Турбореактивный авиационный двигатель ВК-1 (РД-45).
Разработчик: 0КБ-117 под руководством В.Я.Климова Страна: СССР Построен: 1947 г.
Разработка турбовинтового двигателя ВК-1 началась в 0КБ-117 под руководством В.Я.Климова летом 1946 года. Основан на британском двигателе Rolls Royce «Nene-II» (англ.), который был продан в СССР с условием не использовать на боевых самолётах. Этот шаг получил очень негативную оценку в западных военных кругах. В 1946 году, перед началом Холодной войны, британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли, в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом, дало разрешение компании «Rolls Royce» на вывоз 40 турбореактивных двигателей Rolls Royce «Nene-II».
ОКБ Владимира Климова скопировало «Nene-II», присвоив клону название РД-45 и он стал первым советским крупносерийным турбореактивный двигателем. Выпускался московским заводом «Салют».
По конструкции РД-45 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. От оригинала он отличался большей камерой сгорания и большей турбиной, также было изменено прохождение воздуха через двигатель. В этом двигателе использовался центробежный компрессор, а не более прогрессивный осевой, это требовало большего диаметра фюзеляжа, чем для двигателей с осевым компрессором. Изначально РД-45 вызвал много проблем, связанных с конструкцией и материалами, однако затем его конструкция была улучшена.
Была поставлена задача увеличить тягу двигателя на 30%. Усовершенствования выражались в увеличении камеры сгорания, лопаток турбины, в установке выходного устройства трубного вида и способствовали большему забору воздуха двигателя. Одновременно был учтён опыт эксплуатации РД-45.
Эскизный проект был готов в 1947 году. Доводка двигателя проходила достаточно быстро. В начале 1949 года были завершены Государственные испытания и 14 мая вышло Постановление СМ СССР № 1889-699 о запуске ВК-1 в серийное производство на моторостроительных заводах в Москве, Перми и Уфе. За создание двигателя ВК-1 в 1949 году В.Я.Климову, С.П.Изотову и Н.Г.Костюку была присуждена Сталинская премия 1 степени.
ВК-1 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым двухсторонним центробежным компрессором, 9 индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. На модификации ВК-1Ф установлена форсажная камера.
Первоначально ресурс ВК-1 составлял 100 часов. Затем он был доведён до 150 часов, позже — до 200 часов. Серийное производство продолжалось до 1958 года. Выпускался по лицензии в Китае, Польше, Чехословакии. Всего изготовлено около 20000 двигателей семейства ВК-1. На базе ВК-1 были разработаны опытные двигатели ВК-5, ВК-5Ф, ВК-7. После снятия с самолётов, двигатель ВК-1 оказался востребованным ещё не одно десятилетие, но уже для наземного использования. С помощью ВК-1 аэродромные службы обдували полосу, применяли для удаления льда с взлётно-посадочных полос и рулёжных дорожек. В настоящие время этот авиадвигатель ещё можно встретить в некоторых аэропортах России. Отработавшие лётный ресурс двигатели применяются на тепловых машинах АИСТ-5ВМ, АИСТ-5ТМ, ТМ-59, ТМГ-3, ТМС-65, пожарной машине АГВТ-100(157).
Модификации:ВК-1 — базовый. Устанавливался на самолётах Ла-176, Ла-200, МиГ-15бис, МиГ-15бис (ИШ), Як-50 (первый с таким названием).ВК-1А — доработанный. Ресурс увеличен до 150 часов, а с 6 серии — до 200 часов. Устанавливался на самолётах Ил-28, МиГ-17, Ту-14.ВК-1Ф — с форсажной камерой (первый в СССР). Тяга на форсаже составила 3380 кгс (форсаж длился до 3 минут). Выпускался в 1951-1958 годах. Устанавливался на самолёте МиГ-17Ф, МиГ-17ПФ.Lis-5 — польский вариант ВК-1Ф. Устанавливался на истребителе Lim-5 (копия МиГ-17Ф) и его модификациях.WP-5 — китайский вариант ВК-1Ф. Выпускался с июня 1956 года. Устанавливался на истребителе J-5 (копия МиГ-17Ф) и его модификациях.WP-5A — китайский вариант ВК-1А. Выпускался с 1957 года. Устанавливался на бомбардировщике H-5 (копия Ил-28).
