| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | N52 |
| Годы выпуска | 2005-2011 |
| Материал блока цилиндров | магний-алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 78.8 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82 |
| Степень сжатия | 11 |
| Объем двигателя, куб.см | 2497 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 177/5800204/6400218/6500(см. модификации) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 230/3500-5000250/2750-3000250/2750-4250(см. модификации) |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | ~120 |
| Расход топлива, л/100 км (для Е60 523i) — город — трасса — смешан. | 12.16.49.3 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-305W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6.5 |
| При замене лить, л | ~6.0 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | —~200-250 |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 280+н.д. |
| Двигатель устанавливался | BMW 323i E90BMW 325i E90BMW 523i E60BMW 525i E60BMW 523i F10BMW X3 E83BMW Z4 E85BMW Z4 E89 |
Очередной 2.5-литровый двигатель уже новой серии N52 (в которую вошел еще N52B30), с рядной компоновкой и шестью цилиндрами. Появился N52B25 в 2005 году в качестве замены популярного M54B25 и в отличие от прошлых эволюций М-семейства, теперь это совершенно новый двигатель. В основе N52 лежит еще более легкий магниево-алюминиевый блок цилиндров, с новой легкой ШПГ и измененным коленвалом.В N52B25 применена обновленная ГБЦ со знакомой уже системой изменения фаз газораспределения на двух валах или проще говоря, двойной Ванос (Double-VANOS). Кроме того, к ваносу была добавлена система изменения подъема клапанов Вальветроник (Valvetronic), что повысило отдачу и топливную экономичность. В приводе ГРМ используется цепь, на впуске применен коллектор переменной длины DISA, форсунки установлены в ГБЦ, система управления двигателем Siemens MSV70.Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 23i и 25i. Замена двигателю N52B25 вышла уже через 2 года после его начала производства, в лице N53B25 и задушенных версий N53B30, однако 2.5 л. N52 производился еще немало времени и снят с производства был только лишь в 2011 году.
1. N52B25U1 (2005 — 2008 г.в.) — базовый двигатель задушенный с помощью впускного коллектора, мощность 177 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3500-5000 об/мин. Для версий с индексом 23i. 2. N52B25 (2009 — 2011 г.в.) — раздушенный двигатель с другим впускным коллектором, мощностью 204 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 2750 об/мин. Для версий с индексом 23i. 3. N52B25O1 (2005 — 2009 г.в.) — самая популярная версия в 218 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 2750-4250 об/мин. Для версий с индексом 25i.
1. Самой главной проблемой N52B25 является жор масла. Дело все в тонких маслосъемных кольцах, которые быстро закоксовываются, а так же в мертвых маслосъемных колпачках. Причем на N52 такие вещи могут произойти на пробегах до 100 тыс. км… Проверяйте состояние, покупайте новые колпачки и кольца. Не лишним будет проверить состояние клапана вентиляции картерных газов (КВКГ).Проблема была решена на моторах с 2007 года, получившие название N52NB25 (черная крышка).2. Если же плюнуть на высокий расход масла и продолжить ездит как есть, то чуть позже начинают забиваться катализаторы. Выход: А. Купить новые катализаторы, это дорого. Б. Купить пламегасители, это дешево.3. Тикающий звук. Проявляется на холодную и является особенностью двигателей выпуска до 2009 года. Никаких негативных последствий для мотора от этого нет.4. Плавают обороты. Такие проблемы связаны, как правило, с Вальветроником, расходомером либо клапанами Ванос. На N52 ванос довольно часто вызывает проблемы вследствии неправильного обслуживания (замена масла раз в 20 тыс. км, использование некачественного масла). Ремонт ваноса прост: сперва промывка клапанов ваноса, если проблема остается, тогда замена. Проверяйте.Кроме того, двигатель весьма склонен к перегреву, нужно постоянно следить за системой охлаждения, чистотой радиатора, на Н52 применена не слишком долговечная электронная помпа, требующая замены каждые ~80-100 тыс. км, Для снижения вероятности возникновения различных неприятностей, масло в двигатель N52 рекомендуется лить высококачественное, рекомендованное производителем, на бензине также экономить не стоит.Покупать ли BMW с таким двигателем? Нежелательно, лучше купить надежный двигатель М54 или N52B30.
