1974, когда продажи понизились, его двигатель стал электростанцией для Volkswagen Type 2 s произведенный с 1972 до 1979: это продолжалось в измененной форме в более позднем Vanagon, который охлаждался с 1980 до середины 1983.
Двигатель, который заменил двигатель Типа 4 в конце 1983, сохранил архитектуру Volkswagen Type 1, все же показываемые охлажденные водой головки цилиндра и цилиндрические жакеты. wasserboxer, терминология Фольксвагена для охлажденного водой, противоположный цилиндр (плоский или 'двигатель с оппозитными цилиндрами') были впоследствии прекращены в 1992 с введением Еврофургона.
Двигатель Типа 4 также использовался на версии Фольксвагена Porsche 914. Версии Фольксвагена первоначально шли с введенными топливом 1,7-литровыми плоскими 4 двигателями, основанными на двигателе воздушного охлаждения Фольксвагена. В Европе автомобили с четырьмя цилиндрами были проданы в качестве Фольксвагена-Порше в представительствах Фольксвагена.
Порше прекратил 914/6 вариант в 1972 после производства 3 351 единицы; его место в очереди было заполнено вариантом, приведенным в действие на новые 2,0 литра введенная топливом версия двигателя Типа 4 Фольксвагена в 1973. На 1974 1,7-литровый двигатель был заменен на 1,8 литра, и новая топливная система впрыска Боша Л-Джетроника была добавлена к американским отделениям, чтобы помочь с контролем за эмиссией. 914 производства закончилось в 1976. 2,0-литровый двигатель продолжал использоваться в Porsche 912E, который обеспечил модель начального уровня, пока Porsche 924 не был введен.
Для Volkswagen Type 2 самое видное изменение 1972 было большим моторным отсеком, чтобы соответствовать большим 1.7-к 2,0-литровым двигателям от Volkswagen Type 4 и перепроектированной задней части, которая устранила сменный задний передник. Вентиляционные отверстия были также увеличены, чтобы приспособить увеличенные воздушные потребности охлаждения более крупных двигателей.
Этот совершенно новый, более крупный двигатель обычно называют двигателем Типа 4 в противоположность предыдущему двигателю Типа 1, сначала введенному у Жука Типа 1. Этот двигатель назвали «Типом 4», потому что это было первоначально разработано для Типа 4 (411 и 412) автомобили. Нет никакого «Двигателя типа 2» или «Двигателя типа 3», потому что те транспортные средства не показывали новые проекты двигателя, когда введено. Они использовали двигатель «Типа 1» от Жука с незначительными модификациями, такими как задние условия горы и различные меры савана охлаждения, хотя Тип 3 действительно вводил топливную инъекцию на двигателе «Типа 1».
В Типе 2 двигатель Volkswagen Type 4 был выбором с 1972. Этот двигатель был стандартным в моделях, предназначенных для США и Канады. Только с Типом 4 двигатель сделал автоматическую коробку передач, становятся доступными впервые в 1973. Оба двигателя переместили 1,7 литра, оцененные в с механической коробкой передач, и с автоматическим. Двигатель Типа 4 был увеличен до 1,8 литров и в 1974, и снова до 2,0 литров и в 1976. Как со всеми двигателями Транспортера, центр в развитии не был на движущей власти, а на вращающем моменте низкого уровня. Двигатели Типа 4 были значительно более прочными и длительными, чем двигатели Типа 1, особенно в обслуживании Транспортера.
В течение 1970-х, в Бразилии, Фольксваген сделал доступным 1700 cc двигатель для его регулярного серийного автомобиля SP 2. 1700 cc двигатель был идентичен 1600 cc версия, но с увеличенным цилиндром наводят скуку.
Вплоть до 2001 двигатели Жука также использовались, чтобы управлять несколькими из подъемников для лыжников на лыжном курорте Тредбо в Новом Южном Уэльсе, Австралия, и сохранялись к высокому стандарту механикой Фольксвагена.
Также в Австралии, в отдаленных опаловых шахтах, двигатели Фольксвагена были изменены, чтобы передать компрессоры для молотков гнезда и т.д. Они использовали два цилиндра на одной стороне как двигатель и изменили голову с другой стороны, чтобы произвести поток сжатого воздуха. Опаловые области очень сухие и горячие, таким образом, компрессор с воздушным охлаждением имеет преимущество перед охлажденным жидкостью.
