В мире существует большое разнообразие конструкций двигателей серийных моделей мотоциклов, начиная от мощной V-8 у Boss Hoss и заканчивая диковинным однопоршневым двигателем “Twingle” у Sears Allstate. В этой статье речь пойдет о десяти наиболее популярных типах двигателей, доминирующих в мотоиндустрии последних лет.
10. V-8 (V-образная восьмерка) Boss Hoss не является владельцем патента на V-8 мотоциклетный двигатель. Morbidelli произвел этот удивительно мягкий спортивно-туристический мотор в 90-е. Но самым удивительным мотоциклом с V-8 был Moto Guzzi Grand Prix 1950-х годов выпуска (на фото). Также истории известны так называемые двигатели-Франкенштейны (Franken-engines), которые производились сумасшедшими изобретателями-любителями в гаражных лабораториях по всему свету.
9. Inline Six (Рядная шестерка) Мы благодарны BMW за то, что они используют рядный шестицилиндровый двигатель в своих моделях K1600. Эта конфигурация движка стала популярна в конце 70-х, начале 80-х, благодаря фирмам-производителям Benelli, Honda, и Kawasaki (на рисунке). Но не будем забывать и наиболее «задиристую» Шестерку в 250-кубовом RC166.
8. Opposed Four/Six (Оппозитная четверка/шестерка) Эту конфигурацию в основном использует Honda. Четверками и Шестерками она оснащает все свои модели Gold Wing с 1975 года. Этот же тип двигателя она использует и в других мотоциклах: F6B, Rune, Valkyrie. Кроме Honda, оппозитную четверку выпускали также Wooler и Zundapp. Brough Superior производил очень крутой оппозитный четырехтактный противофазный двигатель (на фото), в котором цилиндры располагались вертикально, а не горизонтально.
7. Opposed Twin (Оппозитная двойка) Так же, как Honda с их оппозитной четверкой/шестеркой, BMW является обладателем прав на оппозитную двойку. Этот тип двигателя стал известен, как Boxer (Боксер), из за сходства движения поршней взад и вперед с ударами боксера. По сути, первый мотоцикл компании BMW, произведенный в 1923 году и называвшийся R32, и был оснащен плоским Твином. В то время, когда еще не использовали жидкостное охлаждение двигателя, эта конфигурация с воздушным охлаждением была очень эффективной и передовой. В Уралах и Днепрах использовался тот же дизайн воздушно-охлаждаемых цилиндров, как и в BMW, а на Douglas (на снимке) был установлен Твин со встречно-направленными цилиндрами между колесами.
6. Triple (Тройка) Возможно, компактность и нечетное число цилиндров, сочетание оборотистости четырехцилиндровых двигателей с крутящим моментом Твинов, а также отличное звучание, а может все это вместе, сделали такой тип моторов очень популярным у мотоциклистов. Возрождение Триплов началось с Triumph в 1990s-е, затем он появился у MV Agusta и теперь у Yamaha. Большинство владельцев мотоциклов, однажды выбрав трехцилиндровый двигатель, в дальнейшем стараются придерживаться этого выбора.
5. V-Four (V-образная четверка) Компактность конструкции V-4 определила его применение в многочисленных гоночных моделях мотоциклов, например на 500-кубовых двухтактных мотоциклах для Grand Prix, где они активно используются два десятилетия. V-4 также активно устанавливаются на стрит-байки , такие как: Interceptor, Magna, Motus, ST1100, VMAX, и другие. Самым известным/уникальным является V-4 на Honda NR750 – единственный овально-поршневой мотомотор из существующих.
4. Parallel Twin (Параллельная двойка) Когда англичане были законодателями моды во всей мотто-вселенной, то параллельная двойка стала их основным выбором модификации мотора. Их устанавливали на Triumph Bonnevilles (на фото), на BSA Rockets и Norton Commandos. Быструю двойку от Triumph 1937-го года можно считать началом тенденции. Triumph, как обладатель прав на эту конфигурацию, продолжает активно использовать ее в своих ретро-моделях. Но и другие производители не отстают: Honda (NC700, Africa Twin), BMW (F800 lineup), Kawasaki (EX500, Ninja 650) Yamaha (Super Ténéré), и несколько других.
3. Single (Одноцилиндровый) На одноцилиндровых двигателях ездит, пожалуй, большинство мотоциклов, как дорожных, так и эндуро. Как и раньше, так и сейчас это самый простой в изготовлении и эксплуатации двигатель. Они используются в KTM 390 и 690 Duke, Suzuki Boulevard S40 и Yamaha SR400. Большинство скутеров также используют одноцилиндровики.
