Находясь, в трансмиссионном масле состав «ГУР» создает условия, при которых на поверхностях трения формируется металлический защитный слой. Этот слой частично восстанавливает изношенные детали насоса гидроусилителя, оптимизирует зазоры, позволяет удерживать более плотный масляный слой на их поверхности, очищает золотниковый механизм.
Это позволяет нормализовать работу агрегата, восстановить давление насоса, что приводит к ряду положительных эффектов:
Обработка гидроусилителя руля производится следующим образом:
Сразу после добавления состава машиной можно пользоваться в режиме штатной эксплуатации.
В случае отсутствия эффекта допускается повторное применение состава "ГУР".
На втором этапе обработка гидроусилителя руля производится следующим образом:
Состав предназначен для восстановления рабочих характеристик, продления ресурса и для обработки при возникновении признаков неисправности гидроусилителей руля.
Меры предосторожности:
Примечания:
suprotec.ru
Продукция серии ТИГРОЙЛ (ремонтно-восстановительные трибосоставы) – это проверенный временем надежный нанотехнологический продукт для снижения трения и износа кинематических пар, результат многолетних исследований российских ученых и специалистов, работающих в различных отраслях прикладной науки и техники. Он является уникальным продуктом по свои свойствам. Для профессионального применения также доступны нанопрепараты в шприцах-тубах до 300 мл
Применение композиции нанодисперсного противоизносного состава с медноорганическим соединением в режиме штатной эксплуатации, без разборки узлов и механизмов в различных областях промышленности
что особенно важно, используется в штатном режиме эксплуатации техники без ее остановки и демонтажа изношенных узлов.Обработка узлов и механизмов применение композиции нанодисперсного противоизносного состава с медноорганическим соединением (РВС) дает возможность избирательной компенсации износа мест трения и контакта деталей за счет образования в этих местах нового модифицированного поверхностного слоя. Это отличает действие РВС от обычных присадок к маслам. Кроме того, способ применения его прост и, По нашей технологии обработаны легковые и грузовые автомобили, тепловозы, компрессора различной производительности, станки различного назначения, подъемно-транспортное и другое технологическое оборудование на многих предприятиях в России, Германии, Италии, Китае и США.Отечественный и зарубежный опыт использования нанодисперстных противоизносных антифрикционных ремонтно-восстановительных составов позволяет утверждать, что их применение дает возможность заменить плановые ремонты - на предупредительные обработки РВС, со значительным увеличением межремонтного срока (например, для двигателя внутреннего сгорания срок увеличивается в 2-3 раза), кроме того:
Накоплен большой опыт обработки разнообразнейших узлов и механизмов оборудования практически всех отраслей промышленности и транспорта, в том числе:
Специалистами на сегодня отработаны методики обработки:
tigroil.ru
Компания «СУПРОТЕК» продолжает совершенствовать свой товарный ряд. На этот раз реорганизация коснулась триботехнических составов для обслуживания легковых автомобилей. Речь идет об уходе за всеми агрегатами, где есть трение, исключая собственно двигатели, поскольку для них есть отдельная серия трибосоставов «Active».
В новый набор средств для легковых автомобилей вошли уже известные покупателям продукты для коробок передач, гидроусилителя и топливных насосов. Однако, есть и новинка! Это триботехнический состав «Редуктор», который согласно названию предназначен для разнообразных механизмов, где используются зубчатые зацепления: дифференциалы, раздаточные коробки, редукторы повышенного трения и прочее и прочее.
Как и другие триботехнические составы, «Редуктор» активирует создание специального металлического слоя на всех поверхностях трения. Во-первых, «обросшие» металлом детали восстанавливают свою первоначальную форму, оптимизируются зазоры, значительно улучшается сопряжение. Во вращающемся с огромной скоростью агрегате, напичканном то сходящимися, то расходящимися зубцами, даже маленькие отклонения в размерах и форме вызывают вибрации и, соответственно, шум. Восстанавливаем износ – вибрации утихают.
