Неисправность системы вентилирования картерных газов может привести к повышенному расходу масла и даже необходимости капитального ремонта двигателя. Поэтому важно не только понимать, как работает вентиляция картера, но и знать признаки поломки. Рассмотрим принцип работы, устройство клапана PCV, а также способы проверки и диагностики системы.
При сгорании топливовоздушной смеси в цилиндре создается огромное давление. Поэтому через поршневые кольца даже на исправном двигателе часть отработавших газов неминуемо прорывается в картер. Также из камеры сгорания через кольца на такте сжатия и при неполном сгорании ТПВС в поддон попадает дизельное топливо, пары бензина.
При работе смесь из паров масла, бензина, отработанных газов и водяного пара создает повышенное давление в картерном пространстве. Если не отводить это гремучую смесь, давление не только будет мешать съему масла со стенок цилиндров, но и выдавит сальники коленвала, распределительного вала.
Согласно экологическим нормам, все современные автомобили должны оборудоваться системой вентиляции картера закрытого типа. Это значит, что смесь паров и выхлопных газов подается обратно во впускной коллектор.
Особенности устройства и принципа работы системы зависит от конкретной модели двигателя, но типичная конструкция предполагает наличие клапана вентиляции картера, патрубков и маслоотделителя.
Выхлопные газы, смешавшиеся с парами бензина, из-за образовывающегося давления протекают к маслоотделителю. В корпусе маслоуловителя мелкодисперсные частички масла собираются на стенках фильтрующего элемента. Образовавшиеся капли под воздействием силы притяжения стекают в маслосборник, а отфильтрованные газы через клапан вентиляции картера попадают во впускной коллектор.
Устройство представленной выше системы предполагает наличие интеркулера, который служит для охлаждения воздушного потока. Необходимость в снижении температуры обусловлена не столько работой вентиляции картера, сколько особенностями системы турбонаддува, которой оборудован представленный на схеме двигатель TDI.
Масляные частицы, оседающие на стенках впускного тракта, приводят к уменьшению ресурса ДМРВ, ДАД, ДТВ, способствуют загрязнению дроссельного узла, РХХ. Для впускных коллекторов с выхревыми заслонками опасность еще и в том, что масляная пленка собирает на себе частички пыли и сажи, которые выступают абразивом для привода заслонок. Поэтому большинство современных систем вентиляции картерных газов оборудуются маслоуловителем.
Стандартная система вентиляции картера имеет два патрубка подвода газов во впускной тракт. Связанно это с разницей давления перед дросселем и в задроссельном пространстве. В режиме минимальной нагрузки, когда дроссельная заслонка едва открыта, проходное сечение минимально, поэтому наибольшее разрежение как раз в задроссельном пространстве. В режимах большой и полной нагрузки открытая дроссельная заслонка не создает значимого сопротивления протекающему потоку воздуха, поэтому разряжение во впускном тракте минимально. Разделение точек входа позволяет гибко дозировать порцию картерных газов.
Наибольшее распространение получил циклический и лабиринтный способ фильтрации. В наиболее современных системах вентиляции картера применяются оба способа отделения масла.
Лабиринтный метод выступает в качестве стадии грубой фильтрации и служит для отделения крупных частиц масла. Принцип работы уловителя заключается в прохождении потока картерных газов через канал с маслоотражательными пластинами. Соприкасаясь с пластинами, крупные частицы оседают на стенках, после чего стекают в обратную масляную магистраль.
На стадии тонкой очистки картерные газы проходят через циклический (центробежный) маслоотделитель. Принцип работы основан на прохождении газов по окружности корпуса отделителя. Под воздействием центробежных сил капли масла, масса которых больше массы выхлопных газов, смещаются наружу и оседают на стенке. После отделения мельчайшие частички масла стекают в обратную магистраль.
Для уменьшения вредного влияния турбулентности газовых потоков на входе в воздушный тракт устройство системы такого типа предполагает наличие выходной успокоительной камеры. Благодаря ей после прохождения центробежного маслоотделителя снижается кинетическая энергия газа. Кроме того, на стенках камеры также оседают мелкодисперсные частицы моторного масла.
В некоторых системах вентиляции картера используется синтетический фильтрующий элемент. При прохождении через него картерных газов частички масла оседают на волокнах, собираются в крупные капли и стекают в магистраль обратного слива.
