Турбовинтово́й дви́гатель — тип газотурбинного двигателя, в котором основная часть энергии горячих газов используется для привода воздушного винта через понижающий частоту вращения редуктор, и лишь небольшая часть энергии составляет выхлоп реактивной тяги. Наличие понижающего редуктора обусловлено необходимостью преобразования мощности: турбина — высокооборотный агрегат с малым крутящим моментом, в то время как для вала воздушного винта требуются относительно малые обороты, но большой крутящий момент.
Существуют две основные разновидности турбовинтовых двигателей: двухвальные, или со свободной турбиной (наиболее распространенные в настоящее время), и одновальные. В первом случае между газовой турбиной (называемой в этих двигателях газогенератором) и трансмиссией не существует механической связи, и привод осуществляется газодинамическим способом. Воздушный винт не находится на общем валу с турбиной и компрессором. Турбин в таком двигателе две: одна приводит в движение компрессор, другая (через понижающий редуктор) — винт. Такая конструкция имеет ряд премуществ, в том числе и возможность работы силового агрегата самолёта на земле без передачи на воздушный винт (в этом случае используется тормоз воздушного винта, а работающий газотурбинный агрегат обеспечивает самолёт электрической мощностью и воздухом высокого давления для бортовых систем).
В связи с уменьшением эффективности воздушного винта при увеличении скорости полёта, турбовинтовые двигатели в основном распространены на относительно малоскоростных летательных аппаратах, таких как самолёты местных авиалиний и транспортные самолёты. Исключение составляет стратегический бомбардировщик Ту-95 и самолеты, созданные на его базе (Ту-114, Ту-126, Ту-142), летающие со скоростью порядка 800 км/ч. Вместе с тем, турбовинтовые двигатели на малых скоростях полёта гораздо экономичнее, чем турбореактивные двигатели.
Если учесть, что турбовинтовой двигатель работает только на дозвуковых скоростях, а турбореактивные двигатели лучше использовать для получения очень больших скоростей полёта, то можно сделать вывод, что в некотором диапазоне скоростей комбинирование этих двух двигателей является оптимальным решением (турбовентиляторный двигатель).
Ввиду того, что как лопасти вентилятора, так и лопасти винта для эффективного функционирования должны работать на дозвуковых скоростях, вентилятор в кольцевом обтекателе (который понижает скорость набегающего потока) является более эффективным на больших скоростях.
Первый в практическом смысле работающий ТВД был создан венгерским инженером Дьёрдем Ендрашиком (György Jendrassik). После ряда лет работы над ТВД (и получения патента на его конструкцию в 1929 г.) он построил прототип двигателя мощностью 100 л. с.; первый в мире полномасштабный турбовинтовой двигатель, Jendrassik Cs-1 мощностью около 400 л. с. был построен и испытывался на предприятии Ganz Works в Будапеште между 1939 и 1942 г. Двигатель не был запущен в производство.
Первый немецкий турбовинтовой двигатель в середине 30-х годов разработал (будучи профессором Технического университета в Берлине) будущий глава отдела планёров самолетов на «Junkers Flugzeugwerke» Герберт Вагнер. Он надеялся, что тот может дать боевому самолету высочайшие ЛТХ.
Работы по ТВД ускорились в послевоенные годы. На 18-м образце реактивного истребителя Gloster Meteor (позднее получил обозначение Trent-Meteor) вместо штатных турбореактивных были установлены турбовинтовые двигатели Rolls-Royce RB.50 «Trent», и он стал первым в мире турбовинтовым самолётом (взлетел 20 сентября 1945 года). Эта машина не строилась серийно и осталась прототипом.
На основе двигателей модели Trent компания Rolls-Royce разработала модель Dart. Этот двигатель устанавливался на первый в мире серийный турбовинтовой самолёт Vickers Viscount (первый полёт в 1948). Конструкция ТВД Rolls-Royce Dart оказалась весьма успешной: с учётом модификаций и усовершенствований, он выпускался порядка 40 лет (до 1987 г) и устанавливался на многие модели самолётов.
Самым мощным из когда-либо созданных ТВД был строившийся в СССР двигатель НК-12.
Одним из самых массовых и широко применяющихся ТВД в настоящее время является семейство ТВД Pratt & Whitney Canada PT6 (англ.)русск.. Серийный выпуск был начат в 1963 г. и продолжается на настоящее время (2012). Двигатель выпускается в ряде модификаций (различной мощности, для самолётов и вертолётов) и устанавливается на более чем 100 типах самолётов различных производителей.
ru-wiki.ru
Итальянский промдизайн это всегда что-то потрясающее, необычное, нешаблонное и радующее глаз: Alfa-Romeo, Lambo (особенно в доVW времена), Ferrari, Ducatti, культовые скутеры Vespa и наверно еще много чего, что сходу в голову не пришло. И Piaggio 180 Avanti II доказывает это правило, с первого взгляда он потрясает своим дизайном, не обычным видом по сравнению с бизнес-джетами классической компоновки как турбовинтовыми, так и турбореактивными.Его двигатели расположены не типично как обычно у турбовинтовых - спереди в "тянущем" положении, а развернуты в толкающем положении, как реактивные.Кроме этого его аэродинамическая схема похожа на схему "утка", но только похожа. В реальности инженеры Piaggio Aero Industries взяли все лучшее от классической схемы и схемы "утка" и можно сказать сделали эффектный и эффективный гибрид. От "утки" взято переднее оперенье, но в отличии от нее, в них нет рулей высоты и направления (только закрылки синхронизированные с основными закрылками в крыле), а классику представляет классическое крыло (хоть и меньше по площади, чем обычно) и Т-образное хвостовое оперение с рулями высоты и напраления.
В итоге у самолета получились три несущие плоскости - классические две - хвостовая,крыло и третья в виде переднего оперенья, которое создает дополнительную подъемную силу, разгружая тем самым оставшиеся две. Благодаря этому и получилось возможным уменьшить основное крыло самолета, тем самым уменьшить аэродинамическое сопротивление.
Итак, благодаря вышеперечисленным особенностям конструкции и двум мощным турбовинтовым двигателям получился самый быстрый гражданский (административный или бизнес-джет, говоря проще) турбовинтовой самолет - Piaggio 180 Avanti II. Быстрее только наш Миша Ту-95. При этом он один из самых быстрых джетов и среди турбореактивных, а благодаря применению турбовинтовых двигателей он приблизительно в ДВА раза экономичнее по потреблению топлива, по сравнению со схожими по ТТХ турбореактивными.Что касается ТТХ (из Вики):Длина: 14,41 м Размах крыльев: 14,03 м Высота: 3,97 м Площадь крыльев: 16 м²Масса пустого: 3 400 кг, Максимальная взлетная масса: 5 489 кгМаксимальная скорость: 732 км/чПотолок: 12 500 мСкороподъёмность: 899 м/м (на уровне моря)Дальность полёта: 2 592 км (на высоте 11 900 м с аэронавигационным запасом)Двигатели: 2× ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A-66, 634 кВт каждый.Разбег: 869 м Пробег: 872 мЭкипаж: 1-2 пилота, Пассажировместимость: до 9 человекСалон: 1,75 м (высота) × 1,85 м (ширина) × 4,45 м (длина)
Красавец самолет. Кстати, возвращаясь к итальянскому происхождению и Ferrari - одним из руководителей фирмы Piaggio Aero является вице-президент Ferrari Пьеро Ларди Феррари.