Один из пользователей состава, владелец автомобиля УАЗ, рассказывал, что на ручке раздаточной коробки у него всегда висела шерстяная шапка. Не потому, что ручка мерзла, разумеется, а потому что раздражала постоянной вибрацией. После обработки трибосоставом ручка настолько изменила свое поведение, что шапку он снял, без всякого для себя дискомфорта.
Важнейшей особенностью металлического слоя является способность лучше удерживать масло. Масляные цепочки крепче за него «держатся» и располагаются плотнее. Все этого существенно повышает эффективность трансмиссионного масла залитого в редуктор. Соответственно, облегчается работа агрегата, детали легче входят в зацепление, легче проворачиваются подшипники. Легче – означает, что расходуется меньше энергии, больший процент мощности доходит, в конечном итоге, от двигателя до колес. А это, как нетрудно сообразить, понемногу экономит топливо.
Особенно «легкость» работы важна для механических коробок передач. Это основной редуктор всей трансмиссии и на него приходится большая часть потерь мощности. Для них выпускается отдельный продукт, который так и называется: триботехнический состав «МКПП». Обработанные им коробки требуют заметно меньших усилий при переключении, да и переходят с передачи на передачу мягче. Немножко комфорта на каждом переключении в сумме делает поездку намного приятнее.
Владелец автомобиля Нива однажды «жаловался», что после применения состава «МКПП» ему пришлось перепривыкать к поведению автомобиля. Раньше переходить на нейтральную передачу и притормаживать, поскольку заметно увеличился выбег автомобиля. Жалобы были, конечно, притворные. Хороший свободный ход – это прямой путь к заметной экономии топлива. В автоматических коробках передач свои особенности. Триботехнический состав, разумеется, и тут помогает работе зубчатых зацеплений и подшипников, но самое главное, улучшается работа насоса, отвечающего за давление масла. Защитный слой убирает износ, оптимизирует все зазоры и тем самым повышает эффективность насоса. Он «успевает» вовремя создавать нужное давление в ответ на управляющие сигналы электроники. Действия в коробке согласуются, пропадают разнообразные «толчки» и «рывки» при переходе с одной передачи на другую.
Схожий эффект наблюдается и при использовании состава «ГУР» в гидроусилителе руля. Восстановленный насос создает необходимое давление масла, которое обеспечивает нормальную работу перепускных клапанов. Воздействие состава можно ощутить непосредственно – руль будет крутиться легче, перестанет появляться гул при крутых поворотах.
Состав «ТНВД», как следует из самого названия, так же работает с насосом, только топливным. В современных дизелях давление топлива в системах common rail порядка 2700 атмосфер. Нетрудно представить, что если на плунжерной паре насоса есть, хоть микроскопические царапинки, жидкость под таким давлением их найдет и попытается через них прорваться. Таким образом, даже меленький износ плунжера снижает давление в системе, что приводит к неправильному формированию топливной смеси и снижению характеристик двигателя.
Восстановление же насоса и нормализация давления приводит к повышению мощности и экономии топлива, за счет его качественного сгорания.
Однажды действие состава «ТНВД» исследовалось с помощью диагностического стенда для топливного оборудования. Работа ТНВД от автомобиля Ford Transit с пробегом 270 000 километров была измерена до обработки и после. Работники диагностического центра довольно спокойно отнеслись к этой рутинной задаче. Некое очередное средство, не более того. При первом измерении стенд показал, что насос выходит за пределы допуска характеристик на двух скоростных режимах. После второго замера, брови у работника центра приподнялись: «Как вы говорите, называется эта штука?» - спросил он. Все характеристики насоса оказались в пределах нормы. Здесь можно посмотреть видеоотчет об этом испытании.
Важнейшей особенностью всей линейки новых составов является их совместимость с любыми типами трансмиссионных масел. Несущая масляная основа, используемая в составах, была протестирована и в лабораториях компании и на практике. Серия обновленных триботехнических составов получила новое фирменное оформление, переработанные, более понятные и подробные инструкции по пользованию. Все готово, чтобы покупателям было проще позаботиться о своих автомобилях!
suprotec.ru
Присадки к маслам – что это? Что дают самые спорные препараты автохимии? В теорию вопроса углубился профессор Александр Шабанов.