Клапан системы вентиляции картерных газов необходим для ограничения разряжения. Высокое разряжение, как и избыточное давление, может привести к повреждению сальников. Поэтому клапан PCV открывает доступ картерным газам по мере падения разрежения во впускном коллекторе.
В нормальном состоянии клапан возвратной пружиной удерживается в открытом положении. При работе двигателя на холостых оборотах разряжение преодолевает усилие пружины и перекрывает канал, соединяющий картер двигателя и впускной коллектор. Соответственно, по мере открытия дроссельной заслонки и снижения разряжения возвратная пружина приоткрывает канал для доступа газов.
На многих автомобилях VAG с двухступенчатой системой фильтрации работа клапана PCV заключается в прерывании потока от ступени грубой очистки к ступени тонкой очистки.
Признаки неправильной работы вентиляции картера:
autolirika.ru
Принцип работы двигателей внутреннего сгорания основан на сжигании смеси углеводородного топлива и атмосферного воздуха в замкнутом объеме. За счет теплового расширения этого объема и выполняется полезная работа. Если подача горючей смеси и отвод отработавших продуктов есть технически организованные процессы, то проникновение выхлопных газов в механическую часть двигателя является побочным продуктом, для удаления которого и существует система вентиляции картера двигателя.
Эти лишние газы ещё называются картерными, а вот для чего их нужно удалять и как работает вентиляция картера, и постараемся разобраться далее.
Системы вентиляции картера для разных типов ДВС имеют несколько разное устройство, но все они обязательно состоят из нескольких основных деталей и узлов таких, как:
Причем, вне зависимости от типа двигателя, принудительная вентиляция устроена так, что ее схема имеет две части:
Первая – отбирает газы из-под клапанной крышки, вторая – отводит нежелательный выхлоп непосредственно из картера.
Принцип работы системы отвода картерных газов у карбюраторного, инжекторного и дизельного двигателя также может существенно отличаться, но при этом весь процесс можно описать следующей последовательностью:
Из-за возможности попадания определенного объема газа в постоянный круговорот от п. 1 до п. 4 и использования части выхлопных газов технологически для подготовки топливной смеси – отбор выхлопных газов из картера двигателя еще называют системой рециркуляции отработанных газов.
Проблемы вентиляции картера, как правило, не носят очевидного характера, но до тех пор, пока не произойдет полное засорение какой-нибудь детали воздушного тракта отвода отработанных газов таких, как: штуцер, резиновый шлаг, часть внутреннего пространства маслоотделителя или сам механизм клапана.
Такая фатальная неисправность станет причиной откровенно плохо работающего двигателя, либо из-за повышенного внутреннего давления просто будет выдавливать масло через резиновые прокладки поддона картера и клапанной крышки. В этом случае, уже простой промывкой маслоотделителя и клапана решить проблему не получится так, как потребуется полная чистка системы вентиляции картера.
Однако до полного засорения элементов вентиляции картера должны обязательно начать проявляться следующие симптомы:
При проявлении выше перечисленных симптомов в первую очередь проводиться проверка элементов маслоотделителя и клапана, а также всех находящихся там деталей на предмет различных побочных отложений от продуктов сгорания. Даже если, на ваш взгляд, там все в порядке и чистить как бы незачем, то в любом случае прочистите хотя бы масляный отделитель от находящегося там масла, особенно это актуально для дизеля.
Очистка вентиляции картера представляет собой периодическую профилактическую работу, несколько грязную и мазутную, но осуществить которую вполне по силам даже неспециалисту.
Если как проверить маслоотделитель вполне понятно, то простого осмотра внешнего вида клапана вентиляции будет недостаточно. Работающим клапан считается тогда, когда заслонка хорошо двигается и на обратной ее стороне нет никаких механических отложений, в противном случае она неисправная.
Имейте в виду, что после очистки и промывки штока заслонки, его лишь протирают насухо и ни в коем случае не смазывают.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
swapmotor.ru
Состояние масла, а значит и ресурс мотора, зависят от работы системы вентиляции картерных газов. Двигатели отечественных автомобилей и иномарок, в которых не работает вся система или один из элементов, функционируют в очень тяжелом режиме и нередко выходят из строя. Прочитав статью, вы узнаете, как работает эта система, почему она настолько важна, каким образом проверять и ремонтировать ее.