Говорят, что за такое переднее оперение его еще называют рыбой-молотом )
Аванти не только стоял на поле и красовался, но и совершил демополет. При этом самолет оказался настолько тихим, что его проход над полосой услышали не на подходе, а в момент прохода над полосой, тихо, тихо так подкрался )). Кстати он еще и один из самых тихих в салоне\кабине (среди ли всех типов двигателей не уточнялось в источнике, но среди турбовинтовых точно ).
Саб он и в маленьком аэропорте Туношна САБ ))
Разведчик Челавиа, Текнам рассматривает сверху Аванти ))
Красавец со всех ракурсов
Люди куда вы смотрите, слева же такая красота итальянская!
Простите, сколько времени не подскажите? ))
Снаружи уже вроде рассмотрели самолет, давайте поднимемся на борт и рассмотрим его внутри
В Туношне он был в "стандартной" 6 местной комплектации салона, а после авиасалона улетал обратно на завод в Геную, для установки на борт современного комплекса летного контроля АСЛК-2015 российского производства для ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», при этом так плотно и насыщенно, что особо мест для посидушек не останется.
Бизнес, бизнесом, а правила авиабезопасности и полета едины для всех. Под креслом в коробке спасжилет, сбоку белым написано "перед взлетом и посадкой сиденье сдвинуть к борту и привести спинку в вертикальное положение", а у нас некоторые пассажиры в экономе выендриваются и спорить начинают на требование бортпроводников поднять спинку.
В кабине современная авионика
Посетители активно интересовались самолетом и хотя бы краешком глаза но заглядывали внутрь
особенно детям он понравился
Фотографирую того кто фотографирует того кто фотографирует ))Так снимался кадр "Piaggioклонник" из нашего видео ))
Вам самолет когда нибудь язык показывал? Мне вот впервые, итальянец и этим все сказано ))
Вот так просто потрясающе выглядит
Помаши дяде и самолету ручкой ))
Он улетел...
...но надеюсь с ним еще увидеться
Вот такая вот красота в Туношне была, об остальных попозже. А еще интересное о самолете можно прочитать и увидеть у Андрея, в публикации.
P.S. Благодаря своим уникальным характеристикам, как например скорость и экономичность, Аванти стал отличной основой для БПЛА. Итальянцы сделали БПЛА P.1HH Hammer Head. P.1HH может самостоятельно взлетать и садиться. Максимальная высота полета аппарата — 13,7 километра, а автономность достигает 16 часов. Подробнее тут.
Большое спасибо ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения в РФ» за участие в авиасалоне и тем самым возможности посетителям рассмотреть близко этот уникальный самолет.Большое спасибо пресс службе ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения в РФ» и лично ее руководителю Николаю Ивашову за возможность побывать на борту Piaggio 180 Avanti II.
Информация взята из: Википедии, www.ato.ru, www.gkovd.ru
stoleo1976.livejournal.com
Турбовинтово́й дви́гатель — тип газотурбинного двигателя, в котором основная часть энергии горячих газов используется для привода воздушного винта через понижающий частоту вращения редуктор, и лишь небольшая часть энергии составляет выхлоп реактивной тяги. Наличие понижающего редуктора обусловлено необходимостью преобразования мощности: турбина — высокооборотный агрегат с малым крутящим моментом, в то время как для вала воздушного винта требуются относительно малые обороты, но большой крутящий момент.
Существуют две основные разновидности турбовинтовых двигателей: двухвальные, или со свободной турбиной (наиболее распространенные в настоящее время), и одновальные. В первом случае между газовой турбиной (называемой в этих двигателях газогенератором) и трансмиссией не существует механической связи, и привод осуществляется газодинамическим способом. Воздушный винт не находится на общем валу с турбиной и компрессором. Турбин в таком двигателе две: одна приводит в движение компрессор, другая (через понижающий редуктор) — винт. Такая конструкция имеет ряд премуществ, в том числе и возможность работы силового агрегата самолёта на земле без передачи на воздушный винт (в этом случае используется тормоз воздушного винта, а работающий газотурбинный агрегат обеспечивает самолёт электрической мощностью и воздухом высокого давления для бортовых систем).
В связи с уменьшением эффективности воздушного винта при увеличении скорости полёта, турбовинтовые двигатели в основном распространены на относительно малоскоростных летательных аппаратах, таких как самолёты местных авиалиний и транспортные самолёты. Исключение составляет стратегический бомбардировщик Ту-95 и самолеты, созданные на его базе (Ту-114, Ту-126, Ту-142), летающие со скоростью порядка 800 км/ч. Вместе с тем, турбовинтовые двигатели на малых скоростях полёта гораздо экономичнее, чем турбореактивные двигатели.
Если учесть, что турбовинтовой двигатель работает только на дозвуковых скоростях, а турбореактивные двигатели лучше использовать для получения очень больших скоростей полёта, то можно сделать вывод, что в некотором диапазоне скоростей комбинирование этих двух двигателей является оптимальным решением (турбовентиляторный двигатель).
Ввиду того, что как лопасти вентилятора, так и лопасти винта для эффективного функционирования должны работать на дозвуковых скоростях, вентилятор в кольцевом обтекателе (который понижает скорость набегающего потока) является более эффективным на больших скоростях.
Первый в практическом смысле работающий ТВД был создан венгерским инженером Дьёрдем Ендрашиком (György Jendrassik). После ряда лет работы над ТВД (и получения патента на его конструкцию в 1929 г.) он построил прототип двигателя мощностью 100 л. с.; первый в мире полномасштабный турбовинтовой двигатель, Jendrassik Cs-1 мощностью около 400 л. с. был построен и испытывался на предприятии Ganz Works в Будапеште между 1939 и 1942 г. Двигатель не был запущен в производство.
Первый немецкий турбовинтовой двигатель в середине 30-х годов разработал (будучи профессором Технического университета в Берлине) будущий глава отдела планёров самолетов на «Junkers Flugzeugwerke» Герберт Вагнер. Он надеялся, что тот может дать боевому самолету высочайшие ЛТХ.
Работы по ТВД ускорились в послевоенные годы. На 18-м образце реактивного истребителя Gloster Meteor (позднее получил обозначение Trent-Meteor) вместо штатных турбореактивных были установлены турбовинтовые двигатели Rolls-Royce RB.50 «Trent», и он стал первым в мире турбовинтовым самолётом (взлетел 20 сентября 1945 года). Эта машина не строилась серийно и осталась прототипом.
На основе двигателей модели Trent компания Rolls-Royce разработала модель Dart. Этот двигатель устанавливался на первый в мире серийный турбовинтовой самолёт Vickers Viscount (первый полёт в 1948). Конструкция ТВД Rolls-Royce Dart оказалась весьма успешной: с учётом модификаций и усовершенствований, он выпускался порядка 40 лет (до 1987 г) и устанавливался на многие модели самолётов.
Самым мощным из когда-либо созданных ТВД был строившийся в СССР двигатель НК-12.
Одним из самых массовых и широко применяющихся ТВД в настоящее время является семейство ТВД Pratt & Whitney Canada PT6 (англ.)русск.. Серийный выпуск был начат в 1963 г. и продолжается на настоящее время (2012). Двигатель выпускается в ряде модификаций (различной мощности, для самолётов и вертолётов) и устанавливается на более чем 100 типах самолётов различных производителей.
wikiredia.ru
Турбовинтовые двигатели употребляются в тех случаях, в то время, когда скорости полета самолета довольно малы. На громадном количестве современных транспортных самолетов используются как раз ТВД. Их преимущество в первую очередь в экономичности.
Двигатель снабжен воздушным винтом, что устанавливается впереди компрессора.
