Парогазовые торпеды, впервые изготовленные во второй половине XIX столетия, стали активно использоваться с появлением подводных лодок. Особенно преуспели в этом германские подводники, потопившие только за 1915 год 317 торговых и военных судов с общим тоннажем 772 тыс. тонн. В межвоенные годы появились усовершенствованные варианты, которые могли применяться самолетами. В годы Второй мировой войны торпедоносцы сыграли огромную роль в противоборстве флотов воюющих сторон.
Современные торпеды оснащены системами самонаведения и могут оснащаться боеголовками с различным зарядом, вплоть до атомного. На них продолжают использоваться парогазовые двигатели, созданные с учетом последних достижений техники.
Содержание статьи
Идея атаки вражеских кораблей самодвижущимися снарядами возникла в XV веке. Первым задокументированным фактом стали идеи итальянского инженера да Фонтана. Однако технический уровень того времени не позволял создать рабочих образцов. В XIX веке идею доработал Роберт Фултон, который и ввел в использование термин «торпеда».
В 1865 году проект оружия (или как тогда называли «самодвижущегося торпедо») предложил российский изобретатель И.Ф. Александровский. Торпеда оборудовалась двигателем, работающим на сжатом воздухе.
Для управления по глубине использовались горизонтальные рули. Спустя год аналогичный проект предложил англичанин Роберт Уайтхед, который оказался проворнее российского коллеги и запатентовал свою разработку.
Именно Уайтхед начал использовать гиростат и соосную гребную установку.
Первым государством, взявшим на вооружение торпеду, стала Австро-Венгрия в 1871 году.
В течение последующих 3 лет торпеды поступили в арсеналы многих морских держав, в том числе и России.
Торпеда представляет собой самоходный снаряд, движущийся в толще воды под воздействием энергии собственной силовой установки. Все узлы расположены внутри удлиненного стального корпуса цилиндрического сечения.
В головной части корпуса размещен заряд взрывчатого вещества с приборами, обеспечивающими подрыв боеголовки.
В следующем отсеке расположен запас топлива, вид которого зависит от типа установленного ближе к корме двигателя. В хвостовой части установлен гребной винт, рули глубины и направления, которые могут управляться автоматически или дистанционно.
Принцип работы силовой установки парогазовой торпеды основан на использовании энергии парогазовой смеси в поршневой многоцилиндровой машине или турбине. Возможно использование жидкого топлива (в основном керосин, реже спирт), а также твердого (пороховой заряд или любое вещество, выделяющее значительный объем газа при контакте с водой).
При использовании жидкого топлива на борту имеется запас окислителя и воды.
Горение рабочей смеси происходит в специальном генераторе.
Поскольку при сгорании смеси температура достигает 3,5-4,0 тыс. градусов, то имеется риск разрушения корпуса камеры сгорания. Поэтому в камеру подается вода, снижающая температуру горения до 800°C и ниже.
Основным недостатком ранних торпед с парогазовой силовой установкой стал хорошо различимый след выхлопных газов. Это стало причиной появления торпед с электрической установкой. Позднее в качестве окислителя стали использовать чистый кислород или концентрированную перекись водорода. Благодаря этому отработавшие газы полностью растворяются в воде и след от движения практически отсутствует.
При использовании твердого топлива, состоящего из одного или нескольких компонентов, не требуется использование окислителя. Благодаря этому факту снижается вес торпеды, а более интенсивное газообразование твердого топлива обеспечивает увеличение скорости и дальности хода.
В качестве двигателя применяются паротурбинные установки, оснащенные планетарными редукторами для снижения частоты вращения вала гребных винтов.
На торпедах типа 53-39 перед применением следует вручную установить параметры глубины движения, курса и примерной дистанции до цели. После этого необходимо открыть предохранительный кран, установленный на магистрали подачи сжатого воздуха в камеру сгорания.
При прохождении торпедой трубы пускового аппарата происходит автоматическое открытие главного крана, и начинается подача воздуха непосредственно в камеру.
Одновременно начинается распыл керосина через форсунку и розжиг образовавшейся смеси при помощи электрического прибора. Установленная в камере дополнительная форсунка подает пресную воду из бортового резервуара. Смесь подается в поршневой двигатель, который начинает раскручивать соосные гребные винты.
Например, в германских парогазовых торпедах G7a использован 4-цилиндровый двигатель, оборудованный редуктором для привода соосных винтов, вращающихся в противоположном направлении. Валы полые, установлены один внутри другого. Применение соосных винтов позволяет уравновешивать отклоняющие моменты и поддерживается заданный курс движения.
Часть воздуха при пуске подается на механизм раскрутки гироскопа.
После начала контакта головной части с потоком воды начинается раскрутка крыльчатки предохранителя боевого отделения. Предохранитель оснащен прибором задержки, обеспечивающим взвод ударника в боевое положение через несколько секунд, за которые торпеда отойдет от места пуска на 30-200 м.
Отклонение торпеды от заданного курса корректируется ротором гироскопа, воздействующим на систему тяг, связанную с исполнительной машиной рулей направления. Вместо тяг могут использоваться электрические приводы. Ошибка в глубине хода определяется механизмом, уравновешивающим усилие пружины давлением столба жидкости (гидростат). Механизм связан с исполнительной машинкой руля глубины.
При ударе боевой части о корпус корабля происходит разрушение стержнями ударника капсюлей, которые вызывают детонацию боевой части. Немецкие торпеды G7a поздних серий оснащались дополнительным магнитным детонатором, срабатывавшим при достижении определенной напряженности поля. Аналогичный взрыватель использовался с 1942 года на советских торпедах 53-38У.
Сравнительные характеристики некоторых торпед подводных лодок периода Второй мировой войны приведены ниже.
| Производитель | Германия | СССР | США | Япония |
| Диаметр корпуса, мм | 533 | 533 | 533 | 610 |
| Вес заряда, кг | 280 | 317 | 224 | 610 |
| Тип ВВ | Тротил | ТГА | Тротил | - |
| Предельная дальность хода, м | до 12500 | до 10000 | до 13700 | до 40000 |
| Рабочая глубина, м | до 15 | до 14 | - | - |
| Скорость хода, уз | до 44 | до 51 | до 45 | до 50 |
Простейшей методикой наведения является программирование курса движения. Курс учитывает теоретическое прямолинейное смещение цели за время, необходимое для прохождения расстояния между атакующим и атакуемым кораблем.
Заметное изменение скорости хода или курса атакуемым кораблем приводит к прохождению торпеды мимо. Ситуацию отчасти спасает запуск нескольких торпед «веером», что позволяет перекрывать больший диапазон. Но подобная методика не гарантирует поражения цели и ведет к перерасходу боекомплекта.
До Первой мировой войны предпринимались попытки создания торпед с корректировкой курса по радиоканалу, проводам или иным способам, но до серийного производства дело не дошло. Примером может служить торпеда Джона Хаммонда Младшего, которая использовала для самонаведения свет прожектора вражеского корабля.
Для обеспечения наведения в 30-е годы стали разрабатываться автоматические системы.
Первыми стали системы наведения по акустическому шуму, издаваемому гребными винтами атакуемого судна. Проблемой являются малошумные цели, акустический фон от которых может оказаться ниже шума винтов самой торпеды.
Для устранения подобной проблемы создана система наведения по отраженным сигналам от корпуса корабля или создаваемой им кильватерной струи. Для корректировки движения торпеды могут применяться методики телеуправления по проводам.
Боевой заряд, расположенный в головной части корпуса состоит из заряда взрывчатого вещества и взрывателей. На ранних моделях торпед, применявших в Первую мировую войну, использовалось однокомпонентное взрывчатое вещество (например, пироксилин).
Для подрыва применялся примитивный детонатор, установленный в носовой части. Срабатывание ударника обеспечивалось только в узком диапазоне углов, близком к перпендикулярному попаданию торпеды в цель. Позднее стали применятся усы, связанные с бойком, которые расширили диапазон этих углов.
Дополнительно стали устанавливаться инерционные взрыватели, срабатывавшие в момент резкого замедления движения торпеды. Использование таких детонаторов потребовало введения предохранителя, которым стала крыльчатка, раскручиваемая потоком воды. При использовании электрических взрывателей крыльчатка соединяется с миниатюрным генератором, заряжающим конденсаторную батарею.
Взрыв торпеды возможен только при определенном уровне заряда батареи. Подобное решение обеспечило дополнительную защиту атакующего корабля от самоподрыва. К моменту начала Второй мировой стали применяться многокомпонентные смеси, обладающие повышенной разрушающей способностью.
Так, в торпеде 53-39 используется смесь тротила, гексогена и алюминиевой пудры.
Применение систем защиты от подводного взрыва привело к появлению взрывателей, обеспечивавших подрыв торпеды вне зоны защиты. После войны появились модели, оснащенные ядерными боеголовками. Первая советская торпеда с ядерной боеголовкой модели 53-58 была испытана осенью 1957 года. В 1973 году ее сменила модель 65-73 калибра 650 мм, способная нести ядерный заряд мощностью 20 кт.
Первым государством, применившим новое оружие в деле, стала Россия. Торпеды использовались во время русско-турецкой войны 1877-78 года и запускались с катеров. Второй крупной войной с использованием торпедного вооружения стала русско-японская война 1905 года.
В ходе Первой мировой войны оружие использовалось всеми воюющими сторонами не только в морях и океанах, но и на речных коммуникациях. Широкое использование подводных лодок Германией привело к большим потерям торгового флота Антанты и союзников. В ходе Второй мировой войны стали применяться усовершенствованные варианты вооружения, оснащенные электродвигателями, усовершенствованными системами наведения и маневрирования.
Были разработаны торпеды больших размеров, предназначенные для доставки крупных боеголовок.
Примером такого вооружения может служить советская торпеда Т-15, имевшая вес около 40 т при диаметре 1500 мм.
Оружие предполагалось использовать для атаки побережья США термоядерными зарядами мощностью 100 мегатонн.
warbook.club
В 1862 году российский изобретатель Иван Федорович Александровский спроектировал первую российскую подводную лодку с пневматическим двигателем. Первоначально лодка должна была вооружаться двумя связанными минами, которые должны были отпускаться, когда лодка проплывает под вражеским кораблем и, всплывая, охватывать его корпус. Подрыв мин планировалось производить с помощью электрического дистанционного взрывателя. Значительная сложность и опасность такой атаки заставили Александровского разработать иной тип вооружения. Для этой цели он проектирует подводный самодвижущийся снаряд, по конструкции аналогичный подводной лодке, но меньших размеров и с автоматическим механизмом управления. Александровский называет свой снаряд «самодвижущимся торпедо», хотя позже в российском флоте общепринятым выражением стало «самодвижущая мина».
Торпеда Александровского 1875 годаЗанятый постройкой подводной лодки, Александровский смог приступить к изготовлению своей торпеды только в 1873 году, когда торпеды Уайтхеда уже стала поступать на вооружение. Первые образцы торпед Александровского были испытаны в 1874 году на Восточном Кронштадтском рейде. Торпеды имели сигарообразный корпус, изготовленный из 3,2-мм листовой стали. 24-дюймовая модель имела диаметр 610 мм и длину 5,82 м, 22-дюймовая — 560 мм и 7,34 м соответственно. Вес обоих вариантов составлял около 1000 кг. Воздух для пневматического двигателя закачивался в резервуар объемом 0,2 м3 под давлением до 60 атмосфер. через редуктор воздух поступал в одноцилиндровый двигатель, напрямую связанный с хвостовым винтом. Глубина хода регулировалась с помощью водяного балласта, направление хода — вертикальными рулями. На испытаниях под неполным давлением в трех пусках 24-дюймовая версия прошла расстояние в 760 м, выдерживая глубину около 1,8 м. Скорость на первых трехстах метрах составила 8 узлов, на конечных — 5 узлов. Дальнейшие испытания показали, что при высокой точности выдерживания глубины и направления хода. Торпеда была слишком тихоходная и не могла развить скорость более 8 узлов даже в 22-дюймовая варианте.Второй образец торпеды Александровского был построен в 1876 году и имел более совершенный двухцилиндровый двигатель, а вместо балластной системы выдерживания глубины был применен гиростат, управляющий хвостовыми горизонтальными рулями. Но когда торпеда была готова к испытаниям, Морское министерство направило Александровского на завод Уайтхеда. Ознакомившись с характеристиками торпед из Фиуме, Александровский признал, что его торпеды значительно уступают австрийским и рекомендовал флоту закупить торпеды конкурентов.В 1878 году торпеды Уайтхеда и Александровского были подвергнуты сравнительным испытаниям. Российская торпеда показала скорость 18 узлов, уступив всего 2 узла торпеде Уайтхеда. В заключении комиссии по испытаниям был сделан вывод, что обе торпеды имеют схожий принцип и боевые качества, однако к тому времени лицензия на производство торпед уже была приобретена и выпуск торпед Александровского был признан нецелесообразным.