При работе двигателя часть газов из камеры сгорания проходит сквозь компрессионные кольца и попадает в картерное пространство. Эти газы состоят из продуктов сгорания топливовоздушной смеси и недогоревшего горючего. Прорываясь в картерное пространство, они увеличивают давление в системе смазки. Это может привести к выдавливанию сальников и сильному падению уровня масла.
Прорвавшиеся в картер газы еще сильней нагревают масло, ведь их температура нередко достигает тысячи градусов. Помимо этого они вступают с маслом в различные химические реакции, ухудшая его характеристики. Во время таких реакций образуются смолистые вещества, различные соли и другие элементы, которые негативно влияют на состояние трущихся деталей двигателя. Поэтому вентиляция картерных газов крайне необходима, ведь она позволяет многократно увеличить ресурс двигателя.
До 1961 года во всех странах, производящих автомобили, картерные газы уходили в атмосферу. После 1961 года сначала в США, потом и повсеместно, начали использовать дожигание картерных газов.
Для этого их подавали во впускной коллектор, откуда они поступали в камеру сгорания. Такой подход позволил в десятки раз снизить токсичность автомобилей. В такой системе для удаления картерных газов используют эффект Вентури – чем выше скорость поступления воздуха, тем сильней разряжение в системе вентиляции картерных газов. Если не обеспечить приток воздуха в систему, то масло начнет сильно испаряться и окисляться, в результате чего его характеристики резко снизятся. Поэтому на автомобили начали устанавливать клапан, который при сильном снижении давления перекрывает выход картерных газов. Когда давление превышает оптимальное значение, он снова открывается и, картерные газы уходят во впускной коллектор.
На многих автомобилях предусмотрен не только отвод картерных газов, но и проветривание картерного пространства с помощью чистого воздуха. Это позволяет продлить срок службы масла.
Существуют два типа систем вентиляции картерных газов с использованием заборного воздуха:
В первой системе баланс между разряжением на выходе и подачей воздуха на входе обеспечивают правильно подобранные сечения трубок и положение дроссельной заслонки. Во второй системе баланс обеспечивает золотник (он же PCV-клапан), который открывается при снижении давления ниже оптимального.
В любой системе вентиляции картерных газов должен быть установлен маслоуловитель. В противном случае капельки масла будут попадать в дроссельную заслонку, затем в камеру сгорания, меняя режим горения топлива. Маслоуловители бывают различных типов. Общая черта в том, что они отделяют капельки масла от картерных газов и возвращают их в двигатель.
Все неисправности системы связаны с загрязнением трубок или ослаблением пружины клапана. Для проверки системы сделайте следующее.
Прогрейте двигатель до рабочей температуры, снимите крышку с заливной горловины клапанной крышки. Положите ладонь на заливную горловину и несколько раз нажмите на педаль газа или ручку дроссельной заслонки/регулятора подачи топлива ТНВД, чтобы поднять обороты двигателя до 2-2,5 тысяч в минуту. Если рука ощущает увеличение давления во время набора оборотов, система вентиляции картера неисправна. Если давление не возрастает, но есть подозрение на неправильную работу системы, заглушите двигатель и дайте ему остыть.
После этого снимите клапан PCV. Подуйте в него сначала с одной, затем с другой стороны. Исправный клапан пропускает воздух только в одну сторону. Если клапан пропускает воздух в обе стороны или не пропускает ни в одну, его необходимо заменить. Одновременно с этим желательно снять все трубки системы, промыть их керосином, затем просушить сжатым воздухом. После этого желательно прочистить все металлические патрубки системы. Во время этой работы старайтесь не ронять грязь внутрь двигателя. После прочистки системы желательно заменить масло.
vipwash.ru
Как известно, между поршнем и стенками цилиндра, даже с учетом поршневых колец, всегда существует микроскопический зазор. Поэтому когда поршень движется наверх, из камер сгорания в картер всегда прорывается некоторое количество газов. На втором такте работы двигателя это пары несгоревшего топлива, а на четвертом - отработавшие газы.
В картере, как известно, находится масляный резервуар. От соприкосновения с газовым коктейлем из цилиндров масло имеет свойство портиться. В результате химических реакций образуются смола, лаки, кислоты, соли, эмульсии и прочая гадость, которая подмешивается в масло и снижает его смазывающие свойства. То есть масло, которое постоянно контактирует с газами, перестает защищать трущиеся детали двигателя и вместо этого способствует их коррозии.