Воздушный винт с валом связан редуктором, поскольку его скорость вращения намного меньше скорости вращения компрессора-турбины. Для турбовинтовых двигателей сила тяги складывается из тяги силы тяги и воздушного винта, появляющейся при истечении газа из сопла. В зависимости от скорости полета самолета изменяются доли двух составляющих тяги.
При малых скоростях (крейсерских для транспортных самолетов) часть тяги от воздушных винтов существенно превышает вторую составляющую. В ТВД довольно часто употребляется комбинация компрессоров.
Конструкция двухконтурных турбореактивных двигателей снабжает поступление воздуха в больших количествах, что на высоких скоростях снабжает громадную тягу. Второй контур, контур низкого давления, так, дает дополнительную силу тяги. Соотношение двух составляющих неспециализированной тяги зависит от режимов работы и конструкции двигателей.
На лучших современных самолетах (МиГ-29, МиГ-31 и др.) в качестве силовой установки употребляются двухконтурные турбореактивные двигатели. В турбореактивном двигателе для короткого увеличения тяги двигателя употребляется форсажная камера. Большинство современных истребителей в качестве силовой установкиимеют двигатели с форсажной камерой (Миг-29, др-33 и Су.).
Турбовинтовые двигатели для вертолетов стали применяться существенно позднее. Двигатели в 19591961 гг. имели m = 0,1.
Еще в довоенное время в самые развитых государствах проводились работы в области создания реактивных двигателей. Исключительность темы была понятна, не имелось никаких обстоятельств для отмены либо переноса сроков внедрения новых образцов авиационной техники по большому счету и реактивных самолетов в частности. Успехи фундаментальной науки, конструкторские разработки, технологические ответы, создание испытательной базы и отработка производственных процессов — все это дало конкретные результаты: были созданы, прошли опробования и были внедрены реактивные двигатели:
stroimsamolet.ru
Турбовинтово́й дви́гатель — тип газотурбинного двигателя, в котором основная часть энергии горячих газов используется для привода воздушного винта через понижающий частоту вращения редуктор, и лишь небольшая часть энергии составляет выхлоп реактивной тяги. Наличие понижающего редуктора обусловлено необходимостью преобразования мощности: турбина — высокооборотный агрегат с малым крутящим моментом, в то время как для вала воздушного винта требуются относительно малые обороты, но большой крутящий момент.
Существуют две основные разновидности турбовинтовых двигателей: двухвальные, или со свободной турбиной (наиболее распространенные в настоящее время), и одновальные. В первом случае между газовой турбиной (называемой в этих двигателях газогенератором) и трансмиссией не существует механической связи, и привод осуществляется газодинамическим способом. Воздушный винт не находится на общем валу с турбиной и компрессором. Турбин в таком двигателе две: одна приводит в движение компрессор, другая (через понижающий редуктор) — винт. Такая конструкция имеет ряд премуществ, в том числе и возможность работы силового агрегата самолёта на земле без передачи на воздушный винт (в этом случае используется тормоз воздушного винта, а работающий газотурбинный агрегат обеспечивает самолёт электрической мощностью и воздухом высокого давления для бортовых систем).
В связи с уменьшением эффективности воздушного винта при увеличении скорости полёта, турбовинтовые двигатели в основном распространены на относительно малоскоростных летательных аппаратах, таких как самолёты местных авиалиний и транспортные самолёты. Исключение составляет стратегический бомбардировщик Ту-95 и самолеты, созданные на его базе (Ту-114, Ту-126, Ту-142), летающие со скоростью порядка 800 км/ч. Вместе с тем, турбовинтовые двигатели на малых скоростях полёта гораздо экономичнее, чем турбореактивные двигатели.
Если учесть, что турбовинтовой двигатель работает только на дозвуковых скоростях, а турбореактивные двигатели лучше использовать для получения очень больших скоростей полёта, то можно сделать вывод, что в некотором диапазоне скоростей комбинирование этих двух двигателей является оптимальным решением (турбовентиляторный двигатель).
Ввиду того, что как лопасти вентилятора, так и лопасти винта для эффективного функционирования должны работать на дозвуковых скоростях, вентилятор в кольцевом обтекателе (который понижает скорость набегающего потока) является более эффективным на больших скоростях.
Первый в практическом смысле работающий ТВД был создан венгерским инженером Дьёрдем Ендрашиком (György Jendrassik). После ряда лет работы над ТВД (и получения патента на его конструкцию в 1929 г.) он построил прототип двигателя мощностью 100 л. с.; первый в мире полномасштабный турбовинтовой двигатель, Jendrassik Cs-1 мощностью около 400 л. с. был построен и испытывался на предприятии Ganz Works в Будапеште между 1939 и 1942 г. Двигатель не был запущен в производство.
Первый немецкий турбовинтовой двигатель в середине 30-х годов разработал (будучи профессором Технического университета в Берлине) будущий глава отдела планёров самолетов на «Junkers Flugzeugwerke» Герберт Вагнер. Он надеялся, что тот может дать боевому самолету высочайшие ЛТХ.
Работы по ТВД ускорились в послевоенные годы. На 18-м образце реактивного истребителя Gloster Meteor (позднее получил обозначение Trent-Meteor) вместо штатных турбореактивных были установлены турбовинтовые двигатели Rolls-Royce RB.50 «Trent», и он стал первым в мире турбовинтовым самолётом (взлетел 20 сентября 1945 года). Эта машина не строилась серийно и осталась прототипом.
На основе двигателей модели Trent компания Rolls-Royce разработала модель Dart. Этот двигатель устанавливался на первый в мире серийный турбовинтовой самолёт Vickers Viscount (первый полёт в 1948). Конструкция ТВД Rolls-Royce Dart оказалась весьма успешной: с учётом модификаций и усовершенствований, он выпускался порядка 40 лет (до 1987 г) и устанавливался на многие модели самолётов.
Самым мощным из когда-либо созданных ТВД был строившийся в СССР двигатель НК-12.
Одним из самых массовых и широко применяющихся ТВД в настоящее время является семейство ТВД Pratt & Whitney Canada PT6 (англ.)
ruwikiorg.ru
В турбовинтовом двигателе (ТВД) большая часть тяги создается воздушным винтом, приводимым во вращение газовой турбиной, но меньшая часть (до 10–12 %) тяги – за счет истечения газов из сопла двигателя. Основными элементами ТВД являются: входное устройство, компрессор, камера сгорания, газовая турбина, реактивное сопло, редуктор и воздушный винт.
Идея применить реактивный двигатель для вращения воздушного винта самолета появилась еще на заре развития авиации. Такое предложение выдвигал, например, в 1914 г. русский инженер М.Н. Никольский, спустя почти десять лет в этом направлении работал В.И. Безеров.
В Советском Союзе исследования по авиационным газотурбинным двигателям начались с 1930 г. во Всесоюзном теплотехническом институте под руководством В.В. Уварова. Как уже говорилось выше, в 1934 г. была создана и прошла длительные испытания первая отечественная высокотемпературная газотурбинная установка ГТУ-1, ставшая прообразом будущих турбовинтовых двигателей. Установка состояла из одноступенчатого центробежного компрессора, кольцевой камеры сгорания и одноступенчатой газовой турбины. В 1938–1939 гг. под руководством профессора В.В. Уварова для самолета ТБ-3 были впервые построены опытные газотурбинные установки ГТУ-3 мощностью по 1150 л. с., выполненные по схеме турбовинтового двигателя. Под его же руководством с 1943 г. в ЦИАМ разрабатывался летный образец экспериментального ТВД Э-3080, развивавшего мощность на валу 625 л. с. и создававшего дополнительную тягу 160 кгс.