Данный мотор очень неприспособлен к тюнингу и доработке, поэтому оптимально будет купить BMW помощнее. Если же вам очень хочется поиграться в тюнинг, тогда наиболее простым методом по увеличению мощности на N52B25 будет чиптюнинг. Покупка спортивной выхлопной системы и воздушного фильтра, а также злая прошивка позволят поднять мощность на ~20 л.с.Владельцам BMW с индексом 23i желательно купить впускной коллектор от N52B25O1 (индекс 25i). Данный шаг позволит еще немного (около 15-20 л.с.) увеличить максимальную мощность.
Тем кому вышеописанных мероприятий покажется недостаточно, нужно готовить деньги на наддув. Покупка компрессор кита от ARMA позволит увеличить мощность на сток поршневой почти до 300 л.с. Однако дешевле купить BMW с N54/N55, индекс 35i.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
<<НАЗАД
wikimotors.ru
BMW N52 – это рядный шестицилиндровый DOCH поршневой двигатель, который производился концерном на протяжении 11 лет, в период с 2004 по 2015 год.
В отличии от своего предшественника, двигателя BMW M54, этот силовой агрегат оснащен системой газораспределения Valvetronic с возможностью изменения зазора клапанов в зависимости от числа оборотов двигателя и Dual-Vanos, осуществляющей динамический контроль за распредвалами впускных и выпускных клапанов, а также более легким блоком цилиндров, изготовленным из магниевого сплава.
Как и BMW M54, этот мотор оснащен электронной системой управления дросселем и раздельной системой всасывания воздуха, получившей название DISA (позже в BMW изменили эту технологию, сохранив при этом её название).
Дебютировал мотор BMW N52 в 2004 году на моделях BMW шестой серии в кузове E63 — 630Ci и третьей серии – E90 330i. Многие модели BMW (3-й серии, 5-й серии, X3, Z4 и другие) поступали в продажу с двигателем N52.
С 2007 года мотор постепенно заменялся пришедшим ему на замену двигателем N53, который, однако, оказался непригодным для рынков Северной Америки, Австралии и Малайзии в силу высокого содержания серы в топливе. Поэтому в этих странах продолжали использовать агрегаты N52 вплоть до появления следующей за N53 модификации – 4-х цилиндрового двигателя N20 с турбонаддувом.
Материал изготовления картера двигателя – магний и алюминий. Магний применяется для сокращения веса, однако этим обусловлена повышенная подверженность к коррозии. Более того, магний подвержен растрескиванию при воздействии повышенных температур.
Блок BMW N52 в разрезеТаким образом, магний в чистом виде или в составе стандартного сплава не подходит для работы под высокими нагрузками, которые обычно испытывают ключевые узлы двигателя. Несмотря на это, в BMW решили использовать магниевый сплав для изготовления внешней оболочки картера, используя алюминий для внутренней части, что позволяет компенсировать недостатки магния как конструкционного материала.
Гильзы цилиндров двигателя N52 выполнены из алюминия, втулки цилиндров – из материала алюсил, алюминиевого сплава, широко применяемого в качестве защитной оболочки. При работе двигателя алюсил дает прочное кремниевое покрытие стенок цилиндров. BMW перешли от использования покрытия никосил к применению алюсила в 1996 году для решения проблемы коррозии при использовании серосодержащего топлива.
Тикающий призвук – известная проблема двигателя N52 (3.0 литра), существовавшая до ноября 2008 года. Периодический тикающий призвук или шуршание из системы компенсации можно было услышать при пуске холодного двигателя или при коротких поездках в период после достижения двигателем пробега в 80 000 км.
Проблема в том, что в этом случае элементы системы не получают достаточного количества масла без содержания воздуха. Это безвредно для двигателя, призвук как правило исчезает после прогрева.
Поначалу дилеры BMW советовали осуществлять процедуру прогрева двигателя, но это не решало проблему. Второй попыткой стал выпуск новых улучшенных частей системы HVA, но и это не помогло в полной мере.