В 1871 году Россия добилась снятия запрета держать военно-морской флот в Черном море. Неизбежность войны с Турцией заставила Морское министерство форсировать перевооружение Российского флота, поэтому предложение Роберта Уайтхеда приобрести лицензию на производство торпед его конструкции оказалось как нельзя кстати. В ноябре 1875 года был подготовлен контракт на приобретение 100 торпед Уайтхеда, спроектированных специально для Российского флота, а также исключительно право на использование их конструкций. В Николаеве и Кронштадте были созданы специальные мастерские по производству торпед по лицензии Уайтхеда. Первые отечественные торпеды начали производиться осенью 1878 года, уже после начала русско-турецкой войны.
Минный катер Чесма13 января 1878 года в 23:00 минный транспорт «Великий князь Константин» подошел к рейду Батума и от него отошли два из четырех минных катеров: «Чесма»[1] и «Синоп». Каждый катер был вооружен пусковой трубой и плотиком для для пуска и транспортировки торпед Уайтхеда. Примерно в 02:00 ночи 14 января катера приблизились на расстояние 50-70 метров к турецкой канонерской лодке Intibah, охранявшей вход в бухту. Две пущенные торпеды попали практически в середину корпуса, корабль лег на борт и быстро затонул. «Чесма» и «Синоп» вернулись к русскому минному транспорту без потерь. Эта атака стала первым успешным применением торпед в мировом военном деле[2].Несмотря на повторный заказ торпед в Фиуме, Морское министерство организовало производство торпед на котельном заводе Лесснера, Обуховском заводе и в уже существовавших мастерских в Николаеве и Кронштадте. К концу XIX века в России производилось до 200 торпед в год. Причем каждая партия изготовленных торпед в обязательном порядке проходила пристрелочные испытания, и лишь затем поступала на вооружение. Всего до 1917 года в Российском флоте находилось 31 модификация торпед. Большинство моделей торпед являлись модификациями торпед Уайтхеда, небольшая часть торпед поставлялась заводами Шварцкопф, а в России конструкции торпед дорабатывались. Изобретатель А. И. Шпаковский, сотрудничавший с с Александровским, в 1878 году предложил использовать гироскоп для стабилизации курса торпеды, еще не зная, что аналогичным «секретным» прибором снабжались торпеды Уайтхеда. В 1899 году лейтенант русского флота И. И. Назаров предложил собственную конструкцию спиртового подогревателя. Лейтенант Данильченко разработал проект пороховой турбины для установки на торпеды, а механики Худзынский и Орловский впоследствии усовершенствовали и ее конструкцию, но в серийное производство турбина принята не была из за низкого технологического уровня производства.
Торпеда УайтхедаРоссийские миноносцы и миноноски с неподвижными торпедными аппаратами оборудовались прицелами Азарова, а более тяжелые корабли, оснащенные поворотными ТА — прицелами, разработанными заведующим минной частью Балтийском флоте А. Г. Нидермиллером. В 1912 году появились серийные торпедные аппараты «Эриксон и К°»[3] с приборами управления торпедной стрельбой конструкции Михайлова. Благодаря этим приборам, которые использовались совместно с прицелами Герцика, прицельную стрельбу можно было вести с каждого аппарата. Таким образом впервые в мире русские миноносцы могли вести групповую прицельную стрельбу по одной цели, что делало их безоговорочными лидерами еще до Первой мировой войны.В 1912 году для обозначения торпед стало применяться унифицированное обозначение, состоявшее из двух групп чисел: первая группа — округленный калибр торпеды в сантиметрах, вторая группа — две последние цифры года разработки. Например, тип 45-12 расшифровывался как торпеда калибра 450 мм 1912 года разработки. Первая полностью российская торпеда образца 1917 года типа 53-17 не успела попасть в серийное производство и послужила основой для разработки советской торпеды 53-27.
| Александровского24-дюймовая | 1868 | 610 | 5,82 | 1000 | 762 | 6-8 | 1-цилиндровыйвоздушный | на вооружение не поступала | |
| Александровского22-дюймовая | 1868 | 560 | 7,34 | 1000 | 10-12 | 1-цилиндровыйвоздушный | на вооружение не поступала | ||
| Александровского24-дюймовая мод. | 1875 | 610 | 6,1 | 18 | 2-цилиндровыйвоздушный | на вооружение не поступала | |||
| Whitehead обр. 1876 г. | 1876 | 381 | 5,73 | 350 | 26 | 400 | 20 | 2-цилиндровыйвоздушный | |
| Whitehead обр. 1880 г. | 1880 | 381 | 4,56 | 324 | 33 | 400 | 20 | 2-цилиндровыйвоздушный | минные катера |
| Whitehead обр. 1882 г. | 1882 | 355 | 3,35 | 197 | 40 | 550 | 21 | 2-цилиндровыйвоздушный | |
| Whitehead обр. 1886 г. | 1886 | 381 | 5,52 | 391 | 40 | 600 | 24 | 2-цилиндровыйвоздушный | броненосцы |
| Whitehead обр. 1889 г.тип «В» | 1889 | 381 | 5,52 | 395 | 80 | 600 | 22 | 2-цилиндровыйвоздушный | |
| Whitehead обр. 1889 г.тип «О» | 1889 | 381 | 5,52 | 420 | 80 | 600 | 25 | 2-цилиндровыйвоздушный | |
| Whitehead обр. 1894 г.тип «С» | 1894 | 381 | 5,52 | 455 | 80 | 600 | 27 | 3-цилиндровыйвоздушный | |
| Whitehead обр. 1897 г.тип «С» | 1894 | 381 | 5,2 | 426 | 64 | 400900 | 3025 | 3-цилиндровыйвоздушный | |
| Whitehead обр. 1898 г.тип «Л» | 1894 | 381 | 5,18 | 430 | 64 | 400900 | 3025 | 3-цилиндровыйвоздушный | крейсера, миноносцы |
| Whitehead обр. 1904 г. | 1904 | 450 | 5,13 | 648 | 70 | 8002000 | 3325 | 3-цилиндровыйвоздушный | крейсера, миноносцы |
| Schwartzkopff В/50 | 1904 | 450 | 3,55 | 390 | 50 | 800 | 24 | 3-цилиндровыйвоздушный | подводные лодки, крейсера, миноносцы |
| Whitehead обр. 1907 г. | 1907 | 450 | 5,2 | 641 | 90 | 60010002000 | 403427 | 3-цилиндровыйвоздушный | подводные лодки |
| Whitehead обр. 1908 г. | 1908 | 450 | 5,2 | 650 | 95 | 100020003000 | 383428 | 4-цилиндровыйвоздушный | |
| Whitehead обр. 1910 г.тип «Л» | 1910 | 450 | 5,2 | 665 | 100 | 1000200030004000 | 38342925 | 4-цилиндровыйвоздушный | |
| 45-12 | 1912 | 450 | 5,58 | 810 | 100 | 200050006000 | 433028 | 2-цилиндровыйвоздушный | надводные корабли |
| 45-15 | 1915 | 450 | 5,2 | 665 | 100 | 200050006000 | 433028 | 4-цилиндровыйвоздушный | подводные лодки |
| 53-17 | 1917 | 533 | 7,0 | 1700 | 265 | 3000 | 32 | 3-цилиндровыйвоздушный | на вооружение не поступала |
Загрузка торпед на подводную лодку типа «Щ»Морские силы РККА РСФСР были вооружены торпедами, оставшимися от российского флота. Основную массу этих торпед составляли модели 45-12 и 45-15. Опыт Первой мировой войны показал, что дальнейшее развитие торпед требует увеличение их боевого заряда до 250 и более килограмм, поэтому наиболее перспективными считались торпеды калибра 533 мм. Разработка модели 53-17 была прекращена после закрытия завода Лесснера в 1918 году. Проектирование и испытание новых торпед в СССР было поручено «Особому техническому бюро по военным изобретениям специального назначения» — Остехбюро, организованному в 1921 году, во главе которого стоял изобретатель изобретатель Владимир Иванович Бекаури. В 1926 году в качестве промышленной базы Остехбюро был передан бывший завод Лесснера, получивший название завод «Двигатель». На базе имевшихся разработок моделей 53-17 и 45-12 было начато проектирование торпеды 53-27, вышедшей на испытания в 1927 году. Торпеда была универсальной по базированию, но имела большое колличество недостатков, в том числе — малую дальность автономного хода, из за чего на вооружение крупных надводных кораблей поступала в ограниченных количествах.
Торпеды 53-38 и 45-36Несмотря на сложности при производстве, выпуск торпед к 1938 году было развернут на 4 заводах: «Двигатель» и имени Ворошилова в Ленинграде, «Красный Прогресс» в Запорожской области и заводе № 182 в Махачкале. Испытания торпед проводились на трех станциях в Ленинграде, Крыму и Двигательстрое (в настоящее время — Каспийск). Торпеда выпускалась в модификациях 53-27л для подводных лодок и 53-27к для торпедных катеров.В 1932 году СССР закупил в Италии несколько типов торпед, в том числе — 21-дюймовую модель производства завода в Фиуме, которая получила обозначение 53F. На базе торпеды 53-27 с использованием отдельных узлов от 53F была создана модель 53-36, но ее конструкция оказалась неудачной и за 2 года производства было построено всего 100 экземпляров этой торпеды. Более удачной стала модель 53-38, которая по сути была адаптированной копией 53F. 53-38 и ее последующие модификации, 53-38У и 53-39, стали самыми быстрыми торпедами Второй мировой войны, наряду с японской Type 95 Model 1 и итальянской W270/533,4 x 7,2 Veloce. Производство 533-мм торпед было развернуто на заводах «Двигатель» и № 182 («Дагдизель»).На базе итальянской торпеды W200/450 x 5,75 (обозначение в СССР 45F) в Мино-торпедном институте (НИМТИ) была создана торпеда 45-36Н, предназначенная для эсминцев типа Новик и как подкалиберная для 533-мм торпедных аппаратов подводных лодок. Выпуск модели 45-36Н был налажен на заводе «Красный прогресс».В 1937 году Остехбюро было ликвидировано, взамен его в Наркомате Оборонной промышленности создано 17-е главное управление, в которое вошли ЦКБ-36 и ЦКБ-39, а в Наркомате ВМФ — Минно-Торпедное Управление (МТУ).В ЦКБ-39 были проведены работы по увеличению заряда ВВ 450-мм и 533-мм торпед, в результате чего на вооружение стали поступать удлиненные модели 45-36НУ и 53-38У. Помимо увеличения поражающей способности, торпеды 45-36НУ оснащались неконтактным магнитным взрывателем пассивного действия, создание которого началось в 1927 году в Остехбюро. Особенностью модели 53-38У было использование рулевого механизма с гироскопом, позволявшим плавно изменять курс послен запуска, что позволяло вести стрельбу «веером».
