Самолет Ту-154 был разработан в шестидесятых годах в Советском союзе, конструкторским бюро Туполева.
Ту-154 – реактивный трехдвигательный пассажирский самолет, предназначен для совершения рейсов средней протяженности. Был разработан конструкторским бюро им. Туполева в 60-х годах как замена Ту-104.
Разработкой нового советского авиалайнера, который должен был прийти на смену устаревших Ан-10, Ту-104 и Ил-18, занимался главный конструктор Егер С.М. с 1963 года. Перед ним ставилось задание сконструировать пассажирский самолет, который бы по своим техническим характеристикам не уступал американскому «Боингу-727».
Первый тестируемый аппарат был изготовлен в 1966 году и получил бортовой номер СССР-85000. 3.10.1968 года под командованием командира борта Сухова Ю.В. был совершен первый полет Ту-154. В 1969 г. – представлен на авиавыставке в Ле-Бурже.
1970 г. – запуск серийного производства на Куйбышевском авиазаводе (КуАЗ).
Начиная с 1971 г., работал на службе почтовой доставки из Москвы в некоторые из числа 85 городов СССР (Сочи, Тбилиси, Симферополь).
Бортовые номера самолетов Ту-154 и при Союзе, и в России начинались с числа 85, например, СССР-85208, RA-85401. Перевозить пассажиров компании «Аэрофлот» самолет начал с 1972 года. Первый регулярный рейс состоялся 9.02.1972 г. (Москва – Минеральные Воды), а первый международный – 2.04.1972 (Москва – Берлин).
Уже первые полеты авиалайнера показали необходимость его модернизации. Спустя 2 года выходит первая модификация Ту-154А с более мощными двигателями.
По состоянию на 1981 г. выпущена новая модификация Ту-154Б с увеличением массы с 94 до 98 тонн, пассажировместимости, с изменением конструкций крыла и состава оборудования. Практически все первые серии были доработаны под эту модификацию.
1984 г. – начало серийного производства Ту-154М (изначально Ту-164). На них устанавливались более экономичные двигатели, разработанные КБ им. Соловьева. Максимальная взлетная масса этих лайнеров – 100-104 тонны.
В грузовые переделали 9 самолетов (изначально назывались Ту-154Т, а потом Ту-154С).
5 самолетов перестроены под летающие лаборатории и были применены в программах испытания космической ракеты «Буран». Их маркировали Ту-154ЛЛ.
Два аппарата переоборудовали для программы «Открытое небо», цель которой – мониторить военные действия стран НАТО и СНГ. В 1997 один из Ту-154М-ОН потерпел крушение в Германии.
На базе Ту-154 разработан первый на планете самолет, потребляющий сжиженный газ в качестве топлива.
Стоит отметить, что модификации Ту-154 – наиболее массовые серийные самолеты 80-х годов в СССР. Они совершали авиарейсы по всему Союзу и в более чем 80 городов мира. Помимо «Аэрофлота» самолет был в авиации Вооруженных Сил Советского Союза.
Впервые совершил полет 3.10.1968 г. В серийное производство поступил в 1970 г. и выпускался до 1998 г., при этом несколько раз модернизировался. Он был в некоторые годы настолько востребован, что собирали до 5 летательных агрегатов в месяц. С 1998 г. и вплоть до 2013 г. производство перемещается на завод «Авиакор» (Самара), но идет гораздо слабее. И в феврале 2013 года, после выпуска с конвейера 998-гл самолет Ту-154, его производство закрывают. Этот авиалайнер по праву носит звание основного реактивного пассажирского самолета России средней дальности маршрутов.
Ту-154 послужил заменой самолета Ту-104. К самолету были выдвинуты более строгие требования по сравнению с предыдущими моделями. Эти требования в основном касались взлетно-посадочных характеристик и безопасности полета.
Работы по проектированию самолета были начаты в 1963 году. За основы был взят его предшественник Ту-104. Но в отличие от него на данном самолете было установлено три двигателя. Все двигатели размещаются в хвостовой части. Также впервые на советском пассажирском самолете была установлена система резервирования основных систем управления и контроля. Это позволило повысить безопасность полета. Также на самолете стал использоваться реверс двигателей, что улучшило его посадочные характеристики.
Ту-154 фото
В Ту-154 по сравнению с Ту-104 была улучшена комфортность пассажирского салона. Была установлена система автоматического регулирования воздушного давления.
В самом начале проектирования Ту-154, в проект был заложен и грузовой вариант самолета, рассчитанный на перевозку 25 тонн груза на расстояние до 2700 километров. В 1968 году были построены первые опытные машины. Испытательный полет состоялся 3 октября 1986 года. В ходе испытаний самолет постепенно дорабатывался и доводился до эксплуатационного уровня. в 1969 году самолет был показан на международном авиасалоне в Ле-Бурже. После всех доработок, а также прохождения всех летных и наземных испытаний самолет поступил в производство. Первый серийный самолет, с установленными двигателями НК8-2, поступил в "Аэрофлот" в конце 1970 года. Первое время самолет использовался для перевозки почтовой корреспонденции. Во время этих полетов было установлено, что самолету требуются доработки в плане повышения надежности конструкций некоторых узлов. Первый рейс с пассажирами авиалайнер совершил в феврале 1972 года.