Технические харктеристики:
Модификация: ВК-1Длина, мм: 2640Диаметр максимальный, мм: 1273Масса сухая, кг: 872Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс·ч: 1,07Расход воздуха через компрессор, кг/с: 48,2Степень повышения давления в компрессоре: 4,2Температура газа перед турбиной, °C: 897Взлётная тяга, кгс: 2700Ресурс, час.: 200Производитель: завод № 16, Казань; завод № 19, Пермь; завод № 24, Самара; завод № 26, Уфа; завод № 478, Запорожье; Shenyang Liming Aero Engine Co; WSK Rzeszow, Жешув; Motorlet/Walter, Прага.
Двигатель Rolls Royce «Nene-II».
Двигатель ВК-1.
Двигатель ВК-1 в разрезе.
Двигатель ВК-1 в разрезе.
Двигатель ВК-1 в учебном классе ХАИ.
Двигатель ВК-1 в музее авиамоторостроения г. Пермь.
Двигатель «Nene-II» на истребителе МиГ-15 (С-1).
Истребитель МиГ-15 с раскапотированным двигателем ВК-1.
Истребитель МиГ-15 с раскапотированным двигателем ВК-1А.
Истребитель МиГ-17Ф с раскапотированным двигателем ВК-1Ф.
Раскапотированный двигатель ВК-1 на МиГ-15ИШ в музее ВВС Монино.
Раскапотированный двигатель ВК-1 на МиГ-15ИШ в музее ВВС Монино.
Раскапотированный двигатель ВК-1 на МиГ-15ИШ в музее ВВС Монино.
Тепловая Машина Специальной обработки ТМС-65 с двигателем ВК-1А.
Вторая жизнь двигателя ВК-1.
.
.
Список источников:П.Изотов, Д.Изотов. Двигатели ВК: от ВК-1 до ВК-10.А.Саркисов. На новом подъёме. Моторы Климова: 85 лет в строю. Крылья Родины № 8 за 2001 г.Е.Арсеньев, Л.Крылов. Истребитель МиГ-15.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
ВК-1 (РД-45) — первый советский турбореактивный двигатель, производившийся серийно. Технические характеристики:
Длина, мм 2640
Диаметр максимальный, мм 1273
Масса сухая, кг 872
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс·ч 1,07
Расход воздуха через компрессор, кг/с 48,2
Степень повышения давления в компрессоре 4,2
Температура газа перед турбиной, °C 897
Взлётная тяга, кгс 2700
Двигатель ВК-1 и его модификации устанавливался на самолеты:ВК-1 — базовый. Устанавливался на самолётах Ла-176, Ла-200, МиГ-15бис, Як-50.
ВК-1А — доработанный. Ресурс увеличен до 150 часов, а с 6 серии — до 200 часов. Устанавливался на самолётах Ил-28, МиГ-17, Ту-14.
ВК-1Ф — с форсажной камерой (первый в СССР). Тяга на форсаже составила 3380 кгс (форсаж длился до 3 минут). Выпускался в 1951-1958 годах. Устанавливался на самолёте МиГ-17Ф, МиГ-17ПФ.
Lis-5 — польский вариант ВК-1Ф. Устанавливался на истребителе Lim-5 (копия МиГ-17Ф) и его модификациях.
WP-5 — китайский вариант ВК-1Ф. Выпускался с июня 1956 года. Устанавливался на истребителе J-5 (копия МиГ-17Ф) и его модификациях.
WP-5A — китайский вариант ВК-1А. Выпускался с 1957 года. Устанавливался на бомбардировщике H-5 (копия Ил-28).
Серийно выпускался с 1949 г. на моторостроительных заводах в Москве, Перми и Уфе. Производство прекращено в 1958 году. Всего было изготовлено около 20 тыс. двигателей.