Силовая установка торпеды СССРВ 1939 году на базе модели 53-38 в ЦКБ-39 было начато проектирование торпеды CAT (самонаправляющаяся акустическая торпеда). несмотря на все усилия, акустическая система наведения на шумной парогазовой торпеде не работала. Работы были прекращены, но возобновились после доставки в институт трофейных образцов самонаводящихся торпед Т-V. Немецкие торпеды были подняты с затопленной под Выборгом лодки U-250. Несмотря на механизм самоуничтожения, которым немцы оснащали свои торпеды, их удалось извлечь с лодки и доставить в ЦКБ-39. В институте составили подробное описание немецких торпед, которое было передано советским конструкторам, а также британскому Адмиралтейству. Поступившая на вооружение уже в ходе войны торпеда 53-39 была модификацией модели 53-38У, но выпускалась в крайне ограниченном количестве. Проблемы с производством были связаны с эвакуацией заводов «Красный Прогресс» в Махачкалу, а затем. вместе с «Дагдизелем» в Алма-Ату. Позже была разработана маневрирующая торпеда 53-39 ПМ, предназначенная для уничтожения кораблей, идущих противоторпедным зигзагом.Последними образцами парогазовых торпед в СССР стали послевоенные модели 53-51 и 53-56В, оснащенные приборами маневрирования и активным неконтактным магнитным взрывателем.В 1939 году были построены первые образцы торпедных двигателей на базе спаренных шестиступенчатых турбин противоположного вращения. До начала Великой Отечественной эти двигатели проходили испытания под Ленинградом на Копанском озере.
В 1936 году была предпринята попытка создать торпеду с турбинным двигателем, которая по расчетам должна была развить скорость в 90 узлов, что вдвое превышало скорость самых быстрых торпед того времени. В качестве топлива планировалсь использовать азотную кислоту (окислитель) и скипидар. Разработка получила условное наименование АСТ — азотно-скипидарная торпеда. На испытаниях АСТ, оснащенная стандартным поршневым двигателем торпеды 53-38, развила скорость 45 узлов при дальности хода до 12 км. Но создание турбины, которая могла быть размещена в корпусе торпеды, оказалось невозможным, а азотная кислота была слишком агрессивной для использования в серийных торпедах. Для создания бесследной торпеды велись работы по исследованию возможности применения термита в обычных парогазовых двигателях, но до 1941 достичь обнадеживающих результатов не удалось.Для повышения мощности двигателей в НИМТИ велись разработки по оснащению обычных торпедных двигателей системой обогащения кислородом. Довести эти работы до создания реальных опытных образцов не удалось из за крайней нестабильности и взрывоопасности кислородо-воздушной смеси. Значительно более эффективными оказались работы по созданию торпед на электрической тяге. Первый образец электромотора для торпед был создан в Остехбюро в 1929 году. Но промышленность не могла в то время предоставить для торпед аккумуляторных батарей достаточной мощности, поэтому создание действующих образцов электроторпед началось только в 1932 году. Но даже эти образцы не устраивали моряков из за повышенной шумности редуктора и низкого КПД электромотора производства завода «Электросила».
Торпеда ЭТ-80В 1936 году благодаря усилиям Центральной аккумуляторной лаборатории в распоряжение НИМТИ была предоставлена мощная и компакнтная свинцово-кислотная батарея В-1. Завод «Электросила» был готов к производству биротативного[4] двигателя ДП-4. Испытания первой советской электроторпеды проводились в 1938 году в Двигательстрое. По результатам этих испытаний были созданы модернизированная батарея В-6-П и электродвигатель повышенной мощности ПМ5-2. В ЦКБ-39 на базе этой силовой и корпуса паровоздушной торпеды 53-38 была разработана торпеда ЭТ-80. Электроторпеды были встречены моряками без большого энтузиазма, поэтому испытания ЭТ-80 затянулись и на вооружение она стала поступать только в 1942 году, да и благодаря появлению информации о трофейных немецких торпедах G7e. первоначально производство ЭТ-80 было развернуто на базе эвакуированного в Уральск завода «Двигатель» и им. К. Е. Ворошилова.
Реактивная торпеда РАТ-52В послевоенные годы на базе трофейных G7e и отечественных ЭТ-80 было налажено производство торпед ЭТ-46. Модификации ЭТ-80 и ЭТ-46 с акустической системой самонаведения получили обозначение САЭТ (самонаводящаяся акустическая электроторпеда) и САЭТ-2 соответственно. На вооружение советская самонаводящаяся акустическая электроторпеда поступила в 1950 году под индексом САЭТ-50, а в 1955 году ей на смену пришла модель САЭТ-50М.Еще в 1894 году Н. И. Тихомиров проводил эксперименты с самодвижущимися реактивными торпедами. Созданная в 1921 году ГДЛ (газодинамическая лаборатория) продолжила работы над созданием реактивных аппаратов, но позже стала заниматься только ракетной техникой. После появления реактивных снарядов М-8 и М-13 (РС-82 и РС-132) НИИ-3 получил задание на разработку реактивной торпеды, но реально работы начались только в конце войны, в ЦНИИ «Гидроприбор». Была создана модель РТ-45, а затем ее модифицированная версия РТ-45-2 для вооружения торпедных катеров. РТ-45-2 планировалось оснащать контактным взрывателем, а ее скорость в 75 узлов практически не оставляла шансов уклониться от ее атаки. После окончания войны работы над ракетными торпедами были продолжены в рамках проектов «Щука», «Тема-У», «Луч» и других.
В 1916 году товарищество Щетинина и Григоровича начало постройку первого в мире специального гидросамолета-торпедоносца ГАСН. После нескольких испытательных полетов морское ведомство было готов разместить заказ на построку 10 самолетов ГАСН, но начавшаяся революция разрушила эти планы.В 1921 году году в Кронштадте проводились испытания циркулирующих[5] авиационных торпед на базе модели Whitehead обр. 1910 г. тип «Л». С образованием Остехбюро работы над созданием таких торпед были продолжены, они были рассчитаны на сброс с самолета на высоте 2000-3000 м. Торпеды комплектовались парашютами, которые сбрасывались после приводнения и торпеда начинала движение по кругу. Помимо торпед для высотного сброса, велись испытания торпед ВВС-12 (на базе 45-12) и ВВС-1 (на базе 45-15), которые сбрасывались с высоты 10-20 метров с самолета ЮГ-1. В 1932 году в производство была передана первая авиационная советская торпеда TAB-15 (торпеда авиационная высотного торпедометания), предназначенная для сброса с самолетов МДР-4 (МТБ-1), АНТ-44 (МТБ-2), Р-5Т и поплавковом варианте ТБ-1 (МР-6). Торпеда TAB-15 (бывшая ВВС-15) стала первой в мире торпедой, предназначенной для высотного бомбометания и могла выполнять циркуляцию по кругу либо разворачивающейся спирали.
Торпедоносец Р-5ТВ серийное производство ВВС-12 пошла под обозначением ТАН-12 (торпеда авиационная низкого торпедометания), которая предназначалась для сброса с высоты 10-20 м при скорости не более 160 км/ч. В отличии от высотной, торпеда ТАН-12 не оснащалась прибором для выполнения маневрирования после сброса. Отличительной особенностью торпед ТАН-12 стала система подвеса под заранее установленным углом, что обеспечивало оптимальное вхождение торпеды в воду без применение громоздкого воздушного стабилизатора.Помимо 450-мм торпед, велись работы над созданием авиаторпед калибра 533 мм, которые получили обозначение ТАН-27 и ТАВ-27 для высотного и обычного сброса соответственно. Торпеда СУ имела калибр 610 мм и оснащалась светосигнальным устройством контроля траектории, а самой мощной авиаторпедой стала торпеда СУ калибра 685 мм с зарядом 500 кг, которая предназначалась для уничтожения линкоров.В 1930-х годах авиаторпеды продолжали совершенствоваться. Модели ТАН-12А и ТАН-15А отличались облегченной парашютной системой и поступали на вооружение под обозначениями 45-15АВО и 45-12АН.
Ил-4Т с торпедой 45-36АВА.На базе торпед корабельного базирования 45-36 в НИМТИ ВМФ были спроектированы авиационные торпеды 45-36АВА (авиационная высотная Алферова) и 45-36АН (авиационная низкого торпедометания). Обе торпеды стали поступать на вооружение в 1938—1939 годах. если с высотной торпедой проблем не возникло, то внедрение 45-36АН встретило ряд проблем, связанных со сбросом. Базовый самолет-торпедоносец ДБ-3Т оснащался громоздким и несовершенным подвесным устройством Т-18. К 1941 году лишь несколько экипажей освоило сброс торпед с помощью Т-18. В 1941 году боевой летчик, майор Сагайдук разработал воздушный стабилизатор, который состоял из четырех досок, усиленных металлическими полосками. В 1942 году был принят на вооружение разработанный НИМТИ ВМФ воздушный стабилизатор АН-42, который представлял из себя трубу длиной 1,6 м, которая сбрасывалась после приводнения торпеды. Благодаря применению стабилизаторов, удалось увеличить высоту сброса до 55 м, а скорость — до 300 км/ч. В годы войны модель 45-36АН стала основной авиационной торпедой СССР, которой оснащались торпедоносцы Т-1 (АНТ-41), АНТ-44, ДБ-3Т, Ил-2Т, Ил-4Т, Р-5Т и Ту-2Т.
Подвеска реактивной торпеды РАТ-52 на Ил-28ТВ 1945 году был разработан легкий и эффективный кольцевой стабилизатор СН-45, который позволял производить сброс торпед под любыми углами с высоты до 100 м при скорости до 400 км/ч. Доработанные торпеды со стабилизатором СН-45 получили обозначение 45-36АМ. а в 1948 году им на смену пришла модель 45-36АНУ, оснащенная прибором Орби. Благодаря этому устройству торпеда могла маневрировать и выходить на цель под заранее заданным углом, который определялся авиационным прицелом и вводился в торпеду.В 1949 году велись разработки экспериментальных реактивных торпед Щука-А и Щука-Б, оснащенных ЖРД[6]. Торпеды могли сбрасываться с высоты до 5000 м, после чего включался ЖРД и торпеда могла выполнять полет на расстояние до 40 км, а затем погружаться в воду. Фактически эти торпеды являлись симбиозом ракеты и торпеды. Щука-А оснащалась системой наведения по радиоканалу, Щука-Б — радиолокационным самонаведением. В 1952 году на базе этих экспериментальных разработок была создана и принята на вооружение реактивная авиационная торпеда РАТ-52.Последними парогазоваыми авиационными торпедами СССР стали 45-54ВТ (высотная парашютная) и 45-56НТ для низковысотного сброса.
| 53-27 | 1927 | 533 | 7,0 | 1710 | 265 | 3700 | 45 | парогазовый 270 л.с. | универсальная торпеда |
| 53-36 | 1936 | 533 | 7,0 | 1700 | 300 | 40008000 | 43,533 | парогазовый | |
| 45-36Н | 1936 | 450 | 5,7 | 935 | 200 | 30006000 | 4132 | парогазовый | эсминцы типа Новик |
| 45-36НУ | 1939 | 450 | 6,0 | 1028 | 284 | 30006000 | 4132 | парогазовый | утяжеленный вариант 45-36Н |
| 45-36АВА | 1939 | 450 | 5,7 | 935 | 200 | 4000 | 39 | парогазовый | авиационная высотная |
| 45-36АН | 1939 | 450 | 5,7 | 935 | 200 | 4000 | 39 | парогазовый | авиационная |
| 45-36АМ | 1939 | 450 | 5,7 | 935 | 200 | 4000 | 39 | парогазовый | авиационная |
| 45-36АНУ | 1939 | 450 | 5,7 | 935 | 200 | 4000 | 39 | парогазовый | авиационная высотная |
| 53-38 | 1938 | 533 | 7,2 | 1615 | 300 | 4000800010000 | 44,534,530,5 | парогазовый | |
| 53-38У | 1939 | 533 | 7,4 | 1725 | 400 | 4000800010000 | 44,534,530,5 | парогазовый | утяжеленный вариант 53-38 |
| 53-39 | 1939 | 533 | 7,5 | 1780 | 317 | 4000800010000 | 513934 | парогазовый | |
| ЭТ-80 | 1939 | 533 | 7,5 | 1800 | 400 | 4000 | 29 | электро | подводные лодки |
| ЭТ-46 | 1946 | 533 | 7,45 | 1810 | 450 | 6000 | 31 | электро | подводные лодки |
| САЭТ | 1945 | электро | экспериментальная | ||||||
| САЭТ-2 | 1947 | электро | экспериментальная | ||||||
| САЭТ-50 | 1950 | 533 | 7,45 | 1650 | 375 | 4000 | 23 | электро | подводные лодки |
| САЭТ-50М | 1955 | 533 | 7,45 | 1650 | 375 | 6000 | 29 | электро | подводные лодки |
| ТАВ-15 | 1932 | 450 | 1180 | 132 | 3000 | 29 | парогазовый | авиационная высотная | |
| ТАН-12 | 1932 | 450 | 5,58 | 848 | 116 | 3000 | 29 | парогазовый | авиационная |
| 53-51 | 1951 | 533 | 7,6 | 1875 | 300 | 40008000 | 5139 | ||
| РТ-45-2 | 1945 | 450 | 500 | 250 | 2000 | 75 | ЖРД | экспериментальная |
Торпеды ВеликобританииТорпеды WhiteheadТорпеды СШАТорпеды ГерманииТорпеды ФранцииТорпеды ЯпонииТорпеды Италии
Торпеды Naval Weapons: Russia/USSR Torpedoes(англ.)"Секретная история завода «ГИДРОПРИБОР»
wiki.wargaming.net
Машиной этой была боевая торпеда. Как и мрачные японские смертники—камикадзе, маховик хладнокровно доставлял смертоносный груз к вражескому кораблю и, погибая сам, отправлял его на дно.