2. Inline-Four (Рядная четверка) Большая четверка от UJM сделала этот тип двигателя черезвычайно популярным, начиная с выпущенной Honda в 1969 CB750. Но двигатели с 4-мя цилиндрами существовали задолго до того, как их сделали японцы. MV Agusta успешно использовала такие моторы на Grand Prix начиная с 1950-х, а Gilera такой вид двигателя привел к успеху еще до 50-х. Негоночные мотоциклы с Четверкой выпускают Indian и Pierce (на фото).
1. V-Twin (V-образная двойка) Без V-Twin вся американская мотопромышленность перестала бы существовать. Все современные Harley-Davidson, Indian (на картинке) и Victory производятся только с V-Twin силовой установкой. Не смотря на то, что Ducati в последнее время позиционирует свои двигатели как L-Twin в попытке выделить их, это не что иное, как повернутый в раме на 90 градусов по направлению вперед V-Twin. Moto Guzzi также использует 90-градусные V-Twin, имеющие идеальный первичный баланс в отличии от В-твинов других марок. Все японские производители имеют мотоциклы с этим типом моторов в своей производственной линейке. Конфигурация V-Twin, вероятно, имеет лучшее сочетание эстетики, экономики, звука и производительности.
Оригинал: http://www.motorcycle.com/top10/top-10-motorcycle-engine-configurations.html
Что у тебя за мотор?
Проголосовало 347 человек
www.motobratan.ru
Часто приходилось читать и слышать про тяговитось одной компоновки, оборотистости другой, приёмистости третьей. Мол для чопперов лучше так, для спорта по другому. Обьясните с научной точки зрения, почему?Сам додумался только о одноствольности эндуриков - всего один импульс на оборот первичного вала, т.е. момент передаётся рывками. Вроде АБС, только наоборот.А в чём разница между оппозитами и рядниками и т.д...
И плюс массы маховиков => момент инерции => раскручиваемость и оборотистость.
medved 73 26-04-2012 09:02quote:Мол для чопперов лучше так, для спорта по другому. на авто Subaru ставять апозитный двигатель,что то я не слышал что на субару жаловались о тихоходности
skorp777 26-04-2012 15:32Расположение горшков влияет на уравновешенность и плавность работы двигателя.А на момент- соотношение диаметр/ ход поршня, степень сжатия, и куча всего.Но для уменьшения вибраций иногда ставят балансирные валы. А вообще, самые уравновешенные двигатели- это рядные 6-ки, но такие и на авто уже редкость, только на грузовиках остались.
чем больше цилиндров и тяжелей маховики тем равней плавней работает! вопрос же оquote:про тяговитось одной компоновки, оборотистости другойAzamator of F***ed 28-04-2012 23:55quote:массы маховиков У мотоциклов-то?
quote:тяговитось одной компоновки, оборотистости другой, приёмистости третьейV-twin vs parallel twin: считается, что ви-твин обычно имеет более высокий крутящий момент, особенно на средних оборотах. У рядных выше мощность.
А еще говорят, что в-твины звучат лучше .
http://en.wikipedia.org/wiki/Straight-two_engine
EvZ 30-04-2012 12:43quote:Originally posted by Azamator of F***ed:У мотоциклов-то?А то! Для вас открытие, что мотоциклетные двигатели имеют маховики?
Azamator of F***ed 30-04-2012 01:16quote:Для вас открытие, что мотоциклетные двигатели имеют маховики?Не то и не так хотел написать . Лень-матушка...
Короче, читал в Motorrad News сравнительный тест - Triumph Tiger Explorer, Honda Crosstourer, BMW R 1200 GS & Yamaha XT 1200 Z Super Tenere. Объем один, двигатели совершенно разные, а технические характеристики близки - в современных моторах, похоже, все классические нюансы уже мало значения имеют.
ag111 30-04-2012 02:05Видел какой-то мотоцикл, оппозитник, ехал на холостом ходе с двумя пассажирами, 5-6 км/ч, так выхлопы были где-то раз в полторы секунды. Ниче так сбалансированный движок.
Но надо признать, что простейший одноцилиндровый тульский движок, но с клапаном, вытягивал мотоцикл Тула на 4-й скорости с 15-20 км/ч.
а вообще наверное наиболее устойчиво 14-ци цилиндровая звезда работает, не?