Система VALVETRONICНаконец, применение новой крышки блока цилиндров позволило решить проблему призвуков для автомобилей на гарантии. Автомобили, выпускавшиеся после 31-го ноября 2008 года, комплектовались этой улучшенной деталью.
Распределительный вал двигателя BMW N52Мотор N52 в различных версиях устанавливался на следующие автомобили BMW:
BMW N52- вид спереди Двигатель N52B25 существует в 3-х модификациях, все объемом 2.5 литра. Самый слабый из них выдает мощность 177 л.с. (130 кВт) при 5800 оборотах в минуту и момент 230 Н · м при 3500-5000 оборотах в минуту. Также есть модификация, производящая 204 л.с. (150 кВт) при 6400 оборотах в минуту и 250 Н · м при 2750 оборотах в минуту.
Самый сильный из двигателей N52B25 обладает мощностью 218 л.с. (160 кВт) при 6500 оборотах в минуту и моментом 250 Н · м при 2750-4250 оборотах в минуту.
BMW N52 в разрезе177-сильная версия N52B25 U1 выпускалась с 2005 по 2008 год и устанавливалась на:
Распредвалы и Valvetronic в двигателе BMW N52204-сильная версия N52B25 выпускалась с 2009 по 2011 год и применялась на:
Система Vanos218-сильная версия N52B25 O1 выпускалась с 2005 по 2010 год и устанавливалась на:
| N52B25U1 | N52B25 | N52B25O1 | |
| Объем, см³ | 2497 | 2497 | 2497 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 82,0/78,8 | 82,0/78,8 | 82,0/78,8 |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 | 1-5-3-6-2-4 | 1-5-3-6-2-4 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об.мин | 177 (130)/5800 | 204 (150)/6400 | 218 (160)/2750-4250 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 230/5000 | 250/2750-3000 | 250/2400-4200 |
| Степень сжатия, :1 | 11,0 | 11,0 | 11,0 |
| Допустимые обороты двигателя, макс. об.мин | 7000 | 7000 | 7000 |
| Система управления | MSV70 | MSV70 | MSV70 |
| Вес двигателя, ∼ кг | 121 | 117,8 | 118 |
Модификация N52B30 дебютировала в 2004 году и предлагалась в пяти различных вариантах: мощностью от 218 до 272 л.с. для рынка Европы и США.
Мощность зависит от наличия системы VRIS, системы двойной приточной вентиляции и глушителя обратного давления.Этот двигатель вошел в десятку «Лучших двигателей года» в 2006 и 2007 годах.
N52B30 U1 — 218-сильная версия, которая производилась в двух вариантах, с крутящим моментом 270 и 280 Нм. Этот мотор устанавливался на следующие модели:
231-сильная версия N52B30 устанавливалась только на автомобили для американского рынка:
N52B30 O0 — эта версия мощностью в 258 л.с. производилась в двух вариантах, с крутящим моментом 300 и 310 Нм.
N52B30 O1 — развивал мощность в 265 л.с. и устанавливался на:
Еще одна версия N52B30 O1 только мощностью в 272 л.с. была установлена на:
| N52B30U1 | N52B30 | N52B30O0 | N52B30O1 | N52B30O1 | |
| Объем, см³ | 2996 | 2996 | 2996 | 2996 | 2996 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 85,0/88,0 | 85,0/88,0 | 85,0/88,0 | 85,0/88,0 | 85,0/88,0 |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 | 1-5-3-6-2-4 | 1-5-3-6-2-4 | 1-5-3-6-2-4 | 1-5-3-6-2-4 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об.мин | 218 (160)/6100 | 231(170)/6500 | 258 (190)/6600 | 265 (195)/6650 | 272 (200)/6650 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 270/2500-4250280/2500-3500 | 270/2750 | 300/2500-4000310/2600 | 315/2750-4250 | 315/2750 |
| Степень сжатия, :1 | 10,7 | 10,7 | 10,7 | 10,7 | 10,7 |
| Допустимые максимальные обороты двигателя, об.мин | 7000 | 7000 | 7000 | 7000 | 7000 |
| Система управления | MSV70 | MSV70 | MSV70 | MSV70 | MSV70 |
| Вес двигателя, ∼ кг | 178 | 178 | 128,5 | 128,5 | 178 |
bmwguide.ru
Ваше мнение о прочитанном
Тест прожарки поршней ничего не значит
6(5.8%)
Тест прожарки масла ничего не значит
2(1.9%)
Тест прожарки масляных профессионалов ничего не значит
40(38.5%)
Тест прожарки тестов ничего не значит
30(28.8%)
Я - масляный профессионал и не голосую принципиально
26(25.0%)
Когда читаешь специализированные статьи по поршневой группе, всегда отмечаешь высочайший уровень технической безудержной мысли фантазии авторов: такое ощущение, что каждый узел автомобиля, поршень, например, является плодом многолетних и безостановочных мучений инженеров. Они безустанно бьются над ними с начала прошлого века и до наших дней. Ну чисто как моторное масло: синтез молекулы за молекулой вручную.
