В 1960 году Брянский машиностроительный завод начал выпуск локомотива, получившего кодовое имя тепловоз ТЭМ-2. Он пришел на смену предшественнику (ТЭМ-1) и используется до сих пор: ведет пассажирские или товарные составы, используется при работах, связанных с ремонтом железнодорожной колеи, и других.
Так как он не требует внешнего электрического питания, то широко применяется там, где еще нет контактной сети или ее прокладка по каким-то причинам нецелесообразна. За свою сорокалетнюю историю локомотив перенес несколько модификаций, но основные параметры оставались неизменными. Технические характеристики тепловоза, а также некоторые вопросы обслуживания мы рассмотрим ниже.
Заказ и разработка проекта начались в 1959 году на базе Брянского машиностроительного завода, который впоследствии и начал выпускать версию «усиленного тепловоза» (как ее назвали в проекте). В 1960 году на свет появилось два локомотива, затем, в 1961 году, еще один. Модели получили соответственно номера 001-003. С 004 уже начались незначительные изменения, а в серийное производство он был запущен в 1967 году. Тогда же локомотив получает и официальное имя - тепловоз ТЭМ-2. С 1969 года в производство включается Ворошиловградский тепловозостроительный завод, который выпускает эти модели параллельно с Брянским в течение 10 лет. Эти локомотивы шли не только на нужды МПС. Под маркой ТЭМ-2Э (Э — экспортный) они поставлялись в Польшу, Монголию, на Кубу.
Поляки закупают 130 машин. Пассажирские получают обозначение SM48, промышленным версиям оставляется их родное наименование. Устройство тепловоза оставалось одинаковым, менялись только внешние таблички.
Ворошиловградский завод завершает производство в 1979, Брянский — в 2000 году. Последний локомотив получил номер 7870. Следует отметить, что некоторые модифицированные версии получили номера свыше 8000.
На картинке для сравнения представлен другой маневровый тепловоз — ЧМЭ3, (чехословацкое производство, выпускался до 1991 года). Он, как и ТЭМ-2, колесит по железным дорогам бывшего Союза и по сей день.
В отличие от обычного пользователя, машинист тепловоза должен уметь не только управлять локомотивом, но и заправлять, осматривать и производить другие виды обслуживания подвижного средства. Для этого в Союзе выпускалось немало учебной и научной литературы. Здесь опишем основные детали и блоки как исходного, так и модернизированного локомотива.
Пара колесных тележек вместе с устройствами автосцепок — отдельные блоки, на которые подается крутящий момент, при этом, выражаясь автомобильным языком, тепловоз имеет полный привод. Ведущей оси как таковой нет, нагрузка распределяется равномерно на всю тележку, но на ходу ведущей будет расположенная в направлении движения. Заднего хода, как на автомобиле, нет — тепловоз может двигаться в обе стороны с одинаковой скоростью. Тележки трехосные, по шесть колес. Мощность двигателя 1200 л.с. Допустимая конструкторами скорость движения достигает 100 км/час, что для железнодорожного сообщения и сегодня является хорошим показателем.
Пульт машиниста расположен так, что при движении вперед он смотрит вдоль длинной части локомотива. После модернизации (о ней ниже) помощник получил такой же пульт, смотрящий назад — управление возможно с любого. В передней части, сбоку, на кожухе холодильной установки находится табличка с названием модели.
Устройство тепловоза можно условно разделить на 2 части. Они взаимосвязаны, поскольку на ходу используется как одна, так и другая, но каждая из них в то же время запускается по отдельности. Движение осуществляется с помощью дизельного двигателя и соответствующих устройств — это одна часть. Но для нормального запуска требуется электричество, которое также используется во многих «второстепенных» цепях. Для их работы применяются аккумуляторные батареи, которые заправляются от генератора. Он технологически расположен в одном блоке с двигателем, поэтому общее название блока — дизель-генератор.
Тепловоз ТЭМ-2 имеет кабину машиниста в задней части. За ней находится отсек аккумуляторных батарей, остальное оборудование вынесено вперед. Сразу перед кабиной расположен компрессор и основные электрические агрегаты, отвечающие как за освещение, так и за питание основных тяговых двигателей, за ними идут тяговые генераторы, далее основной дизель (над ним виднеется выхлопная труба). Следующий блок — баки, и наконец, в самом носу стоит холодильная установка для общего охлаждения как двигателя, так и остальных систем тепловоза. Вентилятор ее направлен вертикально вверх и также слегка выступает над капотами. Все блоки закрываются съемными крышкам.