В МАИ в 1936–1938 гг. под руководством профессора А.В. Квасникова спроектировали и построили паровую двигательную установку мощностью 180 л. с. для привода воздушного винта. У парового двигателя, в отличие от ТВД, отсутствуют камера сгорания и реактивное сопло, пар из парогенератора под большим давлением подводится к турбине, вращая ее, а та, в свою очередь, через редуктор вращает воздушный винт. Отработавший пар превращается в воду в конденсаторе, и вода снова подается в парогенератор. С этим экспериментальным двигателем успешно проходил летные испытания самолет У-2, в конструкции которого спустя полвека была реализована идея Ф.Р. Гешвенда о постройке «паролета».
В самом начале войны работы в этом направлении активизировались и в Германии. С 1940 г. на фирме «Юнкерс» под руководством фон Шлиппе разрабатывался авиационный паровой двигатель мощностью 3000 л. с., а в Высшей технической школе (Вена) под руководством профессора Лозеля – авиационный паровой двигатель мощностью 4000 л. с. К концу войны фирмы «Даймлер-Бенц» и BMW освоили выпуск опытных образцов ТВД (DB 021 и BMW 028).
В США также к концу войны были разработаны и изготовлены опытные образцы ТВД, они устанавливались в опытных самолетах F2R и XP-81 (см. выше).
В 1939 г. Генрих Фокке, один из основателей фирмы «Фокке-Вульф», в рамках проекта Schnellflugzeug («Быстрый самолет»), разработал и запатентовал конструкцию летательного аппарата, представлявшего собой гибрид реактивного самолета и вертолета, который в качестве силовой установки использовал ТВД. Аппарат, получивший обозначение Rochen, представлял собой дископлан с треугольной в плане хвостовой частью корпуса, на задней кромке располагались элероны, закрылки и киль с рулем направления. Внутри корпуса были установлены два соосных двухлопастных винта противоположного вращения, приводившиеся во вращение газотурбинным двигателем разработки фирмы «Фокке-Вульф». Передача вращения к винтам осуществлялась через удлиненный вал и редуктор. Выходное сопло двигателя соединялось двумя каналами с двумя дополнительными камерами сгорания (прототипами форсажных камер), продукты сгорания через выхлопные сопла камер выбрасывались наружу. На нижней поверхности корпуса имелись открывающиеся створки, кабина летчика размещалась в носовой части, трехстоечное шасси после взлета убиралось в корпус.
Взлет Rochen осуществлял с полностью открытыми створками за счет вращения винтов (наподобие вертолета), подачей топлива в дополнительные камеры сгорания достигалось увеличение горизонтальной скорости полета. При этом створки на нижней поверхности фюзеляжа прикрывались так, чтобы поток отбрасываемого винтами воздуха отклонялся к хвосту и увеличивал горизонтальную скорость. Путевое управление на малых скоростях осуществлялось дифференцированной подачей топлива в дополнительные камеры сгорания. Данных о том, что аппарат строился во время войны, нет, но в 1950-х гг. была построена модель в масштабе 1:10 для продувки в аэродинамической трубе.
В 1940 г. фирма «Мессершмитт» разработала гигантский планер Me 321 для перевозки бронетехники и подразделений десантников. Машина выполнялась целиком из древесины, загрузка фюзеляжа осуществлялась через откидывавшуюся вверх носовую часть. Взлет планера должен был осуществляться на сбрасываемой тележке, посадка производится на лыжи. В воздух планер поднимал самолет Не 111Z или тройка самолетов Bf 110. Для облегчения взлета планеры часто оснащались стартовыми ускорителями.
Первый полет состоялся в марте 1941 г., серийные планеры Me 321А и Me 321В, имевшие колесное шасси, поступили на вооружение в июне того же года в специально сформированные эскадрильи тяжелых планеров, которые действовали на советско-германском фронте – в Прибалтике, Белоруссии и на Украине. Me 321 осуществляли снабжение немецкой авиации и сухопутных войск, перевозя боеприпасы, топливо и личный состав. Опыт эксплуатации планеров показал, что для снабжения воинских частей передней линии требуется использование транспортных аппаратов, способных самостоятельно осуществить взлет. Поэтому было предложено рассмотреть возможность оснащения Ме 321 двигателями, при этом рассматривались два варианта оснащения – поршневыми двигателями и паровыми двигателями.
В первом варианте на основе планера Ме 321 создали тяжелый транспортный самолет Me 323 Gigant («Гигант»), оснащенный четырьмя поршневыми двигателями Gnome-Rhone 14N, первый полет которого состоялся в 1941 г., взлет осуществлялся с помощью тройки буксировщиков Bf 110.
Заказ на разработку самолета второго варианта, предназначенного для снабжения немецких подводных лодок в Северной Атлантике и выполнения разведки, поступил на фирму «Мессершмитт» 12 апреля 1941 г., работы должны были вестись под самым высоким приоритетом, присвоенным техническим отделом СС. Важными факторами в пользу применения паровых двигателей были: более высокая величина отношения мощности к весу силовой установки по сравнению с поршневыми двигателями, более высокий ресурс (4000–6000 часов) по сравнению с 500 часами для поршневых двигателей. Для сравнения – ресурс серийных ТРД Jumo 004 и BMW 003 не превышал 20–25 часов, а HeS 8, с которыми летал самолет Не 280, никак не мог достичь ресурса в 10 часов. Вопрос выбора топлива для парового двигателя остро не стоял, так как он мог работать на тяжело воспламеняющихся топливах, таких как мазут и угольная пыль, в противоположность высокооктановым топливам, необходимым для двигателей внутреннего сгорания. Однако работы по паровому двигателю были прекращены, так как 21 августа 1942 г. RLM отменило свой заказ.
Характеристики Ме 321В-1: экипаж – 1 человек, размах крыла – 55,0 м и его площадь – 300,0 м
2, длина планера – 28,2 м, высота – 10,2 м, вес пустого – 12 400 кг, максимальный взлетный вес – 39 500 кг, максимальная скорость – 160 км/ч, скорость планирования – 140 км/ч, вооружение – 2 пулемета MG 15.
В августе 1944 г. RLM выдало задание фирме Osermaschinen GmbH, основанной профессором Лозелем, на проектирование и изготовление парового двигателя для одного из опытных образцов дальнего самолета Ме 264 (см. выше). В рамках этой работы был спроектирован двигатель мощностью 6000 л. с., который мог приводить во вращение воздушный винт, выполненный в двух вариантах: первый диаметром 5,3 м и скоростью вращения 400–500 об/мин, а второй диаметром 2,0 м и скоростью вращения 6000 об./мин. Двигатель должен был работать на смеси, состоящей на 65 % из угольной пыли и на 35 % из какого-либо жидкого топлива (бензин, керосин, мазут и т. д.). В конце войны многие компоненты двигателей были закончены и подготовлены к окончательной сборке, однако самолет Ме 264, предназначенный под эти двигатели, был разрушен во время воздушного налета на завод фирмы «Мессершмитт».
Проект двухместного среднего бомбардировщика с двигателями разных типов на крыле разрабатывался в 1943–1944 гг. (см. выше – Ar Е.560). Один из вариантов, Ar Е.560/7, имел силовую установку из двух ТВД BMW 028 (турбовинтовая версия ТРД BMW 018) мощностью по 2650 кВт, установленных над крылом, каждый двигатель вращал два соосных винта. Проект не реализовывался.