Начавшись в 1987, Dunn-Right Incorporated Андерсона, Южная Каролина сделала комплект, чтобы выполнить преобразование в компрессор.
Volkswagen AG официально предложила этих двигателей с оппозитными цилиндрами с воздушным охлаждением для использования в промышленном применении с 1950, в последнее время под ее брендом Volkswagen Industrial Motor. Доступный в, и продукция, от смещений к, эти Промышленные двигатели воздушного охлаждения были официально прекращены в 1991.
Противоположные двигатели Жука с четырьмя цилиндрами с воздушным охлаждением использовались для других целей также. Limbach Flugmotoren с 1970 произвел больше чем 6 000 гарантированных авиационных двигателей, основанных на двигателе Жука. Sauer с 1987 произвел удостоверенные двигатели для маленьких самолетов и motorgliders, и теперь также производит двигатели для сверхлегкого сообщества в Европе.
Особенно интересный его использование в качестве экспериментального авиационного двигателя. Этот тип развертывания двигателя VW начался отдельно в Европе и в США. В Европе это началось во Франции прямо после Второй мировой войны, используя двигатель в Volkswagen Kübelwagen, которые были оставлены в тысячах в стороне страны и достигли максимума с двигателем JPX. В США это началось в 1960-х, когда Жук VW начал обнаруживаться там. Много компаний все еще производят аэро двигатели, которые являются производными двигателя Volkswagen Beetle: Limbach, Sauer, Hapi, Revmaster, Великие равнины, Гуммель, двигатель AeroConversions AeroVee и другие. Самолеты комплекта или построенный экспериментальный самолет планов были специально предназначены, чтобы использовать эти двигатели. Двигатель воздушного охлаждения VW не требует, чтобы дорогое часто сложная единица сокращения механизма использовало пропеллер при эффективном круизе RPM. С его относительной низкой стоимостью и доступностью частей, много экспериментальных самолетов разработаны вокруг двигателей VW.
Воздух формулы V, Мчащийся самолет использования, разработанный, чтобы вытащить максимальную производительность из VW, привел в действие самолет, приводящий к скоростям гонки выше 160 миль в час.
Некоторые самолеты, которые используют двигатель VW:
Поскольку использование самолета много экспериментаторов, ищущих маленький четырехтактный двигатель с двумя цилиндрами, начало сокращать Тип 1 блоки двигателя VW в половине, создав с двумя цилиндрами, горизонтально противоположный двигатель. Получающийся двигатель производит. Планы и комплекты были сделаны доступными для этих преобразований.
Одно такое преобразование - Парная вещь Карра, разработанная Дэйвом Карром, представленным в январе 1975, в журнале Experimental Aircraft Association's Sport Aviation. Дизайн получил Премию Джона Ливингстона за свой выдающийся вклад в недорогостоящий полет и также был награжден Премией Мемориала Стэна Дзика за выдающийся дизайн.
Другой пример - Полные Понятия Двигателя MM CB-40.
Некоторые самолеты, которые используют Половину двигателя VW:
ru.knowledgr.com
www.zr.ru
Изобретение относится к области транспортного машиностроения, двигателестроения и может найти применение в поршневых двигателях, в частности в авиационных двухтактных турбодизелях с воздушным охлаждением. Система воздушного охлаждения двухтактного турбодизеля, содержащая рабочие цилиндры с головками, расположенные, например, по окружности, с противоположными движущимися поршнями, при этом наружные поверхности рабочих цилиндров и головок выполнены оребренными, согласно изобретению каждая пара рабочих цилиндров имеет свой коленчатый вал с косозубой шестерней, осуществляющей привод на общий вал, с которого снимается мощность, при этом общий вал снабжен шестернями, входящими в зацепление с шестернями на концах наружной поверхности рабочих цилиндров, выполненных с возможностью вращения вокруг своей продольной оси. Наружные ребра соседних рабочих цилиндров заходят друг за друга. Внутренняя поверхность головок рабочих цилиндров имеет ребра-лопатки. Изобретение обеспечивает повышение эффективности охлаждения рабочих цилиндров, равномерность температурного поля, устранение неравномерного износа рабочих цилиндров. 2 з.п. ф-ры, 9 ил.