Маховичная торпеда была не первой в своем роде: еще в 1864 г. англичанином Робертом Уайтхэдом была изобретена самодвижущаяся торпеда, приводимая в действие сжатым воздухом и пневматическим мотором. Однако она имела два больших недостатка: она плохо выдерживала заданное направление движения и ее легко можно было обнаружить по пузырям на поверхности воды. Скорость ее так же была невелика — всего 33 км/ч на расстоянии около 0,5 км, и атакуемому кораблю легко можно было увернуться от ее удара. Поэтому США и не купили торпеду Уайтхэда, хотя англичане и продавали ее за мизерную цену в 2000 фунтов. США в это время уже имели свою собственную разработку, превосходящую по боевым качествам разработку Уайтхэда, — торпеду с маховичным двигателем.
В 1870 г. американец лейтенант (позднее адмирал) Джон Адамс Хауэлл приступил к выполнению проекта, заключавшегося в усовершенствовании имеющейся уже в течение 10 лет во флоте США торпеды с маховичным двигателем. Проект этот был рассчитан на 19 (!) лет, а уже в 1883—84 гг. Хауэлл создал первую торпеду, в которой маховик играл роль не только двигателя и аккумулятора механической энергии, но и гироскопического стабилизатора заданного направления движения.
В первом варианте торпеда Хауэлла имела диаметр 35 см и массу 120 кг. Взрывчатка помещалась в носовой части и имела массу 20 кг. Масса маховика составляла 45 кг. Он разгонялся до скорости 10 000 об/мин, накопляя при этом около 400 000 Дж энергии. Торпеда покрывала расстояние около 500 м со скоростью до 30 км/ч.
В следующем, более усовершенствованном варианте торпеда могла развивать скорость 45 км/ч, проходя путь до 1 км. Разгон производился внешним (паровым) двигателем за 30 с. Этот вариант (рис. 41) имел сигарообразную форму длиной 2,4 м и была обшита медным листом. Примерно в середине корпуса был помещен стальной маховик в виде обода с диском, диаметром около 31 см и толщиной 15 см. Передаточное число привода маховика к гребным винтам составляло 1,2 : 1. Гребные винты имели регулируемый угол наклона лопастей, зависящий от частоты вращения маховика.
Направление движения корректировалось рулем, связанным с особым маятниковым стабилизирующим устройством; действие этого устройства зависело от поворота торпеды, вызываемого прецессией маховика. В результате торпеда приобретала спиралеобразную траекторию с постепенно уменьшающимся радиусом, что и вело к ее столкновению с атакуемым судном.
В 1888 г. по проекту Хауэлла в Лондоне стали производить торпеды двух модификаций: диаметром 36 и 46 см. Меньшая имела массу 208 кг, включая 40 кг взрывчатки и маховик массой 52 кг и диаметром 35 см. Меньшая развивала скорость 47 км/ч на расстоянии около 1 км. Большая, при общей массе 460 кг содержала маховик диаметром около 45 см и массой 132 кг. Он разгонялся паровой турбиной Доу до 12 000 об/мин. Эта торпеда развивала скорость 60 км/ч на расстоянии около 800 м и 52 км/ч на расстоянии свыше 1 км.
Рис. 41. Торпеда Хауэлла с приводом от вращающегося маховика: 1—маховик; 2—регулятор; 3—руль; 4—винт; 5—взрывчатка
И, наконец, новый вариант торпеды Хауэлла содержит маховик диаметром 45 см и массой 160 кг. При 21 000 об/мин он накапливает энергию до 107 Дж. Этого хватает, чтобы пройти около 1,5 км при скорости 55 км/ч.
Общим недостатком всех маховичных торпед является то, что при подготовке их к запуску на раскрутку маховика тратится дополнительно около 1 мин — для боевой обстановки это много. Кроме того, гребные винты с меняющимся шагом были весьма сложны для техники тех лет.
Как бы то ни было торпеда Хауэлла имела неоспоримые преимущества перед разработкой Уайтхэда, и специалисты по артиллерии и торпедам единодушно одобрили ее. Однако, как это часто случалось и с другими выдающимися изобретениями, разработка Хауэлла стала жертвой политической игры. Но, несмотря на незаслуженное поражение от заведомо слабого противника, маховик не ушел из военного дела. Вскоре мы видим маховичный двигатель уже на авианосцах, где он помогает «выстреливать» из катапульты — самолетом!motoavto.su
Парогазовая торпеда 53-38 представляла собой переработанный в соответствии с возможностями советской промышленности боеприпас типа 53-Ф итальянской разработки. В ходе создания этого изделия советские конструкторы изменили главную машину, а также внесли некоторые коррективы в другие узлы и агрегаты. Получившаяся торпеда несла заряд взрывчатого вещества весом 300 кг, могла развивать скорость до 44 узлов и атаковать цели на дальностях до 10 км. Парогазовая машина торпеды могла работать в трех режимах, которые позволяли менять скорость и дальность хода. Обеспечивалась стрельба из торпедных аппаратов подлодок, кораблей и катеров.
В дальнейшем советские специалисты развернули работы по модернизации имеющегося оружия. В ходе нескольких дополнительных проектов удалось повысить вес взрывчатого вещества (53-38У), а также внедрить неконтактный взрыватель новой модели. Кроме того, перед инженерами стояли и другие цели. Одной из главных задач в рамках модернизации оружия было повышение скорости торпеды без потерь в прочих характеристиках. Предполагалось, что результатом такого проекта станет перспективная торпеда калибра 53 см с общими характеристиками на уровне существующей 53-38 и значительно повышенной скоростью хода.
Разрезной макет торпеды 53-39ю Фото Wunderwafe.ruВ 1939 году были созданы две новые организации, ЦКБ-36 и ЦКБ-39, которые теперь должны были заниматься всеми новыми проектами торпедного вооружения. Развитие изделия 53-38, в том числе модернизацию парогазовой машины, поручили ЦКБ-39. Созданием нового проекта руководили инженеры Д.А. Кокряков, В.Л. Орлов и Д.Н. Островский. Впоследствии за разработку нового проекта этим конструкторам была присуждена Сталинская премия.
Новая торпеда с повышенной скоростью движения получила условное обозначение 53-39 – калибр 53 см, разработка 1939 года. В качестве основы для нее была взята существующая торпеда 53-38У с 400-килограммовой боевой частью. Путем изменения конструкции некоторых узлов и агрегатов этого изделия предлагалось повысить основные параметры и тем самым выполнить новые требования. Основным средством достижения поставленных целей стало форсирование имеющейся парогазовой машины и увеличение запаса энергокомпонентов.
Форсирование силовой установки оказалось достаточно сложной задачей, из-за чего работы затянулись. Завершить проектирование, собрать опытные изделия и провести их испытания удалось только в 1941 году. Прочие конструкторские задачи оказались менее сложными и были решены ранее. В результате, несмотря на все сложности и смещения сроков, все работы были выполнены, результатом чего стало появление новой высокоскоростной торпеды, основанной на существующих агрегатах.
В ходе модернизации торпеда сохранила корпус длиной около 7,5 м и диаметром 53 см, оснащенный полусферическим головным и коническим хвостовым обтекателями. В хвостовой части сохранилась Х-образная конструкция с рулями, прикрывавшая два гребных винта, установленных на одной оси. Общая компоновка внутренних агрегатов торпеды так же не изменилась, однако были скорректированы размеры некоторых деталей, что привело к небольшим изменениям размещения определенных узлов.
Музейный образец 53-39. Фото Navweaps.comГоловная часть корпуса по-прежнему отдавалась под боевое отделение с зарядом взрывчатого вещества и взрывателями. Позади него располагался крупный воздушный резервуар увеличенной емкости, за которым установили водяной и керосиновый баки, так же повышенного объема. Главная машина, включая маслобак, подогревательный аппарат и т.д., а также системы управления располагались в хвостовой части корпуса.
Торпеда 53-39 создавалась на основе изделия 53-38У, имевшего увеличенное боевое отделение с 400-кг зарядом. Новое оружие должно было отличаться увеличенной мощностью двигателя и, как следствие, повышенным расходом энергокомпонентов. По этой причине боевое отделение новой торпеды было укорочено, а масса взрывчатого вещества сокращена до 317 кг. Освободившийся объем использовали для некоторого увеличения воздушного резервуара. Схожим образом, за счет перекомпоновки хвостового отсека, были увеличены размеры баков для воды и керосина.
Боевое отделение новой торпеды имело меньшие размеры и несло менее тяжелый заряд. Одновременно с этим полностью сохранялась система подрыва заряда. В корпусе торпеды, на верхней его стороне, предусматривались два стакана для установки контактных взрывателей инерционного типа. Сведения о возможности применения неконтактных взрывателей типа НВС отсутствуют. Имеющиеся взрыватели должны были производить подрыв боевой части при столкновении торпеды с целью. Взведение осуществлялось на некотором расстоянии от корабля или подлодки-носителя.
Главная парогазовая машина торпеды 53-39 основывалась на соответствующих агрегатах существующего оружия, однако имела ряд важных отличий. В течение длительного времени специалисты ЦКБ-39 занимались различными вопросами совершенствования конструкции двигателя, результатом чего стало повышение его мощности до 485 л.с. Для сравнения, максимальная мощность машины торпеды обр. 1938 г. не превышала 310 л.с. Значительное увеличение основных параметров силовой установки позволяло рассчитывать на заметный рост скорости.
Гребные винты торпеды. Фото Svsm.orgФорсирование силовой установки привело к повышению ее мощности, однако не сказалось на общих особенностях конструкции. Как и ранее, использовался парогазовый двигатель на основе двух цилиндров и кривошипно-шатунного механизма. Также в составе машины имелись подогревательный аппарат, распределительный механизм и два вала, при помощи которых приводились в движение два соосных гребных винта. Для хранения и подачи энергокомпонентов торпеда получила несколько резервуаров повышенной емкости. Кроме того, для увеличения количества перевозимого воздуха давление в его резервуаре было увеличено с 190 до 200 атмосфер. Также в конструкцию силовой установки ввели новый маслобак увеличенного размера.
Значительное повышение мощности главной машины позволило заметно повысить основные характеристики торпеды в сравнении с базовым образцом. Силовая установка торпеды 53-39 могла работать в трех режимах. В первом она развивала полную мощность 485 л.с. и могла разгонять торпеду до 51 узла. При этом дальность хода составляла лишь 4 км. На втором режиме с мощностью 230 л.с. скорость сокращалась до 39 узлов, а дальность возрастала до 8 км. Максимальная дальность в 10 км достигалась на третьем режиме машины при мощности 168 л.с. и скорости 34 узла.