Характеристики Ar Е.560/7: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х ТВД BMW 028 мощностью по 2650 кВт, размах крыла – 19,1 м и его площадь – 75,0 м
2, длина самолета – 16,8 м, максимальная скорость – 920 км/ч, дальность – 3400 км, бомбовая нагрузка – 4000 кг.
Проект перехватчика вертикального взлета и посадки He Wespe («Оса») с кольцевым крылом вокруг средней части фюзеляжа был разработан к марту 1945 г. Крыло крепилось к фюзеляжу при помощи трех пилонов. В задней части фюзеляжа устанавливался турбовинтовой двигатель DB 021 мощностью 3300 л. с. и дополнительной тягой реактивного сопла 1100 кгс, вращавший шестилопастный винт, располагавшийся внутри крыла. ТВД DB 021 представлял собой турбовинтовую модификацию ТРД HeS 011.
Входное устройство воздухозаборника двигателя находилось в носовой части фюзеляжа. Летчик располагался в кабине сидя во время горизонтального полета, поэтому при взлете и посадке он оказывался лежащим на спине. По бокам кабины устанавливались две пушки MK 108. Шасси трехстоечное, расположенное на концах трехкилевого хвостового оперения. Самолет взлетал вертикально. В горизонтальном полете дополнительная подъемная сила создавалась отогнутыми законцовками двух пилонов. Проект не был реализован.
Характеристики He Wespe: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТВД DB 021 мощностью 3300 л. с., внешний диаметр крыла – 6,2 м и его площадь – 29,7 м
2, длина самолета – 6,2 м, взлетный вес – 3690 кг, максимальная скорость – 860 км/ч на высоте 8000 м, скороподъемность у земли – 50,0 м/с, вооружение – 2 пушки МК 108 калибра 30 мм.
Проект скоростного бомбардировщика с крылом в виде буквы W в плане и четырьмя двигателями – расположенными в крыле двумя ТВД BMW 028 мощностью по 2650 кВт с соосными винтами и расположенными под ними двумя ТРД BMW 018 тягой по 3450 кгс. На взлете, а также при отрыве от истребителей противника использовались все двигатели, на крейсерском режиме – только турбовинтовые двигатели. Шасси имело три расположенные друг за другом фюзеляжные стойки и две крыльевые стойки. Экипаж бомбардировщика состоял из трех человек и размещался в герметичной кабине. В качестве оборонительного оружия применялись две дистанционно управляемые турели со спаренными пушками в верхней и нижней частях фюзеляжа.
Характеристики BMW Schnellbomber I: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х ТВД BMW 028 мощностью по 2650 л. с. и 2 х ТРД BMW 018 тягой по 3450 кгс, размах крыла – 50,5 м, длина самолета – 34,6 м, высота – 9,0 м, взлетный вес – 78 800 кг, запас топлива – 35 120 л, крейсерская скорость: с двумя BMW 028–620 км/ч, максимальная скорость с двумя BMW 028 и двумя BMW 018–870 км/ч, практический потолок – 11 000 м, дальность – 4000 км, бомбовая нагрузка – 3000 кг.
В 1943 г. был разработан проект скоростного бомбардировщика с крылом обратной стреловидности и двумя ТВД BMW 028 с соосными винтами. Двигатели устанавливались над фюзеляжем на пилонах. Экипаж из двух человек размещался в гермокабине в носовой части фюзеляжа, оборонительное вооружение состояло из двух неподвижных пушек, стреляющих назад.
Осенью 1944 г. на BMW без контракта от RLM начались работы по исследованию влияния на характеристики самолета пилонного крепления двигателей, сведений о результатах этой работы нет.
Характеристики BMW Schnellbomber II: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х ТВД BMW 028 мощностью по 2650 л. с., размах крыла – 32,5 м, длина самолета – 28,0 м, высота – 6,5 м, диаметр винта – 4,1 м, максимальная скорость – 870 км/ч, дальность – 2800 км, бомбовая нагрузка – 2000 кг.
В 1942–1943 гг. фирма «Даймлер-Бенц» совместно с фирмой «Фокке-Вульф» разрабатывала проект скоростного самолета-носителя Schnellbombertrager. Предполагалось применить этот самолет для бомбардировок промышленных районов на территории Восточного побережья США и Уральского региона Советского Союза.
Самолет-носитель (P.A I) имел прямое крыло, на котором располагались четыре турбовинтовых двигателя DB 021 каждый мощностью на валу винта 3300 л. с. и дополнительной тягой сопла 1100 кгс. Неубираемое высокое двухстоечное шасси имело на каждой стойке по три расположенных друг за другом колеса, закрытые обтекателями. Экипаж из 3–4 человек располагался в кабине в носовой части фюзеляжа.
Под фюзеляжем между стойками шасси самолета-носителя подвешивался бомбардировщик (P.A II), который выполнялся в двух вариантах. В первом варианте бомбардировщик имел мотыльковое хвостовое оперение и два ТРД DB 016 под стреловидным крылом, во втором варианте – разнесенное хвостовое оперение и один ТРД DB 016 на спине. DB 016 был разработан в марте 1945 г., он имел самые большие габариты в мире на то время: длина 6,7 м, диаметр 2 м и тяга 12 000 кгс.
Бомбардировщик оснащался трехстоечным шасси, в бомбоотсеке размещалось до 30 000 кг бомб, экипаж из 2 человек располагался в герметичной кабине в носовой части фюзеляжа. Было задумано, что после отцепки от носителя в районе предполагаемой атаки бомбардировщик продолжит полет самостоятельно, а после выполнения задания ляжет на обратный курс.
В варианте P.B, разработанном в начале 1945 г., самолет-носитель имел двухбалочное хвостовое оперение. Силовая установка – из шести двигателей DB 603G: четыре двигателя вращали тянущие винты, а два, располагавшиеся соосно с крайними двигателями, – толкающие винты. Самолет-носитель мог нести под крылом 5 пилотируемых самолетов-снарядов DB P.E, или 6 пилотируемых самолетов-снарядов DB P.F. (см. выше), или управляемые бомбы.
Ни в одном из вариантов проект не реализовывался.
Характеристики самолета-носителя P.A I: экипаж – 3 (4) человека, силовая установка – 4 х ТВД DB 021 мощностью по 3300 л. с., размах крыла – 54,0 м и его площадь – 500 м
2, длина самолета – 35,0 м, высота – 11,2 м, вес пустого – 48 500 кг, взлетный вес – 122 000 кг, максимальная скорость – 500 км/ч, дальность – 17 000 км.
Характеристики бомбардировщика P.A II: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х ТРД DB 016 тягой 12 000 кгс, размах крыла – 22,0 м, длина самолета – 30,75 м, высота – 8,5 м, полетный вес – 70 000 кг, максимальная скорость – 1000 км/ч, практический потолок – 10 000 м, бомбовая нагрузка – 30 000 кг (60 бомб SC 500 или 30 бомб SB 1000).
Проект одноместного истребителя Fw P.0310226-127, оснащенного ТВД DB 021, разработан в сентябре 1944 г. Воздушный винт в носовой части фюзеляжа приводился во вращение от двигателя, расположенного в хвостовой части, через длинный вал. Входные устройства воздухозаборника двигателя располагались в корневых частях крыла под передней кромкой, шасси трехстоечное. Проект не реализовывался.