Запуск тепловоза ТЭМ-2 производится парой электрических стартеров от аккумуляторных батарей напряжением 24 В. В тепловозе используются две одинаковых батареи, при этом одна отвечает за всю систему управления, вторая - за управление дизельной установкой. При запуске они объединяются и при помощи преобразователя собственных нужд, который в то же время может заряжать первую, запускают дизельную установку и системы охлаждения. Преобразователь также может получать питание от вспомогательной генераторной станции, поддерживающей работу приборов в то время, когда основной двигатель выключен.
Рассмотрим модели тепловозов, выполненных на основе ТЭМ-2. Кроме уже указанного экспортного варианта, единственным отличием которого послужила буква «Э» в названии, Брянский завод выпускал:
На основе версии «У» разрабатывались еще 2 модификации - "УС" с дополнительными электромагнитами в системе колесных тележек, и "УМ" - с дизель-генераторами усиленной мощности. Первая осталась экспериментальной, вторая вошла в серию для промышленного использования.
В списке специально не указана еще одна модель, ставшая результатом второй глубокой модернизации тепловоза. Она получила название ТЭМ-2УГМК. При этом изменения произошли настолько серьезные, что получился практически новый локомотив. Более того, это единственная версия, переделать под которую можно любую из вышеперечисленных. Данная модернизация решала другую проблему. За 40 лет срока службы ресурс почти всех машин был выработан, и ремонт тепловозов ТЭМ-2 для каждого отдельно взятого промышленного предприятия мог вылиться в колоссальные суммы. При модернизации же основные детали менялись на более современные.
Заменили дизель, батареи, тепловоз получил возможность предпускового подогрева, машинисты получили улучшенную теплоизоляцию и кондиционер. В кабине нашлось место даже для микроволновки. Полностью изменился пульт управления, уменьшился расход топлива.
Сегодня железная дорога в основном использует электровозы, но в некоторых случаях это невыгодно. Тут на помощь приходит тепловоз ТЭМ-2, а также чехословацкий ЧМЭ3. С их помощью можно как проводить небольшие маневровые работы, так и вести большие пассажирские или грузовые составы.
fb.ru
| Мощность дизеля, л.с. | 1200 |
| Осевая характеристика | 30-30 |
| Служебный вес*, тс | 120 |
| Род передачи | Электрическая |
| Нагрузка от оси на рельсы, тс | 20 |
| Конструкционная скорость, км/ч | 100 |
| Скорость при продолжительном режиме, км/ч | 11,1 |
| Сила тяги при продолжительном режиме, тс | 20,4 |
| Колесная база тележки**, мм | 4200 |
| Расстояние между шкворнями тележек секций, мм | 8600 |
| Минимальный радиус проходимых кривых, м | 80 |
| Габаритные размеры тепловоза, мм: | |
| длина (по осям автосцепок)*** | 16970 |
| ширина | 3120 |
| высота (от головки рельсов) | 4355 |
| Запасы, кг: | |
| топлива | 5400 |
| масла для дизеля и гидропередачи | 430 |
| воды | 1050 |
| песка | 2000 |
| Год постройки опытного образца | 1960 |
| Серийный выпуск | 1968 |
В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе был разработан проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип).В 1960 году завод выпустил два, а в 1961 г. еще один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2.
Конструкция кузова у этих тепловозов незначительно отличается от кузова тепловозов ТЭМ1 первых выпусков: боковые стенки кабины машиниста выполнены без наклона для лучшего обозрения пути. Кроме замены дизеля был заменён главный генератор и внесён ряд других изменений.
Первые тепловозы ТЭМ2 поступили для эксплуатации в депо Лихоборы и депо им. Ильича Московской дороги.
В процессе выпуска тепловозов ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения:
С 1960 по 1975 год БМЗ изготовлено всего 2160 тепловозов ТЭМ2, в том числе для МПС 2160, Ворошиловградским заводом изготовлено 1000 тепловозов, в том числе для МПС 578. На 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 1816 тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ2А (модификация с возможностью переделки на колею 1435 мм). С 1982 года тепловозы ТЭМ2 (с номера 7244) выпускаются с кузовом аналогичным ТЭМ2У.
Брянский машиностроительный завод прекратил выпуск тепловозов семейства ТЭМ2 в 2000 году (последний номер 7870).
Тепловозы серии ТЭМ2 также поставлялись в Монголию, Польшу и на Кубу. В Польше они получили обозначение SM48 и были закуплены с 1976 года в количестве 130 машин. Для промышленных предприятий Польши тепловозы поставлялись все-таки с обозначением ТЭМ2 (TEM2).
Сегодня это, наряду с чехословацким ЧМЭ3, самый распространенный маневровый тепловоз на территории бывшего Союза.
Более четверти века ТЭМ2 экспонировался на ВДНХ.