9par 30-04-2012 03:03отношение диаметра поршня (площади днища поршня)-вернее давления на эту площадь и определяет тяговитость или оборотистость 4 напёрстка легче и быстрее раскрутить чем два ведра но тяга будет на малых оборотах напёрсточная
Azamator of F***ed" а технические характеристики близки - в современных моторах, похоже, все классические нюансы уже мало значения имеют."поверьте, всё ещё имеют
Добрый Монстр в инете настолько много информации и на это счёт лучше читать первоисточники http://yandex.ru/yandsearch?te...id=40316&lr=213расписано всё и взаимосвязь количества цилиндров. расположение, отношения диаметра к ходу, золотое (почти квадрат) соотношение. размерности , смещение фаз, масс маховых элементов, их влияния как положительные так и отрицательные и всё это полезнее чем на форуме кто то ответит вам - в твин прёт а рядник фигачит только на верхах
и многие тут не ответят почему у ZX9R тяга на низах лучше чем у VT1100C2
9par 30-04-2012 03:05quote:Originally posted by ag111:а вообще наверное наиболее устойчиво 14-ци цилиндровая звезда работает, не?
наиболее уравновешенным мотором считается рядная шестёрка объёмом около 3 литров можно и 32х цилиндровый мотор сделать но зачем ??
EvZ 30-04-2012 04:08quote:Originally posted by Azamator of F***ed:Не то и не так хотел написать . Лень-матушка...наиболее уравновешенным мотором считается рядная шестёрка объёмом около 3 литров
Не верю.
Сравнить бы минимальные обороты и массу маховика на лошадиную силу.
medved 73 30-04-2012 14:04quote:Не верю. верю,не верю!чего рамашку устраивать!вот и сравните!ag111 30-04-2012 14:18quote:Originally posted by medved 73:верю,не верю!чего рамашку устраивать!вот и сравните!Щазз. У меня нет доступа к таким интимным характеристикам движков. Чиста на глаз да на слух.
skorp777 03-05-2012 07:44quote:Originally posted by ag111:У меня нет доступа к таким интимным характеристикам движков.Похоже,вы даже не знаете, что есть силы инерции первого и второго порядков, и еще моного чего, влияющего на вибрации и пр.Ликбез читаем здесь: http://www.autoreview.ru/knowhow/num188/likbez1.htm перелистывание на следующую страницу- машинка со стрелкой внизу страницы.guns.allzip.org
Двигатель для чоппера — пожалуй, самая важная его часть. Исторически сложились разные школы мотостроения, использующие различные типы двигателей. Впрочем, нельзя не признать, что основу стиля «чоппер» заложили американцы, и потому самым распространённым и каноничным двигателем для чоппера является V-образная двойка.
Почему именно V-твин? Ну, на самом деле так вышло потому, что Harley-Davidson и Indian, основные американские производители, изначально, ещё в начале 20-го века, разработали такие двигатели, и в дальнейшем они стали считаться неотъемлемой частью любого чоппера, так как чопперы делались из того, что было под рукой — то есть из серийных мотоциклов с V-твином.
V-твин отличается своеобразным звуком работы, который так ценят чопперисты — низкий и басовитый рык. Кроме того, большинство двигателей этого типа обладают отличной тягов в нижем диапазоне оборотов. За эту их особенность поклонники чопперов их и любят. И японцы с их метрическими круизерами переняли моду на V-твины у американцев — не зря сейчас все японские круизеры оснащаются двигателями именно этого типа.
Другая старая мотошкола — английская. Англичане с их Triumph и BSA всегда ставили на мотоциклы рядные двигатели, обычно — двухцилиндровые. И в наши дни «Триумф» продолжает старые традиции, оснащая свои чопперы рядными моторами. Triumph Thunderbird, Triumph America — у обоих роль сердца выполняет рядная двойка.
А вот на просторах экс-СССР распространение получили оппозитные двигатели. Чопперы серийно у нас никогда не производились, не считая модели «Урал Волк», так что энтузиасты строили их, беря за основу то, что было под рукой. А чаще всего под рукой оказывались старенькие «Уралы» и «Днепры», вытащенные из дедушкиного гаража.
Оппозитные двигатели отличаются отличной тягой на низах, но главный плюс советских «оппозитов» — мизерная цена, идущая рука об руку с элементарной в своей простоте конструкцией. Правда, порой эта архаичность выходит боком — довести до ума оппозитный двигатель непросто, и различные проблемы вылезают регулярно, но разве же это может остановить истинного любителя чопперов, особенно если под рукой есть энтузиазм и гараж, но бюджет крайне ограничен?