Второе негативное следствие проникновения газов в картер - повышенное давление. В камерах сгорания, как мы знаем, оно запредельно высокое, а в картере оно должно быть на уровне атмосферного. Если давление сильно вырастает, то масло начинает искать способы покинуть картер. Самый легкий способ это сделать - просочиться через передний и задний сальники коленвала на улицу. Как следствие - масляная лужа под автомобилем, разрушение сальников и неконтролируемый уход масла.
В общем, мы уже поняли, что газы из картера надо удалять. Кстати, как бы мы ни старались их удалять, они все равно успевают чуть-чуть поконтактировать с маслом. Собственно, картерные газы - это смесь паров несгоревшего топлива, отработавших газов и частиц моторного масла.
Итак, как удалять картерные газы? Здесь нам поможет разница давлений. Газы из цилиндров, как мы уже говорили, создают в картере некоторое избыточное давление. Для пущей интенсивности вентиляции нужно, чтобы там, куда пойдут газы, давление было пониженное, то есть присутствовало разрежение воздуха.
Конструкторы середины 20 века, как мы знаем, не очень заботились об экологии, и вывели трубку вентиляции картера на улицу, направив ее назад по ходу движения автомобиля. Трубку обтекал воздух и создавал на выходе из нее желаемое разрежение. Такая система называется открытой, и она встречается на архаичных автомобилях типа Запорожец, Чайка, Урал-375 и МАЗ-204.
Довольно скоро стало понятно, что выбрасывать в атмосферу картерные газы, содержащие остатки масла и выхлопа, негуманно для здоровья человека - так, задолго до новомодной системы рециркуляции отработавших газов, появилась закрытая система вентиляции картера. Газы она направляла не в атмосферу, а во впускной тракт, а оттуда они снова попадали в камеры сгорания.
Конфигураций закрытых систем вентиляции картерных газов - великое множество. В одних случаях система только отсасывает газы из картера, в других, в дополнение к этому, еще и подсасывает отфильтрованный свежий воздух с улицы.
Вскоре после внедрения закрытых систем вентиляции картера стало понятно, что позволять газам бесконтрольно поступать во впуск нельзя. Поэтому появились системы дозирования картерных газов. Чем сильнее разрежение на впуске, тем меньше отверстие, сквозь которое поступают газы. Это логично, так как сильное разрежение возникает на низких оборотах, когда дроссельная заслонка полностью или почти полностью прикрыта. Чем выше обороты, тем больше нужно воздуха на впуске и тем больше газов проникает в картер. Соответственно, отверстие для поступления картерных газов во впуск надо увеличивать.
Способов дозирования газов может быть много. Одни производители используют два или несколько патрубков - тонкий для холостого хода и толстый для работы двигателя под нагрузкой. Другие используют один патрубок с клапаном (он тоже может быть разной конструкции). На турбированных двигателях, как правило, вместо клапана на канале для картерных газов стоит дополнительный дроссельный узел.
Еще одна проблема - очистка картерных газов от частиц масла, потому как проникновение масла в камеры сгорания - крайне нежелательное явление. Таким образом, на канале для картерных газов всегда есть некое устройство для отделения масла. На старых советских автомобилях (например, на Москвиче-408) часто встречались простейшие маслоотражательные шторки. После "очистки" шторкой поток газов шел на воздушный фильтр, где оседало уже практически все масло. Правда, ресурс воздушного фильтра от этого существенно снижался.
Конструкцию современных маслоотделителей (сепараторов) мы рассмотрим в отдельной статье. В любом случае, отделенное от картерных газов масло самотеком стекает обратно в картер.
Очищенные от масла картерные газы, как мы уже говорили, попадают во впускной тракт (чаще всего — во впускной коллектор). Оттуда они, вместе со свежим воздухом, попадают в цилиндры и там сгорают. Ну а некоторая их часть, конечно же, снова просачивается через зазор между поршнем и стенками цилиндра в картер. И процесс вентиляции начинается снова.
knowcar.ru
А. Дмитриевский, канд. техн. наук
Старая истина, гласящая «не подмажешь – не поедешь», в полной мере распространяется и на дизеля. От состояния систем смазки и вентиляции картера, а также правильного выбора моторного масла зависят не только надежность и долговечность двигателя, но и пусковые качества, его топливная экономичность, а также токсичность выхлопа.