ТЭМ2М Первый опытный тепловоз ТЭМ2М-001, на котором в отличие от тепловоза ТЭМ2 вместо дизеля ПД-1М был установлен дизель 2-6Д49 Коломенского тепловозостроительного завода, был выпущен в 1974 году. Начиная с 1984 года Брянский машиностроительный завод стал в небольшом количестве выпускать тепловозы ТЭМ2М с целью накопления эксплуатационного опыта. В конструкцию локомотива были внесены изменения, обусловленные применением другого дизеля. С 1983 года ТЭМ2М выпускался с кузовом аналогичным ТЭМ2У (с номера 068). Всего выпущено 286 тепловозов этой серии. Поставлялись они только промышленным предприятиям.
ТЭМ2Т Модификация предназначеная для эксплуатации в местностях с тропическим климатом.
ТЭМ2У В конце 1978 года Брянский машиностроительный завод построил опытный тепловоз ТЭМ2У (под номером 001), который в отличие от тепловозов ТЭМ2 имел измененную форму капота и кабины машиниста, а также ряд новых устройств (новый пульт управления, глушитель шума, улучшенную теплоизоляцию и др.). На тепловозе улучшена конструкция дизель-генератора, рессорного подвешивания, предусмотрен электрический подогрев воды в системе охлаждения. Сцепная масса тепловоза увеличена до 123,6 т. Тепловозы ТЭМ2У были рассчитаны как на колею 1524, так и на колею 1435 мм (серия ТЭМ2А). С 1984 года завод начал серийное изготовление тепловозов ТЭМ2У (с номера 8002).
ТЭМ2УС После проведения в 1976 году испытаний тепловоза ТЭМ2-1983, у которого одна из тележек была оборудована электромагнитными устройствами, предназначенными для увеличения силы сцепления колес с рельсами, по заказу МПС Брянский машиностроительный завод в 1978 году изготовил опытный тепловоз ТЭМ2УС-0001. На тележках этого тепловоза были установлены электромагниты, магнитный поток которых проходил через колеса и рельсы и создавал притяжение бандажей к головкам рельсов. Тепловоз ТЭМ2УС-0001 испытывался ВНИТИ, однако решение о дальнейшем оборудовании тепловозов электромагнитной системой увеличения силы сцепления принято не было.
ТЭМ2Т Для решения вопроса о целесообразности применения электрического торможения на тепловозах ТЭМ2 в 1985 году БМЗ изготовил два опытных тепловоза ТЭМ2Т, на которых были установлены тормозные резисторы и необходимые аппараты, позволяющие применять этот вид торможения. Тепловозы поступили для опытной эксплуатации в депо Брянск.
ТЭМ2УМ В 1988 году БМЗ параллельно с тепловозами ТЭМ2У начал выпуск модели ТЭМ2УМ с дизель — генераторами 1ПД-4А. Первый тепловоз серии ТЭМ2УМ был оснащен дизель — генератором 1ПДГ-4 с увеличенной мощностью (1400 л.с. вместо 1200 л.с.). В рамках серии ТЭМ2УМ также было выпущено 5 тепловозов со штатным электродинамическим тормозом, которые индексировались, как ТЭМ2УМТ. Всего с 1988 по 2000 год выпущено 1084 тепловоза этой серии. Поставлялись они как промышленным предприятиям, так и МПС.
ТЭМ2Э Модификация для поставок на экспорт.
www.trportal.ru
forkettle.ru
Тепловоз ТЭМ2 с электропередачей служит для выполнения маневровой работы, но может быть использован и для магистральной службы.
Оборудование тепловоза смонтировано на главной раме, которая установлена на двух трехосных тележках. Масса главного строения передается на каждую тележку через четыре опоры скольжения. Тяговое усилие от тележек на главное строение передается через два шкворня, расположенных по центрам тележек. Конструкция передней и задней тележек отличается только наличием на задней тележке привода скоростемера на правой буксе средней оси. Все оси тележек ведущие.
Кузов тепловоза (капотного типа) состоит из пяти основных частей: холодильной камеры, кузова над двигателем, кузова над аппаратной камерой, кабины машиниста и кузова над аккумуляторным помещением. Кузов над двигателем (съемный) и кабина машиниста имеют термо- и шумоизоляцию. Для доступа к агрегатам и узлам тепловоза, а также для монтажных работ в кузове имеются боковые двери и люки в крыше.
В кабине машиниста расположен пульт, на котором установлены приборы управления, а также контрольно-измерительные приборы, характеризующие работу силовой установки. Кроме того, в кабине имеется оборудование, создающее удобство управления одним машинистом без помощника.
Для обогрева в зимнее время в кабине установлены калорифер и батарея обогрева ног машиниста. В аппаратной камере, расположенной перед кабиной машиниста, установлены электрические аппараты.
В дизельном помещении размещены дизель-генератор, компрессор и другие вспомогательные агрегаты.
Дизель-генераторная установка является источником постоянного тока. Электрический ток поступает в электродвигатели, приводящие в движение колесные пары через зубчатую передачу.