Позже была выпущена улучшенная версия Ту-154А. Улучшения касались двигательной установки самолета и аэродинамики крыла. В 1975 году была произведена следующая модернизированная версия - Ту-154Б. Эта модификация получила дополнительный топливный бак и дополнительные аварийные выходы в хвостовой части самолета. Модификация Ту-154Б-1 позволяла вмещать до 169 пассажиров одного класса. А версия Ту-154Б-2 в одноклассовой комплектации располагало 180 пассажирскими местами. На сегодняшний день почти все модификации самолета сняты с эксплуатации.
Следующая модернизация самолета имеет обозначение Ту-154М. Это модернизированная версия Ту-154Б-2. Этот самолет имеет реактивные двигатели Д-30КУ. Была также улучшена аэродинамика самолета и авионика. Эти нововведения позволили повысить топливную экономичность и соответственно увеличить дальность полета. Версия Ту-154М-100 оснащена авионикой фирмы “Litton”, системой GPS навигации, новым интерьером салона.
Начиная с 1970 и по 1998 г. всего было выпущено 918 единиц Ту-154, среди которых:
604 Ту-154, включительно с 9 грузовыми Ту-154С, переделанными в конце 80-х годов;
313 Ту-154М.
Его по праву называют самым распространенным пассажирским самолетом в Советском Союзе. 150 самолетов Ту-154 были направлены на экспорт.
С момента первого успешного рейса, совершенного в 1972 году, и до нашего времени прошло более 40 лет. Оборудование самолета технически устарело, и, начиная с середины 2000-х годов, его начинают списывать с рейсов. На такой шаг пришлось пойти авиакомпаниям не столько из-за выработки ресурсов или недостатка качества комфорта в самолете, сколько из расчета стоимости полета. По сравнению со своими западными аналогами двигатель авиалайнера Ту-154 при одинаковых показателях мощности потребляет топлива в 2 раза больше. Это можно объяснить тем, что проектирование самолета припало на 60-е годы, когда цена на топливо не была определяющим фактором, и, соответственно, расход топлива в меньшей мере брался во внимание.
Однако даже под конец 2008 г. Ту-154 занимал половину авиапарка пассажирских самолетов русских авиакомпаний. Но мировой финансовый кризис, в который погрузилось много стран в конце 2008 − начале 2009 годов, заставил «старожила» быстрее покинуть свои позиции.
Одна за другой, учитывая будущие финансовые потери, от эксплуатации Ту-154 начали отказываться русские авиакомпании:
17.10.2008 – полностью снят с эксплуатации весь авиапарк Ту-154 компанией «S7» − крупнейшим российским внутренним перевозчиком;
2009 г. – отказ от эксплуатации Ту-154 компаниями ГТК «Россия» и «Аэрофлот». В последней Ту-154 исполнял регулярные рейсы на протяжении 38 лет.
По состоянию на начало XXI века элементы авиалайнера морально устарели, поэтому на его смену пришли более совершенные аналоги: «Боинг-737» и Airbus A320. Ту-154 был запрещен на совершение полетов в странах ЕС из-за превышения ограничения по уровню шума. Пропускались только летательные аппараты, укомплектованные специальными шумопоглощающими панелями. Полностью запретили летать Ту-154 (за исключением Ту-154М) над воздушным пространством ЕС в 2006 году. На данный момент эти авиалайнеры эксплуатируют регулярно лишь в странах СНГ.
Авиакомпании «Аэрофлот», ГТК «Россия» и «Сибирь» отказались от эксплуатации Ту-154 в 2008-2009 гг.
16.10.2011 г. – последний полет авиалайнера при поддержке «Уральских авиалиний». Эта компания эксплуатировала самый «пожилой» пассажирский Ту-154 в России, выпущенный еще в 1977 г. Но если брать мировой масштаб, то по данным 2012 г. в Северной Корее (авиакомпания AirKoryo) на регулярных рейсах еще стояла машина 1976 года выпуска с бортовым номером P-552.
В конце 2010 г. на территории РФ более 100 самолетов Ту-154 разных версий находились в полной эксплуатации. В июне 2013 года владельцем самого крупного авиапарка Ту-154 в России становится авиакомпания UTair (23 лайнера).
За пределами РФ больше всего машин Ту-154 в Казахстане − 12 шт.
На начало 2011 года самолеты Ту-154 совершали рейсы в Таджикистане (5 лайнеров), Белоруссии (5), Узбекистане (3), Азербайджане (3), Киргизии (3), Китае (3), Северной Корее (2).
Ту-154 VIP
20.02.2010 г. был введен запрет на эксплуатацию лайнеров Ту-154 государством Иран.
По одному самолету осталось в распоряжении правительств Чехии, Польши, Болгарии и Словакии.
Согласно статистике судьба остальных экземпляров Ту-154 распределилась следующим образом:
73 – разрушены вследствие серьезных аварий и катастроф;
187 – направлены на металлолом;
89 – планируется порезать на металлолом;
24 – музейные экспонаты, из них 1 – музей-ресторан;
283 – во владении авиакомпаний, из них более 100 – в полной летной пригодности.