Правда, у оппозитных моторов есть один нюанс. Из-за того, что цилиндры разнесены в стороны, посадка обычно на таких мотоциклах сделана с ногами «под себя», так как там, куда обычно вытягиваются ноги при езде на чоппере, торчат цилиндры. Впрочем, умельцы справляются и с этим, делая выносы для ног поверх цилиндров.
Вконтакте
Одноклассники
LiveJournal
ragingbiker.ru
Мотоциклисты народ разносторонний, одни хотят в выходные на спортбайке по треку гонять, другие вечером хромом поблистать у бара, а третьи ездят на мотоцикле на работу, в магазин, на дачу, в общем, всегда и везде.
Мотоциклы, которые лучше всего подходят для ежедневного использования, должны обладать рядом определенных качеств. В первую очередь аппараты должны быть очень надежными, экономичными, дешёвыми в обслуживании и обладать достойной динамикой и управляемостью.
Инженеры компании Хонда в середине восьмидесятых годов 20 века разработали целую линию машин оснащенных V-образным двигателем средней кубатуры. Это Honda Bros, Honda Steed и Honda Transalp. Каждый из этих мотоциклов в большей или меньшей степени является отличным транспортом на каждый день, и лишь предпочтения будущего владельца по стилю определяет выбор.
Итак, что же объединяет эти на первый взгляд совершенно разные машины? Ответом на этот вопрос является двигатель, “Хондовский” V-Twin с жидкостным охлаждением и 3-клапанными головками цилиндров. Этот агрегат славится легендарной надежностью (при грамотном обслуживании его ресурс составляет 250 000 и более!), а также спокойной, ровной характеристикой, отличной тягой на низах, Минимальными затратами на обслуживание и очень мягкой работой! В то же время двигатель позволяет динамично передвигаться, и наблюдать даже мощные автомобили в зеркалах заднего вида. Теперь об особенностях каждого из этих мотоциклов итак:
Honda BROS - отличный уличный байк, очень узкий, очень «Юркий», в то же время не лишенный шарма, за счёт открытой алюминиевой диагональной рамы и консольной подвески заднего колеса.
Honda Steed - красивый круизер в американском стиле, с множеством хромированных деталей и широким задним колесом 170/80-15. Посадка и управляемость на Steed, приближена к классической, что здорово облегчает городскую езду.
Honda Transalp - отличный пример асфальтового эндуро, удобная прямая посадка, хорошая ветрозащита, энергоемкие подвески, вот отличительные особенности этого мотоцикла. Также transalp зарекомендовал себя как хороший туристический байк. Все три мотоцикла выпускались как в 400cc, так и в 600cc вариантах, а Bros product1 с 650cc двигателем.
| VLX400 Steed 64x62мм, 398см, 30л.с. при 7500об/мин, цена ~ 3300$ | Bros Product 2 64x62мм, 398см, 37л.с. при 8500об/мин Цена ~ 2500$ | XL400V Transalp 64x62мм, 398см, 37л.с. при 8500об/мин Цена ~ 3500$ |
| VLX600 Steed 75x66мм, 583см, 41л.с. при 6500об/мин Цена ~ 3700$ | Bros Product 1 179x66мм, 647см, 55л.с. при 7500об/мин Цена ~ 3100$ | XL600V Transalp 75x66мм, 583см, 52л.с. при 8000об/мин Цена ~ 4300$ |
 |  |  |
Масленников Алексей.
www.pozitivmoto.ru
Автор -Scooter Tramp Scotty
Старые харли, такие как Pan или Knucklehead, имеют некий романтический налет «золотой эры». Черт возьми, каждый хотел себе панхед, но многие хотели свежий мотоцикл, с большим двигателем и новой коробкой. Но два мотора незаслуженно отодвинуты на второй план. О них и пойдет речь.