Тяговый генератор предназначен также для пуска дизеля. При этом генератор работает в режиме электродвигателя, получая питание от аккумуляторной батареи, расположенной в отдельном помещении за кабиной машиниста. Аккумуляторная батарея служит также для освещения тепловоза на стоянках. От вала тягового генератора вращающий момент передается через муфту компрессору и через клиноременные передачи на привод двухмашинному агрегату и вентилятору охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки тепловоза.
| Параметр | Значение |
| Основные характеристики | |
| Мощность дизеля, л.с. | 1200 |
| Осевая характеристика | 30-30 |
| Служебный вес*, тс | 120 |
| Род передачи | Электрическая |
| Нагрузка от оси на рельсы, тс | 20 |
| Конструкционная скорость, км/ч | 100 |
| Скорость при продолжительном режиме, км/ч | 11,1 |
| Сила тяги при продолжительном режиме, тс | 20,4 |
| Колесная база тележки**, мм | 4200 |
| Расстояние между шкворнями тележек секций, мм | 8600 |
| Минимальный радиус проходимых кривых, м | 80 |
| Габаритные размеры тепловоза, мм: | |
| длина (по осям автосцепок)*** | 16970 |
| ширина | 3120 |
| высота (от головки рельсов) | 4355 |
| Запасы, кг: | |
| топлива | 5400 |
| масла для дизеля и гидропередачи | 430 |
| воды | 1050 |
| песка | 2000 |
| Год постройки опытного образца | 1960 |
| Серийный выпуск | 1968 |
|
В числителе - при маневровом режиме, в знаменателе — при поездном режиме. * — служебный вес (с 2/3 запаса топлива, песка, полным запасом масла и воды) и нагрузка от оси на рельсы даны расчетные, практически допускают отклонения +-3%. ** — диаметр колес всех тепловозов широкой колеи 1050 мм (кроме ТГК и ТКГ-2 — 900 мм), узкой колеи 600 мм (кроме ТУ-2 и ТУ-3, где диаметр колес соответственно 900 и 750 мм). *** — для узкоколейных тепловозов — длина по буферам. |
|
В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе был разработан проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип).
В 1960 году завод выпустил два, а в 1961 г. еще один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2.
Конструкция кузова у этих тепловозов незначительно отличается от кузова тепловозов ТЭМ1 первых выпусков: боковые стенки кабины машиниста выполнены без наклона для лучшего обозрения пути. Кроме замены дизеля был заменён главный генератор и внесён ряд других изменений.
Первые тепловозы ТЭМ2 поступили для эксплуатации в депо Лихоборы и депо им. Ильича Московской дороги.
В процессе выпуска тепловозов ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения:
с № 0004 незначительно изменилась конструкция электродвигателей, применены контроллеры машиниста, главные рукоятки которых имеют восемь ходовых позиций с № 0016 изменены электродвигатели и тележки с № 0017 введены специальные шины для подключения силовых цепей при испытаниях, плавкие предохранители в цепях управления и освещения заменены автоматами с № 028 изменено передаточное отношение редуктора с № 053 установлены розетки для ввода тепловоза в депо от стационарного источника тока с 1968 года на тепловозах устанавливался модернизированный дизель ПД-1М с № 250 высоковольтная камера приварена к главной раме кузова (ранее были болтовые соединения) с № 300 введена система автоматического пуска дизеля с № 500 устанавливалась система автоматической локомотивной сигнализации с № 763 цепи управления позволяют работать двум тепловозам по системе многих единиц с № 943 сокращено количество секций для охлаждения воды (с 16 до 12) с № 1145 установлено оборудование для управления локомотивом одним машинистом
После выпуска нескольких доработанных партий тепловозов с 1963 по 1966 год БМЗ, начиная с 1967 года, перешел к серийной постройке тепловозов ТЭМ2. С 1969 года по 1979 год, параллельно с БМЗ тепловозы ТЭМ2 строит Ворошиловградский тепловозостроительный завод.
Тепловозу ТЭМ2-580 выпуска 1970 года первому из локомотивов присвоен государственный Знак качества.
С 1960 по 1975 год БМЗ изготовлено всего 2160 тепловозов ТЭМ2, в том числе для МПС 2160, Ворошиловградским заводом изготовлено 1000 тепловозов, в том числе для МПС 578. На 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 1816 тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ2А (модификация с возможностью переделки на колею 1435 мм).
С 1982 года тепловозы ТЭМ2 (с номера 7244) выпускаются с кузовом аналогичным ТЭМ2У.
Брянский машиностроительный завод прекратил выпуск тепловозов семейства ТЭМ2 в 2000 году (последний номер 7870).
