В России дизельные автомобили не пользуются большой популярностью. Однако, негативные моменты легко устранить, если дизель слегка модифицировать. Как же осуществит тюнинг дизельного двигателя?
В зимнее время прогреть дизель проблематично. В сильный мороз он не запускается. Дабы облегчить жизнь агрегату, автомобилисты используют предпусковой подогреватель.
Устройство — это котел малого размера нагревающий горелку. Включается она автоматически, либо пультом дистанционного управления. Время прогрева зависит от температуры воздуха на улице и мощности устройства. Как правило, на это уходит порядка 20 минут.
«Вебасто» и «Эберспехер» - известнейшие фирмы, которые производят предпусковые подогреватели. Первый более надежен, а второй - компактней. Некоторые дизельные модели иностранного производства (Вольво, Форд и Ленд Ровер), оснащаются подогревателями еще на автозаводе. К слову, существует не очень плохой российский аналог — «Бинар 5», который производится компанией «Теплостар». Но бытует мнение, что он не совсем надежен. Однако это не так, ибо в последние годы на «Бинар 5» устанавливается помпа Bosch.
Для нормальной функциональности предпусковой подогреватель должен быть подключен к автомобильной системе охлаждения. Плюс, исправность АКБ. Если аккумулятор «подсевший», то он может разрядиться и машина не заведется.
Так как ПП вещь нужная, то его установку должны осуществлять профессионалы. Но каждый владелец автомобиля должен помнить, что если машина новая, за самовольное конструктивное изменение дилер может снять авто с гарантии.
От чего же турбина может перегреться? Ответ очевиден: от езды на очень больших оборотах мотора. Если его сразу заглушить, то смазка в подшипниках закоксуется. Чтобы этого не случилось, двигатель должен пару-тройку минут поработать вхолостую, дабы турбина остыла.
Именно на данное правило и опирается работа электронного устройства, которое поддерживает работу агрегата после выключения зажигания.
На некоторых дизелях стоят системы, которые после остановки мотора оставляют работать электропомпу печки для охлаждения турбины.
Задача этой системы уменьшить при выхлопе отработанных газов оксидов азота. Принцип ее работы таков: некоторая часть отработки возвращается назад во впускной тракт. Как итог, увеличивается объём оксида углерода в ТВС, а вместе с температурой горения снижается и содержание оксидов.
На экологии EGR сказывается благоприятно. Можно сказать больше, без этой системы дизельный двигатель не способен вписаться в стандарт Евро-4. Однако, есть и минус. Попавшая в агрегат сажа быстро изнашивает двигатель и негативно влияет на его работоспособность. Что же касается клапана, то он плотно «залипает». Это приводит к тому, что машина начинает плохо «тянуть» и чадит.
«Кулибины» самостоятельно демонтируют ЕГР, и глушат клапан. Есть такие дизеля, на которых он управляется вакуумом, так что, в данном случае его будет можно просто снять.
Но если его управление электронное, то дело несколько усложняется, ибо устройство «глушить» придется программно в автосервисе.
Некоторые автомобилисты считают, что в их машинах есть не совсем нужные агрегаты. Одним из них может быть катализатор. Задача этой системы выпуска выхлопов дожечь оставшуюся смесь и тем самым повысить экологичность.
Сложность в том, что дизельные катализаторы «живут» на отечественном дизельном топливе не долго. Здесь уж как повезет: один может не доставлять проблем 100000 км. пробега, а другой может и 15 тысяч не выдержать. Исправить такую ситуацию можно заменой неисправного.
Но наличие катализатора не часто бывает оправдано. Это, в особенности касается тех машин, которым часто приходится ездить по бездорожью, ибо от ударов и тряски внешняя часть катализатора может получить повреждения, способные повлечь за собой проблемы с другими узлами. Так что, тому, кто часто ездит по проселочным дорогам катализатор лучше убрать.