Разработка ОКБ-117 под руководством В.Я.Климова (позже Ленинградское НПО им. В.Я. Климова) . Разрабатывался с 1946 года. История создания и особенности конструкции:
Разработка турбовинтового двигателя ВК-1 началась в 0КБ-117 под руководством В.Я.Климова летом 1946 года. Он являлся развитием двигателя РД-45Ф (лицензионной копии Роллс-Ройс "Нин-II" (Nene)). Была поставлена задача увеличить тягу двигателя на 30%. Одновременно был учтён опыт эксплуатации РД-45. В конструкцию были внесены следующиее изменения: увеличена камера сгорания, изменены лопатки турбины, установлено выходное устройство трубного типа. Эскизный проект был готов в 1947 году. Доводка двигателя проходила достаточно быстро. В начале 1949 года были завершены Государственные испытания и 14 мая вышло Постановление СМ СССР №1889-699 о запуске ВК-1 в серийное производство на моторостроительных заводах в Москве, Перми и Уфе. За создание двигателя ВК-1 в 1949 году В.Я.Климову, С.П.Изотову и Н.Г.Костюку была присуждена Сталинская премия 1 степени.
ВК-1 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым двухсторонним центробежным компрессором, 9 индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. На модификации ВК-1Ф установлена форсажная камера.
Первоначально ресурс ВК-1 составлял 100 часов. Затем он был доведён до 150 часов, позже — до 200 часов. Серийное производство продолжалось до 1958 года. Выпускался по лицензии в Китае, Польше, Чехословакии. Всего изготовлено около 20000 двигателей семейства ВК-1. На базе ВК-1 были разработаны опытные двигатели ВК-5, ВК-5Ф, ВК-7. Отработавшие лётный ресурс двигатели применяются на тепловых машинах АИСТ-5ВМ, АИСТ-5ТМ, ТМ-59, ТМГ-3, ТМС-65, пожарной машине АГВТ-100(157).
Один из героев Корейской войны и кавалер многих боевых орденов Б.С. Абакумов отзывался о супернадежности двигателя ВК-1: "Надо сказать, что при резком маневрировании в группе очень трудно держаться ведомым в строю, когда у всех двигатели работают на максимале, а тем более, если допустишь малейший "зевок" в маневре. Тут могли выручить или маневр скоростью без увеличения тяги двигателя за счет незначительного снижения по вертикали, или мощь безотказного двигателя. Особенно это относится к ВК-1, установленному на МиГ-15бис. На максимальном режиме он мог работать почти весь полет. И чем дольше работал, тем лучше тянул. Даже когда по 8 лопаток турбины выбивало осколками или пулями, "Владимир Климов-1" продолжал надежно и устойчиво работать. Так было у Г.И. Геся, проведшего почти весь бой с разбитыми лопатками турбины и только на выравнивании при посадке почувствовавшего, что двигатель заклинило".
За создание двигателя ВК-1 в 1949 г. руководителям завода — В.Я. Климову, С.П. Изотову и Н.Г. Костюку — была присуждена Сталинская премия 1-й степени.
avia.biz.ua
Поршневой авиационный двигатель ВК-105ПФ.
Разработчик: ОКБ В.Я.Климова Страна: СССР Построен: 1943 г.
Поршневой двигатель ВК-105ПФ (М-105ПФ) разработан в 1943 году ОКБ В.Я.Климова. Форсированный вариант двигателя М-105П. Путем некоторого снижения высотности по сравнению с М-105П двигатель М-105ПФ существенно увеличил свою мощность. Для серийного выпуска пришлось усилить поршневые пальцы, доработать коленчатый вал, усилить некоторые детали ПНЦ и другие узлы.
Двигатель М-105ПФ был достаточно надежным и простым в крупносерийном производстве. За время Великой отечественной войны было изготовлено около 91000 двигателей М-105 различной модификации, из них более 28000 — двигателей М-105ПФ. Двигатели ВК-105ПФ устанавливались на самолетах ЛаГГ-3, Як-1, Пе-2, Як-7 и других.