В итоге, если вы хотели ездить много и за крайне небольшие деньги, то мотоциклы тех лет — наилучший выбор. Чтобы понять почему, необходимо заглянуть в историю. В 50-60е годы практически все мотоциклы (за исключением разве что BMW) были технически несовершенны и ненадежны. Чтобы съездить в соседний город, надо было тащить с собой неплохой набор инструментов и еще уметь ими пользоваться. Нравилось вам это или нет, но все так ездили. А потом наступили 70-е, когда японские производители стали клепать мотоциклы, которые не ломались так часто и не метили территорию маслом. Понятно, что не каждый хочет быть механиком, и даже те кто хочет, хотят иногда отдохнуть. Поэтому японские аппараты продавались как горячие пирожки. Практически, японцы надрали всем задницу. Norton, Triumph и BSA разорились, Indian умер чуть раньше и харли были на очереди. Японцы правили бал и не предвиделось альтернатив.В конце 70-х харли имели кучу проблем, а в начале 80-х они отчаянно пытались исправить ситуацию, используя новые стратегии развития и продаж. Проект «Nova» призван был закрыть нишу V4 и V6, но так и не пошел в серию из-за высокой стоимости переоборудования.
 |  |
Потом появилась модель FXRT, дизайн которой был сделан с оглядкой на японцев для привлечения клиентов обратно к МоКо. Сегодня это весьма желанная модель из-за своих уникальных свойств легкого турера. Потом запустили программу «купи sportster, поезди на нем год и поменяй в trade in на новый big twin, при чем без потери стоимости». А еще HD достучались до правительства и США подняли пошлины на импортные мотоциклы. Были и другие стратегии, но и так ясно, что хворающая компания отчаянно пыталась выкарабкаться. И у них получилось.Скорей всего, новые стратегии развития в некоторой степени помогли, но главной (если не единственной) причиной было появление двигателя Evolution в 1984. Основой рекламной кампании был лозунг: новый мотор не будет ломаться, есть масло или перегреваться, т.е. все проблемы старых харли уйдут. Evo мощнее предшественников, но главный акцент сделали на надежности и высоком качестве. Это, друг мой, и спасло Harley Davidson.
Я смотрел рекламу с неприкрытым скептицизмом. Я не был осчастливлен объемами работы по поддержанию моего старого харли на ходу, и, честно говоря, подумывал о покупке Gold Wing, чтобы ездить больше. Потому пристально следил за моими друзьями, которые приобрели себе свеженький Evolution.
В те времена езда на мотоцикле была уделом энтузиастов, которые действительно любили это, а не потому что было «круто» (перевозка мотоциклов в прицепах еще не родилась). Спустя несколько лет я видел все те же Evo моих друзей с пробегами порядка 200 000 миль, а как-то в выходной обнаружил себя на обочине у поломанного байка, с инструментами и в масле, а мои друзья стояли кругом и ждали пока я починюсь. У них всегда были чистые руки, а в моей записной книжке была куча отметок напротив людей, обладающих пикапом. Мотоциклы с evolution доказали на деле, что это действительно что-то новое.
И я купил себе Evo. Это был Softail 1987 года с 13000 милями пробега. Он заводился всегда и везде, прошел 80000 миль до первой поломки — проблема с системой зарядки. Починить ее было дешево и просто. Это было невероятно и чуть ли не сверхъестественно. Я мог месяцами колесить по стране совершенно без проблем, лишь меняя покрышки, масло и изредка аккумуляторы. И я снова влюбился в Харли. В конце 80-х продажи резко выросли и HD заняли первое место по продажам мотоциклов с объемом более 800сс. Японцы проиграли эту битву. В честь этого в 1990 была выпущена модель Softail Fat Boy. Первые два года мотоцикл имел только один вариант окраски — серый с семью желтыми кольцами. Модель названа в честь двух ядерных бомб, сброшенных на Хиросиму и Нагасаки — «Fat Man» и «Little Boy». Обе бомбы были серого металлического цвета с желтыми полосками. В наши дни харли отрицает этот факт, но я знаю, я-то знаю.
 |  |
Настоящая красота старых харли в непревзойденной простоте дизайна и конструкции. Любой мужик или пацан (которым я тогда был) мог самостоятельно разбирать и собирать мотоцикл в своем гараже при помощи простого набора инструментов и мануала. Два клапана на цилиндр вместо четырех, штанговые толкатели и нижние распредвалы, никакого жидкостного охлаждения и т.д.
Тому кто никогда не копался в старом харли, эти вещи могут показаться великой загадкой. Многие решения были применены впервые, но оставались все такими же простыми. Когда я впервые начал изучать эти системы, посмотрел и подумал: «и все? черт возьми, даже обезьяна сможет разобраться». Ремонты и капремонты были простыми и зачастую очень недорогими. А ломались все мотоциклы, каждый, сука, харли ломался. Если не верите — просто покатайтесь как следует. Эти поломки были просто бичом моей жизни с 11 лет. Если вы много ездили, это был и ваш бич. И самый животрепещущий вопрос — унаследует ли Evo самые ценные традиции? Сможет ли каждый пацан раскидать половину мотора на своем заднем дворе при помощи кучки ключей?