К июню 2013 г. Ту-154 совершал регулярные рейсы в следующих авиакомпаниях России:
Utair – 23 лайнера. Планируется до конца 2014 г. полностью заменить весь авиапарк Ту-154 на Airbus 321;
«Якутия» – 4 самолета;
«Алроса» – 7 самолетов. На будущее планируется их полная замена на Боинг-737;
«Космос» – 4 авиалайнера;
«Газпромавиа» − 2 летательных судна;
«Татарстан» − 2 лайнера, планируют купить третий. Эксплуатируются на подмене других бортов.
По состоянию на начало 2014 года в мире готовы выполнять свою работу всего 80 лайнеров Ту-154. Тем не менее этот самолет еще надолго останется в истории как один из самых массовых серийных авиалайнеров отечественного производства. Причиной отказа многих авиакомпаний от эксплуатации Ту-154 стали не только его устаревшее оснащение и большой расход топлива, но и многочисленные аварии и катастрофы с его участием (хотя расследования чаще всего устанавливали причину крушений в человеческом факторе). Согласно прогнозам экспертов гражданской авиации уже в 2015 г. Ту-154 будет полностью списан с учета авиакомпаний и заменен на более современные машины.
Однако имеется возможность эксплуатации этих самолетов различными правительственными структурами (МВД, ФСБ, МО).
Последний самолет Ту-154 был выпущен 19.02.2013 г. на заводе «Авиакор» (бывший КуАЗ) в Самаре и получил заводской номер 998.
Самый короткий перелет в 388 километров, Ту-154 совершил по рейсу Баку-Актау. А самый длинный перелет равнялся 4869 километров - рейс Москва-Якутск.
Самолет выпускался больше двадцати лет с 1970 года по 1998 год. Всего за этот период было произведено 1025 машин разных модификаций. На сегодняшний день в летной эксплуатации остается чуть меньше ста машин.
Годы выпуска: 1970-1998 годы
Вес пустого: 50780 кг
Длина: 47,9 м.
Высота: 11,4 м.
Размах крыльев: 37,55 м.
Площадь крыла: 201,45 кв.м.
Ширина фюзеляжа: 3,8 м
Крейсерская скорость: км/ч.
Максимальная скорость: км/ч
Дальность полета: 2500 - 3600 км.
Потолок: 12200 м
Длина разбега: 2300 м.
Длина пробега: 2030 м.
Число пассажирских мест: 160 мест.
Экипаж: 4 человека
Ту-154. Галерея.
Ту-154. Видео.
Посмотреть все самолёты...
Ту-134 – TU-134Ту-204 – TU-204Ту-214 – TU-214Ту-334 – TU-334
avia.pro
Ту-154 - среднемагистральный пассажирский самолет. Работы по проектированию самолета в ОКБ А.Н.Туполева начались в 1963 году. Проектирование было направлено на получения максимальной экономической эффективности самолета подобного класса в эксплуатации.
Первый полет совершил 3 октября 1968 г., летчик-испытатель - Ю.В. Сухов. Первая серийная машина взлетела в 1970 г. Серийное производство самолетов Ту-154А с максимальным взлетным весом 94 т было начато в 1970 году. Первый регулярный рейс с пассажирами Ту-154 выполнен 9 февраля 1972 г. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальным взлетным весом 98 т. Изготовителем самолетов Ту-154 являлся Куйбышевский авиационный завод, а в настоящее время ОАО «Авиакор-авиационный завод» г.Самара. Всего было построено 930 самолетов типа Ту-154.
Основные модификации самолета: Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б и Ту-154М. На самолетах Ту-154Б используется обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации. В состав пилотажного комплекса входит автоматизированная система управления самолета АБСУ-154-2.
Самолет Ту-154Б может совершать посаду в погодных условиях по категории II ИКАО. Шум на местности, создаваемый самолетом Ту-154Б, удовлетворяет требованиям главы 2 стандарта ИКАО.
На базе самолета Ту-154Б создана усовершенствованная модификация Ту-154М с двигателями Д-ЗОКУ. Главное достоинство этого самолета – экономия топлива. В эксплуатацию самолеты Ту-154М поступили в 1986 году. Шум на местности, создаваемый самолетом Ту-154М, удовлетворяет требованиям главы 3 стандарта ИКАО. Последняя модификация Ту-154М по своим летным и экономическим характеристикам значительно превосходила первые модификации Ту-154. Первый серийный самолет Ту-154М совершил первый полет 16 июля 1984 г. и вскоре был запущен в серию. Самолеты Ту-154 активно экспортировались за рубежом, всего за границу было поставлено 166 машин различных модификаций (из них Ту-154М - 98 штук). В свое время Ту-154М широко котировался на вторичном рынке в странах дальнего зарубежья. Разработана программа модернизации по парку самолетов, находящихся в эксплуатации.
Пилотажный комплекс самолета Ту-154М удовлетворяет всем действующим и перспективным требованиям ИКАО и EUROCONTROL и включает в себя спутниковую навигационную систему, сопряженную с АБСУ, систему предупреждения столкновения самолетов в воздухе TCAS, систему раннего предупреждения приближения к земле TAWS, аппаратуру ВБЭ-СВС (ВБЭ-2А) с блоками БСКА-Э1.