По некоторым данным, имея возможность работы в трех режимах, с точки зрения практического использования главная машина торпеды была двухрежимной. Перед выходом корабля или подлодки в море, на базе, следовало выбрать требуемые режимы работы. Возможность разгона до 51 узла сохранялась во всех случаях, а второй режим устанавливался торпедистами и выбирался из двух имеющихся. В таком случае во втором режиме машины торпеда могла преодолевать 8 или 10 км, в зависимости от предварительной настройки. После выхода в море экипаж корабля, катера или субмарины мог выбирать только из двух установленных режимов.
Системы управления новой торпеды были доработаны с учетом опыта испытаний и эксплуатации имеющегося оружия, но сохранили общую конструкцию. Для удержания торпеды на указанном курсе предлагалось применять гидростат и т.н. прибор Обри на основе гироскопа. Во время движения торпеды эти приборы должны были отслеживать ее положение, а также фиксировать отклонения от заданного курса и вырабатывать команды для рулевых машинок. Последние при помощи тяг смещали рули и возвращали торпеду на нужный курс. По имеющимся данным, модернизация существующих приборов управления позволила повысить характеристики точности торпеды. Аппаратура уверенно удерживала ее на установленной глубине от 1 до 14 м, а отклонение от заданного курса на максимальной дальности (10 км) не превышало 100 м. Для конца тридцатых и начала сороковых годов это были хорошие показатели.
Главная машина торпеды 53-38, ставшей основой для 53-39. Рисунок Wunderwafe.ruИспользованные доработки конструкции не привели к заметным изменениям габаритов или веса торпеды. Размеры корпуса 53-39 остались на уровне параметров предшественников: калибр 533 мм и длина около 7,5 м. Вес, по разным данным, поставлял 1750 или 1800 кг. Торпеда несла 317 кг взрывчатого вещества с двумя взрывателями.
Работы по проекту 53-39 были связаны с решением нескольких весьма сложных задач. Как следствие, они затянулись на несколько лет. Испытания опытных торпед новой модели были проведены только в 1941 году. К этому времени большинство недостатков торпеды-прототипа 53-38 и новой 53-39 были исправлены, что позволило не только проверить работоспособность систем, но и подтвердить расчетные характеристики. В ходе испытаний торпедам новой модели действительно удавалось развивать скорость порядка 50-51 узла, однако при этом наблюдался высокий расход топлива, сокращавший дальность хода. Максимальная дальность хода на уровне 10 км при меньших скоростях движения так же была подтверждена испытаниями.
Испытания торпеды 53-39 полностью подтвердили выполнение всех требований. Инженерам ЦКБ-39 удалось повысить скорость хода оружия без существенных потерь в других характеристиках. Фактически, единственным недостатком в сравнении с базовой 53-38У было уменьшение веса взрывчатого вещества с 400 до 317 кг. Тем не менее, большая скорость движения полностью компенсировала уменьшение заряда. Кроме того, расчеты показывали, что уменьшенный заряд сохраняет возможность нанесения фатальных повреждений кораблям противника. По результатам испытаний, завершившихся к середине 1941 года, новая торпеда была принята на вооружение. Соответствующий документ, а также приказ о начале серийного производства нового оружия появились в июле 41-го.
Известно, что производство новых торпед началось уже в 1941 году, однако точные объемы их выпуска неизвестны. В разных источниках встречается различная информация на этот счет. Одни утверждают, что торпеды 53-39 были построены серией не более нескольких десятков, другие говорят о нескольких сотнях. Кроме того, имеются сведения о сложностях при начале серийного производства, из-за которых первые серийные торпеды нового типа были переданы флоту только в конце 1943 года. Из тех же источников известно, что за оставшейся период Великой Отечественной войны советские подводники использовали не более 18-22 скоростных торпед, однако не смогли поразить с их помощью ни одной цели.
Хвостовой отсек торпеды 53-51 с парогазовой машиной. Фото Militaryrussia.ruПо всей видимости, торпеды 53-39 так и не стали основной продукцией торпедостроения, из-за чего по своему количеству серьезно уступали другим изделиям, прежде всего 53-38 и 53-38У. Как следствие, более новые скоростные торпеды не получили широкого распространения и не смогли оказать влияния на ход боевых действий на морях. Несмотря на появление нового оружия с увеличенной скоростью хода, основным боеприпасом для 533-мм торпедных аппаратов осталась более старая 53-38.
Согласно некоторым источникам, еще во время войны специалисты Научно-исследовательского минно-торпедного института (НИМТИ) и смежных организаций, в том числе ЦКБ-39, занялись созданием новых усовершенствованных систем управления для торпедного вооружения. Заметные результаты этих работ появились только после войны, а первая торпеда с обновленным управлением была принята на вооружение в 1949 году.
Серьезным недостатком т.н. прямоидущих торпед является необходимость правильного наведения перед стрельбой. При неверном решении торпедного треугольника оружие проходит мимо цели или даже не достигает ее. Целью нового проекта было создание системы управления, способной в случае промаха дать торпеде второй шанс на поражение цели. Такой проект получил название 53-39ПМ – «Прибор маневрирования». Также применялось обозначение «Изделие 112».
Позади боевого отделения такой торпеды устанавливался набор специального электрического оборудования, позволявший торпеде двигаться не только по прямой, но и по более сложным траекториям. Перед стрельбой торпедист должен был вводить в прибор маневрирования программу, по которой тот мог вести торпеду. Сначала торпеда двигалась по прямой по изначальной траектории, а в случае промаха переходила к движению зигзагом. При этом имелась высокая вероятность поражения цели при повторном пересечении ее курса с курсом торпеды. Для дополнительного повышения вероятности успешного завершения атаки стрельбу торпедами 53-39ПМ следовало осуществлять залпом.
Помимо прибора маневрирования торпеда 53-39ПМ получила обновленную парогазовую машину мощностью 460 л.с. Также были доработаны некоторые другие узлы и агрегаты оружия. Все эти доработки были связаны, прежде всего, с новыми технологиями производства, из-за чего не оказали заметного влияния на основные характеристики оружия.
Китайская торпеда Ю-1 и 533-мм торпедный аппарат. Фото Militaryrussia.ruПосле постановки на вооружение торпеды 53-39ПМ развитие этого оружия продолжилось. Специалисты НИМТИ и смежных организаций обновили некоторые агрегаты этого изделия, а также внедрили в его конструкцию новые узлы. Результатом этого стало появление торпеды 53-51, также известной как «Изделие 592» или «Клязьма». С точки зрения конструкции это была почти точная копия предыдущей 53-39ПМ, боевое отделение которой было оборудовано двумя взрывателями разных типов. Сохранился контактный инерционный взрыватель, а также был добавлен неконтактный типа НКВ (по другим данным, НВЭМ). Это устройство обеспечивало срабатывание боевой части при проходе рядом с целью на расстоянии до 4-5 м.
Торпеды 53-39ПМ и 53-51 состояли на вооружении военно-морского флота СССР в течение некоторого времени. Ориентировочно в конце пятидесятых или начале шестидесятых начался постепенный отказ от имеющихся парогазовых торпед, результатом чего стало снятие с вооружение устаревших систем и последующая их замена более новыми и совершенными образцами. Таким образом, 53-39ПМ и 53-51 со временем уступили свое место на кораблях и подлодках новым торпедам.
Торпеда типа 53-51 эксплуатировалась не только в нашей стране. Уже в начале пятидесятых годов Советский Союз начал продавать подобные торпеды дружественному Китаю. В течение нескольких следующих лет китайский флот располагал только экспортными торпедами, не имея возможности приобретать отечественные. По имеющимся данным, производство копии изделия 53-51 стартовало только в 1966 году. В китайских вооруженных силах эта торпеда получила обозначение Ю-1. Ввиду значительного отставания от ведущих стран и их армий, Китай применял копии советских 53-51 в течение нескольких следующих десятилетий.
В режиме максимальной мощности парогазовая главная машина торпеды 53-39 развивала мощность 486 л.с. и позволяла оружию развивать скорость до 51 узла. Это делало советскую торпеду одним из самых лучших образцов такого оружия в мире. В начале сороковых годов лишь несколько торпед в мире могли развивать скорость порядка 45-50 узлов, причем часть этих образцов являлась экспериментальными изделиями. Советские инженеры, следует отметить, смогли не только создать высокоскоростную торпеду, но и поставить ее в серию. Кроме того, в дальнейшем базовая 53-39 стала основой для нескольких новых видов оружия для флота. Таким образом, несмотря на сравнительно редкие и немногочисленные случаи боевого применения, торпеды 53-39 могут считаться весьма удачной разработкой, положительным образом повлиявшей на боеспособность ВМФ СССР в послевоенный период.
По материалам сайтов:http://submarine-at-war.ru/http://wunderwafe.ru/http://flot.sevastopol.info/http://navweaps.com/http://militaryrussia.ru/blog/topic-488.html
topwar.ru
Первые опыты по созданию электрических торпед в нашей стране относятся к концу двадцатых годов. Еще в 1929 году Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения (Остехбюро) с участием нескольких специалистов в области электрических устройств из Академии наук СССР был разработан первый электродвигатель для торпед. Тем не менее, новому оружию требовался не только двигатель, но и аккумуляторная батарея. Создание этого устройства потребовало больших усилий и заняло достаточно много времени.
Полноценные работы по созданию аккумулятора специально для торпед начались в 1932 году в Научно-исследовательском минно-торпедном институте (НИМТИ). Там были сформированы требования к перспективному двигателю и аккумуляторной батарее для торпед. Далее к проекту были привлечены некоторые другие организации. Так, ленинградской Центральной аккумуляторной лаборатории (ныне НИАИ «Источник») заказали разработку новой батареи, а завод «Электросила» должен был создать электрический двигатель. Вскоре оба изделия были представлены на испытания.
Общий вид торпеды ЭТ-80. Фото Keu-ocr.narod.ruВ целом, специалистам электротехнической промышленности удалось решить поставленные задачи, однако результаты их работ не в полной мере удовлетворили заказчика. В ходе испытаний на базе НИМТИ и Центральной аккумуляторной лаборатории (ЦАЛ) было установлено, что двигатель от «Электросилы» имеет недостаточный коэффициент полезного действия, что усугубляло проблемы в виде малой емкости имеющейся батареи. Кроме того, для связи двигателя с двумя соосными винтами требовался дифференциал, который усложнял конструкцию силовой установки и производил неприемлемо сильный шум. Через несколько лет было установлено, что подобная машина, среди прочего, не позволит оснастить торпеду акустическими системами наведения.
Несмотря на неудачу, работы продолжились. Новый вариант электрической силовой установки для торпеды был предложен в 1936 году. Центральная аккумуляторная лаборатория представила свинцово-кислотную батарею типа В-1, а завод «Электросила» разработал двигатель ДП-4 мощностью 45 кВт. Характерной особенностью этого устройства были вращающиеся ротор и статор (т.н. биротативная схема), крутящий момент которых можно было передавать на два гребных винта.
Аккумуляторная батарея и двигатель нового типа были переданы НИМТИ, где прошли их предварительные испытания. Первые проверки показали, что торпеда с такими системами будет уступать существующим парогазовым изделиям. Тем не менее, в 1937 году на базе имеющихся 533-мм торпед были изготовлены два опытных изделия с электрической силовой установкой. В некоторых источниках они упоминаются под обозначением ЭТ-45. Сборка опытных торпед завершилась только в начале лета 38-го. В июле начались их испытания. Площадкой для проверки опытного оружия стала недавно построенная пристрелочная станция на Каспийском море.
Испытания на пристрелочной станции полностью подтвердили предварительные расчеты. Изделия ЭТ-45 действительно не отличались высокими характеристиками и серьезно уступали имеющемуся оружию с парогазовыми машинами. Тем не менее, эти испытания подтвердили принципиальную возможность строительства и применения торпед с электродвигателями. Кроме того, они показали меньшую шумность электрических двигателей в сравнении с парогазовыми. С учетом опыта, полученного при испытаниях опытных торпед, началась разработка новых электротехнических агрегатов.