Поршневой двигатель ВК-105ПФ-2, разработан в ОКБ В.Я.Климова. Возможности модели М-105ПФ (ВК-105ПФ) без кардинальной переделки конструкции были исчерпаны на модификации ВК-105-ПФ2.
Этот двигатель имел характеристики несколько превышающие характеристики своего прототипа ВК-105ПФ и, что главное, не требовал в при освоении и производстве дополнительного оборудования и оснастки, как ВК-106П, что позволило серийным заводам практически без остановки перейти с производства ВК-105ПФ на производство ВК-105ПФ-2. Форсированный мотор имел взлетную и номинальную мощность в 1290 л.с., а высотный номинал — 1240 л.с. на высоте 2200 м. Двигатель ВК-105ПФ-2 устанавливался на те же самолеты, что и ВК-105ПФ, так же его ставили на один из лучших советских истребителей — Як-3.
Модификации:-ВК-105ПФ2 — дальнейшее увеличение мощности, считалось, что эта версия исчерпала потенциал конструкции М-105 по дальнейшему наращиванию мощности. Модификация ПФ2 устанавливалась на Як-3.-ВК-105ПД — экспериментальная высотная версия с нагнетателем Э-100 В.А.Доллежаля, считается неудачной.-ВК-105ПВ (повышенной высотности) — вариант модификации ВК-105ПД.
ТТХ:
Тип двигателя: ВК-105ПФ / ВК-105ПФ-2Рабочий объем, л: 35,0 / 35,0Степень сжатия: 7,1 / 7,2Масса мотора, кг: 620 / 620Взлетный режим-мощность, л.с.: 1210 / 1290-частота вращения, об/мин: 2600 / 2650Номинальный режим-мощность у земли, л.с.: 1210 / 1290-частота вращения, об/мин: 2700Высотный режим-мощность на высоте 700 м, л.с.: 1260 / 1290-мощность на высоте 2700 м, л.с.: 1180 / 1240Номинальные удельные параметры-удельная масса: 0,512 / 0,517-литровая мощность, л.с./л.: 34,57 / 34,50Редуктор: 2:3Октановое число топлива: 95.
Двигатель ВК-105ПФ в музее ВВС Монино.
Двигатель ВК-105ПФ в музее ВВС Монино.
Двигатель ВК-105ПФ с пушкой ШВАК.
Двигатель ВК-105ПФ с пушкой ШВАК.
Двигатель ВК-105ПФ с пушкой ШВАК.
Двигатель ВК-105ПФ с пушкой ШВАК.
.
.
Список источников:В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Прошедший год стал для петербургской двигателестроительной компании "ОАО "Климов"", дочернего подразделения Объединенной двигателестроительной корпорации, во многом прорывным: началась полномасштабная работа по созданию нового перспективного вертолетного двигателя. О том, какие концептуальные и технические решения будет иметь этот, похоже, прорывной продукт, а также о работе над другими вертолетными силовыми установками в интервью Show Observer рассказал генеральный конструктор ОАО "Климов" — заместитель генерального конструктора Объединенной двигателестроительной корпорации по вертолетным двигателям Алексей Григорьев.
Алексей Владимирович, как и любая отраслевая выставка, HeliRussia является индикатором состояния рынка. Какие итоги Вы бы подвели за год с проведения HeliRussia 2012, чего удалось достичь и какие планы будут реализованы в этом году?— Главное достижение за прошедший год — это то, что ОАО "Климов" приступило к полномасштабной работе по созданию перспективного вертолетного двигателя (ПВД). Этому предшествовал серьезный подготовительный этап, когда наша компания совместно с отраслевыми институтами, в частности с Центральным институтом авиационного моторостроения, провела поисковую научно-исследовательскую работу и определила контуры будущей программы. Сразу отмечу, что в рамках программы мы намерены идти по пути использования прорывных нетрадиционных решений, в том числе изменения основы основ газотурбинного двигателя — цикла Брайтона. Я убежден, что настало время представить на рынок действительно прорывной продукт, имеющий не только технические, но и концептуальные отличия от существующих двигателей. На этот год намечена практическая реализация нескольких элементов будущего двигателя.