Тепловозы серии ТЭМ2 также поставлялись в Монголию, Польшу и на Кубу. В Польше они получили обозначение SM48 и были закуплены с 1976 года в количестве 130 машин. Для промышленных предприятий Польши тепловозы поставлялись все-таки с обозначением ТЭМ2 (TEM2).
Сегодня это, наряду с чехословацким ЧМЭ3, самый распространенный маневровый тепловоз на территории бывшего Союза.
Более четверти века ТЭМ2 экспонировался на ВДНХ.
Всю интересующую информацию Вы можете получить у наших менеджеров
loko-servis.ru
ТЭМ2 — тепловоз маневровый, с электрической передачей с осевой формулой 3О−3О.
ТЭМ2 на поворотном круге в Уссурийске 
ТЭМ2-215 в Польше В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе был разработан проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип).
В 1960 году завод выпустил два, а в 1961 ещё один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2.
Мощный маневровый односекционный тепловоз ТЭМ2 с электрической передачей широко используется по всей сети железных дорог.
Запасы топлива, масла, воды, песка обеспечивают работу локомотива на маневрах продолжительное время (до 10 суток) без экипировки. Тепловоз легко вписывается в кривые радиусом до 80 метров и может работать двумя секциями при управлении с одного поста.
На тепловозе ТЭМ2 установлен дизель марки ПД1М мощностью 1200 л. с., созданный на базе дизелей Д50, 2Д50, 2Д50М.
Поездка в кабине тепловоза ТЭМ2-4009Конструкция кузова у этих тепловозов незначительно отличается от кузова тепловозов ТЭМ1 первых выпусков: боковые стенки кабины машиниста выполнены без наклона для лучшего обозрения пути. Кроме замены дизеля был заменён главный генератор и внесён ряд других изменений.
Первые тепловозы ТЭМ2 поступили для эксплуатации в депо Лихоборы и депо им. Ильича Московской дороги.
В процессе выпуска тепловозов ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения:
После выпуска нескольких доработанных партий тепловозов с 1963 по 1966 год БМЗ, начиная с 1967 года, перешел к серийной постройке тепловозов ТЭМ2. С 1969 по 1979 годы, параллельно с БМЗ тепловозы ТЭМ2 строит Ворошиловградский тепловозостроительный завод.
Тепловозу ТЭМ2-580 выпуска 1970 года первому из локомотивов присвоен государственный Знак качества.
С 1960 по 1975 год БМЗ изготовлено всего 2160 тепловозов ТЭМ2, в том числе для МПС 2160, Ворошиловградским заводом изготовлено 1000 тепловозов, в том числе для МПС 578. На 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 1816 тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ2А (модификация с возможностью переделки на колею 1435 мм).
С 1982 года тепловозы ТЭМ2 (с номера 7244) выпускаются с кузовом аналогичным ТЭМ2У.
Брянский машиностроительный завод прекратил выпуск тепловозов семейства ТЭМ2 в 2000 году (последний номер 7870).
Тепловозы серии ТЭМ2 также поставлялись в Монголию, Польшу и на Кубу. В Польше они получили обозначение SM48 и были закуплены с 1976 года в количестве 130 машин. Для промышленных предприятий Польши тепловозы поставлялись все-таки с обозначением ТЭМ2 (TEM2).
Сегодня это, наряду с чехословацким ЧМЭ3, самый распространенный маневровый тепловоз на территории бывшего Союза.
Более четверти века ТЭМ2 экспонировался на ВДНХ.
22 сентября 1996 года в Кагальницком районе Ростовской области произошло столкновение школьного автобуса с тепловозом такого типа, в результате которого погибло 22 человека, в числе которых 18 детей.
Экипажная часть тепловоза приспособлена как для колеи шириной 1520 мм, так и для 1435 мм без замены тележек. Причем индекс «А» остался даже при производстве ТЭМ2У.
Первый опытный тепловоз ТЭМ2М-001, на котором, в отличие от тепловоза ТЭМ2, вместо дизеля ПД-1М был установлен дизель 6Д49 Коломенского тепловозостроительного завода, был выпущен в 1974 году. Начиная с 1984 года Брянский машиностроительный завод стал в небольшом количестве выпускать тепловозы ТЭМ2М с целью накопления эксплуатационного опыта. В конструкцию локомотива были внесены изменения, обусловленные применением другого дизеля. С 1983 года ТЭМ2М выпускался с кузовом аналогичным ТЭМ2У (с номера 069). Всего выпущено 287 тепловозов этой серии. Поставлялись они только промышленным предприятиям.
Модификация предназначена для эксплуатации в местностях с тропическим климатом.