В 1939 году было решено передать все работы по электрическим торпедам из НИМТИ в ЦКБ-39. Руководителем проекта первой торпеды такого класса стал Н.Н. Шамарин. Это конструкторское бюро, работая совместно с другими предприятиями, вскоре успешно завершило решение поставленной задачи. На основе нового опыта Научно-исследовательская лаборатория №10 (НИЛ-10, бывшая ЦАЛ) разработала улучшенную батарею В-6-П. В составе этой батареи присутствовало 80 свинцово-кислотных аккумулятора емкостью 65 А∙ч при разрядном токе на уровне 830 А. Также для перспективного торпедного вооружения заводом «Электросила» был разработан новый двигатель ПМ5-2 мощностью 80 кВт. Силовая установка, состоящая из новых батареи и двигателя, позволяла рассчитывать на получение высоких характеристик.
Разработка проекта новой торпеды завершилась в 1940 году. Вскоре стартовала сборка опытных изделий, которые планировалось использовать в испытаниях. Для упрощения и ускорения разработки было решено активным образом использовать существующие узлы и агрегаты. Основным источником запчастей должна была стать имеющаяся парогазовая торпеда 53-38. У нее с некоторыми доработками заимствовали корпус, боевое отделение и т.д.
Корпус базовой торпеды заимствовался с минимальными изменениями, связанными с использованием новой силовой установки. При этом компоновка внутренних объемов была серьезно изменена ввиду применения новых агрегатов. Корпус имел цилиндрическую форму и оснащался полусферическим головным обтекателем, а также конической хвостовой частью с Х-образным стабилизатором. Общая длина изделия составляла 7488 мм, диаметр – 533 мм. Общая масса – 1800 кг.
В головной части новой торпеды поместили боевое отделение с 400 кг взрывчатого вещества и двумя инерционными взрывателями. Позади боевого отделения, на месте резервуара для воздуха и баков для топлива, использовавшихся в составе 53-38, поместили крупную и длинную аккумуляторную батарею В-6-П. Сравнительно компактный электродвигатель ПМ5-2 помещался в хвостовом обтекателе корпуса. В небольшом пространстве между батареей и двигателем поместили автоматику управления торпедой. Система управления была без изменений заимствована у базовой торпеды: гироскопический прибор Обри и гидростат должны были следить за положением торпеды в пространстве и управлять перекладкой рулей для сохранения заданного курса.
Компоновка торпеды ЭТ-80. 1 - аккумуляторная батарея В-6-П, 2 - электродвигатель ПМ5-2. Рисунок Submarine-at-war.ruПо некоторым данным, в определенный момент работы по новому проекту ускорились. Поводом для этого стали данные разведки, которой удалось выяснить, что на вооружение германского флота принята торпеда G7e, оснащенная электрической силовой установкой. Таким образом, новая отечественная электрическая торпеда должна была стать ответом на зарубежную разработку. Кроме того, факт появления серийного оружия за рубежом стал своеобразным доказательством жизнеспособности таких торпед и аргументом в пользу продолжения работ по своему проекту.
К 1940 году новый проект был разработан, после чего стартовала сборка опытных образцов. К этому времени проект получил условное обозначение ЭТ-80 или «Изделие 115». Сборку опытного оружия поручили ленинградскому заводу им. К.Е. Ворошилова, уже имевшему большой опыт в строительстве торпед. В начале осени торпеды-прототипы доставили на одну из пристрелочных станций для проведения первых испытаний. Эти стрельбы прошли с сентября по декабрь 1940 года. В ходе этих проверок было установлено, что новая торпеда способна развивать скорость до 29 узлов и атаковать цели на дальности 4 км. Глубина хода устанавливалась в пределах от 1 до 14 м.
Еще до начала испытаний было ясно, что по скорости новая торпеда будет уступать существующим образцам с парогазовыми машинами. Это, в первую очередь, было связано с меньшей мощностью двигателя. Торпеда ЭТ-80 оснащалась 80-сильным двигателем, тогда как машина изделия 53-38 развивала мощность порядка 230 л.с. Тем не менее, электрическая торпеда имела определенное преимущество в виде отсутствия следа из пузырьков всплывающей парогазовой смеси, образующегося при движении. Кроме того, электрический двигатель был значительно тише парогазовой машины.
В связи с определенными проблемами предвоенного периода ЦКБ-39 смогло предъявить новую торпеду на государственные испытания только после начала Великой Отечественной войны. Испытания проводились флотом в достаточно сложных условиях, однако прошли успешно и привели к принятию нового оружия на вооружение. Приказ о принятии торпед ЭТ-80 на вооружение ВМФ и распоряжении о начале серийного производства такого оружия вышли в 1942 году. В конце того же года началась сборка серийных торпед.
В декабре 1942 года на берегу Черного моря в районе г. Поти была обнаружена немецкая торпеда G7e. Советские специалисты уже знали о существовании этого оружия, а теперь получили возможность ознакомиться с полноценным образцом. Кроме того, немецкую торпеду изучили нарком ВМФ адмирал Н.Г. Кузнецов и нарком судостроительной промышленности И.И. Носенко. По результатам такого изучения было принято решение ускорить производство серийных торпед ЭТ-80.
В самом начале 1943 года первая партия из пяти торпед ЭТ-80 (по другим данным, только три) была передана Северному флоту. До конца года были переданы несколько новых партий новых торпед. 5 мая 1943 года подводники Северного флота провели первые боевые испытания. Торпеда ЭТ-80 с полноценным боевым отделением была направлена в скалу на берегу и таким образом продемонстрировала свою эффективность. После этого новое оружие было рекомендовано к использованию в боевых операциях в качестве вооружения субмарин.
Согласно некоторым источникам, в 1944 году Северному флоту передали 55 новых торпед. Большая часть этого оружия была взята на борт подлодками и использована во время боевых походов. Количество оружия, бравшегося подводниками на борт, зависело от типа лодки, а также от планов командиров. В частности, практиковался сбор боекомплекта из торпед нескольких типов, например ЭТ-80 и 53-38.
Известно, что подлодки С-15, С-102 и С-103 перед одним из выходов в море взяли на борт по четыре торпеды ЭТ-80. Л-15 перед очередным походом загрузила шесть торпед, а субмарины С-51, С-101 и Щ-402 получили по восемь. Таким образом, в общей сложности во время боевых выходов на борту подлодок присутствовало 42 торпеды с электрической силовой установкой. При этом общий расход оружия, по некоторым данным, составил лишь 14 торпед.
Подлодка С-15 типа "Средняя" - один из носителей торпед ЭТ-80. Фото Wikimedia CommonsПервое известное боевое применение торпеды ЭТ-80 состоялось 24 августа 1944 года. Подлодка С-15 (командир капитан 3 ранга Г.И. Васильев) атаковала транспорт противника четырьмя торпедами, две из которых поразили цель и отправили ее на дно. 10 сентября субмарина С-51 (командир капитан 3 ранга И.М. Колосов) обнаружила конвой противника в составе двух транспортов и трех кораблей охранения. Конвой был атакован четырьмя торпедами ЭТ-80. Две попали в корабль охранения, после чего тот затонул. Третья торпеда попала в один из транспортов, который потерял ход и загорелся.
Первые отечественные электрические торпеды использовались не слишком активно. Дело в том, что командиры подлодок порой просто уклонялись от принятия такого оружия на борт. ЭТ-80 имели специфические характеристики, которые следовало учитывать при подготовке к атаке. К примеру, из-за меньшей скорости хода (в сравнении с 53-38 или 53-39) требовалось более точное определение скорости и направления движения цели. Кроме того, подводники опасались за свои лодки. Только на Северном флоте за время эксплуатации ЭТ-80 произошло три взрыва аккумуляторных батарей. Один из этих взрывов произошел на подлодке С-101 во время ее выхода в море. Субмарина и ее экипаж пострадали, но сумели вернуться на базу.
Из-за отрицательного отношения подводников командованию флота пришлось принимать соответствующие меры. Так, 22 мая 1944 года подводная лодка Северного флота Л-20, исполняя приказ наркома ВМФ, провела демонстрационные стрельбы торпедами 53-39 и ЭТ-80. Целью этого мероприятия была демонстрация пригодности нового оружия для практического применения. Как показывает дальнейшая история боевой работы, подводники не изменили своего мнения. Они по-прежнему старались пользоваться более старыми, но скоростными парогазовыми торпедами.
Точные сведения о производстве электрических торпед ЭТ-80 отсутствуют. С уверенностью можно говорить только о производстве 60 единиц такого оружия, которые в 1943-44 годах были поставлены Северному флоту. Также имеются сведения о поставках подобных торпед Балтийскому и Тихоокеанскому флотам, которые, однако, их не применяли, хотя и имели соответствующие подлодки. Таким образом, можно предположить, что было произведено не более нескольких сотен торпед типа ЭТ-80.
Несмотря на крайне ограниченное применение, торпеда ЭТ-80 осталась в истории отечественного флота в качестве первого оружия своего класса с электрической силовой установкой. За создание первого подобного оружия в нашей стране группа конструкторов ЦКБ-39 во главе с Н.Н. Шамариным была удостоена Сталинской премии.
Большая часть серийных торпед ЭТ-80 встретила конец Великой Отечественной войны на складах флота. В 1946 году на базе проекта ЭТ-80 и немецких наработок была создана торпеда ЭТ-46. Развитие идей, заложенных еще в конце тридцатых годов, было продолжено в новом проекте, который в дальнейшем так же стал основой для нового оружия. В течение нескольких следующих лет советским инженерам удалось избавиться от основных недостатков, присущих ранним проектам, после чего электрические торпеды стали полноценным вооружением подводного флота. Таким образом, торпеда ЭТ-80 стала первым отечественным образцом своего класса, а также дала старт развитию важнейшего направления.
По материалам сайтов:http://submarine-at-war.ru/http://keu-ocr.narod.ru/http://wunderwafe.ru/http://weapons-world.ru/http://militaryrussia.ru/blog/topic-489.html
topwar.ru
В конце сороковых и начале пятидесятых годов советские специалисты занимались анализом трофейной немецкой документации, а также проводили свои собственные исследования. На базе своего и заимствованного опыта, а также с использованием готовых агрегатов создавались новые образцы торпедного вооружения. Именно такой подход, в частности, позволил усовершенствовать имеющиеся электрические торпеды, а также создать первую отечественную торпеду с системой самонаведения. Одним из главных направлений работ при этом было создание новых силовых установок с повышенными характеристиками.
Еще в середине сороковых годов, вскоре после окончания Великой Отечественной войны, специалисты Научно-исследовательского минно-торпедного института (НИМТИ) занялись тематикой кислородных тепловых двигателей. Такие силовые установки являлись дальнейшим развитием существующих парогазовых машин и должны были отличаться от них некоторыми особенностями. В частности, применение чистого кислорода вместо сжатого воздуха позволяло исключить выброс парогазовой смеси, образующей на поверхности воды след из пузырьков. Таким образом, кислородный двигатель, как и электрический, позволял создать новую бесследную торпеду, не раскрывающую свое местоположение и не демаскирующую подлодку-носитель.
Торпеда 53-56В - внешне ничем не отличается от 53-56 КИТИ. Фото Militaryarms.ruПримерно в конце сороковых или начале пятидесятых в НИМТИ был разработан предварительный проект перспективной торпеды с новой силовой установкой. Этот проект прошел ряд необходимых проверок, после чего была изготовлена опытная торпеда калибра 533 мм. Прототип прошел испытания, по результатам которых были определены дальнейшие пути развития имеющегося проекта. Вскоре после завершения этого этапа работ проект был передан конструкторскому бюро завода №175 (бывший «Красный прогресс», г. Токмак). Дальнейшую разработку нового проекта осуществляла именно эта организация при определенной помощи со стороны профильных институтов. Проект перспективной кислородной торпеды получил условное обозначение «Изделие 227». Главным конструктором был назначен А.Б. Тополянский.