Характеристики Fw P.0310226-127: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТВД DB 021 мощностью 3300 л. с., размах крыла – 8,2 м и его площадь – 17,2 м
2, длина самолета – 10,8 м, высота – 3,15 м, вес пустого – 3585 кг, взлетный вес – 5000 кг, максимальная скорость на высоте 10 000 м – 910 км/ч, практический потолок – 12 500 м, скороподъемность – 40,0 м/с, дальность – 1460 км, максимальная продолжительность полета – 70 минут, вооружение – 1 пушка МК 103 калибра 30 мм и 2 пулемета MG 213 калибра 20 мм.
В ноябре 1944 г. один из вариантов проекта двухбалочного самолета Fw P.VII был выполнен в виде истребителя Fw Jager PTL с нормальным хвостовым оперением. В качестве силовой установки использовали ТВД DB 021, выхлоп из реактивного сопла двигателя осуществлялся под хвостовым оперением. Однако проект развития не получил.
Характеристики Fw Jager PTL: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТВД DB 021 мощностью 3300 л. с., размах крыла – 8,2 м и его площадь – 17,5 м
2, длина самолета – 10,8 м, высота – 3,1 м, вес пустого – 3396 кг, взлетный вес – 4900 кг, максимальная скорость на высоте 9000 м – 900 км/ч, скороподъемность – 39,0 м/с, дальность – 1020 км, максимальная продолжительность полета – 1,17 часа, вооружение – 1 пушка МК 108 калибра 30 мм и 2 пулемета МG 213 калибра 20 мм.
historylib.org
Большую перспективу газовые турбины имеют как двигатели для локомотивов и судов, где их незначительные габариты и отсутствие потребности в питательной воде при относительно высоких экономических показателях являются особенно ценными. Наиболее широкое распространение получили газовые турбины в качестве составного элемента турбореактивных и турбовинтовых авиационных двигателей. [c.390]
В двухконтурном турбореактивном двигателе входящий в него воздух делится на два потока. Первый контур двигателя является обычным турбовинтовым двигателем, однако в нем часть мощности турбины передается не [c.257]
ГРЭС — государственная районная электростанция твд — турбовинтовой двигатель [c.419]
Транспортные ГТУ широко применяются в качестве главных и форсажных двигателей самолетов (турбореактивных и турбовинтовых) и судов морского флота. Это связано с возможностью получения рекордных показателей по удельной мощности и габаритным размерам по сравнению с другими типами двигателей, несмотря на несколько завышенные расходы топлива. Газовые турбины весьма перспективны как двигатели локомотивов, где их незначительные габариты и отсутствие потребности в питательной воде являются особенно ценными. Транспортные ГТУ работают в широком диапазоне нагрузок и пригодны для кратковременных форсировок. [c.200]
Следует иметь в виду, что при указанных условиях увеличения тяги можно добиться также переходом к другим, более сложным, схемам двигателей. В настоящее время широко применяются турбовинтовые и двухконтурные ТРД. В двухконтурном двигателе часть воздуха, сжимаемого компрессором, минуя турбину, после подогрева поступает в сопло. Двухконтурные двигатели получили в последнее время широкое распространение в связи с тем, что они сочетают положительные качества обычного пропеллера на малых скоростях и турбореактивного двигателя на больших крейсерских скоростях. [c.143]
На протяжении последнего десятилетия—со второй половины 50-х годов — советская авиационная техника достигла новых качественных успехов. В числе их наряду с постройкой крупнотоннажных реактивных самолетов различных назначений с дозвуковыми скоростями и большой дальностью полета, введением в эксплуатацию самолетов гражданской авиации с газотурбинными (турбовинтовыми и турбовентиляторными) двигателями, тяжелых и средних турбовинтовых вертолетов особенно существенным явилось освоение сверхзвуковых скоростей в практике военной авиации. [c.385]
В ряду газотурбинных двигателей в 50-х годах заметное место заняли турбовинтовые и затем — турбовентиляторные двигатели, характерные относительно малым расходованием горючего и достаточно длительным ресурсом работы (рис. 118). [c.393]
В результате работ по повышению экономичности авиационных газотурбинных силовых установок конструкторский коллектив П. А. Соловьева впервые предложил для пассажирских самолетов турбовентиляторные (двухконтурные) реактивные двигатели серии Д-20. Эти двигатели характеризуются относительно малым удельным расходованием топлива, более высоким соотношением между величинами взлетной и крейсерской тяги, пониженным уровнем шума и соответственно сниженными величинами акустических нагрузок на конструкцию самолета. Вес их, приходящийся на единицу мош -ности, оказывается меньшим, чем соответствующий вес турбовинтовых (одноконтурных) двигателей. Кроме того, при пользовании ими отпадает необходимость в тяжелых и сложных воздушных (тяговых) винтах, эффективность действия которых снижается по мере возрастания скорости полета. [c.394]
Вертолеты с турбовинтовыми двигателями [c.398]
Значительный опыт эксплуатации вертолетов и производственное освоение различных типов турбовинтовых двигателей позволили сделать в 50-х годах новый шаг в развитии отечественного вертолетостроения. [c.398]
В 1957 г. опытно-конструкторским бюро М. Л. Миля был спроектирован и передан в производство тяжелый вертолет Ми-6 (рис. 125) с несущим винтом диаметром 35 м, рулевым хвостовым винтом и двумя турбовинтовыми двигателями Д-25В конструкции П. А. Соловьева. Редуктор привода несущей системы вертолета снабжен уравнительным механизмом, обеспечивающим нормальную работу несущего винта как от одного, так и от обоих двигателей. Приданное вертолету радиотехническое и аэронавигационное обору-дование обусловливает проведение дневных и ночных полетов в различных метеорологических условиях, а энерговооруженность его достаточна для горизонтального полета без снижения при одном работающем двигателе. [c.398]
В ближайшее время на авиалиниях малой протяженности, не имеющих взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, будут введены уже упоминавшиеся 24-местные пассажирские самолеты Як-40 с турбовентиляторными двигателями, сочетающие простоту и эксплуатационную надежность поршневых самолетов типа Ли-2 и Ил-14 с достоинствами современных реактивных воздушных кораблей, и легкие 15-местные турбовинтовые самолеты Бе-30, спроектированные в ОКБ Г. М. Бериева. Для магистральных линий в ОКБ А. Н. Туполева закончена постройка нового пассажирского самолета Ту-154 с турбовентиляторными двигателями, рассчитанного на перевозку до 160 пассажиров со скоростью 900—950 km 4u . Наконец, в том же конструкторском коллективе — на основе накопленного опыта и широкого кооперирования со многими исследовательскими и проектными организациями — начаты доводка и испытания первого в Советском Союзе сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, предназначаемого для перевозки 110—120 пассажиров на большие расстояния со скоростью, вдвое превышающей скорость звука. Тщательно продуманная аэродинамическая компоновка этого самолета без горизонтального хвостового оперения, с тонким крылом конической формы в плане обеспечит минимальное сопротивление полету на сверхзвуковых скоростях и получение взлетно-посадочных характеристик, удовлетворяющих, требованиям удобства и безопасности эксплуатации. Четыре мощных реактивных двигателя самолета по соображениям улучшения аэродинамических свойств крыла и снижения шума в пассажирском салоне размещены в хвостовой части фюзеляжа. Совершенная система управления и сложный комплекс различных автоматических устройств обусловят регулярность и надежность полетов практически в любых метеорологических условиях. [c.403]