И ответ был — да! Мотор был простым и почти бесконечно перестраиваемым (редко встречающееся нынче качество, почти всё одноразовое) и куда более дружелюбным, чем Shovelhead. Не надо было быть механиком-гуру, чтобы починить его. На тот момент, это было главным достижением Harley-Davidson. И все покупали Эво. Еще один плюс той эпохи — это то, что ХД больше не были частью большой корпорации, которая могла себе позволить роскошь реорганизаций и производство новых запчастей. Около 14 лет компания работала с одним набором запчастей и большая часть моделей используют одни и те же узлы. Модель FXR (проектировать которую помогал Эрик Бюелл) широко известна отличной управляемостью, улучшить которую удалось намного позже. Но из-за дороговизны производстваFXR заменили на FXD или “Dyna Glide” .В то время появились модели Electra Glide с обтекателем bat-wing, Tour Glide, с небольшими изменениями превратившийся в Road Glide и FLHS Road King. Все они имели одну и ту же базу (двигатель, трансмиссия, сцепление, стартер и т.п.), потому детали могли быть легко взаимозаменяемы. Отдельно стояли лишь Softail (все различия заключались в иной первичной передаче и коробке) и Sportster.
Например, у меня сейчас Electra Glide 1988: двигатель 1999 (картер от 90 года, верхняя часть — от 96), трансмиссия от 87 года, но первая передача 2004, а проводка от битого 1992, так что я получил новую музыку и приборы в «морде». На данный момент мой недорогой мотоцикл накатал 464000 миль. Да, вы верно прочитали число.Везде были запчасти, все друзья умели чиниться и были рады помочь. Небольшая остановка на обочине позволяла устранить почти любую поломку. Таким образом, получился аппарат, который работал невероятно хорошо, везде были горы дешевых запчастей и почти все подходили к твоему байку.Это были золотые годы харли!А потом они проснулись. Видимо, не нашлось другого способа утроить прибыли и позолотить ручку акционерам. Лучшим решением было бы найти способ вытащить из каждого клиента по 3-4 сотни долларов в месяц, до конца нашей жизни. Это было бы шикарно! Каждый производитель: Honda, BMW, Toyota, GM и все остальные, начали усложнять конструкцию. Эта стратегия состояла из трех вещей.Первая: когда современный мотоцикл ломается, должно быть очень мало людей, способных починить его. Владелец должен сдаться на милость дилера и отвалить 300 баксов за замену двух датчиков в инжекторе. Да, есть возможность купить стоковый карбюратор за 50 долларов и поставить его, но для этого нужна не одна отвертка и ключ, а замена чуть ли не всей топливо-воздушной системы.Вторая: когда потребуется замена чего-либо, вам подойдет только запчасть для вашего года. Поэтому можно задрать цену, клиенту никуда не деться.И третья: когда придет пора капремонта, будет дешевле купить новый, чем чинить старый, и платить те самые 3-4 сотни баксов в месяц до конца жизни.
