 | |
| Тойота | |
| 1970-2001 | |
| Toyota Allion, Toyota Avensis | |
| Компактный седан | |
Toyota Carina является семейным японским автомобилем, производившемся с декабря 1970-го по 2001-й год. Он был построен на базе Toyota Celica и предлагался в трех вариантах: 4-х дверный, 2-х дверный и универсал. Позднее он сменил платформу на Toyota Corona, но сохранил свой оригинальный стиль кузова и интерьера. Основная аудитория, на которую он был ориентирован - молодежь. В 2001-м году Toyota Carina была заменена на новый Toyota Allion.
Toyota Carina, как и ее обе платформы в лице автомобилей Toyota Celica и Toyota Corona, продавались на внутреннем и внешнем рынках в течение многих лет. Toyota Carina была доступным и надежным автомобилем, который впоследствии был модифицирован для европейского рынка и получил новое название Toyota Avensis.
Книга по ремонту автомобиля Тойота Карина на AutoData
 | |
| 1970-1977 | |
| 2/4-дверный седан2-дверное купе5-дверный универсал | |
| T 1,4 л (TA10/15/16V)2T 1,6 л (TA12/14/17/18/19V/30)2T DOHC 1,6 л (TA12/17)12T 1,6 л (TA31)3T-U 1,8 л (TA32)16R 1,8 л (RA10/16)18R 2,0 л (RA11/15/17/30)19R 2,0 л (RA13/14/31) | |
| 4/5-ступенчатая МКПП2/3-ступенчатая АКПП | |
| первые: 2425 ммвторые: 2490 мм | |
| 4 135–4 200 мм | |
| 1 570 мм | |
| 1 395 мм | |
| 960 кг | |
Первое поколение Toyota Carina было произведено в декабре 1970-го года. Его европейский релиз состоялся в октябре 1971 года. Toyota Carina заполнила пробел автомобильного сегмента между младшей Toyota Corolla и старшей Toyota Corona.
В стандартную комплектацию были включены сиденья с встроенными подголовниками, радио и часы: конкуренты Тойота в то время предлагали их только в качестве опции за дополнительную плату.
Автомобилю был присвоен код кузова A10, а A15, A17 и A18 были зарезервированы для двух дверного седана. За исключением нестандартного кузова PA16, A16 и A19 были присвоены универсалам. Начиная с 1975-го года, кузов A30 был использован для некоторых двух дверных седанов. Универсалы первого поколения экспортировались на внешний рынок нерегулярно.
Toyota Carina в кузове A10 экспортировалась в США, но ее появление совпало с введением президентом Никсоном импортных пошлин в размере 10 процентов, и объемы продаж были неутешительными. Основная масса экспорта автомобилей шла на другие рынки в Европу и остальные страны. Экспорт в Соединенные Штаты прекратился спустя два года: в это время Тойота динамично продвинулась в строительстве автомобильных заводов в США.
Toyota Carina комплектовалась двигателем T 1,4 л OHV или 2T 1.6 л OHV, четырехступенчатой механической, двухступенчатой автоматической или трехступенчатой автоматической коробкой передач и передними дисковыми тормозами. В 1972 году автомобиль претерпел рестайлинг. Был изменен внешний вид: новый дизайн задних фонарей, крышка заливной горловины перемещена в заднюю часть, изменена передняя решетка радиатора и молдинги. Следующий рестайлинг был произведен в 1974-м году: автомобиль получил герметичную систему охлаждения, улучшение тормозов, новые колесные диски с рестайлинговыми колесными арками и обновления интерьера. В октябре 1975 года Toyota Carina получила новый вид передней и задней части кузова, двойную тормозную систему с усилителем, так же была перемещена рукоятка ручного тормоза и рычага переключения передач. Колесная база была увеличена незначительно. Внутренний японский рынок получил множество различных двигателей, начиная от 1,4 до 2,0 литров. Двигатель объемом 1,4 л был исключен из седанов и купе, а 1.8 л был добавлен в конце 1975-го года.
В декабре 1975-го года на рынок вышла Toyota Carina в кузове универсал (TA16, TA19). Сама задняя часть кузова была оригинальной, а задняя дверь полностью заимствована с 30-й серии универсала Toyota Corolla. Новый универсал получил весьма необычные боковые окна в грузовом отсеке задней части кузова. Эта модель была доступна с двигателями TJ 1,4 л (80 л.с.) и 2T-J 1,6 л (93 л.с.). Toyota Carina универсал практически не экспортировалась на внешний рынок. В августе 1979-го года произошел первый рестайлинг универсала, кузов получил новый код TA49.
 | |
| 1977-1981 | |
| Япония: Тойота, Аичи | |
| 2-дверное купе4-дверный седан | |
| TJ 1,4 л (TA16V)2T 1,6 л (TA40/TA19V)12T-U 1,6 л (TA41/49V)13T-U 1,8 л (TA46)3T-ЕС 1,8 л (TA57)21R-U 2,0 л (RA56)18R-GEU 2,0 л (RA55) | |
| 4/5-ступенчатая МКПП2/3-ступенчатая АКПП | |
| 4 230–4 270 мм | |
| 1 630 мм | |
| 1 390–1 425 мм | |
| 945-995 кг | |
Впервые второе поколение Toyota Carina появилось в Японии в августе 1977-го года. В Германии оно появилось чуть позже в декабре 1977-го года, а в других европейских странах в 1978-м году. Кузов практически не изменился и был такой же, как в конце первого поколения. Версия универсала продолжала использовать старые кузова TA16 и TA19 . На экспорт Carina оснащалась тем же 1,6 литровым двигателем 2T, как ее предшественник. Мощность двигателя составляла 74 л.с. (55 кВт). Для внешних рынков появилась автоматическая коробка передач.
Carina в кузове универсал с рессорной задней подвеской была впервые представлена на внешнем рынке. В Японии она была предназначена для коммерческого использования. В 1980-м году все модели получили обновление передней и задней части кузова, новые фары, а также улучшенный интерьер. В 1981-м году 2-х дверные модели были оснащены пятиступенчатой механической коробкой передач в стандартной комплектации и в качестве опции автоматической коробкой передач.
Начиная с этого поколения, опционально был доступен электронный впрыск топлива EFI. В ноябре 1977-го года линейка получила обновленный двигатель 3T-U 1,8 л. (108 л.с.) В мае 1978-го года стали устанавливать форсированный двигатель 2T-GEU 1,6 л (113 л.с.). В список опций был включен полиуретановый бампер.
В сентябре 1978-го года стал устанавливаться двигатель 3T-ЕС 1,8 л OHV EFI на модели ST-EFI и SR-EFI, первоначально только с пятиступенчатой механической коробкой. В то же время стали устанавливаться двигатели 18R-GU 2,0 л DOHC и 18R-GEU DOHC EFI. Эмблема автомобиля была заменена на "TOYOTA" вместо индивидуальной "TOYOTA CARINA".
В августе 1979-го года передняя часть кузова претерпела значительные изменения. Carina получила новые четыре фары вместо двух. В задней части изменения коснулись места установки номерного знака, придавая ему новый стиль. Теперь двигатели 3T-ЕС и 21R-U были доступны в тандеме с четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Эти два двигателя вместе с 18R-GEU стали устанавливались только для внутреннего рынка Японии. Задняя подвеска получила два продольных рычага, а кузов новый код A50.
 | |
| 1981-1988 | |
| Япония: Тойота, Аичи | |
| 2-дверное купе4-дверный седан5-дверный универсал | |
| 3A-U 1,5 л (AA60)5K-J 1,5 л (KA67V)4A DOHC 1,6 л (AA63)2T-GEU 1,6 л12T 1,6 л3T-ЕС 1,8 л3T-GTE турбо 1,8 л ( TA63)13T 1,8 л1S-U 1,8 л (SA60)1С дизель 1,8 л (CA60/67V) | |
| 4/5-ступенчатая МКПП3/4-ступенчатая АКПП | |
| 2500 мм | |
| 4 385 мм | |
| 1 650 мм | |
| 1 365 мм | |
| 995 кг | |
В третьем поколении Toyota Carina следуют моде того времени с еще более угловатыми чертами. Автомобиль последовал своим предшественникам, в нем сохранились переднее расположение двигателя и задний привод, хотя тогда у большинства его конкурентов сложилась тенденции перехода на передний привод в этом классе. В дополнение к бензиновым двигателям, Carina позже получила как опцию дизель 1C 1,8 л, для которого выходная мощность составила 64 л.с. (48 кВт) при 4500 оборотах в минуту.