Работы по новому проекту заняли несколько лет и продолжались до середины пятидесятых годов. За это время были решены основные вопросы, касавшиеся конструкции силовой установки, а также проверены предлагаемые технические решения. К середине десятилетия проект был готов к сборке и испытаниям опытных торпед. По имеющимся данным, разработка нового оружия затруднялась из-за сложностей с отработкой двигателя нового типа. При этом в качестве основы для машины новой торпеды было взято существующее изделие. Кислородный тепловой двигатель создавался на базе парогазовой машины торпеды 53-51. Несмотря на использование готовых агрегатов, перевод двигателя на новый окислитель был связан с определенными проблемами.
Первый вариант «Изделия 227» должен был стать «традиционной» прямоидущей торпедой без систем самонаведения. При этом предполагалось применение кислородного теплового двигателя, обеспечивающего движение без образования следа на воде. Таким образом, с точки зрения конструкции новая торпеда могла считаться переработанной версией существующего оружия предыдущих моделей.
Торпеда нового типа получила стандартный цилиндрический корпус с полусферической головной частью и коническим хвостовым обтекателем. На последнем предусматривалась Х-образная конструкция с рулями, внутри которой расположили два соосных гребных винта. Компоновка внутренних объемов так же была традиционной. В головной части корпуса разместили боевое отделение с зарядом взрывчатого вещества и взрывателем, за ними находился крупный резервуар для сжатого кислорода. Кормовое отделение вмещало баки для керосина, пресной воды и масла, а также парогазогенератор, двигатель и аппаратуру управления. Торпеда имела калибр 53 см и общую длину 7,45 м. Вес изделия в сборе достигал 1900 кг.
«Изделие 227» получило боевое отделение с 400-кг зарядом. Для подрыва заряда предлагалось использовать новый оптический неконтактный взрыватель типа НВ-57. Это изделие должно было инициировать подрыв боевой части при проходе торпеды на небольшом расстоянии от цели. Реагируя на изменение света, попадающего на датчик, взрыватель должен был производить обнаружение цели и давать команду на подрыв. При помощи этого компенсировались небольшие промахи.
Компоновка торпеды 53-56. Рисунок Широкорад А.Б. Оружие отечественного флота. 1945-2000.В кормовом отсеке торпеды разместили кислородный тепловой двигатель, созданный на основе машины торпеды 53-51 В составе этого устройства присутствовали парогазогенератор и поршневая машина с двумя цилиндрами горизонтального расположения, соединенными с кривошипно-шатунным механизмом и двумя соосными гребными винтами. Во время работы парогазогенератор двигателя должен был сжигать керосин (в качестве окислителя использовался кислород), а затем смешивать получившийся газ с пресной водой. Образованная парогазовая смесь подавалась в цилиндры и взаимодействовала с поршнями, вращая гребные валы.
Примененная силовая установка позволяла «Изделию 277» развивать скорость до 50 узлов. При необходимости можно было устанавливать другой режим работы машины, при котором скорость доходила лишь до 40 узлов. На первом режиме дальность хода составляла 8 км, на втором – до 13 км.
Для торпеды «Изделие 227» была разработана новая аппаратура, отвечавшая за удержание на заданном курсе и на нужной глубине. Принципы ее работы, по имеющимся данным, остались прежними. За контроль глубины отвечал гидростат, а для отслеживания изменения курса использовался гироскопический прибор. При определении отклонений от нужного курса эти устройства выдавали команды на рулевые машинки, которые возвращали торпеду в правильное положение.
В 1955-56 году завод №175 завершил проектные работы, после чего изготовил опытные торпеды нового образца. Испытания завершились успешно, после чего торпеду приняли на вооружение. В соответствии с принятой в то время номенклатурой, изделие получило новое обозначение 53-56 – торпеда калибра 53 см, обр. 1956 г. Кроме того, встречается название 53-56 КИТ («Кислородная торпеда»), относящееся к первой модификации изделия. Серийное производство такого оружия было поручено заводу им. С.М. Кирова (г. Алма-Ата).
По некоторым данным, полноценное серийное производство новых торпед началось далеко не сразу. К моменту начала сборки серийных торпед проект 53-56 сохранял некоторые недостатки, которые пришлось ликвидировать уже после официального принятия на вооружение. Все эти проблемы сказывались на основных характеристиках оружия, а также на его надежности. На исправление недостатков и освоение производства боеспособного оружия понадобилось некоторое время, после чего стартовали поставки торпед флоту. Носителями новых торпед стали надводные корабли и подлодки различных типов, оснащавшиеся 53-см торпедными аппаратами.
Торпеда 53-56 отличалась от предыдущего отечественного оружия своего класса более высокими характеристиками, обеспечивавшимися новой силовой установкой. По этой причине было решено оставить базовый вариант 53-56 КИТ только для вооружения советского флота. На экспорт, в свою очередь, предлагалось поставлять изделия новой модификации. По другим данным, новый проект предлагалось разрабатывать из-за технических проблем с имеющимся оружием. Разработка новой версии оружия стартовала в начале шестидесятых годов в конструкторском бюро завода №175. Этот проект получил обозначение 53-56В или «Изделие 275».
Поршневой двигатель, использовавшийся на торпедах 53-51 и 53-56 разных модификаций. Фото Militaryrussia.ruВ качестве основы для изделия 53-56В были взяты базовый проект 53-56, а также существующие парогазовые торпеды 53-39ПМ и 53-51. У кислородной торпеды была заимствована почти вся конструкция, за исключением некоторых элементов силовой установки, которые были взяты у 53-39ПМ и 53-51. Так, вместо резервуара для кислорода был установлен 647-литровый бак для сжатого воздуха. Прочие емкости остались на своих местах. В результате этого появилась новая торпеда с парогазовым тепловым двигателем, который, в отличие от кислородного, уже не был тайной, а также был проверен на практике. Следствием такого подхода к конструированию стало некоторое сокращение характеристик.
Торпеда 53-56В отличалась от кислородного прототипа общей длиной, увеличившейся до 7,74 м. Калибр и вес, в том числе масса боевого отделения, остались прежними. Скорость торпеды составляла 40 или 50 узлов. За счет меньшей эффективности парогазового двигателя в сравнении с кислородным максимальная дальность хода новой торпеды составляла лишь 8 км. На максимальной скорости дальность сокращалась вдвое.
После прохождения всех необходимых испытаний торпеда 53-56В была принята на вооружение и поставлена в серийное производство. Кроме того, ее предложили зарубежным заказчикам. Точные сведения о поставках 53-56В зарубежным странам отсутствуют. По некоторым данным, подобное оружие заказывала Индия, однако в других источниках упоминается, что индийским ВМС поставлялись торпеды других модификаций.
Имеются сведения об использовании торпед 53-56В военно-морским флотом Советского Союза. В нашей стране это оружие использовалось в учебных целях и рассматривалось качестве дешевого аналога кислородной 53-56 КИТ. Таким образом, флот получал возможность подготовки личного состава и проведения учебно-боевых мероприятий без расхода ресурса сравнительно дорогих торпед. Кроме того, в некоторых источниках упоминается, что новая парогазовая торпеда отличалась от кислородного прототипа большей надежностью, что так же могло сказаться на подходах к эксплуатации оружия.
В середине шестидесятых годов военно-морские силы Югославии заказали Советскому Союзу разработку модификации торпеды 53-56В с системой самонаведения. Разработка такого оружия была поручена НИИ-400 (ныне ЦНИИ «Гидроприбор»). Этот проект получил обозначение «Изделие 274» или 53-56ВА.
Торпеда 53-56ВА. Хорошо видны крепления схемной крышки гидроакустической антенны. Фото Militaryrussia.ruДля выполнения заказа дружественного государства пришлось значительно переработать конструкцию базового изделия. Так, боевое отделение было уменьшено, а в высвобожденный объем установили систему самонаведения, аналогичную применявшимся на других торпедах того времени. Головной обтекатель корпуса получил спрямленную переднюю часть, на которой смонтировали гидроакустическую антенну с несколькими приемниками. Для уменьшения уровня помех антенну прикрыли дополнительным легким обтекателем. По имеющимся данным, система самонаведения обеспечивала поиск цели только в одной плоскости и реагировала на цель на дистанции до 600 м. Таким образом, торпеда могла применяться только против надводных кораблей.
Самонаводящаяся торпеда 53-56ВА оснащалась уменьшенным боевым отделением весом 260 кг. За счет этого и некоторых других доработок общий вес оружия сократился до 1875 кг. Для обеспечения работы самонаведения и сокращения шума собственных агрегатов была уменьшена мощность главной машины, что привело к сокращению скорости. «Изделие 274» могло идти к цели со скоростью 29 или 32 узла. При этом дальность хода составляла 11 или 10 км соответственно.
Адаптация имеющихся систем самонаведения к установке на парогазовую торпеду была связана с рядом заметных проблем. Из-за этого, в частности, несколько раз сдвигались сроки сдачи готового изделия заказчику в лице ВМС Югославии. После ряда трудностей работы были завершены только в 1966 году. Тогда же заказчику отправили первую партию серийных торпед. В дальнейшем изделия 53-56ВА были заказаны Индией. Также имеются сведения о поставках подобных торпед ВМФ СССР.
Первая торпеда семейства 53-56 была принята на вооружение в середине пятидесятых годов. В дальнейшем появились новые модификации этого оружия, отличавшиеся типом силовой установки и использованием системы самонаведения. Оружие всех трех модификаций поставлялось отечественному флоту, а изделия с литерами «В» и «ВА» также отправлялись на экспорт. Известно, что производство подобных торпед продолжалось, как минимум, до середины семидесятых годов. На вооружении советского военно-морского флота они оставались до начала или середины восьмидесятых.
При разработке торпед семейства 53-56 был решен ряд важных конструкторских задач, что привело к освоению новых технологий и появлению оружия с высокими характеристиками. Так, базовое изделие линейки 53-56 КИТ осталось в истории отечественного минно-торпедного вооружения в качестве первой серийной торпеды с кислородным тепловым двигателем. В дальнейшем подобные силовые установки использовались на ряде других торпед, часть которых эксплуатируется до сих пор. Последняя торпеда семейства, 53-56ВА, так же заняла нтересное место в истории. Это была последняя отечественная торпеда, оснащенная парогазовым двигателем. К середине шестидесятых годов, когда она была разработана, подобные силовые установки уже считались устаревшими. В дальнейшем конструкторы торпедного вооружения перешли на более новые и совершенные системы, при создании которых активно использовались наработки по проекту 53-36 КИТ.
По материалам:http://wunderwafe.ru/http://submarine-at-war.ru/http://militaryarms.ru/http://militaryrussia.ru/blog/topic-475.htmlШирокорад А.Б. Оружие отечественного флота. 1945-2000. – Мн.: «Харвест», 2001Гусев Р.А. Такова торпедная жизнь. – С.-Пб.: Ива, 2003
topwar.ru
Торпеда ЭТ-80 могла развивать скорость до 29 узлов и преодолевать расстояние до 4000 м. Такие характеристики оружия позволяли подводным лодкам атаковать суда противника, но в некоторой мере затрудняли процесс подготовки к стрельбе. По этой причине подводники предпочитали использовать парогазовые торпеды и буквально уклонялись от приема на борт оружия с электродвигателями. Однако электрическая силовая установка имела некоторые преимущества перед парогазовой, а именно большую скрытность работы. Электрический двигатель во время работы производил меньший шум, а также не выбрасывал за борт парогазовую смесь, образующую след на поверхности воды.
Таким образом, дальнейшее развитие электрических торпед сочли целесообразным и перспективным. Как следствие, после принятия на вооружение ЭТ-80 работы по тематике торпед с электродвигателями не прекращались. Следующие результаты этих работ появилось уже после окончания Великой Отечественной войны.