Основные характеристики:
|
Самолет |
Ту-154Б |
Ту-154М |
||
|
Экипаж, чел. |
5 |
3 |
||
|
Двигатели |
НК-8-2У |
Д-ЗОКУ-154 |
||
|
Число двигателей х взлетная тяга, т |
3x10.5 |
3x11 |
||
|
Максимальный взлетный вес, т |
98-100 |
100-104 |
||
|
Вес максимальной коммерческой нагрузки, т |
18 |
18 |
||
|
Число пассажиров |
164-180 |
164-175 |
||
|
Крейсерская скорость полета, км/час |
900 |
935 |
||
|
Практический потолок, м |
12300 |
12100 |
||
|
Дальность практическая/комм.нагрузка, км/т |
2650/18 |
3900/18 |
||
|
|
3400/14,5 |
5200/12 |
||
|
с макс, запасом топлива |
|
6500 |
||
|
Расход топлива на пассажиро-километр г/пасс-км |
40.0 |
31.05 |
||
|
Потребная длина ВПП, м |
2200 |
2500 |
||
|
Диаметр фюзеляжа, м |
3,8 |
|||
|
Длина самолета, м |
47.9 |
|||
|
Размах крыла, м |
37,55 |
|||
|
Площадь крыла, м2 |
201,45 |
202 |
||
|
Высота самолета, м |
11,4 |
|||
|
Вес пустого самолета. т |
51 |
55 |
||
|
Вес топлива, макс, т |
39,75 |
|||
www.tupolev.ru
Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154М.
Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1982 г.
В середине 1980-х годов началась эксплуатация нового варианта Ту-154, оснащенного более экономичными двигателями. Получивший обозначение Ту-154М, этот самолет продавался во многие страны вплоть до окончания холодной войны, после чего авиакомпаниям стали доступны лайнеры с еще лучшей топливной эффективностью.
Новый лайнер ОКБ Туполева был анонсирован в начале 1980-х годов под обозначением Ту-164, которое позднее заменили на Ту-154М. К этому времени уже были заказаны порядка 600 Ту-154 ранних модификаций, 500 из которых получил Аэрофлот.
Поэтому такая серьезная модернизация трехдвигательного лайнера уже тогда выглядела несколько запоздалой, тем более что ОКБ уже рассматривало варианты создания нового самолета, позднее превратившегося в Ту-204. Хотя новый вариант был внешне похож на своего предшественника, за исключением большого обтекателя перед горизонтальным оперением, доведение уже построенных машин до стандарта Ту-154М сочли нецелесообразным.
Наиболее важным отличием стало использование двухконтурных двигателей Д-30КУ-154, более экономичных, чем применявшиеся ранее НК-8. Хотя взлетная тяга новых двигателей (105,21 кН) возросла незначительно, расход воздуха значительно увеличился, что потребовало использования новых воздухозаборников. Центральный двигатель получил новое выхлопное сопло, а боковые двигатели разместили в новых гондолах, установленных почти параллельно продольной оси самолета и снабженных створками реверса тяги. Вспомогательную силовую установку, ранее располагавшуюся над центральным двигателем, перенесли в среднюю часть фюзеляжа. Закрылки сделали меньшими по размерам, но более эффективными, а число интерцепторов увеличили с трех до четырех на каждой консоли крыла. Как уже говорилось, заметным внешним отличием стал новый обтекатель перед горизонтальным оперением, хотя последнее тоже подверглось доработкам — при сохранении размаха 13,40 м его площадь увеличили с 40,55 м2 до 42,20 м2.
Примечательно, что эксплуатационная масса (масса снаряженного пустого самолета) росла от модификации к модификации: от 49500 кгу Ту-154 до 50775 кг у Ту-154Б и до 55300 кг у Ту-154М. Этот рост уменьшал грузоподъемность и дальность полета машины, несмотря на увеличение запасов топлива и новые двигатели. Максимальная взлетная масса Ту-154М составляла 100 т, но если обычный Ту-154 мог перевозить 6700 кг на дальность 6900 км с навигационным резервом, то для Ту-154М эти значения составляли только 5450 кг и 6600 км.
Ту-154М предшествовал Ту-154Б-2, оснащенный в Куйбышеве двигателями Д-30. Летные испытания этого самолета начались в 1980 году. «Аэрофлот» получил два первых серийных Ту-154М 27 декабря 1984 года.
Один Ту-154, СССР-85035, был доработан для использования в качестве топлива жидкого водорода и метана и получил обозначение Ту-155. Возможность исчерпания мировых запасов нефти делает водород очень привлекательным топливом, но существуют две серьезные проблемы. Малая плотность водорода заставляет использовать баки увеличенного объема. Кроме того, водород кипит уже при температуре -253°С, что порождает ряд проблем при его хранении и использовании (хотя большая часть из них уже решена создателями ракетных двигателей). Центральный двигатель у самолета СССР-85035 заменили на доработанный, получивший обозначение НК-88. Он питался из тщательно изолированного бака со сжиженным метаном в задней части кабины через трубопровод, проходивший снаружи хвостовой части фюзеляжа по правому борту. Летные испытания начались 15 апреля 1988 года.