Третьего поколения впервые было выпущено в сентябре 1981-го года. Это была последняя Toyota Carina, которая была заднеприводной. С этого поколения Carina получила платформу Toyota Corona. В комплектации 1800 Select Edition появились электрические стеклоподъемники, а в 1800 Extra Edition повысился уровень отделки салона. В 1981-м и 1982-м годах Carina становится популярна среди частных гоночных команд Японии для участия в заездах ралли Дакар в классе заднеприводных автомобилей. Ей удалось поучаствовать в четырех чемпионатах.
В феврале 1982-го года был выпущен новый пятидверный универсал, основанный на ранних моделях. Он продавался под именем Toyota Carina Surf (кузов SA60G). Тогда же в линейку был добавлен новый дизельный двигатель 1C 1,8 л OHC. В мае 1982-го года была доработана отделка салона комплектации 1500 Select Edition.
В октябре 1982 года комплектация Touring получила двигатель DOHC 3T-GTEU 1,8 л 158 л.с. (118 кВт), который заменил устаревший 18R-GEU.
В мае 1983-го года были сделаны значительные изменения всей линейки машин, за исключением универсалов. Добавлен электропривод зеркал, изменены передняя решетка радиатора и задние фонари. Спортивная модель 1600 Grand Turismo сменила двигатель 2T-GEU новым 16-ти клапанным 4A-GEU 1,6 л DOHC. А двигатель 3T-EU перестали устанавливать.
В августе 1983 изменился универсал. Ранее устанавливающийся двигатель 12T-J 1,6 л OHV был заменен на более легкий и экономичный 1,5-литровый мотор 5K-J.
В мае 1984 года появился первый переднеприводный четырехдверный седан Toyota Carina FF T150. Он продавался совместно с заднеприводной линейкой. В августе 1985 года спортивные модели 1600GT, 1600GT-R, 1800GT-T и 1800GT-TR стали переднеприводными. А продажи заднеприводных двухдверных купе были прекращены. Сузилась и линейка седанов. Теперь стали продаваться 1500 Standard, DX, SG, SG и 1800 SG. Оставшиеся заднеприводные универсалы Toyota Carina и Toyota Carina Surf продолжали выпускаться параллельно с новыми T150 до мая 1988-го года.
 | |
| 1984-1988 | |
| Япония: Тойота, Аичи | |
| 2-дверное купе4-дверный седан5-дверный универсал | |
| 2,0 л1,8 л1,6 л1,5 л | |
| 4/5-ступенчатая МКПП3/4-ступенчатая АКПП | |
| 2515 мм | |
| 4 350 мм | |
| 1 670 мм | |
| 1 365 мм | |
| 950 кг | |
Начиная с четвертого поколения Toyota Carina начала использовать платформу Toyota Corona для четырехдверных седанов.
В мае 1984 года появился переднеприводный седан Toyota Carina FF T150. Внешний вид остался аналогичным, как у предыдущего поколения - четыре фары и такая же решетка радиатора. Спортивные модели получили аэродинамический вариант фар. Вместо того чтобы заменить всю линейку сразу, Тойота производила обновления по отдельности. Это связано с тем, что продажи предыдущего поколения были еще хорошие. Тойота постепенно вводит замену купе и универсалам в несколько этапов. 1,8 литровый двигатель теперь оснащен электронным зажиганием. Появился новый 2-х литровый дизельный двигатель.
С августа 1985-го года линейка расширилась новыми спортивными моделями 1600GT, 1600GT-R и 2000GT-R. Все twin-cam двигатели (два распределительных вала) получили кузов T160. На 1600GT и 1600GT-R устанавливается двигатель 4A-GELU, а на 2000GT-R 3S-GELU. Крепление колес спортивных моделей изменилось с четырех шпилек на пять.
В мае 1986-го года произошли незначительные изменения всей линейки. Изменилась решетка радиатора и задние фонари. В связи с большим успехом модификации 1800 Select Edition уровень отделки салона комплектации 1500SG был доработан аналогичным способом.
 | |
| 1988-1992 | |
| Япония: Тойота, Аичи | |
| 2-дверное купе4-дверный седан5-дверный универсал | |
| 3E 1,5 л2C дизель 2,0 л | |
| 5-ступенчатая МКПП4-ступенчатая АКПП | |
| 2525 мм | |
| 4 380 мм | |
| 1 690 мм | |
| 1 370 мм | |
| 1060 кг | |
Пятое поколение было выпущено в мае 1988-го года. Внешний вид кузова получил плавные контуры. Это было сделано в соответствии с модным дизайном автомобилей в того времени. Теперь линейка автомобилей оснащалась двигателями 4S-FE 1,8 л, 4A-GE 1,6 л, 4A-FHE 1,6 л, 5A-F 1,5 л и дизелем 2C 2 л. Двигатель 3E устанавливался на универсал, который также был доступен с 2-х литровым дизельным двигатель 2C.
В декабре 1988-го года появилась Toyota Carina AT175 в кузове седан с системой полного привода с центральным дифференциалом. На нее устанавливался только один мотор 4A-FE 1,6 л.
В августе 1989-го года вышла Toyota Carina G Limited с сильно форсированным двигателем 4A-GE. Он развивал 140 л.с. (103 кВт).
В мае 1990-го года произошли незначительные изменения. Изменилась эмблема Toyota в задней части автомобиля.
Универсалы продавались до 10 марта 1992-го года. Позже их сменила Toyota Caldina.
 | |
| 1992-1996 | |
| Япония: Тойота, Аичи | |
| 5/6-ступенчатая МКПП4-ступенчатая АКПП | |
| 2580 мм | |
| 4 450 мм | |
| 1 695 мм | |
| 1 400 мм | |
| 1150 кг | |
 | |
| 1996-2001 | |
| Япония: Тойота, Аичи | |
| 5/6-ступенчатая МКПП4-ступенчатая АКПП | |
| 2580 мм | |
| 4 450 мм | |
| 1 695 мм | |
| 1 395 мм | |
| 1110 кг | |
Седьмое поколения Toyota Carina производилось только для внутреннего японского рынка. Автомобиль был мало похож на свою сестру Toyota Corona Premio, которая продавалась в Японии и некоторых странах Азии.
В 1996-м году наряду с базовой моделью Ti (1500cc-2200cc), была введена спортивная версия GT с 20-и клапанным двигателем 4A-GE BLACK TOP и 5-ступенчатой механической коробкой передач C56. В 1998 году GT-версия была оснащена 6-ступенчатой механической коробкой передач C160. Универсал больше не продавался. Его место на рынке заменила Toyota Caldina и Toyota Ipsum. Ipsum также предлагался в качестве Toyota Gaia.
Передняя панель, отделка дверей, сиденья и приборная панель Toyota Carina были идентичны Toyota Corona Premio в кузове T210. Теперь автомобиль получил в свое распоряжение двигатель 7A-FE 1,8 л RINBAN, 5A-FE 1,5 л и двухлитровый турбо-дизель 2C-TE. Двигатель 4A-FE RINBAN уже не предлагался.
Спортивная версия GT была основана на модели Toyota Corona Premio AT210. Ее двигатель соответствовал всей передовой линейки AE111 кузова: Toyota Corolla Levin и Toyota Sprinter Trueno (с силовым агрегатом 4A-GE Black Top 165 л.с. и отсечкой на 8000 оборотах в минуту). Toyota Carina GT можно рассматривать как четырехдверной альтернативной версией Levin / Trueno. В 1997-м году вышла небольшая партия Toyota Carina GT PIERNA, которая оснащалась несколькими дополнительными опциями.
В августе 1998-го был произведен небольшой рестайлинг внешнего вида. Немного изменились фары и задние фонари. Изменены бампера. Модель Ti была расширена новым дизельным двигателем 3С-T 2,2 л. А модель GT отличалась передней решеткой радиатора, где вместо эмблемы "CARINA" были изображены красно-черные буквы GT помещенные в никель. Кроме того, GT был оснащен такой же 6-и ступенчатой короткоходной механической коробкой передач C160, как Toyota Corolla Levin / Trueno, которая устанавливалась совместно с дифференциалом повышенного трения (LSD). Диаметр тормозного диска и диаметр колес был увеличен до 15 дюймов. Размер шин Toyota Carina GT составлял 195 * 55 * R15. Спортивная версия GT в стоке продавалась со стильным обвесом переднего бампера, красивыми боковыми юбками и задним спойлером. Как опция предлагался дополнительный большой задний спойлер. В салоне использовалась темная ткань для обивки, чтобы соответствовать спортивной и агрессивной привлекательности Toyota Carina GT.
toyota-engine.ru
Модель Toyota Carina, которая относится к гольф-классу получила базу от Corona и оснащалась довольно мощными моторами. В основном использовались 2,0-литровые «четверки» силой 260 «лошадей», обычные 1,5-2,0-литровые моторы и спортивные «атмосферники» производительностью 160 л.с.