Ехидная усмешка рекламы любит прятаться за обилием обещаний и заумностью формулировок. Типичный пример – автохимия: напустить тумана здесь проще простого. Развеять его помогает классическая теория двигателей внутреннего сгорания (ДВС), которая прекрасно знает, на какие реальные эффекты можно надеяться.
На что обычно хочется повлиять среднему потребителю, изучающему витрину с препаратами? Пожалуй, на мощность и динамику автомобиля. Да еще на расход топлива. А возможно ли такое теоретически? И если да, то как этот эффект получить? И неплохо бы знать, насколько существенным он может быть, чтобы заранее не готовиться к чудесам.
ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ
Берем литр топлива и сжигаем его в двигателе. Какая часть этого литра принесет нам пользу, а какая пропадет зря? Иными словами, чему равен коэффициент полезного действия?
Почему моторы умирают раньше срока: страшные сказки 
Присадки к бензину: чем запить бензин? 
Присадки к дизтопливу: дым, жаба и флакончики
Самыми совершенными и эффективными являются тяжелые малооборотные судовые дизели с цилиндрами больших диаметров. Там из каждого литра топлива на пользу идет до 520–540 миллилитров. Остальное греет воздух (вместе с отработавшими газами и охлаждающей жидкостью), а также крутит насосы и агрегаты. Совсем небольшая часть (не больше 10–20 мл) не сгорает, а потому портит атмосферу. Чем миниатюрнее двигатель и чем выше обороты, тем меньше топлива идет в толк. В одноцилиндровом бензиновом движке бензопилы или газонокосилки из литра бензина толково используется всего 150–200 мл. Автомобильные двигатели – где-то посередине.
В реальности всё гораздо хуже, чем на стенде. К примеру, едем мы в пятницу из города (читай: стоим в пробке). Мотор крутится на холостых, качество сгорания никудышное. Из того же литра бензина не сгорит 80–100 мл: сказывается плохое качество газообмена, а вместе с ним и сгорания – из-за сильно прикрытой дроссельной заслонки. А все остальное топливо идет на обеспечение жизни мотора, нам от него не достается ничего – разве что в виде холодного потока от кондиционера. Иными словами, эффективная мощность, а также эффективный и механический КПД вообще равны нулю, поскольку машина не движется. При увеличении подачи топлива мощность растет, а с ней и оба этих КПД. Но в любом случае механический КПД при номинальной частоте вращения коленчатого вала и полной нагрузке не поднимается выше 0,75 для высокооборотного двигателя и 0,90–0,92 для малооборотного. А в среднем для автомобильного мотора в режимах городского цикла он составит 0,35–0,50.
Итак, мы, во‑первых, сжигаем не всё, что льем в цилиндры. Во‑вторых, слишком много расходуем на обеспечение функционирования мотора, то есть на механические потери.
Пути повышения эффективности ДВС очевидны: нужно повысить полноту сгорания и снизить непроизводительные потери. На качество сгорания присадки точно не влияют. А на потери?
КПДСтепень совершенства двигателя и процессов, происходящих в нем, наиболее полно характеризует так называемый эффективный КПД. Это произведение двух других коэффициентов полезного действия: индикаторного, который, условно говоря, отвечает за качество того, чтó и как горит, – и механического, который поясняет, сколько топлива сжигается только для обеспечения жизни самого двигателя. Ведь необходимо компенсировать то трение, которое обязательно присутствует в узлах, обеспечить работу механизма газораспределения, насосов, генератора, без которых двигатель не может функционировать.
1. Так выглядела поверхность первого поршневого кольца изрядно побитого жизнью мотора до обработки (увеличение в 64 раза)…2 …а так – после того, как двигатель прошел полную обработку препаратом на базе ГМТ.
КРИЗИСНЫЙ МЕНЕДЖЕР
Механические потери, съедающие львиную долю топлива, состоят из нескольких слагаемых. Потери на привод механизма газораспределения плюс расходы на масляный и топливный насосы, помпу системы охлаждения, генератор и привод крыльчатки вентилятора, а также на мощность, необходимую для осуществления процесса газообмена, –это так называемые насосные потери. Всё остальное (от 50 до 80%) – потери на преодоление сил трения в двигателе. Вот с трением как раз и борются триботехнические составы.