Система смазки
 |
Главная задача системы смазки – создать для уменьшения износа и облегчения движения между трущимися поверхностями масляный слой. Образующее его масло кроме своей главной задачи удаляет из трущейся пары посторонние частицы и продукты износа, предотвращает коррозию деталей, охлаждает трущиеся поверхности, а в некоторых двигателях используется в качестве теплоносителя и охлаждает днище поршня.
В большинстве двигателей грузовых автомобилей масло в основные узлы кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов подается под давлением. Часть поверхностей трения смазывается разбрызгиванием. Основная часть масла проходит через подшипники коленчатого вала (до 80% в новых двигателях и до 96% – в изношенных). Чаще всего используется параллельный подвод масла к подшипникам коленчатого вала.
Схемы масляных насосов:
а – с внешним эвольвентным зацеплением; б – с внутренним эпициклоидальным зацеплением; в – с внутренним эвольвентным зацеплением
Как правило, двигатели грузовых автомобилей имеют двухсекционные шестеренные масляные насосы. Основная секция подает масло к подшипникам, а дополнительная – используется для прокачки масла через теплообменник, центрифугу и для охлаждения поршней. Шестерни насосов могут иметь как внешнее, так и внутреннее – эпициклоидальное или эвольвентное – зацепление. Насосы с внутренним зацеплением более сложны в производстве, их привод требует повышенных затрат мощности, однако имеют меньшие габариты и более низкий уровень шума, а износ их шестерен меньше сказывается на производительности.
Производительность насоса выбирается из условия обеспечения заданного давления в системе смазки даже при перегреве, а также получения необходимого теплоотвода. У новых двигателей масляный насос должен иметь двух- или даже трехкратный запас по производительности, чтобы обеспечить надежную работу системы смазки при износе деталей насоса, вкладышей коренных и шатунных подшипников, а также шеек коленчатого и распределительного валов.
Охлаждение поршней особенно важно в двигателях с высокой степенью наддува и при расположении камеры сгорания в днище поршня. Реализуется оно чаще всего с помощью нескольких типовых схем. Наиболее простая, но зато и наименее эффективная – подача масла из неподвижных распылителей, установленных в нижней части цилиндра. Другой способ – подача масла по сверлению в шатуне в его верхнюю головку и через установленный в ней распылитель – на днище поршня. Но наиболее эффективна подача масла через отверстие в шатуне и поршневой палец в полость охлаждения, выполненную в днище поршня. Для ее получения днище делают съемным, или же заливают в него трубку или специальную вставку. Такое охлаждение поршня требует и более интенсивного охлаждения масла.
Основная неисправность системы смазки – снижение давления. Оно может возникнуть из-за износа подшипников – чаще всего коренных на коленчатом валу, залегания клапанов системы в открытом состоянии, износа шестерен насоса. Каждая из перечисленных причин предполагает серьезный ремонт, но зачастую дело обходится и без него.
Причиной уменьшения давления в системе смазки может быть снижение вязкости масла из-за перегрева или попадания конденсата топлива. Эта опасность увеличивается при коротких поездках зимой на не полностью прогретом двигателе. Так, при специальных испытаниях на коррозионный износ, проводившихся на автомобиле с бензиновым двигателем, за одну неделю уровень масла в картере двигателя увеличивался на 1...1,5 литра. Чтобы «выпарить» бензин и восстановить исходную вязкость масла, приходилось проезжать несколько сот километров с максимальными скоростями. Для дизелей подобная опасность намного меньше, зато и «выпарить» дизельное топливо из масла практически невозможно.
Уход за системой смазки предельно прост: достаточно своевременно менять масло и фильтры, а также регулярно промывать двигатель. И единственная сложность состоит в периодичности смены масла. А она определяется не только особенностями двигателя, но и маркой используемого масла. Их в последние годы появилось очень много – отечественных и импортных. Вместе с ними возникла масса вопросов о возможности и целесообразности их применения в наших условиях.