Смотреть все фото новости >>
Двигатель Toyota 7A-FE 1.8 л
Одной из вариаций на базе мотора Toyota 4А стал двигатель 7A-FE на 1,8 литра. В агрегате короткоходный коленчатый вал сменили на колено с ходом 85,5 мм, что позволило увеличить высоту БЦ.
В целом двигатели очень похожи, но 7A-FE получил только одну модификацию силой 105-120 л.с.
Проблемные места у 4А и 7А одни и те же: высокий расход топлива из-за лямбда-зонда, вибрации, повышенные или плавающие обороты, большой расход масла из-за быстрого износа маслосъемных колпаков и колец. Стуки мотора обусловлены работой поршневых пальцев, особенно при большом пробеге.
Не стоит останавливать выбор на слабой версии 7A-FE Lean Burn, так как эта система капризна и дорогостояща в обслуживании. 4-
Двигатель Toyota 4S-Fi/FE 1.8 л
Двигатель Toyota 4S практически полностью повторяет конструкцию мотора 3S и отличается лишь меньшим диаметром цилиндров, а также коллекторами впуска и выпуска.
Первым в 1987 году появился 4S-Fi с моновпрыском, а уже через три года его сменил 4S-FE с распределенным впрыском горючего.
При обрыве ременного привода ГРМ клапаны не гнутся, а средний ресурс ремня составляет около 100 тысяч километров.
К основным неисправностям двигателя причисляют поломку ТНВД, что сопровождается повышением уровня масла и подергиваниями мотора.
Проблемный клапан EGR, который при закоксовке начинает клинить.
Проблемы с ХХ решаются чисткой заслонки дросселя.
Большой расход топлива можно уменьшить регулировкой зажигания, чисткой форсунок, БДЗ и клапана ХХ. Также двигателю Toyota 4S присущи вибрации и перегревы. 3+
Двигатель Toyota 3S-FE/FSE/GE/GTE 2.0 л
Силовой агрегат Toyota 3S с 1984 по 2007 годы выпуска получил около 15 модификаций и может смело называться одним из самых массовых моторов Toyota.
Первые агрегаты 3S-FE были карбюраторными, тогда как последние версии 3S-GTE оснащались турбиной и выдавали 260 л.с
Ремень двигателя требует замены каждые 100 тысяч километров.
К недостаткам нужно отнести поломки ТНВД на модификации 3S-FSE, которые сопровождаются повышением уровня масла, плавающими оборотами и дерганиями.
При использовании некачественного топлива выходит из строя клапан EGR.
Из-за засоренности заслонки дросселя могут падать обороты и глохнуть мотор.
Расход топлива иногда становится неоправданно чрезмерным, что требует регулировки зажигания, чистки форсунок, БДЗ и клапанов ХХ.
При перегревании мотора нужно проверить крышку радиатора. 4
| Двигатели | Toyota 7A-FE 1.8 л | Двигатель Toyota 4S-Fi/FE 1.8 л | 3S-FE/FSE/GE/GTE 2.0 л |
| Производство | Kamigo PlantShimoyama PlantDeeside Engine PlantNorth PlantTianjin FAW Toyota Engine's Plant No. 1 | Kamigo Plant | Kamigo PlantToyota Motor Manufacturing Kentucky |
| Марка двигателя | Toyota 7A | Toyota 4S | Toyota 3S |
| Годы выпуска | 1990-2002 | 1987-1999 | 1984-2007 |
| Материал блока цилиндров | чугун | чугун | чугун |
| Система питания | инжектор | инжектор | карбюратор/инжектор |
| Тип | рядный | Рядный | Рядный |
| Количество цилиндров | 4 | 4 | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 | 4 | 4 |
| Ход поршня, мм | 85.5 | 86 | 86 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 | 82,5 | 86 |
| Степень сжатия | 9.5 | 9.39.5 | 8.58.899.29.81010.311.111.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1762 | 1838 | 1998 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 105/5200110/5600115/5600120/6000 | 105/5600115/5600125/6000 | 111/5600115/5600122/5600128/6000130/6000140/6200150/6000156/6600179/7000185/6000190/7000200/7000212/7600225/6000245/6000260/6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 159/2800156/2800149/2800157/4400 | 149/2800157/4400162/4600 | 66/3200162/4400169/4400178/4400178/4400175/4800192/4000186/4800192/4800250/3600210/6000210/6000220/6400304/3200304/4000324/4400 |
| Топливо | 92 | 95 | 95 |
| Экологические нормы | - | - | - |
| Вес двигателя, кг | - | - | 143 (3S-GE) |
| Расход топлива, л/100 км (для Corona T210)- город- трасса- смешан. | 7.24.25.3 | 8.25.26.7 | 13.08.09.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 | до 1000 | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-3010W-3015W-4020W-50 | 5W-3010W-30 | 5W-305W-405W-5010W-3010W-4010W-5010W-6015W-4015W-5020W-20 |
| Сколько масла в двигателе | 4.7 | 4.2 | 3.3 - 3S-GTE 1 Gen.3.6 - 3S-GE 2 Gen.3.7 - 3S-FE/3S-GTE 2 Gen.4.0 - 3S-GE 3 Gen./4 Gen.4.0 - 3S-GTE 3 Gen./4 Gen.4.8 - Altezza RS200 |
| Замена масла проводится, км | 10000(лучше 5000) | 10000(лучше 5000) | 10000(лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | - | 95 | 95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км- по данным завода- на практике | н.д.300+ | н.д.300+ | н.д.300+ |
| Тюнинг- потенциал- без потери ресурса |
car.ru
Тойота Карина Е – экспортный седан среднего класса, который разрабатывался компанией Тойота для внешних рынков. Данный автомобиль достаточно старый, но, когда бюджет на покупку авто не превышает 2000 у.е., выбор свежих подержанных автомобилей невелик. Например, Вы можете взять что-то из отечественного автопрома или недорогого корейца, но и в этом случае, машине будет более 10 лет. Если рассматривать все предложения в этом ценовом сегменте, то одним из самих интересных вариантов я считаю Тойота Карина Е, так как за годы эксплуатации она зарекомендовала себя только с положительной стороны. Естественно, идеальных машин не бывает, и эта не исключение, поэтому, я Вам расскажу о тех недостатках, которые свойственны этому автомобилю.
Немного истории:
Тойота Карина Е была выпущена в 1882 году и считается пятым поколением модели. Если говорить об автомобиле в общих чертах, то, изначально, автомобиль обладал спортивным имиджем, однако, с выпуском в 80-х годах модели Карина ED, автомобиль стал ассоциироваться с роскошным люксовым автомобилем. После того, как состоялась презентация автомобиля в Японии, на обозрение публики была представлена и европейская версия, которая получила к названию приставку «Е». Автомобиль собирался в Великобритании и был доступен в трех типах кузова – седан, хэтчбэк (лифтбек), и универсал (вагон). Автомобиль в кузове универсал разработан на базе Тойота Корона и изначально продавалась под именем Тойота Калдина и только в Японии (продавался в Европе с 1995 года). Европейские и японские версии внешне можно отличить по несколько иным бамперам, решетке радиатора и дверным ручкам, окрашенным в цвет кузова. Очень редко, но все же, на рынке встречаются и модификации с полным приводом. В 1998 году данная модель была снята с производства, а вместо нее на рынке появилась Тойота Авенсис.
Говорить о качестве лакокрасочного покрытия сложно, так как многие автомобили уже были перекрашены, поэтому, здесь все зависит от того, где и кем красилась машина. Что касается коррозионной стойкости кузова, то и здесь нельзя сказать ничего однозначного, учитывая возраст машины, все зависит от того, как за ней ухаживали предыдущие владельцы. Поэтому, осматривая кузов можно определить, как ухаживали за автомобилем. Чаще всего, коррозии появляется на арках, порогах, кромках дверей и на стыках кузовных элементов.
ДвигателиВ основном, на вторичном рынке встречаются Тойота Карина Е с бензиновыми силовыми агрегатами: 1.6 (от 99 до 107), 1.8 (107 л.с.) и 2.0 (133 л.с.). Двигатель 1.6 исполнялся в трех вариациях – с катализатором, без катализатора и системой изменения геометрии впускного коллектора. К выбору авто с таким мотором стоит подходить с осторожностью, так как мотор достаточно слабый и многим собственникам приходилось его постоянно «раскручивать», что существенно уменьшает его ресурс. Мотор 1.8 оказался настолько удачным, что даже после снятия с производства Карина Е, его продолжали устанавливать на более новые модели (Авенсис). Но самым надежным, по мнению владельцев, считается двигатель объемом 2.0, единственный его нюанс в том, что он достаточно необычно расположен (установлен под наклоном), из-за этого он обладает повышенной шумностью.