В авиационных газотурбинных двигателях это уже достигается. И поэтому турбовинтовые двигатели уже сегодня в условиях высотного полета имеют коэффициент полезного действия потрясающей величины — 40—50 процентов [c.63]
Но вместо генератора в некоторых случаях на ротор такой турбины надевают обыкновенный самолетный пропеллер. Получается турбовинтовой воздушно-реактивный двигатель. [c.75]
Свою деятельность в области газотурбострое-ния фирма начала с производства авиационных газотурбинных двигателей. Во время второй мировой войны фирма выпустила два авиационных двигателя турбовинтовой типа ТО-100 и турбореактивный типа ТО-180. [c.127]
Точность скоростных передач обеспечивает плавную, т. е. бесшумную и безвибрационную работу колес, причем требование к плавности работы колес повышается с ростом скорости их вращения. К скоростным передачам относятся передачи турбинных редукторов, двигателей турбовинтовых самолетов и др. [c.59]
К смешанным двигателям относятся трубовинтовой и двухконтурный турбореактивный двигатели. Турбовинтовой двигатель большую часть энергии газов (продуктов сгорания) отдает на вращение винта, меньшая же часть энергии газов используется для привода осевого компрессора и создания реактивной силы. [c.258]
Скоростными являются зубчатые передачи турбинных редукторов, двигателей турбовинтовых самолетов и др. Окружные скорости зубчатых колес таких передач могут достигать 60 м/с при фавнительно большой передаваемой мощности (до 40 тыс. кВт). Их основной эксплуатационный показатель — плавность работы, т. е. отсутствие циклических погрешностей, многократно повторяющихся за оборот колеса. С ростом скорости вращения требования к плавности работы повышаются. Передача должна работать бесшумно и без вибраций, что может быть достигнуто при минимальных погрешностях формы и взаимного расположения зубьев. Для тяжелонагруженных скоростных зубчатых передач имеет значение также полнота контакта зубьев. Колеса таких передач обычно имеют модули федней величины. Для них часто ограничивают также интенсивность шума работающей передачи, вибрацию, статическую и динамическую [c.257]
К скоростным относятся передачи турбинных редукторов, двигателей турбовинтовых самолетов и других машин. Окружные скорости зубчатых колес этих передач 150 м сек и более, при сравнительно большой передаваемой мощности (40 000 кет и более). Главное требование к точности этих передач — плавность их работы. С ростом скорости вращения колес требования к плавности работы колес повышаются (передача должна работать бесшумно и без вибрации), что может быть достигнуто при минимальных погрешностях формы и взаимного расположения зубьев. Для тяжело нагруженных скоростных зубчатых передач имеет значение также полнота контакта зубьев. Колеса таких передач обычно имеют средней величины модули и значительную длину зуба. Для передач этого типа наряду с ограничением отклонений геометрических и кинематических параметров часто ограничивают интенсивность шума работающей передачи, вибрац ш, стати ческую и динамическую неуравновешенность вращающихся масс и т. п. [c.332]
К скоростным передачам относятся передачи турбинных редукторов, двигателей турбовинтовых самолетов и других машин. Окружные скорости вращения зубчатых колес этих передач доходят до 120— 150 м сек и более, а передаваемые мощности — до 40 ООО кет и более. Главное требование к точности этих передач заключается в обеспечении плавности работы колес, т. е. бесшумной и безвибрацион-ной работы передачи, что достигается при минимальных погрешностях формы и взаимном расположении зубьев причем требования к плавности работы колес повышаются с ростом скорости их вращения. Для [c.191]
Хорошо известные жаропрочные и жаростойкие сплавы, применяемые при изготовлении двигателей внутреннего сгорания, литейной оснастки (пресс-форм), кузнечных штампов, турбовинтовых и газотурбинных двигателей, работающих при средних (300 - 500°С) и высокотемпературных режимах (700 - 1000°С), подразделяют на четыре группы жапропрочные сплавы па основе железа (элементы четвертого периода никеля, кобальта) и жаропрочные сплавы на основе тугоплавких металлов (элементы пятого и шестого периодов). [c.32]
Разновидностью турбореактивного двигателя является турбовинтовой двигатель. В турбовинтовых двигателях ббльщая часть мощности газовой турбины (90—93%) идет на вращение воздущ-ного винта, который сообщает относительно небольшую скорость большой массе воздуха и тем самым создает тягу. Остальная часть мощности газовой турбины расходуется на вращение компрессора. Воздух с продуктами сгорания, выходя после турбины из сопла, [c.114]
В 1934 г. под руководством В. В. Уварова (впоследствии профессор, зав. кафедрой Турбостроение МВТУ им. Н. Э. Баумана) была создана, а в 1935 г. испытана первая в мире экспериментальная высокотемперз урная ГТУ. Результаты испытаний явились основой для создания турбовинтовых двигателей с температурой газа Г= 1500 К. [c.137]
Турбовинтовые и турбовальные ГТД -единственные типы реактивных двигателей, в которых возможно применение регенерации теплоты. Термодинамический цикл такого ТВД принципиально не отличается от цикла ГТУ (см. рис. 4.23). [c.261]
На рис. 7.18 изображена кольцевая камера сгорания турбовинтового двигателя, мощность которого = 2750 кВт. Внутренний кожух камеры служит тоннелем вала турбины. В передней стенке пламенной трубы расположено 10 конических головок (диффузоров) с лопаточными завихрителями. в центре которых установлены односопловые центробежные форсунки. Для лучшего смешения вторичного воздуха с продуктами сгорания в задней части пламенной трубы расположены сопла-смесители. [c.262]
Особенно существенным для последующего развития воздушных сообщений явился относящийся к 1956 г. ввод в эксплуатацию первых в истории мировой транспортной авиации реактивных транспортных самолетов. С конца 50-х годов скоростные многоместные самолеты с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями последовательно вытесняли самолеты с поршневыми двигателями в 1959 г. ими было выполнено 32% и в 1962 г.— 62% всего объема перевозочных работ [23]. Эксплуатационное освоение этих самолетов повлекло за собой переподготовку летного, инженерно-технического и обслуживающего персонала, реконструкцию аэропортов, введение совершенных аэронавигационных систем, переоборудование самолеторемонтных баз и т. д. Вместе с тем обновление самолетного парка способствовало дальнейшему быстрому росту авиалиний, длина которых внутри страны (без перекрывающихся участков) к концу 1966 г. составила 474,6 тыс. км и по которым в том же году было перевезено 47,2 млн. пассажиров и 1,34 млн. т почты и грузов [22]. В число этих авиалиний в 1965 г.— с появлением тяжелых грузовых [c.321]
Самолет Ту-85 был последним бомбардировщиком с поршневыми двигателями им завершилось развитие этого класса боевых самолетов, начатое еще в 1913 г. постройкой четырехмоторного бомбардировщика Илья Муромец . Дальнейшее развитие тяжелой авиации дальнего и сверхдальнего действия происходило уже в направлении создания крупных многотоннажных самолетов со стреловидным крылом и с мощными турбореактивными и турбовинтовыми силовыми установками. [c.378]