До конца 2001 года выпустили 320 Ту-154М, а всего были построены 928 самолетов всех модификаций. Варианты Ту-154М, появившиеся в 1990-х годах, включали Ту-154-100 с интерьером Aviacor (12 машин заказала «Iranian Air», позднее отказавшаяся от закупки), Ту-154М-ЛК1 (один самолет для тренировки космонавтов) и Ту-154М-ОН с РЛС бокового обзора для наблюдательных полетов в рамках программы «Открытое небо». Выпуск самолета продолжался и в первые годы 21-го века, хотя позднее некоторые новые самолеты со снятыми двигателями и другим оборудованием были поставлены на хранение в ожидании покупателей. На смену Ту-154 на сборочной линии постепенно пришли Ту -204. Различные варианты Ту-154 поставлялись авиакомпаниям дружественных СССР стран, в том числе «Balkan», «Cubana», «Malev», «Tarom», LOT, CSA, «Syrianair», СААС и никарагуанской «Aeronica». Среди последних операторов можно упомянуть иранские компании «Iran Air Tours» и «Kish Air», постоянно использующие Ту-154, взятые в аренду у российских компаний.
Развал Советского Союза в начале 1990-х годов привел к открытию воздушных трасс и лишению Аэрофлота монополии на воздушные перевозки. Аэрофлот начал быстро избавляться от части своих самолетов, и молодые компании получили возможность покупать их по очень низким ценам. К концу 1993 года только в России были зарегистрированы свыше 100 авиакомпаний, и еще множество — в других бывших советских республиках. Компания «AJT Air International», сформированная в 1993 году, на начальном этапе эксплуатировала один Ту-154М (в середине) и один Ил-86, купленные у Аэрофлота. «АЛ», выполнявшая рейсы из Внуково, а позднее из Шереметьево-1 и -2, была первой новой авиакомпанией, бросившей вызов монополии Аэрофлота. Многие из новых компаний не выдержали острой конкуренции на рынке и обанкротились, другие пошли по пути слияний и рационализаций. Аэрофлот постепенно отходил от своей роли единственного авиаперевозчика, уступая новым компаниям.
В 1997 году была создана компания «IRS Аего», которая использовала Ил-18 и этот Ту-154 для пассажирских и грузовых перевозок, базируясь в Москве. Для обеспечения воздушных перевозок Азербайджан организовал собственную авиакомпанию, базирующуюся в Баку и эксплуатирующую один Ту-154М, в случае необходимости дополнительные самолеты арендовались. «Аэрофлот — Международные авиалинии» эксплуатировала свыше 40 Ту-154, и последний плановый полет этого самолета на службе компании состоялся 31 декабря 2009 года на маршруте Екатеринбург — Москва. Аэрофлот заменил 23 своих оставшихся Ту-154 на Airbus А.320.
В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась «Сибирь», в ноябре и декабре 2009 «ГТК-Россия» и Аэрофлот, соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010-го по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа ВС оставалась авиакомпания «UTair» — на январь 2012 года в её парке было 25 Ту-154М. В 2014 году самолёты Ту-154М продолжают эксплуатироваться в авиакомпаниях «Алроса», «Белавиа», «Газпромавиа», «Ак Барс Аэро», «Космос».
Конструкция.
Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным оперением, тремя двухконтурными двигателями в хвостовой части.
Фюзеляж — цельнометаллический с использованием дюралюминиевых сплавов, легированных сталей, титана. Внутренняя поверхность обшивки, элементы каркаса и нижней части фюзеляжа защищены антикоррозионными эмалями, а места, особо подвергающиеся коррозии — герметиками.
По левому борту три двери и три аварийных выхода, по правому одна дверь и два аварийных выхода. Двери открываются наружу. Два грузовых люка, открывающиеся внутрь. В носовой части отсек оборудования. Далее кабина экипажа на 5 человек. Затем пассажирский салон. Компоновка зависит от модификации и эксплуатирующей авиакомпании, число мест от 128 до 180. В каждом ряду по 4 — 6 кресел, расположенных по три (или два) по бортам, между ними проход. Под полом пассажирского салона багажные помещения, доступ в которые возможен через люки в носовой и средней части фюзеляжа.
Крыло — цельнометаллическое стреловидной в плане формы. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд — 35°. Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Силовой набор в виде кессона — три лонжерона, верхние и нижние панели между ними и торцевые нервюры. Кессоны герметичны, используются как топливные баки. На крыле установлены элероны, предкрылки, закрылки, интерцепторы.
Двигатель — три турбореактивных двухконтурных двигателя Д-30КУ-154-серия 2 — 10500 кгс в хвостовой части. Центральный — внутри фюзеляжа, остальные на пилонах по бокам от него. У центрального двигателя воздухозаборник с S-образным каналом. Топливные баки в кессонах крыла — три в центроплане, два в консолях, запас топлива — 39750 кг.
Оперение — однокилевое, стреловидное Т-образное.
Шасси — трёхопорное, с носовой стойкой, убираемое назад по потоку. Носовая стойка убирается в нишу передней части фюзеляжа, основные — в гондолы на центроплане крыла. На носовой стойке два колеса, на основных по шесть, установленных на качающейся в вертикальной плоскости тележке.
Управление — необратимые рулевые гидравлические приводы, связанные жёсткими проводками с колонками, педалями и штурвалами пилотов, а также с сервоприводами бортовой системы управления АБСУ-154.
Системы и оборудование — три независимых гидросистемы с рабочим давлением 210 кг/куб.см, система электроснабжения на переменном токе. Воздушно-тепловые противообледенители на носках крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборниках двигателей. Электротепловые противообледенители на предкрылках, стёклах фонаря кабины экипажа. Навигационно-пилотажный комплекс НПК-154 с автоматическим вождением по трассам и заходом на посадку по первой категории ICAO. УКВ-радиостанция «Ландыш-20», КВ-радиостанция «Микрон». TCAS — система предупреждения столкновений. На Ту-154М, выпускаемых с конца 1980-х, навигационно-пилотажный комплекс «Жасмин» с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3 (заход на посадку по категории 3A ICAO).