Изобретение относится к области транспортного машиностроения, двигателестроения и может найти применение в поршневых двигателях, в частности в авиационных турбодизелях с воздушным охлаждением.
Поршневые двигатели (ПД) до сих пор являются основой большинства наземных транспортных средств, а при некоторых условиях (высота, скорость, дальность полета, грузоподъемность) конкурентноспособны авиационным газотурбинным двигателям (ГТД). В этом случае наиболее приемлемыми с точки зрения высоких удельных параметров являются двухтактные турбодизели с воздушным охлаждением.
Дальнейшее форсирование по удельным параметрам авиационных турбодизелей (АТД) неизбежно вызывает повышенные требования к системе охлаждения (СО), которое значительно затрудняется ростом тепловой нагрузки деталей цилиндровой группы, т.к. их прочностные характеристики в большой степени зависит от уровня температур и температурных градиентов, обуславливающих величину термических напряжений. Конструкция авиационных турбодизелей с воздушным охлаждением может быть самой различной, число рабочих цилиндров и коленчатых валов и их расположение также разнообразны. Общим у них является то, что охлаждаемая поверхность рабочих цилиндров оребрена, сами рабочие цилиндры неподвижны, и охлаждающий воздух подается в межреберные каналы под воздействием вентилятора (нагнетателя) и/или набегающего потока. Из-за стремления сокращения габаритов цилиндры располагаются как можно ближе друг к другу и в местах, где цилиндры наиболее близки, охлаждение затруднено как из-за уменьшения площади прохода охладителя, так и из-за вынужденного сокращения длины ребер. Как известно, величина снимаемого теплового потока пропорциональна площади охлаждаемой поверхности и коэффициенту теплоотдачи α от ребер к охладителю, который пропорционален скорости и температуре обтекающего потока.
Известны способы повышения эффективности воздушного охлаждения двигателей, например, за счет кожуха с высокой проницаемостью, представленные в «Двигателе внутреннего сгорания с воздушным охлаждением», патент РФ №2101621 от 31.01.1996 г., или использование вентилятора с направляющим кожухом и дефлекторами для направления охлаждающего воздуха, патент РФ №2133839 от 03.12.1997 г. «Двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением», или применение двухконтурного охлаждения, патент РФ №2183752 от 22.12.2000 г. «Система воздушного охлаждения для двигателя внутреннего сгорания и способ ее работы».
Основными недостатками указанных технических решений является то, что они не могут обеспечить равномерного температурного поля рабочих цилиндров, эффективного охлаждения межреберных каналов и уменьшения теплового потока в стенку рабочих цилиндров от газа.
Технической задачей заявляемого технического решения является повышение эффективности охлаждения рабочих цилиндров, обеспечение равномерного температурного поля, уменьшения воздействия теплового потока от газа в стенку рабочих цилиндров, а следовательно сокращение габаритов, устранение неравномерного износа рабочих цилиндров и увеличение ресурса работы двигателя.
Технический результат достигается в заявляемой системе воздушного охлаждение двухтактного турбодизеля, которая содержит рабочие цилиндры с головками, расположенные, например, по окружности, с противоположными движущимися поршнями. Наружные поверхности рабочих цилиндров и головок выполнены оребренными. Причем рабочие цилиндры выполнены вращающимися вокруг своей продольной оси.
Рабочие цилиндры установлены таким образом, что наружные ребра соседних рабочих цилиндров заходят друг за друга.
Внутренняя поверхность головок рабочих цилиндров имеет ребра-лопатки.
На фиг.1 представлена конструктивная схема заявляемой системы воздушного охлаждения двухтактного турбодизеля (двигателя) с вращающимися цилиндрами.
На фиг.2 представлено сечение по А-А двухтактного двигателя фиг.1.
На фиг.3 показана схема обтекания охлаждающего воздуха по наружной поверхности рабочего цилиндра и течение относительно холодных слоев газа внутри рабочего цилиндра.
На фиг.4 схематично показана турбулизация пограничного слоя обтекающего потока рабочих цилиндров.