22.03.2017
cartechnic.ru
Система подачи воздуха, как и все перечисленные системы, контролируется блоком управления. Главный элемент - дроссельный узел полностью электронный. На современном автомобиле мы не найдем «троса газа», дроссель открывается на такой угол, который рассчитал микропроцессор. Поэтому на современном автомобиле водитель «притопив педаль газа» на 50% надеется на соответствующее ускорение, а процессор все сделает по-своему, с учетом многих факторов, в том числе и с учетом возможного превышения экологических норм, поэтому откроет дроссель, например, на 38%. Часто в таких случаях мы получаем не динамичное ускорение, а некую «задумчивость» или даже «провал» при разгоне. То же самое часто ощущается на затяжных обгонах, автомобиль в начале обгона уходит с определённым ускорением, а далее появляется ощущение, что «что-то держит», «не хватает мощности». Конечно, это связано с программой управления двигателем. Процессор «понимает», что работая в таком режиме возможно превышение экологических норм, поэтому несколько снижает количество топлива, уменьшает угол открытия дросселя, мы ощущаем небольшую потерю мощности. Ситуацию усугубляет катализатор (каталитический конвертор) который не справляется со своей функцией и через него в атмосферу начинают попадать вредные вещества, автомобили класса Евро III и выше имеют функцию контроля за состоянием каталитического конвертора и соответствующую корректировку топливоподачи. Проще говоря, при одинаковом потенциале двигателя, но при разном состоянии катализаторов динамика автомобилей может отличаться. Состояние же катализатора и сажевого фильтра напрямую зависит от качества топлива и присутствующих в нем компонентов (например, серы).
Система контроля рабочих параметров включает в себя соответствующие датчики и механизмы, например: датчики давления масла, уровень охлаждающей жидкости, наличие воды в топливе, вентиляторы охлаждения и тп.
ЭБУ осуществляет постоянный контроль и обработку информации с датчиков, управление исполнительными механизмами. Но в основе всего этого лежит программа управления (прошивка). От того насколько корректна эта программа, или под какие условия эксплуатации она разрабатывалась, что задается главной целью достижения программы, зависит и поведение автомобиля на дороге в целом.
Существуют разные рынки сбыта со своими квотами, налоговыми сборами и тд., где одинаковые автомобили могут иметь разные мощностные характеристики - от мощности напрямую зависит налог, таможенные сборы или квоты продаж.
Климатические условия так же довольно различны, и автомобиль, предназначенный для эксплуатации в теплых южных странах, может огорчить владельца в средней полосе не уверенным запуском при низких температурах.
Качество топлива, так же можно отнести к «особым условиям» эксплуатации, ведь официального понятия «плохой бензин» не существует. Существует такая законная вещь как «сертификат соответствия», поэтому, заправляя автомобиль на любой заправке и в случае появления каких-то неполадок в работе мотора, автовладелец вправе обратиться в дилерскую мастерскую для ремонта. А если автомобиль на гарантии, то стоимость этого ремонта берет на себя дилер. К сожалению на просторах нашей необъятной страны таких гарантийных обращений великое множество, а это серьезные затраты для автопроизводителя как в виде ремонтов непосредственно, так и в виде снижения уровня продаж из-за частых возвратов по гарантии. Часть этой проблемы можно решить изменив программу управления на менее резвую, менее мощную, «усредненную» под все виды топлива. Что, конечно же, скажется на характеристиках мотора не в лучшую сторону, но на уровень продаж новых автомобилей это не влияет. В результате мы получаем новый- тупой автомобиль(((.
Как доказательство вышесказанному существует тот факт, что часто абсолютно одинаковые автомобили для Европы идут с одними мощностными характеристиками, а для России с характеристиками гораздо скромнее (причем, цена на автомобили не всегда в «нашу пользу»).
www.avtodelo02.ru
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ ВСЕ О НОВЫХ ПДД
На сегодняшний день есть несколько простых способов увеличения мощности дизельного двигателя − это чип-тюнинг (перепрошивка блока ЭБУ) и установка специального блока увеличения мощности параллельно блоку ЭБУ.