ЛТХ:
Модификация: Ту-154МРазмах крыла, м: 37,55Длина самолета,м: 47,90Высота самолета,м: 11,40Площадь крыла,м2: 202,00Масса, кг-пустого самолета: 54800-максимальная взлетная: 100000Внутреннее топливо, л: 47000Тип двигателя: 3 х ТРДД Д-30КУ-154Тяга, кгс: 3 х 10500Крейсерская скорость, км/ч: 900-950Дальность действия, км: 5200Дальность полета с коммерческой загрузкой, км: 3900Практический потолок, м: 10900Потребная длина ВПП, м: 2500Экипаж, чел: 3Полезная нагрузка: 158/180 пассажиров или 18000 кг груза.
Ту-154М Аэрофлота заходит на посадку.
Ту-154М в новой ливрее Аэрофлота.
Ту-154М в новой ливрее Аэрофлота.
Ту-154М авиакомпании «Белавиа».
Ту-145М авиакомпании «Алроса в полете.
Ту-145М авиакомпании «Алроса» на пробеге.
Ту-154М «Алроса» после знаменитой посадки.
Ту-154М на стоянке. Фото Максима Гольбрайхта.
Ту-154М на стоянке. Фото Максима Гольбрайхта.
Ту-154М на стоянке. Фото Максима Гольбрайхта.
Ту-154М на стоянке.
Правительственный Ту-154М Республики Словакия.
Кабина Ту-154М.
Пульт бортинженера Ту-154М.
Пассажирский салон Ту-154М.
Ту-154М. Рисунок.
Компоновочная схема салона Ту-154М.
Ту-154М. Схема.
.
.
Список источников:Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».Владимир Быков. Авиалайнеры всех времен и народов. Туполев Ту-154.Крылья Родины. Владимир Ригмант. Полет длиною в тридцать лет: О пассажирском самолете Ту-154 и его модификациях.de Agostini. Мировая Авиация. Ту-154М — Усовершенствованный вариант.Авиационный справочник на Avia.ru. Ту-154М Пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности.Сайт «Уголок неба». 2012 страница: «Туполев Ту-154М».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Вернуться на страницу : Авиатехника
В начале 60-х годов перед авиационной промышленностью была поставлена задача по разработке среднемагистрального реактивного пассажирского самолета нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18. В конкурсе участвовали ОКБ им.Туполева и ОКБ Илюшина с самолетом Ил-72 (Ил-72 в дальнейшем не получил своего развития). Данный самолет должен был не уступать по своим параметрам проектирующемуся в это время американскому «Боингу-727».
Фото 1 - Ту-154. Посадка.
Аэродинамическая схема Самолёт Ту-154 - свободнонесущий низкоплан со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образное оперением с переставным стабилизатором. Для уменьшения шума в салоне двигатели расположены в хвостовой части. Данная схема расположения двигателей увеличивает разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что приводит первоначально к помпажу и отказу боковых двигателей, затем отказу среднего, и к резкому уменьшению эффективности руля высоты. Все же основная проблема такой схемы расположения двигателей возникает при попадании самолета в режим глубокого сваливания и далее — плоского штопора, из которого без специального оборудования самолет не выводится.
Фото 2 - Ту-154. Взлетный режим.
Силовая установка состоит из трёх ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей — прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.
Фото 3 - Ту-154. Рейс начался.
Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабжённые дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М (а также некоторых Ту-154Б-2 специального назначения) тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана. Выпуск всех стоек — против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота — гидравлические.
В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.
Фото 4 - Ту-154. Руление. Ночная стоянка.
Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор, предкрылки и закрылки имеют электропривод, интерцепторы — гидропривод.
Первый опытный экземпляр с бортовым номером СССР-85000 построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов). В 1969 году машину продемонстрировали на авиасалоне в Ле-Бурже. В 1970 году в Куйбышеве, на авиационном заводе № 18 (КуАЗ, ныне Авиакор) началось серийное производство самолёта. В мае 1971 года предсерийные самолёты начали использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.
Фото 5 - Ту-154. Посадка.
Самолётам семейства Ту-154 (в СССР, а затем в России) присваивались регистрационные (бортовые) номера, начинающиеся с 85. Например: СССР-85311, RA-85185.
На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года (командир корабля Е. И. Багмут). 2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях.
Фото 6 - Ту-154. Руление.
В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планера, крыла, состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту-154Б. Под эту конфигурацию впоследствии были доработаны все самолёты первых серий.
Фото 7 - Ту-154. На глисаде.
В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.
Девять самолётов были переделаны в грузовые. Проект первоначально именовался как Ту-154Т, затем Ту-154С.
Фото 8 - Ту-154. Взлет.
Пять самолётов были переоборудованы в летающие лаборатории и существенно доработаны по программе испытаний космического корабля «Буран». Два из пяти Ту-154ЛЛ могли совершать полностью автоматическую посадку.
На базе Ту-154 был создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе,который получил наименование Ту-155.