Трибосоставы сокращают зону граничного трения, что существенно уменьшает потери на трение в двигателе. Особо это заметно вблизи верхней мертвой точки, где поршень еле движется, а нагрузка на поршневые кольца очень велика.
В двигателе трение может быть трех видов.
При сухом трении две шероховатые поверхности скребутся друг о друга без всякой смазки. Такое случается только тогда, когда смазочная система еще не работает, то есть в пусковых режимах после длинного простоя.
В случае граничного трения между поверхностями есть следы масла, но толщина разделяющего слоя недостаточна для формирования устойчивой пленки. Это возможно в некоторых рабочих режимах – например, при низкой частоте вращения коленчатого вала и высокой нагрузке. Такое может случиться и если нагрузки на узлы трения велики, а масло слишком горячее.
Третий вид, основной, – гидродинамическое трение: поверхности деталей, образующих пару трения, разделены устойчивой масляной пленкой, толщина которой превышает некоторую критическую величину, условно принимаемую за утроенную суммарную высоту шероховатостей поверхностей.
Итог обработки трибосоставом Liqui Moly – общее снижение момента (а значит, и мощности) трения в моторе. Двигатель ВАЗ‑2112, пробег до обработки – 110 тысяч километров.
При сухом трении его сила может достигать 20–40% внешней нагрузки, при граничном – 5–15%, а при гидродинамическом падает до долей процента. Очевидно, что для экономии хорошо бы заставить работать в гидродинамическом режиме все пары. Для этого оптимизируют форму деталей и выбирают подходящие масла. А еще можно уменьшить суммарную шероховатость поверхностей и снизить коэффициенты трения на них, тогда и зона гидродинамического трения расширится. Особенно это важно при малых частотах вращения коленчатого вала, когда нет условий для формирования достаточного разделяющего слоя, и в режимах максимальных нагрузок, когда слой «просаживается» мощными контактными давлениями. Запомним это!
Особо продвинутые могут возразить: но ведь на абсолютно гладких поверхностях и масло держаться не будет, вспомните, дескать, про хонингование. И будут правы! Однако тут начинают работать новые свойства поверхностей, обусловленные применением трибосоставов. Но об этом – чуть ниже.
КАК?
Итак, как работают трибосоставы? Вариантов может быть несколько, и они зависят от того, на базе какого активного компонента эти составы построены. Основные механизмы следующие.
Тест очистителей топливной системы: нечистая силаТестируем очистители топливной системы. Подопытные – четыре препарата. Заодно мы сравнили эффект от использования этих средств и бензина с моющими присадками.
Микрошлифовка. Наиболее эффективный по воздействию на поверхности трения трибосостав построен на базе геомодификаторов трения – минеральных порошков особого состава, которые при формировании защитного слоя шлифуют рабочие поверхности узлов трения, уменьшая высоту микронеровностей в два-три раза. При этом на 15–20% увеличивается твердость поверхностных слоев пар трения. А это означает рост износостойкости поверхностей – твердость с ней коррелирует очень четко.
Металлоплакирующие составы укрывают шероховатую поверхность новым микрослоем, состоящим из мягких металлов (чаще всего из меди), при этом шероховатость тоже резко падает. Уменьшается и коэффициент трения. Но при этом снижается твердость! Очевидно, что компенсация износа мягкого защитного слоя будет происходить, только когда в масле достаточно «строительного материала» – той же меди, а потому использование таких составов требует регулярного ввода их в масло, как минимум при каждой его смене.
Плакирование слоистыми модификаторами или полимерами. Это отдельная группа составов, которые содержат вещества (например, графит, дисульфид молибдена, тефлон), чье внедрение в поверхностные слои узлов двигателя резко снижает коэффициент трения. Удаление отложений. Большинство трибосоставов при вводе в двигатель начинают его активно мыть, удалять отложения в зонах трения. В частности, это улучшает подвижность поршневых колец, их прилегаемость к зеркалу цилиндра.