Все моторы имеют очень большой ресурс, около 1 000 000 км пробега, но, со временем, начинают подъедать масло (до 500 мм на 1000 км). Если попытаться устранить эту проблему, то придется раскошелится и поменять: все прокладки, кольца, поршни, сальники и т.д. Поэтому, многие собственники не заморачиваются и просто время от времени доливают масло. Если Вы выбрали второй вариант, то это не значит, что масло ненужно менять вовсе (требуется замена масла и фильтров не реже чем раз в 10000 км). Раз в 50-60 тыс. км необходимо менять ремень ГРМ, даже, несмотря на то, что в большинстве случаев, при обрыве ремня, поршня не гнут клапана, но лучше не рисковать. Также, одновременно с ремнем ГРМ рекомендуется менять и помпу, так как при 70-80 тыс. км ее начинает подклинивать, что может спровоцировать порыв ремня. Из-за того, что в автомобиле нет нормальной защиты моторного отсека от пыли и грязи, преждевременно изнашиваются ремень гидроусилителя и генератора, быстро засоряется воздушный фильтр и радиатор охлаждения, окисляется проводка. 
Тойота Карина Е комплектовалась двумя типами коробок передач – пятиступенчатой механикой и четырехступенчатым автоматом. Обе коробки имеют достаточно простую конструкцию, что положительно сказывается на стоимости запчастей и выполнения ремонтных работ. Автоматическая трансмиссия достаточно надежна и способна порадовать собственников пробегом, без капитального ремонта, до 500000 км. Единственное, что нужно для долгой и беспроблемной жизни АКПП, это своевременное обслуживание (раз в 60000 км). Нет особых нареканий и к надежности механики, единственное, что может немного доставить хлопот, так это сцепление, но и его ресурс, при бережной эксплуатации, составляет около 100000 км.
Подвеска Тойоты Карина Е традиционна для большинства современных автомобилей: спереди МакФерсон, сзади, в зависимости от года выпуска, может быть установлена многорычажка или балка. Также, могут быть отличия и в типе задних тормозов (дисковые или барабанные). Карданчик рулевого управления подвержен воздействию грязи и влаги, из-за этого, достаточно часто, у собственников возникает ощущение, что время от времени подклинивает руль. При обращении в сервис, зачастую, рекомендуют отремонтировать рейку (200-300 у.е.), но это, как правило, не дает нужного эффекта, так как требуется замена карданчика(около 100 у.е.). Для того, чтобы проблема не повторялась, многие собственники устанавливают карданчик от Ваз 2105 и одевают на него защитный кожух.
Если говорить о надежности основных деталей подвески, то при использовании оригинальных запчастей или качественных аналогов, часто беспокоить она не будет. К примеру, втулки стабилизатора меняются примерно раз в 30-40 тыс. км пробега. Ступичные подшипники и шаровые опоры, в среднем, живут 70-90 тыс. км. Амортизаторы и опорные подшипники способны прослужить около 100000 км, тут как говорится, все зависит от условий эксплуатации. К недостаткам подвески можно отнести ее шумность, низкий уровень комфорта и закисание болтов. Тормозная система достаточно надежна, но учитывая возраст машины, требуется периодическая диагностика и обслуживания.
СалонНа сегодняшний день, дизайн салона считается сильно устаревшим, но, если сравнить его с салоном автомобилей Ваз или Дэо даже более поздних годов выпуска, то выглядит он достаточно современно. Из недостатков салона можно выделить небольшой срок службы водительского стеклоподъемника (обрывается тросик). Слабыми местами в электрике считаются блок предохранителей и провода, которые к нему идут. Из-за проблем с проводкой могут не работать стеклоподъемники и моторчик печки.
Если говорить в целом, то, несмотря на свой возраст, Тойота Карина Е по прежнему считается достаточно надежным автомобилем. Но, не взирая на это, к выбору данного авто нужно подходить очень серьезно, так как на рынке очень много «убитых» экземпляров.
Достоинства:
Недостатки:
АвтоАвеню
Загрузка... www.avtoavenu.ru
Вот мы и пришли к тому времени, когда иномарка – вовсе не роскошь, а средство передвижения. Стоимость подержанных авто японского производства начинается от 60 тысяч рублей. Уже за 150 тысяч можно купить вполне неплохой экземпляр.
Отзывы часто хвалят «Тойоту Карину Е». Эта машина пришла на смену второму поколению «Карины». Серийно выпускалась с 92-го по 98-й год в кузовах седан, универсал и хетчбек. Какие имеет «Тойота Карина Е» отзывы и технические характеристики? Обо всем этом и не только – далее в нашей статье.
Несмотря на свой 20-летний возраст, машина вполне уверенно смотрится по сегодняшним меркам. Это не какой-нибудь «динозавр» из 80-х, а весьма достойная подержанная иномарка. Однако есть у нее один недостаток. Это слабая расположенность к тюнингу.
«Тойота Карина Е» имеет настолько серую внешность, что даже на больших дисках она будет смотреться обычно (но не более того). А ставить сюда обвесы и спойлеры попросту глупо. Это скромный семейный автомобиль, который просто доставляет вас из одной точки в другую. Машина легко теряется в общем потоке.
Представленная на фото «Тойота Карина Е» имела множество комплектаций. Существовали даже версии с черными бамперами. Но даже у бедных вариантов было отменное качество покраски, благодаря чему до наших дней сохранились весьма хорошие экземпляры. Причем это заслуга не оцинкованного кузова (как многие ошибочно думают), а образцовой защиты сварных швов и качественного нанесения эмали. Сам же металл был с легирующими добавками.
Как отмечают отзывы, «Тойота Карина Е» отличалась широкой гаммой двигателей. Среди них были как дизельные, так и бензиновые агрегаты. Каждый из них мы рассмотрим по отдельности:
Что касается линейки «твердотопливных» агрегатов, здесь было всего два двигателя:
Как и все «Тойоты» тех годов, «Карина» серии Е оснащалась пятиступенчатой механикой, либо четырехступенчатым автоматом.
Обе коробки передач отличаются высокой надежностью. В случае поломки всегда можно установить контрактную за невысокую цену.
Ходовая часть японской «Карины» существенно отличается от рядовых легковушек. Так, спереди, вместо стоек "МакФерсон" установлены поперечные двойные рычаги. Проблема заключается в том, что для замены амортизатора (которые ходят по нашим дорогам не слишком долго) нужно поменять цапфу колеса.
Это дополнительные расходы на ремонт. Сзади тоже стоят нестандартные рычаги, поэтому цена обслуживания подвески может составить до половины стоимости всего автомобиля.
Итак, мы выяснили, что собой представляет японский автомобиль «Тойота Карина Е». Как видите, машина не лишена недостатков. В частности, это сложная конструкция подвески и трудности с доставкой запчастей (особенно для тех, кто живет в европейской части России). Но при этом машина имеет надежный двигатель и комфортно управляется. А за такую цену (от 80 до 140 тысяч рублей) ей простительны все недостатки.
fb.ru
Carina E пришла на смену Carina II в 1992 году и выпускалась до 1998 года, после чего Toyota решила отказаться от имени Carina для следующего поколения автомобилей в Европе и начала выпускать Avensis, тем самым подчеркивая, что Avensis стал совсем другой машиной. Хотя если поставить рядом Carina E и Avensis угадывается очень много общих линий, да и двигатели в основной массе успешно перекочевали с Carina E на Avensis. Как и Avensis имя Carina E на шильдиках печаталось исключительно для европейского рынка. Само же семейство моделей называется Корона (Corona) и история его начинается в 1957 году.
Первый автомобиль с названием Corona увидел свет чуть позже — в 1958 году (а нынче с конвейера сходит уже 11-е поколение модели). Правда, ничего общего с нынешней Corona она не имела — длина чуть более четырех метров, продольно расположенный 4-цилиндровый двигатель, задний привод, а своими округлыми плавными формами машина отдаленно напоминала наш «Москвич»-407.
Следующие два десятилетия Toyota в модели Corona оставалась верна себе, не меняя «классику» на передний привод и поперечное расположение силового агрегата. Менялся лишь дизайн кузова и оформление салона. Мягкие линии остались в 60-х годах. На смену им пришли нарочито рубленые грани, ставшие модными в Европе и Америке. А вот салону, наоборот, грубость ни к чему, поэтому дизайнеры Toyota стремились к достижению все большего и большего комфорта, пичкая его различными «наворотами» (в то время таковыми считались даже подголовники), позволяющими не уступать конкурентам. Причем, Корона при лучшем оcнащении стоила чуть-чуть меньше, чем модели-одноклассники других фирм. Это обстоятельство позволяло ей опережать их по числу продаж.