На фиг.5 графически представлены коэффициенты теплоотдачи от ребер к охлаждающему воздуху в зависимости от скорости обдува и геометрии охлаждающих ребер.
На фиг.6 схематично представлены изолинии скорости потока в межреберных каналах в зависимости от их ширины.
На фиг.7 представлены расчетные температурные поля поперечных сечений неподвижного цилиндра по его длине.
На фиг.8 и фиг.9 представлены расчетные температурные поля наиболее горячего сечения рабочего цилиндра для соответственно неподвижного цилиндра и вращающегося цилиндра.
На фиг.1 и 2 схематично представлена заявляемая система воздушного охлаждения двухтактного турбодизеля (двигателя), где изображен двигатель с рабочими цилиндрами 1, расположенными по окружности (в данном случае шесть пар цилиндров) и противоположно движущимися поршнями 2. На наружной поверхности цилиндров 1 имеются ребра 3 охлаждения. Каждая пара рабочих цилиндров 1 имеют свой коленчатый вал 4 с косозубой шестерней 5, осуществляющей привод на общий вал 6, с которого снимается мощность. На валу 6 имеются шестерни 7, которые входят в зацепление с шестернями 8 на концах наружной поверхности рабочих цилиндров 1. Рабочие цилиндры 1 сидят на подшипниках 9 и вращаются в общем корпусе 10.
На фиг.3 показана схема обтекания охлаждающего воздуха по наружной поверхности рабочего цилиндра и течение относительно холодных слоев газа внутри рабочего цилиндра за счет вращающихся лопаток 12, 13 соответственно на наружной и внутренней сторонах головки рабочего цилиндра.
На фиг.4 схематично показано, как для турбулизации пограничного слоя обтекающего потока рабочие цилиндры 1 установлены таким образом, что наружные ребра соседних рабочих заходят друг за друга (при этом уменьшаются габариты двигателя). Турбулизация потока, вызванная противоположным вращением охлаждающих ребер 3 в местах их захода повышает коэффициент теплоотдачи от ребер 3 к обдувающему воздуху. Из-за увеличения скорости обтекания ребер 3 и соответственно увеличения коэффициента теплоотдачи длину ребер 3 можно уменьшить и рабочие цилиндры 1 могут располагаться ближе друг к другу, что уменьшит габариты двигателя.
На фиг.5 представлена зависимость коэффициента теплоотдачи α от оребренной поверхности к охладителю в зависимости от скорости обтекания и геометрии ребер.
На фиг.6 показаны изолинии скорости обтекающего потока при различной ширине межреберных каналов. Как видно, увеличение площади охлаждаемой поверхности за счет высоты ребер h и уменьшения шага m эффективно до определенных пределов. Узкие и длинные каналы из-за набухания толщины пограничного слоя и увеличения гидравлического сопротивления затрудняют прохождение охладителя, и фактическая скорость обтекания снижается. Для увеличения скорости течения охладителя в межреберных каналах увеличивают давление и расход охладителя на входе в систему охлаждения, но это приводит к неоправданно высоким затратам мощности на прокачку (вентиляторные потери).
На фиг.7 представлены температурные поля поперечных сечений рабочего цилиндра по его длине при круговой схеме расположения рабочих цилиндров цилиндров. Различные участки оребрения поставлены не в равные условия (в месте М условия охлаждения хуже, чем в месте N), что приводит к неравномерному температурному полю, градиент температуры достигает более 300°С, и в случае форсирования двигателя местная температура рабочих цилиндров выходит за допустимые пределы. Неравномерное температурное поле вызывает искажение геометрической формы и неравномерный износ внутренней поверхности рабочих цилиндров.
В заявляемой системе воздушного охлаждения двухтактного турбодизеля технический результат достигается принудительным вращением рабочих цилиндров двигателя относительно своей продольной оси.
Рассмотрим положительные эффекты, вызываемые вращением рабочих цилиндров 1.
Прежде всего, устраняется неравномерность температурного поля в поперечных сечениях рабочих цилиндров 1. Вращение рабочих цилиндров 1 устраняет набухание пограничного слоя в межреберных каналах и увеличивает скорость течения охладителя.