И ЧТО?
Что это дает двигателю? Эффектов несколько, и в сумме они дают рост мощности и снижение расхода топлива.
Удаление царапин. Это один из важных аспектов воздействия трибологических составов на процессы трения. Они умеют «залечивать» рабочие поверхности.
В процессе жизненного цикла на поверхностях вкладышей подшипников, шеек коленчатого вала, цилиндров и поршневых колец образуются продольные царапины, сколы антифрикционного слоя, раковины и прочие «украшения». Глубина этих дефектов обычно существенно превышает рабочую толщину масляной пленки. Но в результате обработки двигателя трибосоставом дефекты зашлифовываются или плакируются. При этом восстанавливается несущая способность подшипников, что также снижает механические потери, особенно у «пожилого» мотора.
Результаты замеров микротвердости поверхности коренной шейки коленчатого вала изношенного двигателя до и после его обработки трибосоставом на базе геомодификаторов трения (ГМТ). Снижение твердости до обработки – свидетельство срабатывания упрочненного слоя, то есть износа. Две последовательные обработки трибосоставом Супротек постепенно ее восстанавливают – формируется упрочненный слой, который обеспечивает еще и значительно меньший коэффициент трения. Увеличения размера шейки при этом не наблюдается.
Снижение трения. Трибосоставы снижают коэффициенты трения! Есть целый спектр режимов работы двигателя, в которых либо масляная пленка слаба (при малых оборотах), либо нагрузки слишком велики (номинальные режимы), либо масло слишком горячее (они же плюс малые обороты с высокой нагрузкой). В этих зонах велика доля граничного трения, которое может на порядок превышать гидродинамическое. Именно поэтому максимальный эффект обработки двигателя трибосоставами проявляется на холостом ходу, когда вся вырабатываемая при сгорании энергия идет на механические потери, а также на малых оборотах и при номинальных нагрузках на двигатель.
А вот при средних нагрузках, обычно характерных для шоссейного цикла езды, эффект менее заметен. Но там мотору и так неплохо живется – давление масла высокое, обдув хороший, режим работы относительно стабильный.
Рост и выравнивание компрессии. Удаление отложений, а также залечивание дефектов трения на рабочих поверхностях цилиндров и колец на практике проявляется заметным ростом компрессии и ее выравниванием между отдельными цилиндрами. Тут тоже получается процент-другой экономии, но главное – улучшение пусковых показателей двигателя.
Ошибка в терминологии
Присадки в масло как таковые – неотъемлемая часть обычного товарного масла, формирующая его свойства. Мы заливаем присадки всякий раз при смене моторного масла, причем их количество составляет 20–30% общего объема масла. А описываемые препараты не формируют его свойств – они влияют на свойства поверхностей трения. Это совсем другая область. Потому правильнее называть группу препаратов триботехническими составами.
Геомодификаторы трения (ГМТ) – группа трибосоставов, имеющая в качестве активного элемента мелкодисперсные минеральные порошки на базе серпентинита (змеевик), обеспечивающего мягкую микрошлифовку поверхностей трения и формирование на нем защитных слоев.
Металлоплакирующие составы – группа трибосоставов, активным компонентом которых являются мелкодисперсные частицы мягких металлов, чаще всего меди. Формируют в узлах двигателя стойкую пленку, укрывающую шероховатую рабочую поверхность зоны трения.
Слоистые модификаторы – группа трибосоставов, в которых работают вещества (графит, дисульфид молибдена и аналогичные), обеспечивающие благодаря слоистой структуре аномально низкий коэффициент трения в поверхностных слоях рабочих поверхностей трения.
«Кондиционеры металлов» – маркетинговый термин, введенный производителем состава. Формируют защитную «сервовитную» пленку (тоже маркетинговый термин), по всем признакам обладающую свойствами составов вышеописанных групп.
И СКОЛЬКО?