— Как движется подготовка к сертификации двигателя ТВ7-117В? Какие этапы испытаний уже пройдены? Когда планируете завершить сертификацию и какой период времени закладывается на доводку двигателя?— На сегодняшний день завершен этап стендовых ресурсных испытаний двигателя. В этом году мы планируем закончить предварительные испытания, включая летно-конструкторские, и приступить с сертификации двигателя. В настоящее время в тестированиях задействованы более 10 двигателей ТВ7-117В, в том числе летные образцы.По результатам испытаний мы не видим серьезных вопросов, которые могли бы повлиять на установленные сроки, поэтому ожидаем сертификации этой силовой установки в 2014 г. Что касается доводки двигателя, то это непрерывный процесс, сопровождающий двигатель на всем жизненном цикле, в том числе в период реальной эксплуатации.
— Как реализуется программа усовершенствования двигателя ВК-2500? Отличаются ли заявленные технические характеристики ВК-2500ПС от тех параметров, которые были выявлены в ходе испытаний?— В качестве небольшого отступления хотел бы сказать, что эксплуатация базового двигателя, ВК-2500, успешно продолжается. Сейчас на крыле более 700 двигателей, а их суммарная наработка превысила 500 тыс. ч. Модернизация этой модели идет по двум направлениям: ВК-2500П для вертолетов типа Ми-28 и Ка-52 и гражданская версия силовой установки ВК-2500ПС для вертолета Ми-17А2. По сути это один и тот же двигатель, но на одном будут проведены госиспытания в интересах Министерства обороны с необходимым объемом специспытаний, в то время как второй пройдет полноразмерную сертификацию по гражданским нормам. В настоящее время завершен важный этап ресурсных испытаний, уже получено заключение на начало летно-конструкторских испытаний, к которым мы совместно с ОАО "Вертолеты России" приступим в ближайшее время. Результаты испытаний подтвердили все заявленные технические характеристики новой модификации двигателя, а до конца года планируется предъявление двигателя на государственные стендовые испытания и начало сертификационных работ.
— Перспективный двигатель ВК-800В — единственный проект силовой установки, разрабатываемый предприятием "с чистого листа". Как продвигается этот проект?— Продвижению проекта препятствует отсутствие в России реального вертолета, на который двигатель ВК-800В мог бы быть установлен. Традиционно в России представлены объекты в классе взлетного веса 10–12 т. Вертолеты массой 4-–5 т, для которых и разрабатывается ВК-800В, так и остались на бумаге. С учетом полученных характеристик двигатель конкурентоспособен на западных и восточных рынках, где распространены вертолеты данного класса, но эти рынки достаточно жестко защищены. Тем не менее, поскольку мы уверены в перспективности данного проекта, сегодня двигатель ВК-800В используется в рамках программы создания перспективного вертолетного двигателя для отработки ключевых технологий в различных областях, например в термодинамике, газодинамике, материаловедении. Ряд перспективных технологий будут реализованы в окончательной версии двигателя, сертификация которого намечена на 2016 г.
sdelanounas.ru
Сертификация нового отечественного турбовального двигателя (ТВД) ВК-800В для вертолетов легкого класса ориентировочно намечена на 2016 г.
На Международном двигателестроительном форуме (МДФ-2014), который проходил в столице с 15 по 18 апреля, в очередной раз был продемонстрирован натурный макет ТВД ВК-800В. Перспективный двигатель ВК-800В – это единственный проект силовой установки, разрабатываемый ОАО «Климов» «с чистого листа» за последние 15 лет.
Разработка ВК-800В началась в начале 2000-х годов. Турбовальный двигатель ВК-800В 5-го поколения в классе мощности 500-800 л.с. создается для применения в силовых установках вертолетов малой грузоподъемности. В первую очередь двигатель планируется для установки на легких вертолетах «Ансат», Ка-226, на которых сейчас устанавливаются канадские, английские и французские ТВД.