Так и представляешь себе, что встретятся вот так конструктор подводной лодки и какой-нибудь конструктор-технолог литейного производства... Один сверхсекретные АПЛ особой скрытности и малой заметности проектирует, второй - поршни льет. Посмотрят друг на друга и многозначительно помолчат, исполненные великой тайны. Оба с высоты технической недосягаемости благостно взирают на простых смертных.
Сегодня мы поговорим о том, почему подводные лодки погружаются и всплывают, самолеты летают и приземляются, а двигатель N52B25 продолжает есть масло.
Для начала рассмотрим, как прогрессирует техническая мысль, с позволения сказать, поршнестроения, с начала века и до наших дней:
Вот стандартный поршень автомобиля начала века: 
А вот прогрессивная довоенная конструкция:
Послевоенная европейская, уже заметно форсированная малолитражная "поршневая школа":
Российско-советские изделия... фактически - все та же малолитражно-европейская, итало-фашистская-германская:
Все отличия - массо-габаритные - чем дальше, тем все компоненты меньше и легче. Некоторое исключение - многие чисто американские моторы - тихоходные, с классическими по форме тяжелыми поршнями. Европейские же - для сравнительно малых объемов двигателя и высоких оборотов - облегченные.
Разумеется, вокруг полно всякой шелухи типа графитовых антифрикционных покрытий юбки, специальных упрочненных канавок, улучшенных колец и изысканных канавок маслодренажа. В реалии, поршень правильно рассчитанного блока не должен касаться стенок цилиндра вообще: ни при перекладке, ни в любом вообразимом режиме, кроме аварийного, конечно. То есть буквально вообще и никогда. Будет касаться - никакие покрытия его не спасут. Тоже самое с формой, профилем и покрытием колец: при нормальном рассчете жесткости, хромированное оно, или же азотированное, или же комбинации того и другого на одном поршне - не имеет принципиального значения. Потому, например, "NK" до сих пор делает хромирование, "Goetze" - азотирование, а в оригинал может идти комбинация из обоих технологий от "Mahle"...
Современный поршень - чаще всего т.н. бочкообразного профиля: (---).
Чтобы проверить это, выставляем абсолютный ноль по днищу поршня и последовательно проверяем диаметры по условным точкам,двигаясь вниз по его боковой поверхности:
Примерно вот так выглядит профиль этой поверхности по результатам десяти измерений:
Сглаживание этих данных дает вот такую картину профиля поверхности:
Запомните как выглядит участок от 1 до 5 - это жаровой и уплотнительный пояса поршня.
Делаем очевидный вывод, что наибольшие отклонения геометрии наблюдаются как раз в области жарового и уплотнительного пояса.
Логично, что он потому и "жаровой", что тепла из камеры сгорания ему достается немало - имеется некоторый задел на тепловое расширение.
Так что, на самом деле, поршни двигателя скорее /--\, чем (--).
Теперь переходим к действительно прогрессивным конструкциям. Без кавычек. Если отбросить условности, то по-настоящему современными,облегченными, можно назвать поршни Т-образного профиля двигателей нового поколения "N" от BMW.Например, N52B25, выпускаемого с 2005 года.