На наружной поверхности головки 15 рабочего цилиндра 1 вокруг топливной форсунки 11 расположены ребра-лопатки 12, по типу центробежного компрессора. При вращении рабочего цилиндра ребра-лопатки 12 нагнетают воздух под кожух в межреберные каналы, что позволит обойтись без специального вентилятора системы охлаждения. Ребра-лопатки 13 на внутренней поверхности головки 15 рабочих цилиндров 1 отбрасывают к периферии внутренней поверхности рабочих цилиндров 1 более холодный газ и создают защитную пелену.
Эти эффекты более подробно рассмотрены на фиг.6. Лопатки 1 на внутренней поверхности головки 15 рабочих цилиндров 1 создают поток газа, показанный стрелками 14 - холодный воздух (или газ) за счет большей плотности отбрасывается к периферии и создает защитную пелену вдоль внутренней стенки рабочих цилиндров 1, уменьшающую тепловой поток от газа в стенку цилиндра. Ребра-лопатки 3 на наружной поверхности головки 15 формируют поток охладителя, показанный стрелками 16.
На фиг.8 и 9 показаны расчетные температурные поля в наиболее горячем сечении рабочих цилиндров - для неподвижного рабочего цилиндра 1, фиг.8, и вращающего рабочего цилиндра 1, фиг.9. Видно, что в случае вращения температурный градиент снижается почти на 140°C.
Предложенная система воздушного охлаждения двухтактного турбодизеля основана на принудительном вращении оребренных рабочих цилиндров двигателя. Благодаря этому достигается равномерное температурное поле в поперечных сечениях рабочих цилиндров и увеличивается теплоотдача от ребер к охлаждающему воздуху - за счет скорости обтекания, а также турбулизации пограничного слоя. Пограничный слой турбулизируется при вхождении ребер охлаждения в межреберные каналы соседних цилиндров, с минимально возможным конструктивным зазором, одновременно это способствует сокращению габаритов двигателя.
1. Система воздушного охлаждения двухтактного турбодизеля, содержащая рабочие цилиндры с головками, расположенные, например, по окружности, с противоположными движущимися поршнями, при этом наружные поверхности рабочих цилиндров и головок выполнены оребренными, отличающаяся тем, что каждая пара рабочих цилиндров имеет свой коленчатый вал с косозубой шестерней, осуществляющей привод на общий вал, с которого снимается мощность, при этом общий вал снабжен шестернями, входящими в зацепление с шестернями на концах наружной поверхности рабочих цилиндров, выполненных с возможностью вращения вокруг своей продольной оси.
2. Система по п.1, отличающаяся тем, что наружные ребра соседних рабочих цилиндров заходят друг за друга.
3. Система по п.1, отличающаяся тем, что внутренняя поверхность головок рабочих цилиндров имеет ребра-лопатки.
www.findpatent.ru
Cтраница 1
Воздушное охлаждение двигателей осуществляется путем обдува цилиндров двигателя воздухом. Эта система в данном учебном пособии не рассматривается. [1]
Воздушное охлаждение двигателя осуществляется центробежным вентилятором 2, лопатки которого отлиты заодно с маховиком и направляют поток воздуха на цилиндр и головку. Для регулировки степени охлаждения двигателя входное отверстие для воздуха может быть закрыто. [3]
Воздушное охлаждение двигателя ПД-8 обеспечивается ребрами охлаждения головки и цилиндра, дефлекторами и вентилятором 20, установленным на маховике. [4]
Для воздушного охлаждения двигателей применяют осевые и центробежные вентиляторы. В двигателях с рядным расположением цилиндров вентиляторы размещают спереди, сбоку или объединяют с маховиком, а в V-образных двигателях - в развале между цилиндрами. Поток воздуха с помощью специальных кожухов и дефлекторов ( обтекателей, щитков и разделителей) направляется к более нагреваемым местам головки и цилиндра двигателя. Наибольшее количество тепла должно отводиться от перемычки между клапанами и от верхней части цилиндра. Воздух может или нагнетаться, или просасываться через систему охлаждения. Чаще всего используют систему с нагнетанием воздуха. [5]