Моторные масла
Качество масла, а следовательно, и его стоимость, определяются количеством присадок, его основой, степенью очистки. Наибольшее распространение сегодня имеют минеральные масла, основу которых составляет продукт прямой перегонки нефти. Для получения нужных свойств в основу вводится комплекс присадок. Он тщательно выверяется и балансируется изготовителями масел, а потому к различным присадкам и добавкам, кои следует лить в двигатель самому потребителю, надлежит относиться весьма осторожно.
 |
Особое место среди присадок занимают металлоплакирующие (МП). В результате трения возникает разность потенциалов и ионы способствуют наращиванию слоя присадки на изношенных поверхностях, уменьшая зазор между трущимися парами. Это увеличивает ресурс двигателя, снижает угар масла, улучшает его экономические, мощностные и экологические показатели. Необходимо иметь в виду, что заметный эффект от добавки МП начинает проявляться лишь через десятки тысяч километров. Учитывая это, применение такого рода присадок для двигателей с повышенным расходом масла нецелесообразно, так как они выносятся из двигателя вместе с маслом, не успевая создать защитный слой.
Поршни дизелей с охлаждением днища маслом:
а – со съемным днищем; б – с трубкой, заливаемой в днище; в – со вставкой, заливаемой в поршень
Последнее время все большее распространение получают синтетические масла, основа которых создана искусственно. Они обладают хорошими вязкостными характеристиками, снижают износ двигателя, способны долго работать без смены. Однако высокая стоимость этих масел ограничивает их применение.
Целесообразность использования определяется в каждом конкретном случае в зависимости от степени износа двигателя и соответственно угара масла, а также установленной периодичности технического обслуживания. При повышенном расходе масла приходится постоянно доливать его, поэтому применение более дорогого масла приведет к неоправданным затратам. Использование масел, обеспечивающих увеличенный пробег до его смены, также не всегда целесообразно. Периодичность замены масла согласована с периодичностью обслуживания автомобиля в целом. Поэтому менять масло нужно либо во время очередного ТО, либо проводить дополнительное обслуживание, что для большинства фирм неприемлемо.
Свойства отечественных моторных масел характеризуются прежде всего величиной вязкости при 100°С и 0°С (для некоторых масел – при минус 18°С) и индексом вязкости – интенсивностью изменения вязкости при изменении температуры.
По эксплуатационным свойствам отечественные (согласно действующему стандарту) масла делятся на несколько групп: В1 – среднефорсированные бензиновые двигатели, В2 – среднефорсированные дизели, В – универсальное масло для среднефорсированных двигателей, Г1 – высокофорсированные бензиновые двигатели, Г2 – высокофорсированные дизели без наддува, Г – универсальное масло высокофорсированных двигателей, Д – высокофорсированные дизели с наддувом.
Масла зарубежного производства и некоторые новейшие отечественные классифицируются по системам SAE J-300 и АСЕА (Ассоциация европейских производителей автомобилей). У летних масел SAE 20, 30, 40, 50, 60 кинематическая вязкость при 1000С изменяется соответственно от 5,6 до 21,9 м2/с. В обозначении зимних масел добавляется буква W: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Их кинематическая вязкость при 100°С находится соответственно в пределах от 3,8 до 9,3 мм2/с.
Температурная зона применяемости каждой из этих марок определяется минимальной температурой проворачиваемости двигателя стартером ( от –30°С для 0W до –5°С для 25W).
Широкое распространение получили всесезонные масла, имеющие более пологую вязкостную характеристику в зависимости от температуры масла. Низкая вязкость при отрицательной температуре обеспечивает зимний пуск двигателя. При высокой температуре необходимая вязкость поддерживается загущающими присадками. Для этих масел к обозначениям аналогичным для зимних масел добавляются цифры справа (от 20 до 50), характеризующие «горячую вязкость».
Применимость импортных масел для тех или иных двигателей обозначается по классификации API (Американский институт нефти) или АСЕА, а зачастую и по обеим. По API для дизельных двигателей применяют масла категории С, для бензиновых -– категории S. Вторая буква характеризует уровень эксплуатационных свойств и их назначение: Е – дизели грузовых автомобилей с невысокой литровой мощностью, F – дизели легковых автомобилей и грузовых автомобилей выпуска до 1994 года и бензиновые двигатели, G – современные дизели с высокой литровой мощностью и бензиновые двигатели выпуска до 1993 года, Н – бензиновые двигатели выпуска до 1996 года и J – современные бензиновые двигатели. Масла с цифрой 2 предназначены для двухтактных двигателей. Универсальные масла (для дизелей и бензиновых двигателей) имеют двойное обозначение (например, API SG/CD).