Чип-тюнинг в данной статье не рассматривается, так как по поводу данного метода проводились независимые исследования. Было доказано, что данный способ увеличения мощности существенно снижает срок службы дизельного двигателя и негативно влияет на стабильность работы всей системы в целом. Если провести сравнение с организмом человека, то чип-тюнинг − это как прием анаболических стероидов, которые дают отменный результат, но при этом непрогнозируемый исход для организма: может повезти и всё будет нормально, а может и не повезти − последствия будут плачевными. То же и с чип-тюнингом: результат будет, но какой ценой?! В связи с этим мы опишем единственно безопасный на сегодняшний день способ увеличения мощности − с помощью специальных модулей/блоков.
В процессе написания и анализа российского рынка блоков увеличения мощности дизельных двигателей была отмечена слабая техническая и информационная поддержка от фирм, занимающихся продажей данных устройств. Дело в том, что огромное количество сайтов унифицировано «дергает» описание работы устройств друг у друга, пытаясь внести новое свойство своему продукту лишь только на словах. Главное, никого не смущает гибкая конвертабельность таких устройств между применением в обычном атмосферном дизельном двигателе с рядным ТНВД с системами common rail. Также эти интернет-магазины не открывают истинных принципов работы своих модулей. Так вот, наших читателей мы не считаем людьми, готовыми купить любой продукт с минимальным набором таких свойств, как, например «Сделано в Германии», «Одобрено Евросоюзом», «Проверено нашими специалистами», «Продукт месяца» или «Только у нас».
Мы попробуем рассказать о разновидностях таких блоков и приоткрыть завесу тайн, которая над этим всем стоит. После прочтения данной статьи для полного понимания принципов работы всех блоков увеличения мощности, мы рекомендуем ознакомиться со статьей, которая описывает принцип работы современного дизельного двигателя с аккумуляторной топливной системой common rail.
РАЗНОВИДНОСТЬ СПОСОБОВ УВЕЛИЧЕНИЯ МОЩНОСТИ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ
На сегодняшний день нет возможности перепрограммировать рабочую вычислительную матрицу в ЭБУ дизельного двигателя, так как ЭБУ дизельного двигателя самостоятельно рассчитывает значения режимов, постоянно собирая и анализируя информацию с внешних датчиков. Есть определенные условия, при которых происходит вмешательство непосредственно в сам ЦП ЭБУ, для изменения величины стехиометрической величины, но такое вмешательство чревато серьезными последствиями. Такой вид увеличения мощности − удел недобросовестных сервисных центров и отчаявшихся автолюбителей. Есть и другие методы, которые мы подробно обсудим, это так называемы боксы или модули увеличения мощности. На сегодняшний день на мировом рынке существует четыре типа блоков:
1) Блок изменения импульсов управления форсунками;
2) Блок замещения режимов работы ТНВД;
3) Блок изменения показаний датчика давления топливного аккумулятора «топливной рейки»;
4) Модуль оптимизации режимов работы центрального процессора ЭБУ.
Давайте принципиально рассмотрим каждый.
1-й тип: «Блок изменения импульсов управления форсунками»
Самый распространенный тип блоков, встречается в 90% случаев. В данном случае используется способность блока изменять время (задержка, опережение) управляющего тока, который непосредственно участвует в открытии «иглы» форсунки. Таким образом, происходит прямое вмешательство в работу исполнительного каскада топливной системы. На первый взгляд, такая возможность увеличения мощности двигателя может показаться безобидным вмешательством. На самом же деле, это самый распространенный и далеко не безобидный метод. Установка блока происходит в разрыв управляющих проводов топливного инжектора. На простой элементной базе происходит задержка сигнала, что, в свою очередь, приводит к изменению угла впрыска, а экономия топлива происходит из того, что кратковременный импульс, посылаемый для предварительного открытия и после открытия (время такого импульса не более 0,0002 сек.), не улавливается блоком, а просто блокируется. Такие блоки не имеют своих высоковольтных каскадов для посылки импульса, поэтому возможности к трансляции кратковременных (не основных) импульсов у них невозможны.