С теорией ясно: трибосоставы способны приносить пользу. А на практике? Наибольший эффект следует искать там, где доля механических потерь сильнее всего влияет на КПД. А это, конечно же, холостой ход. Обороты минимальны, двигатель работает в режиме преимущественно граничного трения. Допустим, что обработка трибосоставом снизила коэффициенты трения в полтора раза. Теперь примем, что доля потерь на трение в общем балансе механических потерь составляет 60%. Это означает, что суммарный ожидаемый эффект снижения расхода топлива в режиме холостого хода может составить до 20%!
Зона малых частот вращения, до 1500–2000 об/мин, характеризуется примерно равным соотношением зон гидродинамического трения и граничного. Эффект снижения гидродинамического трения зависит от исходного состояния двигателя. У нового, правильно обкатанного, он практически незаметен. Если же двигатель был побит жизнью и неласковым владельцем, а вкладыши и цилиндры поцарапаны, то тут за счет восстановления поверхностей можно ждать около 5–7% снижения потерь на трение. Суммарный же эффект может составить 10–12%, что в пересчете на экономию топлива даст 3–6%, в зависимости от нагрузки на двигатель.
В основной зоне работы двигателя, когда работает гидродинамика, видимый эффект снижения потерь на трение будет минимальным – те же 5–7%, причем зависящие от исходного состояния двигателя. А это сулит снижение расхода топлива всего на 1,5–2,0%.
Результаты замеров компрессии в цилиндрах двигателя до и после обработки трибосоставом на базе ГМТ показывают, что уплотнение камер сгорания улучшилось. Это следствие улучшения прилегания колец к цилиндрам и повышения их подвижности.
А дальше – считайте. Всё зависит от того, что было с мотором до обработки, в каких режимах он в основном работает. Рассмотрим пример обычной легковушки с атмосферным движком объемом 1,6 л. Предположим, что около 40% рабочего времени она стоит в пробках, расходуя 0,8 л/ч. Ровно такое же время отпустим на езду по городу со средней скоростью 40 км/ч и расходом топлива 10 л/100 км. Плюс на дачу по выходным (суммарно 20% времени в неделю) – со скоростью 90 км/ч и расходом 8 л/100 км. В среднем три часа в пути каждый день. Исходное состояние мотора – среднеубитое. Еженедельный расход топлива составляет примерно бак, то есть 50 л. После обработки трибосоставом (качественным и правильным, естественно) расход снизится до 46 л в неделю, то есть на 8%! И это – правильная и оправданная цифра.
Зри в корень: даунсайзинг«Даунсайзинг» (downsizing) в дословном переводе – уменьшение размера. О плюсах и минусах современной тенденции моторостроения рассказывает автор.
Если в пробках стоять больше, а на трассу вообще не выезжать, экономия будет заметнее, поскольку в этих режимах более значима мощность потерь на трение. Если использовать машину в режиме деда-дачника, то видимый эффект будет меньше: в этих режимах механический КПД и так неплохой, небольшое его увеличение даст лишь несколько процентов снижения расхода топлива. В среднем не больше 5–10%. Много это или мало? Решайте сами!
А что ждать от мощности и динамики?
Рост мощности должен быть прямо пропорционален снижению мощности потерь на трение. Сколько это в «лошадях»? Допустим, тот же самый мотор имеет номинальную мощность 105 л.с. При механическом КПД, равном в номинальном режиме 0,73 (для атмосферника это где-то так), на механические потери приходится 39 л.с.
На номинале, где в основном работает гидродинамика и лишь малая часть времени приходится на граничное трение, снижение мощности механических потерь составит 5–8%. Это две-три «лошадки». Много? Не очень – но соизмеримо с результатом простейшего тюнинга мотора, без его вскрытия. Важно другое: наибольший эффект по динамике, как показывает практика испытаний, идет от изменения моментной кривой двигателя. Несмотря на сравнительно небольшой рост максимального крутящего момента, его максимум сдвигается ближе к зоне малых оборотов и сама кривая получает полку. А это то самое, что в большей степени ощущается при нажатии педали акселератора.
Итак, даже с точки зрения теории толк от трибосоставов вполне объясним. Но это только начало разговора о присадках в масло. Остается еще много вопросов – например, что еще они могут, какие лучше и как их применять. Но об этом – в следующий раз.
Источник
avtomig.su