При классификации по АСЕА первая буква обозначает тип двигателя: А – бензиновые, В – дизели легковых автомобилей и Е – дизели грузовиков. Следующая далее цифра характеризует моющие, противозадирные способности и вязкостные свойства. Наиболее высокие качества имеют масла категории 3. Например, категория Е3-96, кроме противоизносных свойств и предотвращения образования нагара на поршне обеспечивает сохранение вязкостных характеристик при высокой температуре и способность диспергировать сажу.Этими основными сведениями о маслах мы и ограничимся, поскольку при существующем обилии марок выбор масла – скорее искусство, чем наука. И единственный бесспорный совет – опирайтесь на здравый смысл.
Вентиляция картера
 |
По существующим требованиям к токсичности современные двигатели оборудуют системой принудительной вентиляции картера, направляющей картерные газы во впускную систему. Наиболее эффективной, но более сложной является схема, при которой воздух в картер проходит через отдельный воздушный фильтр. На бензиновых двигателях при малых нагрузках часть картерных газов, разбавленных воздухом, поступает в воздушный фильтр за фильтрующим элементом, а другая часть через регулирующий золотник или жиклер подается в задроссельное пространство.
Схема вентиляции картера дизеля:
1 – крышка фильтра системы вентиляции картера; 2 – мембрана; 3 – пружина; 4 – крышка клапана; 5 – шланг отвода картерных газов; 6 – трубка слива масла; 7 – блок-картер; 8 – крышка головки цилиндров; 9 – штуцер; 10 – впускной трубопровод
Большинство современных дизелей выпускается фактически только с системой всасывания картерных газов во впускной трубопровод. Количество картерных газов, поступающих в камеру сгорания, зависит главным образом от состояния цилиндропоршневой группы. Однако при увеличении сопротивления воздушного фильтра выше нормы и при износе сальников добавляется воздух с пылью, поступающий через них в картер. Это приводит к увеличению абразивного износа. Поэтому особенно важно следить за показаниями индикатора засоренности воздушного фильтра, которым, как правило, оборудуются двигатели большого литража, и своевременно заменять воздушный фильтр. Кроме того, необходимо систематически проводить обслуживание системы вентиляции картера (промывку каналов, дозирующих элементов, клапана).
Необходимо иметь в виду, что при износе цилиндропоршневой группы и уплотнений стеблей впускных клапанов увеличивается попадание паров масла в камеру сгорания. Это существенно повышает выброс канцерогенных веществ с отработавшими газами. Поэтому двигатели, оборудованные системой принудительной вентиляции картера, при повышенном угаре масла необходимо своевременно отправлять в ремонт.
os1.ru
Уплотнительные кольца любого двигателя, бензинового или дизельного, имеют разрез. Если смотреть на такое кольцо, когда оно находится на плоскости, можно заметить, что его форма напоминает букву «С», а не букву «О». Благодаря чему отработанные газы из цилиндра поступают не только в выхлопную трубу, но и в картер. Понять это просто, сложнее указанную проблему решить.
Удаляться из картера выхлопные газы могут прямо в атмосферу. Накапливаясь, они создают избыточное давление. Системы вентиляции, основанные на этом принципе, получили название «открытые». У них есть свои недостатки. Любой современный двигатель снабжается «закрытой» системой очистки, благодаря которой производится принудительная вентиляция объема картера. Принцип ее действия будет рассмотрен далее.
К недостаткам «открытых» систем вентиляции можно отнести следующее. Выхлопные газы, когда они находятся в картере, смешиваются с моторным маслом. Что губительно влияет на свойства последнего. Если чистый воздух, попадая в картер, будет смешиваться с выхлопными газами и затем удаляться, то полностью избавиться от этой проблемы не получится тоже. Но можно будет минимизировать вред.
Рассмотрим принцип действия «закрытой» системы вентиляции. Чистый воздух попадает в двигатель, проходит через картер и смешивается с отработанными газами. Затем эта смесь всасывается потоком воздуха, проходящим через впускной коллектор. В результате выхлоп оказывается снова в камере сгорания. Получается, что система вентиляции замкнута на сам двигатель, поэтому вредные материалы не попадают в атмосферу, а «дожигаются» с топливом внутри камеры сгорания. Схематически подобная установка изображена на втором рисунке.