Сравним его с вазовским образцом от ВАЗ-2112 (BMW - справа), учтите, что их диаметры одинаковы:
Новое поколение поршней от BMW заметно отличается от всего того, что выпускалось последние 100 лет: поршень имеетсверхнизкий профиль, миниатюрные поршневые кольца, а также сложный рельеф днища для создания высокой степени сжатия - 11:1.
Проблема, как известно, заключается в том, что двигатели N52B25 первых годов выпуска обладали странной особенностью потреблять маслос самого начала эксплуатации, о чем на BMW догадалась только к 2010 году:
Новые поршни имеют новый, "внешний" маслодренаж и "жаропрочную вставку" в области верхнего компрессионного кольца:
Учитывая то, что юбка поршня и все основные точки измерений абсолютно совпадают, разницу следует искать в области уплотнительного пояса:
Устанавливаем микрометр и убеждаемся, что верхнее компрессионное кольцо "провалено" аж на 156 мкм!, это около 0,16 мм, при общем заводском допуске на зазор для предельного износа 0,15 мм. И это у нового поршня! Более того, сам профиль поршня явно "нездоровый", с выраженным аномальным провалом. При неизменной глубине поршневой канавки это означает, что поршень качается в цилиндре "от руки" - верхнее кольцо его держит слабо:
Теперь подвергаем поршни двух образцов термическому расширению:
И выполняем повторные замеры:
Замеряем утечку в полностью восстановленном моторе N52B25 с новыми гильзами, кольцами, новой ГБЦ, нос поршнями "старого образца":
Сомнений не остается. Этот двигатель потреблял и будет потреблять масло до момента установки поршней нового образца.
FAQ:
1.Кто виноват?Поршни ранних годов выпуска двигателя N52B25 имеют серьезную проблему с верхним компрессионным кольцом. Оно быстро "просаживается" в замке,теряет упругость и изначально (с завода) слишком свободно сидит в цилиндре. Масло легко прожимается в камеру сгорания. Замена только колец на новыевам не поможет.
2.Что делать?Покупать новую поршневую группу с устраненной проблемой.
3.Внимание, для владельцев N52B25 объявляю спецпредложение на устранение этой проблемы. Действует бессрочно. Диагностика этой модели ДВС (по 2011 год) на особых условиях - 25%. Действительно только при ссылке на это объявление.Работа по замене поршневой ДВС - 60.000 рублей.
Если вы уже проходили диагностику этого ДВС у меня ранее, а также выполняли работы по ГБЦ - для вас спецпредложение на индивидуальных условиях.Много крови попил этот странный мотор. Нужно сделать, чтобы все были довольны.
bmwservice.livejournal.com
Двигатель BMW N52 — атмосферный шестицилиндровый поршневой двигатель (поколения NG6) с двумя верхними распредвалами (DOHC), системой Valvetronic второго поколения и Double VANOS который заменил двигатель M54 и производился с 2004 по 2011 год в двух вариантах объема — 2,5 и 3,0 литра.
Дебютировал мотор BMW N52 в 2004 году на E63 630Ci. По сравнению со своим предшественником M54, особенности N52 заключаются в Valvetronic и картере, который изготовлен полностью из магния и алюминия.
Для американского рынка на основе N52 был разработан N51B30.
Концепция двигателя N52 по сравнению с М54 позволила существенно снизить вес до 10 кг и увеличить мощность до 27 л.с.. Основными причинами снижения веса стало использование инновационного композитного магниево-алюминиевого картера и облегченного выпускного коллектора. Магниевая крышка головки цилиндров также сыграл значительную роль в общем процессе снижения веса. Облегчение двигателя позволило улучшить соотношение мощности и веса, и уменьшить расход топлива. Распределительные валы на 25% легче, и сэкономили в общей сложности 1,2 кг веса.
Блок BMW N52 в разрезе 
Блок цилиндров мотора N52 
Фундаментальная плита BMW N52 
Распределительный вал двигателя BMW N52 Мотор БМВ Н52 устанавливался на BMW 1 серии (E81, E82, E87, E88), 3 (E90, E91, E92, E93), 5 (E60, E61, F10, F11, F18), 6 (E63, E64), 7 (E65, E66, F01, F02), Z3 (Coupe/Roadster), Z4 (Coupe/Roadster, E89), X1 (E84), X3 (E83 и F25) и X5 (E70).