Вам не кажется что нас одурачили,а?Подумайте об этом. И постарайтесь не забыть что даже «великая компания Harley Davidson» болеет чумой 21 века — корпоративной жадностью. Другими словами, эти парни — не ваши друзья! Понятно или повторить? Но если прогуляться рядом с дилерством, то вы обнаружите что многим людям нравится такое. К сожалению для ХД, моя жопа так широко не раскрывается.Многие возразят: «но все эти технические улучшения сделали мотоциклы лучше». Кое с чем я соглашусь. Электронное зажигание лучше механического, а при редких поломках просто достается новое. Если посмотреть внимательно, стоковые модули зажигания практически такие же, как и те что валяются на задворках магазинов и гаражей. Я ни разу не покупал новое. Также хороши гидрокомпенсаторы, потому что избавляют от регулировки клапанных зазоров и редко выходят из строя.Что касается инжектора, стоит взвесить все «за» и «против». Сначала плюсы: больше нет подсоса, компьютер делает все за вас и прогрев на холодном моторе идет как надо. Карбюраторные моторы требуется греть чуть дольше. А еще инжектор подстраивает смесь, например если вы заберетесь в горы (где другое давление) то смесь будет оптимальной, а карбюратор богатит. Собственно, все. Все плюсы примерно равноценны выеденному яйцу. Ожидали меньшей прожорливости? Извините, не вышло. Можете вычислить разницу? Нет. По мощности также никаких приростов.А теперь минусы.Первое. Задача топливной системы — смешивать бензин и воздух в требуемых пропорциях. Из-за экологических нормативов и карбюратор и инжектор идут с завода с обедненной смесью (больше воздуха, меньше бензина). Поэтому мотоцикл менее мощный и более горячий. Например, Twin Cam куда горячее Evo на стоковых настройках. Поэтому появились теплоотбойники под седлом, для спасения ног и яиц райдера. Если вы решили поменять воздушный фильтр и выхлоп, вы добавляете еще больше воздуха, что ухудшает ситуацию. Чтобы сделать карбюраторную смесь богаче, нужна простейшая настройка или набор жиклеров по 3.5$ за штуку. А инжекторные системы намного более сложные и дорогие в настройке. Один вариант — приехать к дилеру и залить новую топливную карту. Но карту нельзя поменять. Если она не соответствует вашей конфигурации распредвалов, выхлопа и т.п., вы немало натрахаетесь с настройкой. Второй вариант — установка компьютеров вроде Power Commander или Race Tuner, которые позволяют изменять топливные карты. Это эквивалентно настройке карбюратора, но стоит много дороже.Второе — инжектору требуется топливный насос. Это такая пластиковая хрень, которая болтается в баке. Для карбюратора он не нужен.Третье — современная инжекторная система использует семь датчиков в разных частях двигателя. Если один из них сломался, вам нужен эвакуатор. А еще нужен недешевый сервисный компьютер для определения неисправности. Карбюратор разбирается на коленке при помощи отвертки.Четвертое — инжектор потребляет электричество и нуждается в хорошем и стабильном напряжении в сети. Поэтому новые мотоциклы оснащены большой емкой батареей и системой зарядки. Эта система состоит из двух частей, каждая примерно по 220$. Для карбюраторной модели цена — по 60 за каждый компонент. Также, мотор потребляет совсем мало, а карбюратор и вовсе не нуждается в токе. Если умирает система зарядки (а она рано или поздно умрет), то карбюраторный мотор проработает еще 3 дня (если выключены световые приборы). Как-то я сломался в Колорадо и починился в Аризоне (расстояние между штатами примерно 1000км). Инжекторный умрет куда быстрее.
Были и другие, вполне осязаемые, конструктивные усовершенствования за последние годы. Но меня беспокоит, что многие были сделаны в ущерб простоте. Я хочу просто ездить на мотоцикле, а не совершать путешествие к долбаной Луне. Что, действительно необходимы космические технологии?
Двигатели Twin Cam завоевали свое место, многие мои друзья перешли на них, а поскольку все сложней найти живой старый мотоцикл, я присматривался к новым моторам. Во-первых, Twin Cam мощнее (первые 88 на уровне эво, мощность появилась позднее) и больше объемом, но по надежности он в лучшем случае наравне с Evo. Но харли уже не надо биться за рынок с японцами. А клиенты будут стоять в очереди, чтобы заплатить непомерные деньги за это дерьмо. И во времена, когда трудно найти мотоцикл с пробегом 30000 миль, харли уже не надо так заботиться о долговечности, не так ли?Когда отбросили идею Эво, появились новые нюансы в капитальных ремонтах, например на старых моторах блок крепежа толкателей крепился на 4 болтах.
Если он поврежден на Twin Cam, то требуется ремонт или замена правой половины картера. Другой пример — «блины» коленвала всех старых моторов скреплены болтами, что существенно облегчает ремонт и балансировку. Старое «колено» чинится в ближайшей компании, специализирующейся на такой работе, за половину цены нового. А Twin Cam и Sportster с 2000 года имеют коленвал, запрессованный 400-тонным прессом. И если нужен ремонт, это могут сделать считанные единицы компаний в стране. Или добро пожаловать в дилерство за новым коленвалом по весьма экстравагантной цене.
 |  |
В 1954 году Harley Davidson установили в левую половину картера двухрядные подшипники Timken, которые не позволяют коленвалу двигаться из стороны в сторону. Конструкция крайне редко ломается. А в 2003 году решили что такая неубиваемая система слишком дорогая и вернулись к роликовым подшипникам, использовавшихся до 50-х. С Timken коленвал мог гулять максимум на 0.002″, а с новыми роликовыми — на 0.06″. Опять же, переход к старой технологии оказался проблематичным, а S&S продает киты для установки подшипников Timken в картер нового образца. Так стали делать повсеместно, поэтому МоКо выпустили аналогичный кит. Также рекомендуется производить такую замену для высокопроизводительных моторов.
