Сообщества. паровой автомобиль НАМИ-012 1949г. Блог. Грузовики и Автобусы
1884 De Dion Bouton Et Trapardoux Dos-A-Dos Steam Runabout имеет паровой дв
Времена паровых двигателей ушли, а котлы и поршни в работающем состоянии мо
Паровая машина Серполле. Серполле был и одним из ветеранов моторного
Автомобиль с паровым двигателем и выглядит как дорогой раритет (см фото).
Как переделать двигатель внутреннего сгорания в паровой? . Паровой двигате
Первый автомобиль с паровым двигателем был построен Жаном Кюньо в 1769 году
Для примера возьмем обычный паровой двигатель, который был самым первым дви
oftesty-net.do.am
Чертеж парового двигателя с качающимся цилиндром
Чертеж парового двигателя с качающимся цилиндром. На мой взгляд самая простейшая конструкция.
Конечно, в наш век бесколлекторных двигателей и газовых турбин подобная силовая
установка может вызвать лишь улыбку. Тем не менее она способна приводить в движение
модель судна длиной до 750 мм. Схема и описание этой паровой машины с качаюшимся
цилиндром были опубликованы в чешском журнале MODELAR 2/1969 и за это время
благополучно забыты. Поэтому надеюсь, что данный материал будет интересен любителям
старины и копиистам.
Основание машины может быть спаяно из кусков 3 мм латуни 1,2,3 или согнуто из
одного куска. К основанию 1 винтом 4 крепится цилиндр машины 5, который вставлен
и запаян в обойме 6. Все это сверху закрыто крышкой 7. Цилиндр с обоймой прижимается
к основанию 1 пружиной 8,одетой на винт 4. На винт одевается шайба и контрится все двумя
гайками. В поршень 9 вворачивается на резьбе шатун 10, выполненный из 3-х мм проволоки.
Привод сделан из вала 11,12, мотыля 13 и маховика 14, который выточен из латуни.
Маховик, одетый на вал 11, стопорится винтом М3 от проворота. Медная трубка 16 подвода
пара к машине, припаяна к основанию 1 и к паровому коллектору на котле. Выпуск пара
происходит с другого отверстия основания 1. Котел выполнен из медной трубки 17,
в которую вставлены и припаяны крышки 18. К котлу припаяна гайка 19 (М8), в которую
завинчивается предохранительный вентиль,состоящий из тела вентиля 20,в него вставлен
шарик 21, прижатый пружиной 22. На тело вентиля накручивается гайка 23 (М8), закрытая
сверху крышкой 24 с отверстием для аварийного сброса пара. К котлу припаян паровой
коллектор 25 выполненный из медной трубки и закрытый сверху крышкой 26. В коллетор
впаяна трубка 16, подводящая пар к машине. Котел стоит на подставке 27, согнутой из жести.
Горелка составлена из внутренней медной трубки 30 и внешней трубки 31 с двенадцатью
надрезами. С торцов трубки закрыты крышками 28 и 29. Между наружной и внутренней трубкой
проложена асбестовая вата. На конце внутренней трубки, смонтирован вентиль подвода топлива,
состоящий из гайки 32 (М8),патрубка 33 и винта 35.Снизу гайка 32 закрыта крышкой 34.
Топливный бак 36 выгнут из жести. Заправочная горловина состоит из припаянной гайки 37,
в которую завернута пробка 38. Бак соеденен с топливным вентилем и далее горелкой через
припаяную трубку 39. У котла нет водомерного стекла, поэтому необходимо опытным путем
определить необходимое количество воды и топлива.
PS Мой папа в свои школьные времена использовал в качестве материала цилиндра гильзу от
охотничьего ружья, ну а когда в школе учился уже я сам, то поршень мы отливали прямо в
латунной трубке (будущая гильза) из баббита - это специальный легкоплавкий подшипниковый сплав.
На главную
shilling.narod.ru
Паровой двигатель.