ЭТ-46
Недостатком торпеды ЭТ-80 считалась недостаточная емкость аккумуляторных батарей, из-за которой скорость и дальность хода этого изделия оставляли желать лучшего. Для повышения характеристик требовалось создать новую батарею, отличающуюся увеличенной емкостью и способную обеспечить более длительную работу электродвигателя. Кроме того, присутствовала необходимость разработки двигателя увеличенной мощности, который мог бы разогнать торпеду до больших скоростей. В остальном существующая конструкция устраивала и заказчика, и промышленность, что позволило создать новую торпеду путем модернизации имеющегося изделия.
Проект модернизации существующей торпеды ЭТ-80 был разработан в 1946 году инженерами Специального конструкторского бюро завода «Двигатель» (г. Ленинград). Работами руководил конструктор П.В. Матвеев. Проект получил заводское обозначение «Изделие 579». В дальнейшем появилось название ЭТ-46 – «Электрическая торпеда обр. 1946 г.»
Торпеда ЭТ-46 в разрезе. Рисунок Militaryrussia.ruДля ускорения работ по созданию нового оружия было решено использовать метод заимствования чужих наработок. В связи с окончанием войны советские специалисты получили доступ к различным образцам немецкого оружия и техники, а также к документации по этим изделиям. Среди прочей продукции, трофеем Красной армии стала немецкая электрическая торпеда G7e. Это изделие должно было «поделиться» с новой советской торпедой некоторыми технологиями и техническими решениями. Трофейные торпеды подверглись тщательному изучению, по результатам которых советские специалисты разработали несколько новых устройств для перспективного оружия.
Предложение об использовании новых внутренних агрегатов позволило сохранить существующий корпус торпеды без внесения каких-либо изменений в его конструкцию. Так же осталась старой (с поправкой на размеры и конфигурацию новых узлов) и компоновка внутренних объемов корпуса. Был сохранен цилиндрический корпус с полусферическим головным обтекателем и конусообразной кормой. На кормовой части корпуса закреплялись стабилизаторы с рулями глубины и направления, при помощи тяг соединявшихся с рулевыми машинками. В головной части торпеды располагалось боевое отделение, за которым установили крупную аккумуляторную батарею. В хвостовом отсеке расположили аппаратуру управления и электродвигатель. Торпеда имела калибр 533 мм и общую длину 7,45 м. Общий вес конструкции составлял 1810 кг.
Для уничтожения судов-целей предлагалось применять заряд взрывчатого вещества весом 450 кг. Отсек для взрывчатки располагался в головной части корпуса. Предусматривалось гнездо для установки контактного взрывателя, обеспечивающего подрыв заряда при столкновении с целью. Состав и объем боевого отделения были определены в соответствии с основной задачей – атакой и уничтожением надводных кораблей или судов противника.
Вся центральная часть корпуса была занята свинцово-кислотной короткозарядной многоразовой аккумуляторной батареей типа В-6-IV. В ее составе имелось 74 отдельных аккумулятора, закрепленных на общем металлическом каркасе. Конструкция последнего обеспечивала размещение всех элементов батареи вдоль центральной части корпуса и правильную балансировку достаточно тяжелого агрегата. В качестве анодов в составе аккумуляторов применялись пластины из губчатого свинца. Функции катода исполнял твердоцементированный диоксид свинца. Свободный объем аккумулятора заполнялся электролитом, в качестве которого использовался водный раствор соляной кислоты. Новая конструкция батареи, несмотря на заметное сокращение количества отдельных аккумуляторов, позволила повысить характеристики торпеды в сравнении с базовым изделием.
Непосредственно за батареей предлагалось устанавливать биротативный электрический двигатель постоянного тока типа ПМ5-3М, являвшийся дальнейшим развитием изделия ПМ5-2 (двигатель торпеды ЭТ-80). Как и в случае с электрической торпедой предыдущей модели, двигатель передавал крутящий момент на два вала, на каждом из которых был закреплен свой гребной винт. Биротативная конструкция двигателя с подвижными ротором и статором значительно упрощала архитектуру силовой установки, поскольку позволяла обойтись без дополнительных редукторов или дифференциалов, распределяющих крутящий момент на два винта. Подобный двигатель уже использовался в изделии ЭТ-80 и хорошо показал себя.
Техническое задание на «Изделие 579» подразумевало строительство т.н. прямоидущей торпеды. Система управления должна была обеспечивать сохранение курса, заданного при выстреле. Таким образом, готовая торпеда получила сравнительно простую автоматику управления «классического» типа на основе гидростата и гироскопического прибора управления. Перед стрельбой в аппаратуру вводилась глубина хода от 1 до 14 м, а курс выдерживался автоматически в соответствии с направлением пуска.
Торпеда ЭТ-80 - база для первых послевоенных торпед. Фото Keu-ocr.narod.ruЗа счет использования готовых агрегатов и имеющихся наработок удалось значительно ускорить процесс создания новой торпеды. Опытные образцы «Изделия 579» были собраны и испытаны до конца 1946 года. Вскоре после этого новую торпеду приняли на вооружение подводных сил военно-морского флота под официальным обозначением ЭТ-46, после чего было развернуто ее серийное производство.
Во время испытаний было установлено, что обновленная силовая установка на основе новых батареи и двигателя позволяет торпеде развивать скорость до 31 узла. Для сравнения, базовая ЭТ-80 обр. 1942 г. могла разгоняться до 29 узлов. Одновременно с этим удалось в полтора раза повысить дальность хода. Новая ЭТ-46, используя заряд батареи, могла преодолеть до 6 км. Таким образом, при отсутствии серьезного роста скорости удалось обеспечить значительное повышение дальности хода. Как следствие, новая торпеда, в сравнении с существующей, должна была стать более эффективным оружием.
Вскоре после официального принятия на вооружение торпеда ЭТ-46 пошла в серию. Оружие этого типа производилось ленинградским заводом «Двигатель» и поставлялось флоту. Точные сведения о количестве выпущенных торпед отсутствуют, но есть основания предполагать, что было изготовлено не менее нескольких сотен подобных изделий, которые были переданы всем основным объединениям военно-морского флота.
ЭТ-46 стала первой отечественной торпедой, разработанной после окончания Великой Отечественной войны. Ввиду отсутствия конфликтов с участием ВМФ СССР подобные торпеды активно применялись в учебных целях, но ни разу не использовались в бою. Эксплуатация торпед «Изделие 579» / ЭТ-46 продолжалась, по разным данным, до конца пятидесятых годов. После этого торпеды образца 1946 года были сняты с вооружения, списаны и утилизированы в связи с появлением более нового оружия с повышенными характеристиками. В частности, началось массовое производство самонаводящихся торпед и торпед с тепловыми силовыми установками. Прямоидущие торпеды со сравнительно малыми скоростью и дальностью хода более не имели перспектив, из-за чего постепенно снимались с вооружения.
ЭТ-56
В середине пятидесятых годов была предпринята попытка разработать для подводных лодок новую торпеду, являющуюся модернизированным вариантом имеющейся ЭТ-46. Существующее изделие предложили оснастить обновленной силовой установкой, что позволяло рассчитывать на некоторое повышение характеристик. Кроме того, для решения поставленных задач пришлось применить некоторые другие доработки.
Разработка новой модификации существующей торпеды велась специалистами НИИ-400 и СКБ завода «Двигатель». Главным конструктором проекта стал Д.Н. Островский. Проект получил заводское обозначение «Изделие 837». В дальнейшем появилось название ЭТ-56, отражавшее тип торпеды и год принятия на вооружение.
Корпус новой торпеды был заимствован у существующего изделия, однако в его конструкцию были внесены некоторые незначительные изменения. Размеры и обводы этого агрегата остались прежними. При этом была скорректирована компоновка внутренних агрегатов. Одним из самых заметных результатов переработки стало сокращение длины боевого отделения с уменьшением веса взрывчатого вещества, при помощи которого было высвобождено место для более крупной аккумуляторной батареи. Из-за подобного изменения головной части корпуса вес взрывчатого вещества сократился в полтора раза – до 300 кг.
В центральной части корпуса установили новую свинцово-кислотную батарею типа БАМ-3 повышенной емкости. Кроме того, торпеду оснастили новым электродвигателем с улучшенными характеристиками, разработанным на базе имеющихся изделий семейства «ПМ». Характерной особенностью новой силовой установки стала большая масса агрегатов, сказавшаяся на общих показателях торпеды. Из-за этого даже при сокращении веса боезаряда общая масса торпеды выросла до 2 т.
Система управления торпедой в целом осталась прежней. При помощи гироскопического прибора она отслеживала отклонение изделия от заданного торпедным аппаратом курса и выдавала команды на рулевые машинки, тем самым корректируя траекторию движения. За глубиной хода следил гидростат, связанный с приводами рулей. Допустимая глубина осталась прежней – ее можно было установить в пределах от 1 до 14 м.
Применение новой аккумуляторной батареи и более мощного двигателя сказалось на весе торпеды, однако позволило увеличить скорость хода. Во время испытаний опытные «Изделия 837» развивали скорость до 36 узлов. Дальность хода осталась прежней – до 6 км. Таким образом, новая торпеда имела заметное преимущество перед образцом базового типа и могла быть более эффективным оружием подлодок.
Все основные работы по новому проекту, в том числе испытания, были завершены в 1956 году. Тогда же новую торпеду приняли на вооружение и развернули ее серийное производство. По году принятия на вооружение «Изделие 837» получило официальное обозначение ЭТ-56. Серийное производство, по некоторым данным, было развернуто на заводе «Двигатель».
Погрузка немецкой торпеды G7e на подлодку. Фото Torpedo-los.narod.ruК середине пятидесятых годов советская промышленность разработала несколько новых проектов торпедного вооружения, в которых использовались не только современные силовые установки, но и первые отечественные системы самонаведения. В связи с этим прямоидущие торпеды, способные лишь сохранять изначально заданный курс, более не представляли интереса для флота. Одним из следствий этого стал ограниченный выпуск изделий ЭТ-56. За несколько лет второй половины пятидесятых годов было собрано и передано флоту лишь около сотни подобных торпед, после чего их строительство было свернуто в пользу нового оружия с повышенными характеристиками.
Малые объемы выпуска сказались на эксплуатации оружия флотом. Во второй половине пятидесятых годов советские подводники занимались освоением новых самонаводящихся торпед, что привело к значительному снижению внимания, уделяемого устаревшим системам. Как следствие, торпеды ЭТ-56 не слишком активно применялись в учебных целях, а через несколько лет после принятия на вооружение от них фактически отказались. Полный отказ от такого оружия произошел, по имеющимся данным, до конца первой половины шестидесятых годов. К этому времени на вооружении подводных сил ВМФ Советского Союза уже состояли новые самонаводящиеся торпеды, значительно повышавшие ударный потенциал субмарин.
***
Электрическая бесследная прямоидущая торпеда ЭТ-46 стала первым изделием своего класса, созданным в нашей стране после Великой Отечественной войны. Через десять лет после ее принятия на вооружение была разработана модернизированная версия ЭТ-56, отличавшаяся немного более высокими характеристиками. Эти изделия стали важными вехами в истории отечественного минно-торпедного вооружения, однако с определенного времени перестали устраивать военных. Несмотря на прогрессивную для своего времени конструкцию, торпеды ЭТ-46 и ЭТ-56 имели недостаточные характеристики, что в итоге привело к полному отказу от них.
Одной из причин отказа от торпед ЭТ-46 и ЭТ-56 стало появление самонаводящегося оружия, значительно повышающего эффективность атаки. Появление и освоение такого оружия сделало прямоидущие торпеды ненужными. Примечательно, что основой для таких систем стали именно первые отечественные электрические торпеды. Так, в 1951 году на вооружение была принята самонаводящаяся торпеда САЭТ-50, разработанная на базе ЭТ-46. Таким образом, первые послевоенные торпеды с электродвигателями не смогли полноценно закрепиться в номенклатуре вооружений флота, но поспособствовали дальнейшему развитию оружия подводных лодок.
По материалам сайтов:http://submarine-at-war.ru/http://keu-ocr.narod.ru/http://wunderwafe.ru/http://militaryrussia.ru/blog/topic-489.htmlhttp://militaryrussia.ru/blog/topic-490.html
topwar.ru