Модификации Ту-154 стали самыми массовыми самолётами в СССР в середине 1980-х годов. На этих самолётах выполнялась значительная доля перевозки авиапассажиров в СССР. Ту-154 летали во многие аэропорты СССР, а также более 80 городов мира. Самолёт эксплуатировался, помимо «Аэрофлота», в 235-м (правительственном) авиаотряде (11 самолётов), а также в авиации Вооруженных сил СССР.
Фото 9 - Ту-154. И снова в полет....
С середины 2000-х годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолёта является не столько выработка ресурса и качества самолета (большинство использующихся в настоящее время Ту-154 произведены в конце 1980-х и в 1990-е годы и могут летать ещё по меньшей мере до 2015 года; лишь отдельные экземпляры перешагнули 30-летний рубеж или близки к нему), сколько низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30. Ту-154 проектировали в 1960-х годах, когда цена топлива была низкой. Разразившийся в конце 2008 года экономический кризис ускорил процесс вывода самолёта-ветерана из эксплуатации. 17 ноября 2008 года весь свой парк Ту-154 вывела из эксплуатации компания S7 — крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году её примеру последовали ГТК «Россия» и «Аэрофлот»: 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика; Ту-154 являлся «рабочей лошадкой» «Аэрофлота» в течение 38 лет.
1 января 2011 года в Сургуте сгорел на лётном поле Ту-154Б-2 с бортовым номером RA-85588 авиакомпании «Когалымавиа». Эвакуация пассажиров из горящего лайнера была произведена своевременно, однако троих человек спасти все же не удалось. После этой катастрофы Президент России Дмитрий Медведев заявил, что по результатам расследования происшествия дальнейшая эксплуатация самолётов Ту-154 может оказаться под вопросом.
Вернуться на страницу : Авиатехника
Просмотров: 3;
www.kriliagranici.ru
Статистика.Всего было построено 935 машин. Из них потерянно 66. Самолет кроме СССР эксплуатировался в Польше, Чехословакии, Германской Демократической Республике, Республике Куба, Народной Республике Болгарии, Венгерской Народной Республике. В настоящее время эксплуатация продолжается практически во всех странах - бывших республиках Союза Советских Социалистических Республик. На данный момент достоверные сведения о полном снятии с эксплуатации Ту-154 и его модификаций есть только в а/к Аэрофлот - Российские Авиалинии.
Мчатся Эрбасы и Боинги,Нас обогнать норовят.Пусть порезвятся, молоденькие —Знаешь ты этих ребят.
Ты их поднял в высоту, Тех, кто сейчас в эфире, Осуществил их мечту, Ту– Сто Пятьдесят Четыре.
Эти часы на летуЛучшими стали на свете.Даже свою КрасотуЯ на борту твоём встретил.
Ночь напролёт на мосту Мы целовались в Каире. Помнишь ли девушку ту, Ту– Сто Пятьдесят Четыре?
Стёкла очков протру,И стёкла протру в кабине.Возраст я твой учту,И ты кое-что прости мне.
Как ты любил высоту И полосу пошире, Но не одобрял суету, Ту– Сто Пятьдесят Четыре.
Уйдут пассажиры, ворча,И упорхнут стюардессы,Техник проверит матчастьИ ключ на крючок повесит,
Станет темно на борту, Словно в пустой квартире, Ты не грусти — я приду, Ту– Сто Пятьдесят Четыре.
Мчатся Эрбасы и Боинги,Нас обогнать норовят.Пусть порезвятся, молоденькие —Знаю, что ты за них рад.
Но как же внезапно, мой друг, Мы стали старейшими в мире... Вместе с тобой я уйду, Ту– Сто Пятьдесят Четыре.
Ах, как же внезапно, мой друг, Мы стали старейшими в мире... Вместе с тобой я уйду, Ту– Сто Пятьдесят Четыре.
rivershkiper.livejournal.com
Еще надо отметить такую деталь. Мне часто задают вопросы о том, как стоит второй двигатель на Ту-154М. Предположения были и о том, что он стоит под наклоном, и что он изогнутый и еще чего только не было. Все очень просто, друзья:
Хочу уточнить, что на вчерашнем фото вертикально стоит не целый двигатель, а лишь та его часть, которая отличает внешний (левый или правый) двигатель Ту-154М от среднего.
Вот фото с другого ракурса. Справа неизменная часть двигателя. Если нужно поставить его на пилон (левый или правый двигатель), то устанавливается реверс (на фото стоит слева, такая штуковина с ушами=) ).
Если двигатель будет устанавливаться в середину (внутри фюзеляжа), то на него устанавливается реактивное сопло без реверса:
Второй двигатель без реверса выглядит примерно так:
Внешний двигатель с установленным реверсом (на вчерашней фото вы его угадывали) выглядит вот так (внимание, на фото нижняя створка еще не установлена, на собранном двигателе она стоит на своем месте):
А вот снова отдельно снятый реверс:
Газотурбинные двигатели по сложности изготовления и функционирования систем зачастую сложнее всего самолета! Каждая трубка и каждый агрегат несет определенную функцию, без которой система работать не сможет.
Процесс снятия/установки двигателя на самолет - один из самых ответственных во всем техническом обслуживании. От правильности и точности установки зависят сотни жизней. Поэтому, если на Ту-154М заменили больше одного двигателя, то самолет совершает контрольный облет без пассажиров. Это все с учетом того, что при каждом ТО двигателя (даже замена фильтров), его обязательно запускают и опробывают на всех режимах на земле.