Плюсы. Возможность установить на любой дизельный двигатель с электронной системой впрыска. Экономия топлива. Доступная элементная база, что снижает себестоимость в изготовлении. Универсальность в применении. Экономия топлива.
Минусы. Несоизмеримо высокая цена исходя из реальной стоимости компонентов. Экономия топлива за счет исключения из работы важных цикловых подач топлива, что снижает общий ресурс двигателя. Быстрый выход из строя сажевого фильтра, который связан с отсутствием импульса правильного сгорания топлива. Повышение эмиссии вредных веществ. Возможность проследить работу сервисной кампанией, после просмотра и изучения составления стехиометрической смеси и реального состояния всей выхлопной системы. Не быстрая установка.
Бренды: TuningBox, Power-Box, R-Box (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), TBS, TUNIT (одна из модификаций), RedBOX, BlueBOX, GreenBOX, HOPA (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), FGS-BOX.
2-й тип: «Блок замещения режимов работы ТНВД»
Такой тип увеличения мощности используется на переходных дизельных системах высокого давления. В основном это дизельные двигатели с насосом BOSCHVP 44 до 2008 года выпуска. В системе такого автомобиля не присутствует общая рампа высокого давления, аккумуляция высокого давления происходит непосредственно в самом насосе. Такой принцип работы не позволяет реализовать на топливном инжекторе более двух впрысков за такт. В таких системах используются электрогидравлические форсунки. Установка блока происходит в разрыв шины данных насоса ТНВД и ЭБУ. На элементарном уровне происходит занижение показаний датчика давления топлива, что, свою очередь, приводит к поднятию давления в корпусе насоса. В такой схеме управление давлением осуществляется при помощи электромагнитного клапана, который работает вне номинальных режимов и снижает общий ресурс ТНВД.
Плюсы. Увеличение мощности двигателя без снижения ресурса блока цилиндров. Нет прямого воздействия на количество эмиссии вредных веществ. Отсутствует возможность проследить установку со стороны сервисной кампании. Простая и недорогая элементная база. Быстрая установка. Экономия топлива.
Минусы. Снижение ресурса ТНВД. Снижение общего ресурса электромагнитной форсунки, за счет повышенного давления в магистрали. Плавающие обороты двигателя за счет постоянного повышенного давления в ТНВД даже на холостом ходу. После¬эксплуатационное дымление из выхлопной трубы. Бренды: TUNIT (одна из модификаций).
3-й тип: «Блок изменения показаний датчика давления топливного аккумулятора» В этом случае используется способ занижения показаний датчика давления топливного аккумулятора. Принципиальная схема такого вида вмешательства основана на электронной элементной базе аналогового вида, где процесс количества влияния на канал данных выбирается подстрочным резистором для оптимальной работы двигателя. Блок устанавливается в разрыв информационной шины датчика давления. Давление топлива в аккумуляторе поддерживается ТНВД всегда в номинальных пределах. Скорость реакции ЭБУ на любое изменение в топливном аккумуляторе мгновенно, ведь от информации о правильном давлении в аккумуляторе зависит точный расчет цикла открытия форсунки. Так вот, блок увеличения мощности использует возможность постоянной замены информации в канале данных о давлении. [info] Блок ЭБУ не выводит ошибку на табло приборов, так как дефектный сигнал вносит в электронную схему заниженное давление в рейке, но не ниже номинального значения, поэтому на таких боксах стоит потенциометр, которым опытным путем и выбирается минимально заниженное значение, при котором система не выдаст ошибку. Вследствие этого ЭБУ рассчитывает иной тайминг впрыска для двигателя, как будто (судя по информации от датчика давления) ТНВД потихоньку теряет свою мощность. Эффект экономии топлива и прирост мощности достигается за счет того, что циклы дополнительного и последующего впрысков не вносятся во все режимы работы двигателя. То есть продолжительность открытия форсунки увеличивается в момент главного впрыска, за счет исключения из расчетов всех остальных. В этой схеме, по аналогии с первой, используется та же разновидность подмены сигнала, только в первом описываемом способе идет замещение импульсного сигнала, а в этом происходит влияние на канал данных от датчика, что, в свою очередь, понижает выводимый сигнал до низкого значения.