В конце 1978 года Брянский машиностроительный завод построил опытный тепловоз ТЭМ2У (под номером 001), который в отличие от тепловозов ТЭМ2 имел измененную форму капота и кабины машиниста, а также ряд новых устройств (новый пульт управления, глушитель шума, улучшенную теплоизоляцию и др.). На тепловозе улучшена конструкция дизель-генератора, рессорного подвешивания, предусмотрен электрический подогрев воды в системе охлаждения. Сцепная масса тепловоза увеличена до 123,6 т. Тепловозы ТЭМ2У были рассчитаны как на колею 1524, так и на колею 1435 мм (серия ТЭМ2А). С 1984 года завод начал серийное изготовление тепловозов ТЭМ2У (с номера 8002).
После проведения в 1976 году испытаний тепловоза ТЭМ2-1983, у которого одна из тележек была оборудована электромагнитными устройствами, предназначенными для увеличения силы сцепления колес с рельсами, по заказу МПС Брянский машиностроительный завод в 1978 году изготовил опытный тепловоз ТЭМ2УС-0001. На тележках этого тепловоза были установлены электромагниты, магнитный поток которых проходил через колеса и рельсы и создавал притяжение бандажей к головкам рельсов. Тепловоз ТЭМ2УС-0001 испытывался ВНИТИ, однако решение о дальнейшем оборудовании тепловозов электромагнитной системой увеличения силы сцепления принято не было.
Для решения вопроса о целесообразности применения электрического торможения на тепловозах ТЭМ2 в 1985 году БМЗ изготовил два опытных тепловоза ТЭМ2Т, на которых были установлены тормозные резисторы и необходимые аппараты, позволяющие применять этот вид торможения. Тепловозы поступили для опытной эксплуатации в депо Брянск.
В 1988 году БМЗ параллельно с тепловозами ТЭМ2У начал выпуск модели ТЭМ2УМ с дизель-генераторами 1ПД-4А. Первый тепловоз серии ТЭМ2УМ был оснащен дизель-генератором 1ПДГ-4 с увеличенной мощностью (1400 л.с. вместо 1200 л.с.). В рамках серии ТЭМ2УМ также было выпущено 5 тепловозов со штатным электродинамическим тормозом, которые индексировались, как ТЭМ2УМТ (ТЭМ2УМТ-521 имел электрическую схему, разработанную в БМЗ-992 в 1990 г.). Всего с 1988 по 2000 год выпущено 1084 тепловоза этой серии. Поставлялись они как промышленным предприятиям, так и МПС.
ТЭМ2УГМК-5987 со стороны кабины 
ТЭМ2УГМК-8688 со стороны большого капота. Тепловоз ТЭМ2УГМК является результатом глубокой модернизации ранее выпущенных тепловозов серии ТЭМ2 различных индексов. Модернизация проводится Шадринским автоагрегатным заводом по проекту компании Woodward-MEGA. В ходе модернизации все расположенные на главной раме узлы и агрегаты, включая кабину и элементы кузова, демонтируются и заменяются на новые. В конструкцию экипажной части и тормозного оборудования каких-либо изменений не вносится. Конструкция тележек не изменяется, производится только их ремонт, включая восстановление колёсных пар, тяговых электродвигателей, автосцепок, поглощающих аппаратов и т. д. Аналогичная модернизация может быть проведена тепловозам серий ТЭМ18, ТЭМ15 и других, в основе которых лежит конструкция тепловоза ТЭМ2.[1]
На тепловозе устанавливается новый кузов капотного типа, состоящий из нескольких отдельных частей с пониженным уровнем крыши, и новая кабина управления. Для упрощённого доступа и возможности демонтажа оборудования части крыши являются съёмными, а в боковых стенках кузова дизельного помещения имеются широкие двухстворчатые двери. Внутренние поверхности боковых стенок, дверей и крыши кузовов закрыты слоем звукоизолирующего материала и внутренней обшивкой из негорючего материала. В конструкцию главной рамы тепловоза внесены изменения, необходимые для установки нового силового и вспомогательного оборудования. Высота боковых площадок увеличена для возможности размещения кабельных каналов. Для компенсации снижения веса установленного оборудования в раме уложен балласт. Под боковыми площадками установлены вновь изготовленные песочные бункеры. На тепловозе устанавливаются новые светодиодные приборы освещения, включая прожекторы и буферные фонари.[1]
Кабина ТЭМ2УГМК-5987 Новая кабина машиниста, производимая ОАО «НПО автоматики» в Екатеринбурге, оборудована высокопрочными лобовыми стеклами увеличенной площади с электрическим обогревом, стеклоочистителями и стеклоомывателями, обогреваемыми зеркалами обзора состава. Видимость с рабочего места машиниста значительно улучшена благодаря понижению уровня крыши капотов. В кабине по диагонали расположены два одинаковых пульта управления. Пульты управления оснащены микропроцессорной системой управления с многофункциональными цветными дисплеями, позволяющими контролировать работу всех систем и агрегатов тепловоза. Контроллеры машиниста представляют собой перемещающуюся в вертикальной плоскости рукоятку и имеет только одну фиксированную позицию, соответствующую холостому ходу двигателя; перемещение рукоятки в рабочей зоне бесступенчатое. В кабине устанавливаются два регулируемых по высоте кресла, кондиционер и два калорифера с системой воздуховодов для подачи воздуха в нужные зоны кабины, указатели электронного скоростемера КПД-3ПА, приборы управления тормозами, привод ручного тормоза и т. д. Для улучшения условий труда локомотивной бригады в кабине также устанавливаются бытовой холодильник и микроволновая печь. Тепловоз может быть опционально оснащён радиостанцией, дополнительными устройствами безопасности и контроля бдительности машиниста.[1]
На тепловозе ТЭМ2УГМК устанавливается дизель-генераторная установка, состоящая из дизеля QST30-L2 и генераторного агрегата ITAG-900/175, смонтированная на общей поддизельной раме, и вспомогательная дизель-генераторная установка малой мощности 8HDKАG производства Cummins.