Двигатель BMW N52 — вид спереди 
Двигатель BMW N52 в разрезе 
Распредвалы и Valvetronic в двигателе N52 
Vanos в двигателе BMW N52 Мотор Н52Б25 поставлялся в трех версиях и все имели объем 2,5 литра. Этот силовой агрегат в 2007 году победил в номинации «Лучший двигатель объемом от 2,0 до 2,5 литров» на ежегодном конкурсе двигателей внутреннего сгорания проводимой UKIP Media&Events Ltd. 177-сильный двигатель N52B25 U1 с 2005 по 2008 год устанавливался на:
204-сильный мотор N52B25 с 2007 по 2011 год применялся на:
218-сильный вариант N52B25 O1 с 2005 по 2010 год был установлена на:
| N52B25U1 | N52B25 | N52B25O1 | |
| Объем, см³ | 2497 | 2497 | 2497 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 82,0/78,8 | 82,0/78,8 | 82,0/78,8 |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 | 1-5-3-6-2-4 | 1-5-3-6-2-4 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об.мин | 177 (130)/5800 | 204 (150)/6400 | 218 (160)/2750-4250 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 230/5000 | 250/2750-3000 | 250/2400-4200 |
| Степень сжатия, :1 | 11,0 | 11,0 | 11,0 |
| Допустимые обороты двигателя, макс. об.мин | 7000 | 7000 | 7000 |
| Система управления | MSV70 | MSV70 | MSV70 |
| Вес двигателя, ∼ кг | 121 | 117,8 | 118 |
Н52Б30 дебютировал в 2004 году и предлагался в пяти вариантах: мощностью от 218 до 272 л.с. для рынка Европы и США. В 2006 и 2007 году 3,0-литровый двигатель входил в список «Ward’s 10 Best Engines» — как лучший рядный шестицилиндровый двигатель. 218-сильная версия производилась в двух вариантах, с крутящим моментом 270 и 280 Нм и обозначалась как N52B30 U1. Этот мотор устанавливался на:
Версия N52B30 мощностью 231 л.с. устанавливалась только на автомобили для американского рынка:
Мотор БМВ Н52 мощностью в 258 л.с. производился в двух вариантах, с крутящим моментом 300 и 310 Нм. Он был обозначен как — N52B30 O0 и устанавливался на:
N52B30 O1 развивал мощность в 265 л.с. и был установлен на:
Еще одна версия N52B30 O1 только мощностью в 272 л.с. была установлена на:
| N52B30U1 | N52B30 | N52B30O0 | N52B30O1 | N52B30O1 | |
| Объем, см³ | 2996 | 2996 | 2996 | 2996 | 2996 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 85,0/88,0 | 85,0/88,0 | 85,0/88,0 | 85,0/88,0 | 85,0/88,0 |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 | 1-5-3-6-2-4 | 1-5-3-6-2-4 | 1-5-3-6-2-4 | 1-5-3-6-2-4 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об.мин | 218 (160)/6100 | 231(170)/6500 | 258 (190)/6600 | 265 (195)/6650 | 272 (200)/6650 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 270/2500-4250 280/2500-3500 | 270/2750 | 300/2500-4000 310/2600 | 315/2750-4250 | 315/2750 |
| Степень сжатия, :1 | 10,7 | 10,7 | 10,7 | 10,7 | 10,7 |
| Допустимые максимальные обороты двигателя, об.мин | 7000 | 7000 | 7000 | 7000 | 7000 |
| Система управления | MSV70 | MSV70 | MSV70 | MSV70 | MSV70 |
| Вес двигателя, ∼ кг | 178 | 178 | 128,5 | 128,5 | 178 |
Двигатель BMW N52 был заменен на двигатель BMW N53 (за исключением Северной Америки, Австралии и Малайзии) и на BMW N20 (Северная Америка, Австралия и Малайзия).
www.bimmerfest.ru
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N52B25
Очередной 2.5-литровый двигатель уже новой серии N52 (в которую вошел еще N52B30), с рядной компоновкой и шестью цилиндрами. Появился N52B25 в 2005 году в качестве замены популярного M54B25и в отличие от прошлых эволюций М-семейства, теперь это совершенно новый двигатель. В основе N52 лежит еще более легкий магниево-алюминиевый блок цилиндров, с новой легкой ШПГ и измененным коленвалом.