Основываясь на результатах этих испытаний, коллектив Бериева сконструировал и передал в производство реактивный гидросамолет ( летающую лодку ) М-Ю (рис. 110) с двзшя турбореактивными двигателями конструкции А. М. Люлька, со стреловидным крылом и корпусом большого удлинения, обводы которого обеспечивали хорошую мореходность машины. На самолете М-10 в 1961 г. экипажем летчика П. И. Андриевского была достигнута рекордная для гидросамолетов скорость 912 км/час, а экипажем летчика Г. И. Бурьянова установлены мировые рекорды высоты (14 962 л при полете без груза и 11 997 м при полете с грузом 15 т). Тот же конструкторский коллектив создал крупнейший самолет-амфибию М-12 ( Чайка ) с двумя турбовинтовыми двигателями. На нем в октябре 1964 г. экипаж летчика М. И. Михайлова установил мировые рекорды высоты полета (12 185 м без груза, 11 336 м с грузом 2 7п и 9352 м с грузом 10 иг). [c.379]
При одинаковых величинах тяги и одинаковых режимах полета с умеренными дозвуковыми скоростями турбовинтовые двигатели расходуют топлива на 50 — 55 % меньше, чем равные по мощности турбореактивные двигатели, но примерно в 1,5 раза превьппают их по весу вследствие постановки редукторов и воздушных (тяговых) винтов. [c.393]
Первый отечественный турбовинтовой двигатель ТВ-2М был сконструирован в 1953 г. коллективом, возглавлявшимся А. Д. Швецовым и позднее руководимым П. А. Соловьевым. Летные испытания двигателя на экспериментальных самолетах и летающих лабораториях подтвердили возможность обеспечения высокой скорости и высоты полета и высокую экономичность работы силовой установки. Конструкторским коллективом А. Г. Ивченко был создан турбовинтовой двигатель АИ-20 с осевым десятиступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания и трехступенчатой турбиной. Его взлетная мощность равна 4000 э. л. с., удельный вес по взлетной мощности составил 0,27 кз/э. л. с., тогда как наименьший удельный вес поршневого двигателя М-63 — 0,464 жз/л. с. Ресурс турбовинтовых двигателей, при запуске в серийное производство не превьппавший 200 рабочих часов, в результате совершенствования технологии и конструктивных улучшений был увеличен до нескольких тысяч часов. Началась разработка конструкций пассажирских самолетов с турбовинтовыми двигателями. [c.393]
Одновременно с самолетом Ил-18 был испытан, передан в серийное производство и вошел в нормальную эксплуатацию пассажирский самолет Ан-10 (рис. 120), вмеш аюш,ий до 100 пассажиров (см. табл. 25), оборудованный четырьмя турбовинтовыми двигателями, приспособленный к взлету и посадке с ограниченной длиной разбегов и пробегов на грунтовых аэродромах и отличаюш,ийся большой шириной фюзеляжа (4,1 at), позволяюш ей при необходимости перевозить крупногабаритные грузы. [c.394]
Осенью 1957 г. состоялся первый полет крупнейшего для того времени пассажирского самолета Ту-114 (рис. 121), снабженного четырьмя спаренными турбовинтовыми двигателями конструкции Н. Д. Кузнецова и предназначенного для работы на авиалиниях большой протяженности. В варианте на 170 пассажирских мест он покрывает расстояние от Москвы до Хабаровска за 8—9 час, тогда как железнодорожный скорый поезд, курсируюш ий по тому же маршруту, находится в пути около 150 час. В 1959 г. на нем совершены дальние беспосадочные перелеты с пассажирами из Москвы в Хабаровск, Пекин, Нью-Йорк и Вашингтон, а в 1960 г. на нем же экипажем летчика И. М. Сухомлина установлены рекорды скорости полета (871,4 жл/час на дистанции 1000 км, 877,2 км1час на дистанции 2000 км и 857,3 км час на дистанции 5000 км) с грузом 25 т. [c.394]
Наконец, осенью 1959 г. был передан на испытания и с 1962 г. вошел в эксплуатацию пассажирский самолет Ан-24, снабженный двумя турбовинтовыми двигателями с осевыми десятиступенчатыми компрессорами, кольцевыми камерами сгорания и трехступенчатыми турбинами. Вмеш ая до 50 пассажиров, он, как и самолет Ан-10, обслуживает авиалинии с грунтовыми аэродромами, заняв по количеству ежегодно перевозимых пассажиров, почтовых отправлений и грузов первое место среди других самолетов е малой дальностью полета (1500—2000 км). [c.394]
Конструкторским коллективом О. К. Антонова были переданы на летные испытания транспортные самолеты Ан-8 грузоподъемностью 11 пг с двумя турбовинтовыми двигателям] АИ-20Д и Ан-12 грузоподъемностью 20 т с четырьмя тypбoвинтoвы ш двигателями АИ-20 (см. табл. 25), обладающие хорошими взлетно-посадочны[ми качествами, высокой энерговооруженностью и приспособленные ко взлету и посадке на грунтовых аэродромах. Преимущественное распространение получили тяжелые самолеты Ан-12 (рис. 123). Введенные в регулярную эксплуатацию они перевезли за это время сотни тысяч тонн груза, используясь в подразделениях военной, полярной и гражданской авиации. [c.397]
С появлением легких и мощных турбовинтовых двигателей, разработанных конструкторским коллективом А. П. Изотова, ОКБ Миля сконструировало легкий 8-местный вертолет В-2 (Ми-2), снабженный двумя турбовинтовыми двигателями,и 25-местный вертолет средней грузоподъемности В-8 (Ми-8) с двумя турбовинтовыми двигателями. Заменив вертолеты Ми-1 и Ми-4, они вместе с вертолетом Ми-6 успешно совершили в 1965 г. групповой перелет по маршруту Москва — Париж — Москва, покрыв расстояние около 7200 км за 36 летных часов. Демонстрация их, равно как и демонстрация вертолета Ми-6, на XXVI Международной авиационной выставке вызвала большой интерес среди специалистов всего мира. [c.398]
Во второй половине 50-х годов ОКБ Н. И. Камова вело проектирование так называемого винтокрыла — летательного аппарата, сочетающего отличительные особенности самолетов и вертолетов. Снабженный двумя турбовинтовыми двигателями Д-25В, он имеет крыло больших размеров, два несущих винта диаметром 22 м и дна тянущих винта. Осенью 1961 г, на винтокрыле , пилотировавшемся летчиками Д. К. Ефремовым и В. В. Громовым, был поднят груз весом 16,5 т на высоту 2588 м и установлен мировой рекорд скорости полета для этого класса летательных аппаратов — 356,3 км час. [c.399]
Четвертый период (1954—1966 гг.) характеризовался проектированием, освоением в производстве и эксплуатации боевых самолетов со сверхзвуковыми скоростями полета, осугцествлением полетов на скорости, большей, чем удвоенная скорость звука, достижением значительных рабочих высот полета, и развитием авиационно-ракетных комплексов с самолетами-носителями различных типов и радиусов действия. В гражданской авиации на протяжении этого периода широко вводились в эксплуатационную практику пассажирские самолеты большого, среднего и малого радиусов действия с турбовинтовыми и турбовентиляторными двигателями — такие, как Ту-114, Ил-18 и Ан-10. К этому же времени относились разработка, передача в серийное производство и эксплуатационное освоение крупнейшего турбореактивного пассажирского самолета Ил-62 с реверсируемыми двигателями, транспортных (грузовых) самолетов Ан-12 и Ан-22, турбовинтовых вертолетов Ми-6, Ми-8 и Ми-10. Советская авиация по техническому уровню и численности самолетного парка занимает одно из первых мест в мире, опережая по ряду качественных и количественных показателей авиацию капиталистических стран. [c.402]
Омельченко В. И. Неиготорые вопросы прочности и долговечности авиационных турбовинтовых двигателей большого ресурса,.— Проблемы прочности, 1970 № 3, с. 68—74. [c.195]
Усталостные разрушения лрпаток происходят и при колебаниях более высоких форм. Так, наблюдались случаи поломки рабочих лопаток компрессора турбовинтовых двигателей (ТВД) по третьей изгибной форме с частотой 6550 Гц. С увеличением продолжительности эксплуатации вероятность выхода лопаток из строя возрастает. [c.3]
mash-xxl.info