Возможны жидкостное и воздушное охлаждения двигателя. При воздушном охлаждении ( ЗАЗ-966 Запорожец) не требуются радиатор, водяной насос и трубопроводы, отпадает опасность размораживания двигателя зимой, двигатель быстро прогревается после пуска. С другой стороны, повышается затрата мощности на приведение в действие вентилятора, затрудняется пуск двигателя при низкой температуре, трудно обеспечить нормальное охлаждение высокооборотных двигателей и двигателей большого литража. Цифры указывают, при какой температуре замерзает жидкость. [6]
При воздушном охлаждении двигателя формула ( 379) остается справедливой, только все параметры должны быть взяты для воздуха. [7]
При воздушном охлаждении двигателя не требуются радиатор, водяной насос и трубопроводы. Отпадает и опасность размораживания двигателя в зимнее время. [8]
Необходимо надежное водяное или воздушное охлаждение двигателя. Правильное распределение охлаждающей воды должно обеспечивать равномерность температуры отдельных цилиндров двигателя, включая камеры сгорания. Водяной насос и вентилятор также должны соответствовать заданным условиям работы. Для постоянного подвода свежего воздуха должен быть обеспечен свободный выход воздуха из рабочего пространства двигателя. [9]
Накопленный заводами Tatra в течение многих лет опыт позволил осуществить воздушное охлаждение двигателя, работающего с большим числом оборотов. Для известных восьмицилиндровых двигателей типа 77 ( Vft3 4 л; Ne 70 л. с.; п 3500 об / мин) и типа 87 ( Vh 2 96 л; Ne 72 л. с.; п 3500 об / мин) были впервые применены конструктивные решения, показанные на фиг. При угле между рядами цилиндров 90 на этих двигателях впервые были применены два вентилятора с приводом клиновыми ремнями ( на фиг. [10]
Электродвигатели подпорных насосов, обладающие значительно меньшей мощностью, чем двигатели основных насосов, могут иметь несколько упрощенные электрические защиты, в частности здесь может отсутствовать защита от понижения частоты, дифференциальная защита от внутренних повреждений и др. Если у подпорных насосов отсутствуют установки централизованной циркуляционной смазки, подачи уплотнительной жидкости, воздушного охлаждения двигателей ( что часто встречается), то исключаются и соответствующие элементы технологических защит. Отсутствуют защиты, действующие по параметрам давления перекачиваемой жидкости. [11]
Условные обозначения бензиновых агрегатов и электростанций В ключают следующие символы: А - агрегат; Б - бензиновый: ЭС - электростанция; 0 5; 1 0; 2; 4; 8; 12 -мощность в кВт; 230 или 400 - переменное напряжение в В; О - однофазный; Т - трехфазный; 50; 200; 400; 425 -частот в Гц; В - воздушное охлаждение двигателя; Р - водовоз-душное ( радиаторное) охлаждение. [12]
Мотопомпа марки МП-13 предназначена для подачи воды из открытых водоемов к месту тушения пожара. В отличие от других мотопомп она имеет систему автоматического забора воды, воздушное охлаждение двигателя, центробежный регулятор оборотов, чем значительно упрощается ее обслуживание, поэтому она удобна в эксплуатации. Установленный на мотопомпе центробежный насос с системой автоматического забора воды состоит из центробежной и водокольцевой ступеней. Корпус, крышка и рабочее колесо образуют центробежную ступень, а крышка задняя, диафрагма и лопастное колесо - водокольцевую ступень. [13]
Идеальная с этой точки зрения форма днища по исследованиям Де-Флери изображена на фиг. Основной переток тепла от днища происходит последовательно через боковую стенку поршня, кольца и стенку цилиндра в охлаждающую воду или в окружающий воздух при воздушном охлаждении двигателя. Часть тепла поршня передается непосредственно воздуху картера. Конструкция такого типа дана на фиг. [14]
Следует избегать каналов сложной формы, так как при серийном производстве даже незначительные неточности в их исполнении могут вызвать значительные изменения параметров продувки. Необходимы очень точные отливки и тщательный технический контроль. Допуск на диаметр цилиндра составляет 0 01 мм, причем поршни должны подбираться к цилиндрам по группам. В цилиндры двигателей часто вставляются гильзы. Перспективными являются цилиндры из легких сплавов, при использовании которых легче осуществить воздушное охлаждение двигателей. [15]
Страницы: 1
www.ngpedia.ru