В N52B25 применена обновленная ГБЦ со знакомой уже системой изменения фаз газораспределения на двух валах или проще говоря, двойной Ванос (Double-VANOS). Кроме того, к ваносу была добавлена система изменения подъема клапанов Вальветроник (Valvetronic), что повысило отдачу и топливную экономичность. В приводе ГРМ используется цепь, на впуске применен коллектор переменной длины DISA, форсунки установлены в ГБЦ, система управления двигателем Siemens MSV70.
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 23i и 25i. Замена двигателю N52B25 вышла уже через 2 года после его начала производства, в лице N53B25 и задушенных версий N53B30, однако 2.5 л. N52 производился еще немало времени и снят с производства был только лишь в 2011 году.
| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | N52 |
| Годы выпуска | 2005-2011 |
| Материал блока цилиндров | магний-алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 78.8 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82 |
| Степень сжатия | 11 |
| Объем двигателя, куб.см | 2497 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 177/5800204/6400218/6500 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 230/3500-5000250/2750-3000250/2750-4250 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | ~120 |
| Расход топлива, л/100 км (для Е60 523i)— город— трасса— смешан. | 12.16.49.3 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-305W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6.5 |
| При замене лить, л | ~6.0 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике | —~200-250 |
| Тюнинг, л.с.— потенциал— без потери ресурса | 280+н.д. |
| Двигатель устанавливался | BMW 323i E90BMW 325i E90BMW 523i E60BMW 525i E60BMW 523i F10BMW X3 E83BMW Z4 E85BMW Z4 E89 |
motorbmw.ru
Двигатель с объемом 2.5 литра N52-ой серии N52B25 имеет шесть цилиндров, расположенных в один ряд. Начало его производства – 2005 год, в котором он заменил собой М54В25. По сравнению с предыдущими двигателями серии «М» мотор получился абсолютно другим. В двигателе используется блок цилиндров из алюминиего-магниевого сплава. В качестве материала гильз использовался алюминий сплав, втулки цилиндров из алюсина, который при работе ДВС дает прочное кремниевое покрытие стенок цилиндров. Более легкой стала шатунно-поршневая группа и изменился коленчатый вал.
Головка блока цилиндров также изменилась, теперь она с Двойным Ваносом и Вальветроником(второго поколения). Это позволило сделать автомобиль более экономичным. Привод ГРМ – цепной, впускной коллектор – ДИСА (с изменяемой длинной), форсунки расположены в голове, а управляется мотор системой MSV70 от Сименс.
Различные модификации этого двигателя устанавливали на следующий модельный ряд концерна БМВ: 323i (E90/E92/E93), 325i (E90), 523i (E60/E61), 525i (E90), 523i (F10/F11/F18), X3 (E83), Z4 (E85), Z4 (E89).
Через два года после начала выпуска двигателя его начали постепенно менять на N53B25 и обрезанные версии N53B30, но N52B25 выпускали еще достаточно долго – вплоть до 2011 года.
Модификации(модели) моторов N52В25:
1. N52B25U1 –базовая версия, которая выпускалась с 2005 по 2008 год. Двигатель «придушили» впускным коллектором, его мощность составляет 177 сил при 5.8 тысяч оборотов. Мотор обладает крутящим моментом в 230 Ньютонов на метр в диапазоне 3.5-5 тысяч оборотов. Устанавливался на модели, имеющие индекс 23i.
2. N52B25 – благодаря другому впускному коллектору мотор свободно дышит и выдает 204 «коня» на 6.4 тысячах оборотов, момент – 250/2750. Так же для моделей 23i с 2009 по 2011гг..
3. N52B25О1 – выпускался с 2005 по 2009 годы. Наиболее популярный 218-сильный мотор для версий 25i. Момент – 250 Нм в диапазоне от 2750 до 4250 оборотов.