Так выглядит уже установленный внешний мотор на Ту-154М. Необычный ракурс;)
Этим постом хотелось подчеркнуть, что то, что для некоторых кажется вообще элементарным и давно известным, для других может быть - темный лес. Просто часто специализированные журналы и разговоры в форумах не изобилуют развернутыми объяснениями, а неподготовленный читатель, который хочет разобраться в теме, ничего понять не может и путается.
Я постараюсь в интересной и доступной форме рассказать об устройстве самолета, в том числе и двигателя, чтобы в следующий раз не возникало сомнений в том, что перед вами. Буду пользоваться учебниками (уже подобраны, о них позже), ну и конечно своей фотокамерой, чтоб все было наглядно=).
romadm.livejournal.com
Число мест: Экипаж: 3 Пассажиров в кабине трех классов: 158 Пассажиров в экономическом классе: 176 Максимальное: 180
Массы и нагрузки: Взлетная (т): 102.00 Пустого снаряженного (т): 54.80 Самолета без топлива (т): 74.00 Платная нагрузка (т): 18.00 Посадочная (т): 80.00
Летные данные: Крейсерская скорость (км/ч): 950 Дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) (км): 3500 Дальность полета со 164 пассажирами и багажом (с резервами топлива) (км): 5200 Эксплуатационный потолок (м): 10900 Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м): 2300
Ту-154М взлетел в 1982 году. Его отличия — более тихие и экономичные двигатели.
Модификации: · Ту-154Б-2 с Д-30КУ (Ту-164) — в 1982 году поднялся в воздух самолет Ту-154Б-2 с новыми двигателями Д-30КУ. Первый серийный самолет был построен в 1985 году. Первоначально самолет получил обозначение Ту-164, но оно принято не было .
· Ту-154ЛЛ — летающая лаборатория для испытаний по программе "Буран"; всего были переоборудованы под эту программу 5 самолетов типа Ту-154 различных модификаций, два из них могли осуществлять посадку в полностью автоматическом режиме; все самолеты по программе совершили более 200 полетов ;
· Ту-154М "Салон" — специально оборудованный самолет Ту-154М ;
· Ту-154М-ОН — проект самолета, предназначенного для работ по программе "открытого неба" ;
· Ту-154М2 — проект двухдвигательного варианта самолета с 30 процентным снижением расхода топлива за счет установки двух двигателей типа ПС-90А или НК-93 ;
· Ту-154М-100 — последняя усовершенствованная модель самолета ;
· Ту-154-200 — проект двухдвигательного самолета на базе Ту-154М с силовой установкой их двух двигателей НК-93 (модификация не подтверждается ОКБ) ;
· Ту-154М-ЛК1 — самолет-лаборатория для РГНИИЦПК им. Ю.А. Гагарина; самолет может быть оснащен оборудованием для зондирования Земли в любых вариантах заказчика (MSK-4, ТЭА-10, АФА-42/20, видеокомплекс, УФ-камеры "Фиалка" и др.). Правительство РФ приняло решение об установки на самолет РЛС бокового обзора "Ронсар", созданной в НИИ "Кулон". Этими же РЛС планируется оснащать самолеты контроля договора об открытом небе .
· Ту-154М ФРГ — в 1995 году фирма "Даймлер Бенц Эрбас" на заводе в г. Дрездене переоборудовала один самолет Ту-154М, принадлежавший ранее ГДР, под программу "Открытое небо"; самолет оснащался тремя оптическими фотокамерами типа VOS GO (одна вертикальная и две боковых) и тремя видеокамерами типа LMK 2015; пассажирский салон был полностью переоборудован под решение новых задач; самолет использовался по программе до 1997 года, когда он потерпел катастрофу в результате столкновения с истребителем Люфтваффе;
· Ту-155 — экспериментальный самолет для отработки применения жидкого водорода в авиации, двигатели — НК-88, на самолете продолжается отработка некоторых технических решений, участвует в ОКР в качестве летного стенда;
· Ту-156 — модификация самолета с двигателем, работающими на природном газе.
Разработчик: ОКБ А.Н.Туполева
Серийно производится с 1970 г. на Куйбышевском авиазаводе. В настоящее время мелкосерийно производится на самарском заводе «Авиакор». Полное прекращение производства планируется на 2010 год, до этого срока будут поставлены заказчикам пять самолётов. Это самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт.
Двигатели: Три ТРДД Д-ЗОКУ-154 (3 х 10500 кгс) конструкции ОКБ П.А. Соловьева
Особенности конструкции: Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с попаданием хвостового оперения в спутную струю двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что может привести к попаданию самолёта в режим глубокого срыва и плоского штопора.
Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей — прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.
Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабжённые дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана. Выпуск всех стоек — против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота — гидравлические.
Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с отрицательным поперечным V. Состоит из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.
Салон оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях — от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.
История создания:Разработка самолёта Ту-154, предназначавшегося для замены Ту-104 и Ил-18, началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов). В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А. В мае 1971 года самолёт начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля1972 года (командир корабля Е. И. Багмут).
В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, и взлётная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2. В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн. Регистрационные номера семейства Ту-154 (в СССР, а позднее в России) начинаются с 85. Например: СССР-85311, RA-85185.
avia.biz.ua