Плюсы. Доступная недорогая элементная база и возможность самостоятельной сборки. Минимальное количество элементов и простота электрической схемы увеличивают надежность устройства. Быстрый монтаж. Не прослеживается использование сервисными организациями. Экономия топлива. Доступно везде к приобретению.
Минусы. Исключение из работы инжекторов дополнительного впрыска быстро выводит из строя сажевый фильтр или систему эмиссии отработанных газов. Заниженные показания давления выводят работу форсунок на перелив, что в будущем приводит к дымлению двигателя. Системы с электронной регулировкой давления ТНВД на привод подают больший крутящий момент, что неминуемо ведёт к быстрому износу насоса. Количество недовпрыскиваемого топлива со временем пропорционально количеству нагара на стенках цилиндра за счет постоянного, неправильного и бесконтрольного процесса сжигаемости горючей смеси.
Бренды: R-Box (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), HOPA (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), Spider.
4-й тип: «Модуль оптимизации режимов работы центрального процессора ЭБУ»
На сегодняшний день это самый современный метод. Работа модуля использует канал данных, благодаря которому возможно воздействовать на процесс расчета тайминга топливного инжектора ЦП. Если говорить подробнее, то в блоке стоит вычислительный модуль с программным обеспечением, который посылает в блок ЭБУ импульсный сигнал, позволяющий, не влияя и не меняя показаний любых основных датчиков, заставить увеличить тайминг форсунок на необходимое время, которое не превышает нормальных временных и запрограммированных величин. Так вот, ограничение воздействия на систему в целом происходит не выше рассчитанных временных характеристик. Установка модуля происходит в систему высокого давления. Модуль использует информацию с датчика давления и понимает, в каком на данном этапе работы находится двигатель. Иными словами, резкий всплеск давления понимается блоком, что необходимо увеличить подачу топлива. Плавный подъем давления говорит об отсутствии необходимости вмешательства в работу двигателя. Сложная программная база позволила использовать самостоятельное принятие решений модулем для исключения корректировки штатных параметров ЭБУ. Блок использует параллельный канал данных для доступа к логическому модулю ЭБУ.
Плюсы. Безопасен для двигателя. Нет аналоговой схема управления, внедренное программное обеспечение гарантирует исключение пропуска циклов подачи топлива. Быстрая и простая установка. В процессе работы нет ни одного сигнала, который видоизменяется, то есть не используется изменение или подмена сигнала с любого датчика. Возможность установить на любую систему commonrailс топливным аккумулятором (необходима перепрошивка). Работа модуля не влияет на систему ОГ в целом. Работа модуля не использует поднятие давления в топливной рейке. Цифровая схема управления. Соединение модуля не происходит в разрыв информационной линии датчиков.
Минусы. Высокая себестоимость изготовления, что и является причиной высокой стоимости устройства. Поддерживается ограниченный модельный ряд автомобилей. Нет моментального эффекта для получения максимальных показателей необходимо проехать минимум 500 километров для обучения модуля.
ВЫВОДЫ
На сегодняшний день безопасным устройством увеличения мощности дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления можно считать только блоки четвертого типа. Только они являются современным, безопасным и интеллектуальным способом увеличения мощности. Есть только один момент: это ограниченность ассортимента модельного ряда поддерживаемых автомобилей в связи с тем, что данные блоки появились на рынке не так давно.
www.cars.ru