Дизель Cummins QST30-L2 четырёхтактный, 12-цилиндровый, V-образный, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Мощность дизеля при частоте вращения коленчатого вала 1800 об/мин — 895 кВт (1200 л. с.), рабочий объём — 30,5 литров, диаметр цилиндров — 140 мм, ход поршней — 165 мм, частота вращения коленчатого вала на холостом ходу — 650 об/мин. Масса дизеля — 3555 кг.[1]
Генераторная установка ITAG-900/175, изготовленная компанией Woodward-MEGA, состоит из размещённых в одном корпусе тягового и вспомогательного генераторов, встроенной выпрямительной установки и вентилятора охлаждения агрегата с индивидуальным приводом. Тяговый и вспомогательный генераторы являются трёхфазными синхронными бесщёточными электрическими машинами с независимым возбуждением. Мощность тягового генератора — 900 кВт, напряжение на клеммах выпрямительной установки 650/340 В, ток — 1385/2647 А. Мощность вспомогательного генератора — 60 кВА при частоте вращения ротора 700 об/мин и 175 кВА при частоте вращения ротора 1200 об/мин и более; напряжение на клеммах — 260 и 400 В соответственно. Выпрямительная установка состоит из системы выпрямительных мостов, выводы которых подключены к внешней клеммной коробке. В конструкции выпрямительной установки имеются шунты для измерения тока по каждой группе тяговых электродвигателей, а также встроенная защита от коммутационных перенапряжений. Вал ротора агрегата опирается на два подшипника качения, срок службы которых составляет не менее 30 тыс. часов. Масса агрегата — 5800 кг.[1]
На тепловозе ТЭМ2-УГМК установлена электрическая передача переменно-постоянного тока. Тяговые электродвигатели, соединенные попарно в три группы, получают питание от тягового генератора через выпрямительную установку.[1]
Система управления тепловозом взаимодействует с дизелем и элементами управления вспомогательными агрегатами по цифровой шине передачи данных. K данной шине также подключены аналогово-цифровые преобразователи, расположенные непосредственно в местах установки измерительных датчиков. Применение общей коммуникационной сети позволяет существенно сократить количество использующихся проводов и кабелей.[1]
По состоянию на 2017 год, модернизирован по меньшей мере 21 тепловоз[2]. Один из модернизированных тепловозов, ТЭМ2УГМК-8688, в сентябре 2015 года был показан на выставке Экспо 1520 в Щербинке.
Модификация для поставок на экспорт.
Эксплуатируется на Норильской ЖД и ЖД Якутии.
* — Тепловозы, эксплуатируемые и/или разработанные в СССР и его бывших республиках.** — Нереализованные проекты тепловозов. | |
* — Локомотивы, эксплуатируемые и/или разработанные в СССР и его бывших республиках.** — Нереализованные проекты локомотивов. | |
wikiredia.ru
Тепловоз ТЭМ2 — маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 3О-3О.
В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе был разработан проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1.
Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип).В 1960 году завод выпустил два, а в 1961 г. еще один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2.
Конструкция кузова у этих тепловозов незначительно отличается от кузова тепловозов ТЭМ1 первых выпусков: боковые стенки кабины машиниста выполнены без наклона для лучшего обозрения пути. Кроме замены дизеля был заменён главный генератор и внесён ряд других изменений.
Первые тепловозы ТЭМ2 поступили для эксплуатации в депо Лихоборы и депо им. Ильича Московской дороги.
В процессе выпуска тепловозов ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения:
ТЭМ2-215 в Польше После выпуска нескольких доработанных партий тепловозов с 1963 по 1966 год БМЗ, начиная с 1967 года, перешел к серийной постройке тепловозов ТЭМ2. С 1969 года по 1979 год, параллельно с БМЗ тепловозы ТЭМ2 строит Ворошиловградский тепловозостроительный завод.