Двигатели по мере смены поколений тоже несколько изменялись в техническом плане. Главным образом, это касалось увеличения рабочего объема. Например, в начале 70-х Корона получила 1,8-литровый мотор, а чуть позже и двухлитровый силовой агрегат. Кстати, и тот, и другой агрегатировались в том числе и с автоматической коробкой передач. Со временем удачная и надежная, но уже устаревшая конструкция перестала удовлетворять покупателей. Ведь классическая компоновка к началу 80-х годов на машинах такого класса уже превратилась в анахронизм. Поэтому к 1983 году Toyota подготовила полностью новую переднеприводную модель под традиционным для концерна названием Corona FF (заводская классификация T15-type), в то время как в Европу она поставлялась под маркой Carina II. Автомобили, предназначенные для разных рынков, отличались друг от друга лишь мелкими кузовными деталями да расположением рулевой колонки. Семейство было представлено двумя типами кузовов: четырехдверным седаном и пятидверным хэтчбеком. У обоих складывались задние сиденья, что позволяло серьезно увеличить полезный объем багажного отделения. К тому же, крышку багажника опустили почти до бампера, тем самым снизив погрузочную высоту. Правда, у седана проем ограничивали задние фонари.
Оснащение японской и европейской версий, в отличие от внешности, разнилось гораздо сильнее. «Европейка» получила исключительно бедную комплектацию без электростеклоподъемников, электрических приводов зеркал, из средств комфорта в наличии имелась только регулируемая по высоте рулевая колонка и магнитола. Зато уж японскую модель напичкали по полной программе. В стандарте у нее были электроприводы стекол и зеркал, система кондиционирования воздуха и магнитола с возможностью программирования, а наиболее престижные экземпляры оснащались приборной панелью на жидких кристаллах.
Под капотом у Corona FF/Carina II поперечно располагались рядные четырехцилиндровые карбюраторные или инжекторные двигатели рабочим объемом 1,5; 1,6; 1,8 и 2,0 л мощностью от 83 до 140 л. с. (последний оснащался 16-клапанной головкой блока). Помимо бензиновых рядников был и 2-литровый дизель мощностью 72 л. с. Силовые установки агрегатировались с 4- или 5-ступенчатой механической либо 3-или 4-диапазонной автоматической коробками передач. Задняя зависимая подвеска, состоящая из неразрезной цельной балки, сменилась независимой стоечной системой McPherson. В начале 1988 года дебютировало следующее поколение Corona FF/Carina II (серия T17-type). Машины получили новый более привлекательный кузов со смягченными гранями. Гамму моделей продолжил пятидверный универсал, названный Toyota Carina Surf.
Внутри, как и снаружи, автомобили стали гораздо элегантнее — и внешне, и на ощупь. Линии передней панели заметно округлились, а консоль несколько развернулась к водителю. В соответствии с традициями европейская версия Carina II в стандартной комплектации получила весьма бедное оснащение. К примеру, электростеклоподъемники ставили только за доплату, причем совсем не маленькую. А вот Corona FF, предлагавшаяся на внутрияпонском рынке, обладала гораздо более дорогой комплектацией. К тому же, спинки задних сидений раскладывались у нее в соотношении 60:40 на всех типах кузовов, что увеличивало и без того немаленький багажник (у седана его объем составлял 440 л, у хэтчбека — 444 л).
Toyota Carina Е выпускалась в основной своей массе в Японии вплоть до 1994 года, после чего производство машин данной марки было окончательно перенесено в в английский Бернстоун, о чем можно узнать по номеру кузова автомобиля (GB –британский, JT – японский). На английский конвейер комплектующие начали поставлять европейские производители, что повлекло за собой некоторые изменения в конструкции автомобиля, поэтому запчасти на «японок» и «англичанок» не взаимозаменяемы, что следует обязательно учитывать при их заказе. К тому же, перенос производства в Великобританию сказался и на качестве. Нет, Toyota Carina Е по-прежнему осталась одним из самых надежных автомобилей, но тонкие ценители «изящных искусств» ставят машины японской сборки выше.
Машина шла в трех исполнениях кузова: седан, хэтчбек (лифтбек) и универсал (station wagon). Вариантов комплектации было, в принципе, всего два: простая версия XLI с некрашеными бамперами, ручными стеклоподъемниками, до 95 года и без кондея, и т.п. и реже встречающаяся GLI, очень неплохо оснащенная. В 1996 году Карина подверглась небольшому фэйслифтингу, заключавшемуся в изменении решетки радиатора, выноса значка Toyota на капот и изменении цветовой гаммы задних фонарей с бело-красных на бело-желто-красные, чем они стали похожими на фонари Passat B4. В таком виде модель дожила до 1998 года и была сменена «улыбчивым» Авенсисом.
Гамма двигателей устанавливавшихся на Carina E достаточно велика:
Положительной особенностью всех двигателей Toyota можно считать отсутствие гидрокомпенсаторов зазоров клапанов. Ничего удивительного в этом нет, регулировка зазоров на этих моторах производится сравнительно просто, да и требуется она очень редко. Зато никаких головных болей с гидрокомпенсаторами, никаких разорительных операций по их покупке и замене. Единственное это стоимость прокладок для регулировки. Привожу цитату LoneWolfa: «Ни у кого на СТО шайб нету — ехать придется все равно 2 раза: первый раз — замерять зазоры, считать размеры шайб. Второй раз — уже с шайбами, менять. Шайбы на заказ есть на Жданах (может и на Малине тоже, не знаю) — 6 убитых енотов штука.»
От себя добавлю что есть и по 4,5-5.
Добавлю еще: регулируется все весьма просто, вся операция заняла у меня примерно 2 часа. Для регулировки были использованы шайбы с двигателя 16 шт и еще 16 шт я снял с движка валяющегося на запчасти. Этого хватило чтобы перестановкой с подбором отрегулировать все зазоры. Lonewolf
Теперь что называется о болячках Carina E…
Во многих отзывах написано о невыразительной внешности модели и о скучной панели, спорить я не буду, но считаю что это не так. Это не седан бизнес класса и все в необходимое для семейной машины класса D, для своего времени в ней присутствует.
Болезнью, в общем то так и не решенной за все время выпуска, является загрязнение нижнего карданчика рулевого управления, вызвано это отсутствием какого либо защитного кожуха на нем. Следствием является закусывание руля, по ощущениям как будто на определенных положениях отключается гидроусилитель. Паниковать не стоит, с таким карданчиком, до его замены, я отъездил около года, за все время лишь три раза побрызгав на него WD-40. Из-за карданчика так же появляется люфт в рулевом, который многие нерадивые механики диагностируют как разбитую рейку (представьте стоимость замены :0 ). Процедура замены подробна описана в конфе по тойоте на auto.ru. Некоторые умельцы в России впрессовывают карданчик от рулевого ВАЗ 2105 и ставят чехол от ОКИ, насчет чехла я согласен, но насчет карданчика от пятерки — увольте, 65-70$ не та сумма чтобы экономить.
Одной из болезней является выход из строя водительского электростеклоподъемника (обрыв троса) из-за более частого открывания, мой вылетел после попытки открыть стекло в мороз при холодном салоне. Стекло при этом не падает, как в Opel Omega, блокируя при этом привод открывания двери, а остается в том положении, куда его передвинешь руками. Поэтому я спокойно проездил 2 недели, пока приехал оригинал из Москвы. Оригинал потому, что на разборке б.у. система стоит 50$ с мотором, а на exist.ru 48$ новое без мотора, а мотор находился в отличном состоянии.
Вообще отсутствие толковой защиты моторного отсека является причиной попадания пыли и грязи под капот, так же прошлой зимой из-за попадания снега был оборван ремень гидроусилителя, при более детальном осмотре выявилось, что мелкие камешки из под колес въедаются в ремень с внутренней стороны и служат причиной его обрыва. Та же ситуация и с ремнем генератора. Ремни стоят соответственно: 6$ и 10$
Ну с большего все, как говорится: «Ну что еще в Тойотах ломается….. ааа лампочка перегорела!!!!» Т.е. Карина является достаточно надежным автомобилем, при условии что Вы не будите жалеть денег на ее текущее обслуживание.
Свою Карину я брал здесь, у знакомых, по смешной цене (3200 в 2003г.), но с кучей, с точки зрения предыдущего хозяина, проблем. Итак:
Проблемы: Закусывание руля (карданчик), убитая подвеска, почти лысая резина спереди, побитый камнями капот, битое и плохо сделанное левое заднее крыло, царапина по правой стороне (кто-то гвоздиком постарался), громыхание в двигателе, пробег 217 000 км и не работал водительский замок двери (т.е. только изнутри).
Из плюсов была естественно цена, магнитола с CD, тонировка боковых стекол.
Сразу же была решена проблема с водительским замком, путем снятия, разборки, удаления треснувшей пластинки (или как она там) и снята тонировка с передних стекол, т.к. китайская пленка и ничерта не видно. Подтянут ремень ГРМ, заменены масло, фильтры масляный и воздушный, пыльник шруса и задние стойки стабилизатора.