Стоит напомнить, что в 2009 г. под давлением правительства США канадская компания «Пратт-Уитни Кэнэда» после военного конфликта 2008 г. с Грузией фактически отказалась поставлять двигатели для «Ансата» (РW-207K) и Ми-38 (PW-127T/S).
Испытания двигателя на стенде стартовали в начале 2008 г., в середине того же года был сделан второй опытный образец ВК-800В. На протяжении длительного времени финансирование проекта велось за счет собственных средств компании, а также незначительных, по утверждению разработчиков, бюджетных средств. Необходимо сказать, что в проекте вместе с ОАО «Климов» принимает участие Уфимское машиностроительное производственное объединение (УМПО), где изготавливаются отдельные элементы газогенератора и планируется развернуть серийное производство ВК-800В.
В настоящий момент двигатель ВК-800В продолжает проходить стендовые испытания, которые идут в вялотекущем режиме: то приостанавливаются, то вновь возобновляются по мере выделения финансовых средств.
К сожалению, приходится констатировать, что по ходу реализации программы по ТВД ВК-800В двигателестроители заявляют: «Нет необходимости спешить с разработкой двигателя для легких вертолетов, т.к. не ведется разработка новых отечественных вертолетов легкого класса и легких многоцелевых самолетов малой авиации, на которых можно установить модификацию ВК-800С». Вертолетостроители в свою очередь кивают в сторону двигателистов: «Есть проблемы с созданием новых легких вертолетов, т.к. нет нового отечественного двигателя для машин подобного класса».
Российские фирмы и частные лица тем временем продолжают приобретать легкие вертолеты зарубежного производства, оснащенные ТВД, в частности, винтокрылые машины AS350, EC135 и др.
Игорь Лот
Фото ОАО «ОДК»
rusaviacluster.ru
17:1316.11.2015
(обновлено: 17:22 16.11.2015)
5864161
Российский аналог PW-207K - ВК-800В удовлетворяет требованиям к силовой установке вертолетов типа "Ансат", заявили в пресс-службе ОДК. Там отметили, что сейчас двигатель находится на этапе опытно-конструкторских работ.
МОСКВА, 16 ноя — РИА Новости. Разрабатываемый в рамках программы импортозамещения Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК, входит в Ростех) двигатель ВК-800В должен стать базовым двигателем для перспективных российских легких вертолетов, а также в турбовинтовом варианте — для самолетных пилотируемых и беспилотных платформ, сообщила в понедельник РИА Новости пресс-служба ОДК.
На новом легком многоцелевом российском вертолете "Ансат" сегодня применяется двигатель PW-207K, разработчиком и производителем которого является компания Pratt & Whitney Canada (входит в американскую компанию Pratt & Whitney).
Российский двигатель ВК-800В. Архивное фото
"Российский аналог PW-207K — ВК-800В. Он удовлетворяет требованиям к силовой установке вертолетов типа "Ансат". Сейчас двигатель находится на этапе опытно-конструкторских работ. Производство двигателя планируется в кооперации на предприятиях ОДК. Он будет базовым двигателем для силовых установок перспективных легких многоцелевых вертолетов, а также самолетов и БПЛА (в турбовинтовом варианте)", — сообщили в ОДК.
ВК-800В разрабатывался в период с 2003 по 2007 годы.
"Разработан полный комплект документации, выпущен эскизный проект, изготовлен и успешно прошел стендовые испытания опытный образец двигателя. С 2008 года работы по двигателю ведутся в инициативном порядке за счет собственных средств", — рассказали в корпорации.
На прошлой неделе заместитель министра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский сообщил РИА Новости, что ОДК в рамках программы импортозамещения ведет работы по адаптации ВК-800 под вертолет "Ансат". По его словам, эта работа "может занять 3-4 года". Он отметил, что на создание двигателя уже запланированы средства.
Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики.
ria.ru