Тепловозу ТЭМ2-580 выпуска 1970 года первому из локомотивов присвоен государственный Знак качества.
С 1960 по 1975 год БМЗ изготовлено всего 2160 тепловозов ТЭМ2, в том числе для МПС 2160, Ворошиловградским заводом изготовлено 1000 тепловозов, в том числе для МПС 578. На 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 1816 тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ2А (модификация с возможностью переделки на колею 1435 мм).
С 1982 года тепловозы ТЭМ2 (с номера 7244) выпускаются с кузовом аналогичным ТЭМ2У.
Брянский машиностроительный завод прекратил выпуск тепловозов семейства ТЭМ2 в 2000 году (последний номер 7870).
Тепловозы серии ТЭМ2 также поставлялись в Монголию, Польшу и на Кубу. В Польше они получили обозначение SM48 и были закуплены с 1976 года в количестве 130 машин. Для промышленных предприятий Польши тепловозы поставлялись все-таки с обозначением ТЭМ2 (TEM2).
Сегодня это, наряду с чехословацким ЧМЭ3, самый распространенный маневровый тепловоз на территории бывшего Союза.
Более четверти века ТЭМ2 экспонировался на ВДНХ.
Экипажная часть тепловоза приспособлена как для колеи шириной 1520 мм, так и для 1435 мм без замены тележек. Причем индекс "А" остался даже при производстве ТЭМ2У.
Первый опытный тепловоз ТЭМ2М-001, на котором в отличие от тепловоза ТЭМ2 вместо дизеля ПД-1М был установлен дизель 2-6Д49 Коломенского тепловозостроительного завода, был выпущен в 1974 году. Начиная с 1984 года Брянский машиностроительный завод стал в небольшом количестве выпускать тепловозы ТЭМ2М с целью накопления эксплуатационного опыта. В конструкцию локомотива были внесены изменения, обусловленные применением другого дизеля. С 1983 года ТЭМ2М выпускался с кузовом аналогичным ТЭМ2У (с номера 068). Всего выпущено 286 тепловозов этой серии. Поставлялись они только промышленным предприятиям.
Модификация предназначеная для эксплуатации в местностях с тропическим климатом.
В конце 1978 года Брянский машиностроительный завод построил опытный тепловоз ТЭМ2У (под номером 001), который в отличие от тепловозов ТЭМ2 имел измененную форму капота и кабины машиниста, а также ряд новых устройств (новый пульт управления, глушитель шума, улучшенную теплоизоляцию и др.). На тепловозе улучшена конструкция дизель-генератора, рессорного подвешивания, предусмотрен электрический подогрев воды в системе охлаждения. Сцепная масса тепловоза увеличена до 123,6 т. Тепловозы ТЭМ2У были рассчитаны как на колею 1524, так и на колею 1435 мм (серия ТЭМ2А). С 1984 года завод начал серийное изготовление тепловозов ТЭМ2У (с номера 8002).
После проведения в 1976 году испытаний тепловоза ТЭМ2-1983, у которого одна из тележек была оборудована электромагнитными устройствами, предназначенными для увеличения силы сцепления колес с рельсами, по заказу МПС Брянский машиностроительный завод в 1978 году изготовил опытный тепловоз ТЭМ2УС-0001. На тележках этого тепловоза были установлены электромагниты, магнитный поток которых проходил через колеса и рельсы и создавал притяжение бандажей к головкам рельсов. Тепловоз ТЭМ2УС-0001 испытывался ВНИТИ, однако решение о дальнейшем оборудовании тепловозов электромагнитной системой увеличения силы сцепления принято не было.
Для решения вопроса о целесообразности применения электрического торможения на тепловозах ТЭМ2 в 1985 году БМЗ изготовил два опытных тепловоза ТЭМ2Т, на которых были установлены тормозные резисторы и необходимые аппараты, позволяющие применять этот вид торможения. Тепловозы поступили для опытной эксплуатации в депо Брянск.
В 1988 году БМЗ параллельно с тепловозами ТЭМ2У начал выпуск модели ТЭМ2УМ с дизель — генераторами 1ПД-4А. Первый тепловоз серии ТЭМ2УМ был оснащен дизель — генератором 1ПДГ-4 с увеличенной мощностью (1400 л.с. вместо 1200 л.с.). В рамках серии ТЭМ2УМ также было выпущено 5 тепловозов со штатным электродинамическим тормозом, которые индексировались, как ТЭМ2УМТ. Всего с 1988 по 2000 год выпущено 1084 тепловоза этой серии. Поставлялись они как промышленным предприятиям, так и МПС.
Модификация для поставок на экспорт.
dic.academic.ru
.gif)