Победа на альтернативных видах топлива В первые послевоенные годы положение с топливом в стране было напряженным. Все возрастающая потребность в перевозках, значительно увеличивающийся автомобильный парк, освоение новых удаленных районов Сибири и крайнего Севера, куда завозить топливо было сложно и дорого, заставили задуматься о двигателях на альтернативных видах топлива. Особенно в таких транспортных средствах нуждались военные. Опыт ведения боевых действий показал, что наиболее уязвимыми стратегически важными объектами являются предприятия топливно-энергетического комплекса. Решением проблемы было бы создание такого автомобиля, эксплуатация которого не ставилась бы в зависимость от поставок автомобильного бензина. Разработать конструкцию нового всетопливного двигателя было поручено военному НИИ в Бронницах. В качестве автомобиля-носителя перспективной силовой установки была выбрана Победа, как наиболее массовая и освоенная в производстве машина. Работами по созданию всетопливной силовой установки руководил ведущий инженер НИИ Геннадий Лаврьентьев. Новый двигатель Победы представлял собой компаундную паровую машину двойного действия с трехступенчатым расширением пара. Рабочее давление в полости первого цилиндра - 100 атм. В качестве парогенератора использовался водотрубный котел. Водотрубные котлы - наиболее прогрессивное по тем временам решение, позволяли получать очень высокий теплосъем с рабочей поверхности и создавать давление до 170 кг/см2 без опасности взрыва котла. Основной недостаток водотрубных котлов связан с относительно малым водосодержанием участвующих в теплообмене трубных пучков и, соответственно, высокой чувствительностью котла к качеству процесса горения. В условиях резких изменений нагрузки на двигатель, характерных для автомобилей, и при использовании в качестве источника топлива угля - водотрубные котлы обеспечивали меньшую, по сравнению с альтернативными решениями, стабильность давления пара, что долго сдерживало их внедрение на автомобильном транспорте. Однако, специалистам НИИ удалось решить эту проблему удачным подбором формы и размеров пучков труб, пропорций парогенератора. В результате проведенных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ была повышена устойчивость котла к перегрузкам и решена проблема с защитой от заноса воды с паром в двигатель. Парогенератор нового двигателя Победы изготавливался из листовой стали толщиной от 4 до 6 мм методом клепки, толщина труб до 8 мм, диаметр 30 мм. Для изготовления труб использовалась латунь или медь, обеспечивающие наиболее высокий коэффициент теплопередачи, что позволяло уменьшить поверхности нагрева и габариты котла. К осени 1954 года после всесторонних стендовых испытаний было принято решение установить двигатель на первый ходовой образец машины. Габариты моторного отсека Победы позволяли установить топку, парогенератор, собственно паровой двигатель и пароконденсатор. Запас топлива и бак с водой размещался в багажнике - для сохранения приемлемого распределения веса по осям и из противопожарных соображений. Рядом с водителем оборудовалось место механика-оператора котлопаровой установки. Вместо перчаточного ящика монтировался комплект приборов контроля работы двигателя, а в специальном тоннеле пола был проложен конвейерный транспортер для подачи твердого топлива из бункера в багажнике. В распоряжении оператора котлопаровой установки был специальный комплект инструмента (кочерга, лопаточка) для поддержания горения в топке, по мере необходимости запускался ленточный транспортер для доставки новой порции твердого топлива или открывался вентиль подачи жидкого топлива из бака. Полной загрузки бункера (примерно 100 кг) хватало на более чем 400 км пробега по шоссейным дорогам или около 100 км по бездорожью. В феврале 1956 года в цехах экспериментального завода при НИИ 21 была подготовлена опытная партия из четырех машин. И уже весной был проведен сравнительный автопробег для выявления преимуществ и недостатков конструкции. В пробеге участвовали как Победы с традиционным бензиновым двигателем, так и машины с новой перспективной котлопаровой установкой. В процессе испытаний новый двигатель показал себя с лучшей стороны. Применялись разные виды топлива: каменный уголь, горючие сланцы, сырая нефть, торф, мазут, бензин, березовые дрова, керосин, спиртовые смеси и отработанное машинное масло. Время растопки котла и подготовки машины к старту варьировалось от 15 до 35 минут в зависимости от вида топлива. Максимальная скорость на дорогах с усовершенствованном покрытии достигала 120 км/ч. По сравнению с бензиновой Победой, повысилась проходимость на плохих дорогах - паровой двигатель развивал очень высокий крутящий момент. Внешне переоборудованные Победы отличались отсутствием на левом заднем крыле лючка заправки бензобака, двумя выхлопным трубами (одна для выпуска продуктов горения из топки, другая - для отработанного пара) и, разумеется, звуком работы двигателя. В 1957 году машины успешно прошли гос. испытания. Но положение с топливом в стране стало налаживаться и уникальная разработка НИИ 21 в крупносерийное производство запущена не была.