Если внимательно посмотреть на схему системы вентиляции, можно понять, что из картера через патрубок будут выходить не только отработанные газы, но и пары масла. Если моторное масло будет сжигаться двигателем, это приведет к образованию копоти. Вот почему пары масла необходимо отделять от газовой смеси, для чего в разрез патрубка (шланга PCV) устанавливают так называемый маслоуловитель.
Изготовление систем отделения масла, эксплуатация которых не требовала бы вмешательства человека, сегодня по силам не всем производителям авто. Существует три разновидности маслоуловителей: центробежный спиральный лабиринт, фильтр, лабиринт из параллельных перегородок. Спиральная система с металлическим фильтром может быть достаточно эффективной, и только в некоторых случаях использование современных технологий позволяет сделать ее необслуживаемой. Выбор останется за владельцем.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!autozam.ru
Во всех двигателях газы, прорывающиеся в картер, удаляются системой принудительной вентиляции картера (PCV — positive crankcase ventilation). Эта система выкачивает испарения из картера во впускной коллектор, — впервые она появилась в 1961 году в большинстве автомобилей в штате Калифорния, а с 1963 года стала использоваться во всех автомобилях, эксплуатируемых в США. Испарения подаются в цилиндры вместе с всасываемой топливно-воздушной смесью и сжигаются в камерах сгорания. В определенных режимах работы двигателя эти газы выталкиваются обратно в картер через впускной фильтр (рис. 6.24).
ПРИМЕЧАНИЕ
Засорение и нарушение пропускной способности системы принудительной вентиляции картера — это основная причина высокого потребления масла двигателем и одна из причин возникновения различного рода утечек масла. Прежде чем приступать к дорогостоящему ремонту двигателя проверьте состояние системы принудительной вентиляции картера.
Рис. 6.24. Система принудительной вентиляции создает в картере постоянное разрежение за счет пониженного давления во впускном коллекторе. Чистый воздух, пройдя через воздушный фильтр, поступает в картер и, смешавшись с газами, прорывающимися через поршневые кольца, выбрасывается во впускной коллектор. Клапан принудительной вентиляции (PCV-клапан) регулирует поток газовой смеси, поступающей в двигатель, и отсекает его в случае возникновения обратной вспышки в двигателе, предотвращая распространение пламени во внутреннюю область картера.
ПРОВЕРКА ПРАВИЛЬНОСТИ РАБОТЫ СИСТЕМЫ ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА
Правильно работающая система принудительной вентиляции картера должна обеспечивать отвод газов из картера во впускной коллектор. Если пропускная способность трубопроводов, шлангов и самого клапана принудительной вентиляции не нарушена, то во внутреннем пространстве картера создается разрежение. В картере создается незначительное разрежение (обычно оно составляет меньше 1 дюйма ртутного столба при измерении через отверстие щупа для измерения уровня масла). Оно создается также и в других полостях двигателя. Через дренажные отверстия масло стекает в масляный поддон. Через эти же отверстия происходит распространение зоны пониженного давления в пространстве под крышками головок блока цилиндров и в развале блока цилиндров — в большинстве V-образных двигателей. Проверка функционирования системы принудительной вентиляции картера осуществляется разными способами.
Проверка с помощью встряхивания
Способ проверки встряхиванием заключается в том, что клапан принудительной вентиляции картера снимают и встряхивают в руке (рис. 6.25).
• Если клапан принудительной вентиляции картера не дребезжит, то он определенно неисправен и подлежит замене.
• Если клапан принудительной вентиляции картера дребезжит, то это еще не гарантирует того, что он исправен. Во всех PCV-клапанах стоят пружины, которые со временем, и следствие циклического нагрева-охлаждения, становятся слабее. PCV-клапан следует периодически заменять точно таким же через установленные производителем автомобиля периоды (обычно каждые три года или после 60 000 км пробега).
Рис. 6.25. Пример типичной конструкции клапана принудительной вентиляции картера (PCV-клапана). Причиной неровной работы и внезапных остановок двигателя может быть неисправность или засорение PCV-клапана или шланга. Поскольку расход воздуха, прогоняемого через PCV-клапан, составляет около 20% объема воздуха, необходимого для работы двигателя на холостом ходу, установка клапана другого типа, чем рекомендованный производителем, может заметно повлиять на работу двигателя в режиме холостого хода
focusello.ru