Я не хочу дискредитировать Twin Cam, он весьма достойно выглядит на современном рынке. Мое единственное желание — указать на некторые факты, необходиммые для тех, кто хочет ездить много и за небольшие деньги. Это цель, которой однозначно можно достичь.Ранние Twin Cam были построены как платформа для усовершенствования. Картер позволял устанавливать цилиндры большего объема, нежели Evo. Например, можно купить Twin Cam 88″ и легко превратить его в 95″.
 |  |
Правая часть картера Twin Cam визуально больше, чем у Evo, из-за перехода на два распредвала. Такая компоновка дает лучшую траекторию работы толкаталей (особенно для выпускных клапанов). Предыдущий распредвал вызывал проблемы при высоких оборотах. Поэтому гоночные мотоциклы оснащались 4 распредвалами, как Sportster. Правда, решение одной проблемы вызвало другую: цепной привод распредвалов слабее шестеренчатого. Проблемы продолжались с 1999 по 2007 год, когда поставили гидравлический натяжитель цепи. Для ранних моделей, особенно с большим пробегом, требуется тюнинг в виде aftermarket или оригинальных китов. Все эти улучшения хороши на высоких оборотах, а многие ли из нас выходят за 5000 об/мин при повседневной езде? Таким образом, двойной распредвал отнюдь не хуже (особенно после 2007), но при нормальном или даже средне-производительном моторе преимуществ перед одним распредвалом практически нет.Кроме того, для высокооборотистых моторов нужны усиленные пружины клапанов, что повышает нагрузку на распредвал (если он один), т.е. для высокопроизводительных систем лучше использовать Twin Cam после 2007 или с указанными улучшениями.
Спрессованный коленвал, подшипники коленвала и цепной привод валов — это главные слабости Twin Cam. Они все решаемы, но требуют работы.
 |  |
Очевидно, что ряд проблем привели к замене Эво на ТС. На новом моторе харли скопировали у японцев дизайн впускного манифолда и поставили эластичные уплотнительные кольца и фиттинги, решив тем самым проблему утечек. Это решение используется и поныне. Прокладка головки заднего цилиндра имеет тенденцию к потению маслом, решается это заменой прокладки на металлизированную. В периодс 1989 по 1994 картер иногда потел маслом из-за трещин в некачественном металле. Я видел такое несколько раз. Харли сделали «тихий отзыв», т.е. если у вас треснул картер, они вышлют новый и дилер бесплатно произведет замену. Но это было давно и сейчас, если вам достанентся такой мотор, то возможно придется чинить самостоятельно.Вот и все. С тех пор как финансисты пробрались в инженерный отдел и убрали горы дешевых и универсальных запчатей, у японцев появилось больше поводов кидаться грязью в Harley. Главное теперь — максимальный порядок. Хотя Twin Cam — серьезный соперник, не так много производителей aftermarket моторов делают клоны. Вряд ли вы увидите S&S Twin Cam, куда больше моделей с провереной схемой одного распредвала, будь это стоковый 80″ Evolution (который можно купить новым), 100″ Rev Tec, 117″ S&S, 140″ Ultima или 152″ Ilmor.
Все сводится к тому, что Эво, никогда не производившийся с объемом более 80″ (опередившим свое время), в области надежности, простоты и дешевизны ему нет равных. Если вы хотите ездить много, далеко и недорого, если вам приносит удовольствие связь с мотоцилом, который полит вашим потом и кровью в гараже, то ваш выбор — карбюраторный Evolution. Даже стоковый Electra Glide, загруженный всеми моими пожитками, на 5 передаче спокойно заберется на Скалистые горы. И докажет свое соответствие сегодняшним меркам. А если деньги не проблема и вы ищете мощности, лучше присмотреться к Twin Cam или большеобъемному aftermarket мотору.
Лично я заинтересован в наилучшем соотношении цены и качества, я хочу ездить и не переплачивать. Думаю, это разумно. Часто бывает, что вы спрашиваете знакомого — почему на его 5-летнем мотоцикле всего 10000 миль пробега? А он отвечает, что ему некогда ездить, он слишком занят. Главный вопрос в другом — вы чаще наслаждались своей жизнью или наоборот? Если ответ да, то ты умрешь богатым человеком.
Источник
motostrangers.ru