В течение полугода тормозные колодки передние, продольные задние рычаги (б.у., уж очень они дорого новые стоят, а идут только в сборе) и задние амортизаторы.
Из-за урода на ГАЗ-53 (г.п. Лельчицы) попытавшемся возле ГУМа повернуть со второй полосы во двор, пришлось менять левое передние крыло, правда страховки еще хватило и на покраску капота.
К лету 2004г. и планировавшейся поездке на юг была куплена летняя резина Michelin, установлены брызговики, затонировано на 95% заднее стекло, люк и полоса на лобовике нормальной американкой, установлена сигнализация и новая АКБ, сменен ремень ГРМ с роликами, топливный фильтр и доведена до ума подвеска. За 2500 км, ни разу не заглянул под капот.
К зиме 2004/2005, наконец то, поменял карданчик, задние тормозные колодки, преднюю зимнюю резину и слетевший стеклоподъемник.
Итого на машине накручено за почти 2 года 35 000 км, за все время машина ни разу не подводила в пути, заводилась всегда и с пол оборота. Двигатель работал как часы. Расходы на эксплуатацию (без стоимости работ, в силу определенных причин они пока бесплатные) без бензина, моек, вонючек, огнетушителей и т.п. составили:
Итого 618$
На некотрые позиции у меня была скидка 10-20%, поэтому цены немного ниже.
Сюда можно прибавить расходы:
К хорошему быстро привыкаешь, и поездив на автомобиле марки Тойота думашь что следующей будет тоже Тойота, так же понимаешь, что хочется чего то большего, поэтому в ближайшее время придется расстаться со своей Каринкой, следующей машиной надеюсь будет Пикник, с теми же размерами что и Карина и с тем же двигателем 3S-FE. Кстати Карину забирает родственник по вполне рыночной цене, можно сказать что я даже поднялся :).
Автор статьи: Pilot SH
При копировании ссылка на Toyota Club Belarus обязательна.
www.toyota-club.by
Настоящая инструкция по ремонту предназначена для новых вариантов Toyota Carina II выпуска начиная с 1988 года, которые оборудованы новыми 16-клапанными двигателями 1,6 или 2,0 л и дизельным двигателем 2,0 л. Автомобили выпускаются в вариантах 4-х дверный седан, 5-и дверный комби, а также универсал. Они имеют обозначения «XL», «XLi» или «GLi». Ниже приводится обзор вариантов 1988 год выпуска. Здесь речь идет прежде всего о Carina 1,6 XL, Carina 1,6 л комби и Carina XL универсал 1,6 л.
В то время двигатель оборудовался карбюратором и имел наименование «4А-F», мощностью 90 л.с. (66 кВт) при числе оборотов 6000 об/ мин. Таким двигателем оборудовались седан и универсал. Двигатель 2,0 л 5-и дверного купе комби был оборудован электронным устройством впрыска, изготовленным по лицензии фирмы Bosch. Он имеет обозначение «3S-FE» и мощность 121 л.с. (89 кВт) при числе оборотов 5600 об/ мин и устанавливается только на купе. 1989 и 1990 годы выпуска В эти годы выше названные модели продолжали выпускаться, но начал выпускаться и купе с двигателем 1,6 л. Двигатели и их мощности аналогичны выпускавшимся в 1988 г. 1991 год выпуска Модели с двигателем 1,6 л были оборудованы устройством впрыска топлива (обозначение «4A-FE») мощностью 105 л.с. (77 кВт) при числе оборотов 6000 об/ мин. Двигатель 2,0 л не изменился. 1992 год выпуска Модели с двигателем 1,6 л теперь имеют двигатель мощностью 107 л.с. (79 кВт) при числе оборотов 6000 об/ мин. При этом речь идет о так называемом двигателе «Lean-Burn», то есть двигателе, работающем на обедненной топливной смеси. Обозначение двигателя сохранилось. Мощность двигателя 2,0 л также была повышена. Он стал развивать теперь мощность в 133 л.с. (98 кВт) при числе оборотов 5800 об/ мин. Дизельные двигатели 2,0 л мощностью 73 л.с. (54 кВт) при числе оборотов 4700 об/ мин с обозначением «2С» в течение названных лет почти не изменялись, но продавались не во всех европейских странах. Дизельные двигатели описанные отдельной главе в конце издания.
Цилиндры являются частью моторного блока и поэтому не заменяются. Система смазки состоит из масляного насоса, масляного фильтра, датчика-выключателя давления масла, предохранительного и редукционного клапана. Предохранительный клапан открывается при засорении фильтра. При большом повышение давления открывается редукционный клапан, обеспечивая нормальное значение давления. Головка цилиндров бензиновых двигателей имеет два распределительных вала с верхним расположением и изготовлена из легко металлического сплава. Распределительные валы имеют комбинированный ременно-цепной привод, то есть один вал приводится через зубчатый ремень, а второй - через цепь от первого распределительного вала. Обе модели бензиновых двигателей имеют четыре клапана на каждом цилиндре. Шасси автомобилей представляет собой - несущий кузов с раздельной подвеской передних н задних колес. Подвеска передних колес всех моделей состоит из амортизационных стоек с винтовыми пружинам, нижних треугольных и поперечных рычагов и стабилизатора. Подвеска задних колес седанов и комби (купе) состоит из параллельных поперечных рычагов, тяг и амортизационных стоек с винтовыми пружинами, а также стабилизатора. Амортизаторы установлены внутри амортизационных стоек. Модели купе имеют жесткий задний мост с листовыми рессорами. Двухконтурная тормозная система имеет регулятор тормозов и состоит из дисковых тормозов передних колес и барабанных тормозов задних колес (на моделях с двигателями повышенной мощности на задних колесах устанавливаются дисковые тормоза). Рулевое управление имеет зубчато-реечным привод и на некоторых моделях гидроусилитель. Устанавливается или полностью синхронизированная пяти ступенчатая коробка передач или автоматическая трансмиссия пяти ступенчатая коробка передач типа C50 или S50.
Руководство составлено на основе опыта работы станции техобслуживания и содержит технические характеристики, описание ремонта отдельных узлов, раздел, посвященный поиску и устранению неисправностей и рекомендаций по техническому обслуживанию автомобилей Toyota Carina. Для владельцев автомобилей и работников авторемонтных мастерских.
vnx.su
С момента начала массового ввоза в Россию японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota: - 1-я волна (1970-е - начало 1980-х) - теперь уже надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, ранние A и S). - 2-я волна (вторая половина 1980-х - конец 1990-х) - тойотовская классика (поздние A и S, JZ и др.), основа всей репутации фирмы. - 3-я волна (с конца 1990-х) - "революционные" серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности - легкосплавные ("одноразовые") блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS. - 4-я волна (со второй половины 2000-х) - эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности - DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы.
"A" (R4, ремень) Двигатели серии A по распространенности и надежности делят первенство с серией S. Что касается механической части, то трудно найти более удачно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina). 4A-FE - самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов 5A-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, до сих пор производится на китайских заводах для тойот азиатского рынка и совместных моделей 7A-FE - поздняя модификация с увеличенным рабочим объемом В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках . Этим японцы изрядно "подгадили" нашему рядовому потребителю - многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой "проблемой LB", проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удается - то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе - но иногда обедненная смесь просто не поджигается. Небольшие дополнительные минусы - склонность к повышенному износу постелей распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями весьма удобно. "Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах" Выдающаяся тяговитость на низких оборотах мотора 7A-FE именно в версии LeanBurn - одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A "двугорбая" кривая крутящего момента - с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница укладывается едва ли не в 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB - первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно оказывается больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE. Максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип'96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно. Но если взять характеристику в целом, то 3S-FE при тех самых 2800 оборотах выходит на момент 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов. 4A-GE 20V - форсированный монстр для малых "приспортивленных" моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус - такой двигатель будет неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности. За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 92 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания - с распределителем ("трамблерная") у серийных вариантов и DIS-2 (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров) у поздних LB.
"E" (R4, ремень) Основная "малолитражная" серия двигателей. Использовались на моделях классов "B", "C" и, в редких случаях, "D" (4E-FE - Starlet, Tercel, Corolla, 5E-FE - Tercel/Raum, Corolla, Caldina). 4E-FE - базовый двигатель серии 5E-FE - вариант с увеличенным рабочим объемом 5E-FHE - ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности) 4E-FTE - отдельно стоит выделить турбоверсию базового мотора, которая превращала Starlet GT в "бешеную табуретку" и "короля светофорных гонок". Критически слабых мест у этой серии выделить не получится, но характерны очень слабые сальники коленвала и меньший, относительно серии A, ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Хотя всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля - поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слабоват для Corolla, а 5E-FE - для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они, следовательно, имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бльших объемов на тех же самых моделях. Минимальные требования к бензину для обычных модификаций - 92-й. Система зажигания - трамблерная, на последних вариантах (с 1997 г.) - DIS-2.