Типичные болячки и недостатки ДВС N52В25:
1. «Масложор» – наиболее частая проблема. Возникает вследствие быстрой закоксовки маслосъемных колец и «задубевших» сальников клапанов. На данном моторе «масложор» может начаться еще до пробега в 100 тысяч км. Лечится только заменой колпачков и колец. Производитель исправил проблемы на моторах после 2007 года.
2. Забитые катализаторы. Забиваются по причине длительного невылеченного масложора. Лечится заменой на новые катализаторы или пламягасители с последующей перепрошивкой.
3. «Тикание» под капотом. Тикающий звук появляется на холодных моторах, выпущенных до 2009 года. Никак не лечится, но и плохого в нем ничего нет.
4. Плавающие обороты. Обычно происходит это из-за Вальветрноника, ДМРВ или клапанов Ваноса. Проблемы с Ваносом зачастую связаны с редкой заменой масла либо с некачественным маслом. Ванос ремонтопригоден.
5. Склонность к перегреву. Как и большинство моторов БМВ этот агрегат перегревается из-за проблем с системой охлаждения. Отслеживайте ее состояние: чистите радиатор, своевременно меняйте вышедшую из строя помпу, термостат и т.д.
В общем, нежелательно покупать автомобиль с таким двигателем, лучше уже брать М54-ый или N52B30.
Возможности тюнинга
Двигатель очень плохо подходит для тюнинга. Лучшим вариантом будет покупка более мощного мотора. Но если в ваших планах во что бы то ни стало оттюнить именно этот ДВС, то начинайте с более злой прошивки. Добавьте к ней спортивный выхлоп и «нулевик», и мощность вырастет примерно на 20 лошадей.
Если этого мало, то установка турбо-кита «Арма»(ARMA) поможет выжать из вашего авто почти 300 «лошадей». Но по цене сопоставимо с покупкой 3.5-литрового мотора. Поэтому целесообразность данного мероприятия под большим вопросом.
Характеристики двигателя BMW N52B25
autoportal.pro
| BMW 3-серии (рынок США, седан) | 09.2006 | 12.2007 |
| BMW 3-серии в кузове (E91) (Touring) | 09.2005 | н/а |
| BMW 3-серии в кузове (E91) (Touring) | 09.2005 | н/а |
| BMW 3-серии в кузове (E92) (купе) | 09.2006 | н/а |
| BMW 3-серии в кузове (E92) (купе) | 09.2006 | н/а |
| BMW 3-серии в кузове (E93) (кабриолет) | 03.2007 | н/а |
| BMW 3-серии в кузове седан (E90) | 03.2008 | 12.2011 |
| BMW 3-серии в кузове седан (E90) | 04.2006 | 12.2011 |
| BMW 3-серии в кузове седан (E90) | 01.2006 | н/а |
| BMW 3-серии в кузове седан (E90) | 01.2005 | 12.2011 |
| BMW 3-серии в кузове седан (E90) | 01.2005 | 12.2011 |
| BMW 5-серии в кузове E61 (универсал) | 01.2007 | н/а |
| BMW 5-серии в кузове E61 (универсал) | 07.2005 | н/а |
| BMW 5-серии в кузове E61 (универсал) | 07.2005 | н/а |
| BMW 5-серии в кузове E61 (универсал) | 07.2005 | н/а |
| BMW 5-серии в кузове E60 (седан) | 01.2007 | 03.2010 |
| BMW 5-серии в кузове E60 (седан) | 07.2005 | 03.2010 |
| BMW 5-серии в кузове E60 (седан) | 07.2005 | 03.2010 |
| BMW 5-серии в кузове E60 (седан) | 07.2005 | 03.2010 |
| BMW 5-серии в кузове F10 и F18 | 03.2010 | н/а |
| BMW X3 в кузове E83 | 09.2008 | н/а |
| BMW X3 в кузове E83 | 09.2006 | н/а |
| BMW X3 в кузове E83 | 07.2006 | 12.2008 |
| BMW Z4 (рынок США, кабриолет) | 09.2008 | 12.2009 |
| BMW Z4 в кузове E85 | 01.2006 | н/а |
| BMW Z4 в кузове E85 | 01.2006 | н/а |
| BMW Z4 в кузове E89 | 05.2009 | н/а |
www.dvigateli.ru