"G" (R6, ремень) 1G-FE - один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели классов "E" и "E+" (Mark II, Crown). Следует обратить внимание, что под одним именем существуют два фактически разных двигателя. В оптимальном виде - отработанном, надежном и без технических изысков - двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип'90). Из недостатков - привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида. В 1998 году движок был радикально изменен - за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с., но достигнуто это было дорогой ценой. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть - здесь сохранилась только общая компоновка и часть размеров. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип'90 и тип'98 невзаимозаменяемы. Кроме того, клапана при обрыве ремня ГРМ теперь стали гнуться. Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное - от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.
"S" (R4, ремень) Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости - вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов "D", "D+", "E", (3S-FE - Corona, Camry-Vista, 4S-FE - Corona, Camry-Vista, Mark II, 5S-FE - Camry-Scepter, Camry-Gracia). 3S-FE - базовый двигатель серии - мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением некоторой шумности, "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске" и расхода масла на угар у пожилых (с пробегом за 200 т.км) моторов. Конструктивные минусы для обслуживания - перегружен ремень ГРМ, приводящий также помпу и масляный насос, движок неудобно расположен под капотом (завален к моторному щиту). Лучшие модификации двигателя выпускались в 1990-96 годах, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести редко, но случающиеся, особенно на типе'96, обрывы шатунных болтов с последующим появлением "кулака дружбы". 4S-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Его характеристик достаточно большинству моделей, но он совершенно не подходит для семейства Mark II. 3S-GE - форсированный двигатель с "головкой блока разработки Yamaha", выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью конструкции для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми - с DVVT (Dual VVT - система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах). 3S-GTE - турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: стоимость эксплуатации (лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложность в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс, высокая вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: японский покупатель брал турбодвижок не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, втройне это критично для автомобиля с пробегом по РФ. 3S-FSE - версия с непосредственным впрыском (D4), самый плохой бензиновый мотор в гамме. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее см. в этом материале). Основная проблема - износ ТНВД, в результате которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. "Кулак дружбы" из-за обрыва шатунов - стандартный конец карьеры для множества 3S-FSE. Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S. 5S-FE - версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток - как на большинстве бензиновых двигателей объемом более 2 литров, японцы применили здесь балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности и уровен требований к маслу. Система зажигания - трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин - 92-й для гражданских модификаций и, желательно, 95-й для форсированных.
"FZ" (R6, цепь+шестерни) Замена старой серии F, добротный классический двигатель большого объема. Устанавливался на тяжелые джипы (Land Cruiser 80..100). "JZ" (R6, ремень) Массовая топ-серия 1990-ых, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota.
1JZ-GE - базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.(1 jz лучше для мужчины нет :-D ) 2JZ-GE - вариант с увеличенным рабочим объемом. 1JZ-GTE, 2JZ-GTE - турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.). 1JZ-FSE, 2JZ-FSE - варианты с непосредственным впрыском. Не имели существенных недостатков, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Минус - привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем, не отличающимся долговечностью. Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется. После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.)
"MZ" (V6, ремень) Одними из первых провозвестников "третьей волны" стали V-образные шестерки для исходно-переднеприводных автомобилей класса "E" (Camry), а также паркетников и вэнов на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard). 1MZ-FE, 2MZ-FE - улучшенная замена серии VZ. Легкосплавный гильзованный блок цилиндров не предполагает возможности капитального ремонта с расточкой под ремонтный размер, отмечется склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны и случаи механического разрушения таких моторов. На 2MZ-FE и поздних версиях 1MZ-FE применялся механизм изменения фаз газораспределения. 3MZ-FE - вариант с увеличенным рабочим объемом, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка
"RZ" (R4, цепь) Базовые бензиновые двигатели продольного расположения для средних джипов и микроавтобусов. 3RZ-FE - самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Система зажигания на ранних версиях - трамблерная, на поздних - DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра). Двигатель нередко устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов. Что до потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим довольно скромным мотором.
"TZ" (R4, цепь) Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10..20). Такая компоновка заставила сильно усложнить привод навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде "сухого картера"). Отсюда же возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, связанное с Эстимой первого поколения - пример создания проблем на пустом месте. 2TZ-FE - базовый двигатель серии. 2TZ-FZE - менее распространенная форсированная версия с механическим нагнетателем (supercharger).
"UZ" (V8, ремень) На протяжении почти двух десятков лет - топовая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводников бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых джипов (LC 100..200, Tundra/Sequoia). Весьма удачные моторы с хорошим запасом прочности. В 2000-ых получили изменяемые фазы газораспределения.
"VZ" (V6, ремень) В целом неудачная серия двигателей, которая быстро и почти полностью сошла со сцены. Устанавливались на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry-Windom и Camry-Scepter первого поколения, Camry-Prominent) и средние джипы (HiLux Surf, в том числе ранняя версия 3VZ-E). Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая - к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала. А чего стоит изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему - относительная редкость и высокая стоимость запчастей. 5VZ-FE - использовался с 1995 года на моделях HiLux Surf / LC Prado 185/90..210/120 и больших вэнах семейства HiAce. Этот двигатель оказался лучшим в серии и менее прихотливым.
"AZ" (R4, цепь) Замена двигателей серии S, устанавливался на модели классов "C", "D" и "E" (Corolla Blade, Matrix, семейство Premio, Camry), вэны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander). Наиболее серьезный и массовый дефект - самопроизвольное разрушение резьбы под болты крепления головки блока цилиндров, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающим последствиям.
"NZ" (R4, цепь) Замена серий E и A, устанавливался на модели классов "B", "C", "D" (семейства Vitz, Corolla, Premio). Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно похожи на ZZ, достаточно форсированы и работают порой даже на не самых легких моделях класса "D", тем не менее из всех двигателей 3-ей волны их можно считать наиболее беспроблемными. "SZ" (R4, цепь) Серия SZ своим происхождением обязана отделению Daihatsu и является самостоятельным и довольно любопытным "гибридом" двигателей 2-й и 3-й волны. Устаналивались на модели класса "B" (семейство Vitz, родственные модели Daihatsu). Подробнее о конструкции - см. "Серия SZ. Переходный вариант". К недостаткам можно отнести случающийся иной раз перескок цепи ГРМ, неизбежно приводящий к повреждению клапанов.
"ZZ" (R4, цепь) Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии A после 1998 года. Причем нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по мощностным показателям - больше внимания было уделено экономичности, "эколохии", перспективам модернизации. И технологичности, которая, к сожалению, все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью. Устанавливались на модели классов "C" и "D" (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и минивэны. Плюсы. Кто-то может полагать цепной привод ГРМ более надежным, система VVT улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность и крутящий момент, снизилась масса двигателя. Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно. - Механизм VVT (включающий шкив, клапан и фильтр) все еще слабо освоен в ремонте, а в эксплуатации требует исключительно качественного и чистого масла, притом небольшой вязкости и от того склонного к угару. - Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет особые требования к маслу, да и уступки в пользу уменьшения шумности неизбежно обернулись в минус долговечности. А главное - менять через 80-100 тысяч км ремень с роликами дешевле, чем через 150-180 цепь с натяжителями, успокоителями и звездочками. - Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) - поэтому на традиционную тойотовскую бензиновую всеядность теперь полагаться не стоит, хотя японцы и поработали в этом направлении над питанием и зажиганием. - Стандартной болезнью серии ZZ стала проблема повышенного расхода масла на угар, вызванная конструктивными особенностями - износом и залеганием поршневых колец, нередко сопровождаемыми износом гильзы. - И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать буквально "одноразовый" двигатель - его алюминиевая конструкция не предусматривает такого понятия, как "ремонтный размер", нет ни оригинальных ремонтных поршней, ни возможности расточки. 1ZZ-FE - базовый и наиболее распространенный двигатель серии. Подробнее о конструкции, особенностях и недостатках см. "1ZZ-FE. Без права на ошибку". 2ZZ-GE - форсированный двигатель с VVTL (VVT плюс система изменяемая высоты подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым мотором. К сожалению, это самый "нежный" и недолговечный из заряженных моторов Toyota. Подробнее о конструкции - см. "2ZZ-GE. Апофеоз". 3ZZ-FE, 4ZZ-FE - версии для моделей европейского рынка. Основной недостаток - отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор.
"AR" (R4, цепь) Новая среднеразмерная серия двигателей поперечного расположения с DVVT, дополняющая и заменяющая 2AZ-FE. Устанавливается на модели класса "D" (семейство Camry) и паркетники (RAV4, Highlander, RX), в основном североамериканского рынка.
"GR" (V6, цепь) Замена серии MZ, появившаяся в середине 2000-ых и отличающаяся легкосплавными блоками с открытой рубашкой охлаждения, цепным приводом ГРМ, VVT или DVVT. Продольного или поперечного расположения, устанавливаются на множество моделей разных классов - Corolla (Blade), Camry, современные заднеприводники (Mark X, Crown, IS, GS), топовые версии паркетников (RAV4, RX), средние и тяжелые джипы (LC 120..150, LC 200).
"KR" (R3, цепь) Трехцилиндровая замена самому младшему движку серии SZ, выполненная по общему канону 3-й волны - с легкосплавным гильзованным блоком цилиндров и обычной однорядной цепью.
"NR" (R4, цепь) Новый малолитражный двигатель с DVVT, в перспективе заменяющий 2NZ-FE и 2SZ-FE. Устанавливается на модели классов "B" и "C" внешнего рынка (Corolla, Yaris).
"TR" (R4, цепь) Модифицированный вариант двигателей серии RZ с новой головкой блока, системой VVT и гидрокомпенсаторами в приводе ГРМ.
"UR" (V8, цепь) Замена серии UZ - двигатели для топовых заднеприводников (Crown, GS, LS) и тяжелых джипов (LC 200, Sequoia), выполненные в современной традиции с легкосплавным блоком, DVVT и с версией D-4.
"ZR" (R4, цепь) Замена серии ZZ и двухлитровых AZ. Характерные особенности нового поколения - DVVT, Valvematic (на версиях -FAE - система плавного изменения высоты подъема клапанов), гидрокомпенсаторы, дезаксаж коленвала. Устанавливаются на модели классов "C" и "D" (семейства Corolla, Premio) и минивэны на их базе (Noah).
Несколько слов о дизелях
1N, 1N-T - как и все малолитражные дизели, работали в чрезвычайно напряженных условиях, а потому имели небольшой ресурс. Очень чувствительны к вязкости масла, склонны к повреждению коленвала при холодном зимнем запуске. Практически отсутствует какая-либо техдокументация (поэтому, например, невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД), чрезвычайно редки запчасти. 2C - в целом надежный и неприхотливый атмосферный дизель, однако маломощный, применительно к тем моделям, на которые устанавливался. 2C-E, 3C-E - дизели с электронным управлением ТНВД. Технических проблем они создают немного, но вот в плане ремонтопригодности - увы, во всей стране найдется очень немного людей, способных разобраться с этим самым японским электронным ТНВД. 2C-T, 3C-T, 3C-TE - турбонаддувные дизели. Не слишком удачные моторы - высокая склонность к перегреву (последствия - прогар прокладки, трещины и коробление головки блока цилиндров), недолговечные турбины. В большей степени это выражено у микроавтобусов и тяжелых машин с более напряженными условиями работы. Характерный пример - Estima, где будучи еще и нетрадиционно скомпонованным, турбодизель постоянно получает повреждения головки и прокладки и нередко выбивает все масло через сальники. 2L, 3L, 5L - относительно удачные атмосферные дизели, лучшие в серии L. 2L-T, 2L-TE - пожалуй, это самые плохие на сегодняшний день турбодизели во всей гамме Toyota. Тотальная проблема перегревов, усугубляемая в том числе и плохо продуманной системой охлаждения, тотальный выход из строя турбин... Причем склонность к фатальному перегреву наблюдается отнюдь не в критических режимах, а и в абсолютно рядовых условиях эксплуатации - например, при более-менее длительной езде по трассе. 1KZ-TE - пришел на замену и постепенно вытеснил 2L-TE. Присущие тому дефекты, по возможности, устранялись, чему способствовал и увеличенный рабочий объем - предок был откровенно слаб для тяжелых машин. Появились и свои сложности: хитрый шестеренно-ременный привод ГРМ и балансирного механизма, турбонаддув, электронный ТНВД, высокая стоимость запчастей и их редкость. И при всем при том стандартные турбодизельные проблемы регулярно случаются и на нем. На самом деле легенда о "выдающейся надежности" 1KZ-TE формировалась в то время, когда этих двигателей было несоизмеримо меньше, чем знакомых и проблемных 2L-T (по той же логике можно утверждать, что самым надежным движком является тойотовский V12 - про их поломки в РФ вообще неизвестно). 1KD-FTV - наследник 1KZ-TE, получивший топливную систему типа common-rail. Проблемы у него довольно типичны - чувствительность к качеству российской солярки и совершенно неадекватные, диспропорциональные затраты на ремонт.. 1ND-TV - высокофорсированный малолитражный дизель с common-rail для младших моделей. Обычная неисправность - нарушение герметичности стыка головки блока цилиндров. 1HZ - из серии H стоит выделить только этот лучший по надежности тойотовский дизель. Простая конструкция, простой ТНВД, атмосферник... Одна проблема - достаточно редкий, устанавливается только на различные типы Land Cruiser, коммерческий транспорт и отечественный самодел.
Некоторые общие замечания 1. Платиновые свечи зажигания. Свечи с платиновым или иридиевым покрытием электродов предписано устанавливать на двигатели типа -GE, часть двигателей с зажиганием DIS-2 и DIS-3 (то есть где искрообразование происходит в два раза чаще обычного), часть LeanBurn, турбированные моторы, некоторые движки с затрудненным доступом к свечам, а теперь и почти на все двигатели последних поколений. Практика показывает, что нормальная работа обеспечивается и обычными свечами, но платиновые в хороших условиях объективно демонстрируют значительную (за 100 т.км) долговечность. Вот только выдержать столько им не позволят присадки в местном бензине - стойкость к ним с ростом цены свечей отнюдь не увеличивается. Стоит обратить внимание и на тенденцию изменения типоразмера свечей свежих двигателей - распространение получают версии с более тонкой и длинной резьбовой частью и шестигранником на 14 мм вместо обычных 16. 2. Октановое число. Большинство тойотовских двигателей с успехом потребляют 92-й бензин, за исключением наддувных моторов и форсированных двигателей с высокой степенью сжатия. Что касается 95-го, то двигатели уважают его только при нормальном качестве, что в наших регионах встречается не так часто. 98-й - это случай, когда кашу можно и подпортить маслом - использовать его стоит только для тех турбированных моторов, которые детонируют на обычном 95-м. Для уверенного зимнего пуска лучше всего подходит, естественно, 92-й бензин 3. Гидрокомпенсаторы. Большинство владельцев автомобилей с тойотовским двигателями были до недавних пор лишены проблемы с гидрокомпенсаторами - с середины 80-ых на новые модификации движков их не устанавливали. Среди редких исключений - нижневальные моторы старинных серий Y и K, производство которых, тем не менее, продолжалось до конца 2000-ых, некоторые версии 1NZ-FE и 2SZ-FE. Однако на двигателях 4-й волны гидрокомпенсаторы и привод клапанов через коромысла используются уже в массовом порядке. 4. Привод ГРМ. На многоклапанных двигателях Toyota существовало два традиционных варианта привода распределительных валов: у -FE один вал приводился ремнем, второй - от первого с помощью шестеренной передачи, у -GE оба вала приводились ремнем. Что касается цепных двигателей, то, независимо от индекса, цепь идет на оба распредвала. При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречаются. Исключения составляют форсированные 4A-GE, 3S-GE, V-образные шестерки, движки D-4 и, естественно, дизеля. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы - гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность - и в "не гнущем" моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в "гнущем", наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении. 5. Мощность. Для машин японского рынка нет общепризнанных официальных документов по мощности двигателей, свое участие в присвоении этих цифр принимают и импортер, и таможня, и МРЭО. Кроме того, у нас принято измерять мощность по стандарту DIN 70020 (Deutsche Institute den Stadarten) или EEC, а у японцев - по JIS D1001 (Japan Indusrial Standart), что после приведения к DIN дает числа на несколько (3-5) процентов ниже заявленных производителем. И это не говоря уже об американском SAE... Так что все указываемые значения мощности являются ориентировочными и зависят от конкретного года выпуска и конкретной модели. Однако в большинстве случаев погрешность не превышает ±5%.
5. Общие характерные проблемы. Среди раздражающих проблем выделим: часто возникающие трещины в пластмассовых бачках радиаторов (и тойоту не миновала сия беда), долгое горение лампы давления масла после запуска двигателя (по наблюдениям - не влияющее на работу движка, но все же аномальное и зачастую неподдающееся лечению), "утт" - холодный пуск в зимних условиях не с первого раза.
P.S. В заключение - нельзя не поблагодарить Toyot'у за то, что когда-то она создавала двигатели "для людей", с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от "передовых и продвинутых" производителей пренебрежительно называли их кондовыми - тем лучше!
carina-e.3dn.ru
