Двигатель ЯМЗ-238ДЕ2 V8 с турбонаддувом
В стадии проектной разработки семейства дизелей ЯМЗ их ресурс был запланирован на уровне 3000 моточасов, что примерно на 50% превышало ресурс автомобильных дизелей ранее выпускаемых моделей. Чтобы достичь такого значительного увеличения ресурса, была предусмотрена реализация ряда новых (по тому времени) решений.
Впервые в практике автомобильного и тракторного дизелестроения было применено V-образное расположение цилиндров, при котором значительно повышается компактность и наряду с этим жесткость конструкции и одновременно уменьшается ее металлоемкость.
На дизелях установлены центробежные масляные фильтры (центрифуги), топливные фильтры с элементами из древесных опилок, а также стальные шестерни газораспределительного механизма. Ременный привод ряда агрегатов был заменен зубчатыми передачами. Было предусмотрено применение хромированных компрессионных колец из высокопрочного чугуна, закалка гильз цилиндров с нагревом т. в. ч. Чтобы уменьшить тепловое расширение и повысить износостойкость, было освоено изготовление поршней из заэвтектического высококремнистого алюминиевого сплава.
Ряд технологических мероприятий имел своей целью релаксацию остаточных, внутренних напряжений (искусственное старение блоков и головок цилиндров). Особое внимание было обращено на отработку надежной топливной аппаратуры и освоение ее производства на Ярославском заводе топливной аппаратуры (ЯЗТА), входящем ныне в состав объединения «Автодизель».
Прогнозирование уровня ресурса в период отработки дизелей семейства ЯМЗ осуществлялось на основании учета предшествующего опыта автомобильного дизелестроения и результатов предпроектных исследований конструкции отдельных элементов и их технологии изготовления.
Конструкции всех моделей дизелей семейства ЯМЗ широко унифицированы. Степень унификации моделей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 достигает 90% по числу наименований деталей и 95% по количеству деталей, подлежащих замене при ремонте. Несколько ниже степень унификации дизелей ЯМЗ-240 с моделями, имеющими меньшее число цилиндров (85% по числу наименований деталей).
Одна из отличительных черт отработки и развития конструкции дизелей семейства ЯМЗ — ориентация на одновременное производство как моделей с невысоким уровнем форсировки, так и форсированных модификаций при максимальной взаимной унификации их деталей. При этом основным средством форсировки был выбран газотурбинный наддув, как обеспечивающий наиболее высокие потенциальные возможности повышения энергетических показателей дизелей.
В качестве примера математико-статистической обработки информации на ПК ниже приведен расчет фактического ресурса дизелей ЯМЗ-238 до первого капитального ремонта.
Пример. Определить ресурс дизелей ЯМЗ-238 до первого капитального ремонта и выявить детали и узлы, лимитирующие их ресурс.
Для расчета использованы данные крупного автохозяйства по эксплуатации подконтрольной группы автомобилей в течение четырех лет, состоящей из 34 автомобилей КрАЗ-256Б с дизелями ЯМЗ-238 выпуска 1968 г.
За указанный период на капитальный ремонт было поставлено 29 дизелей (85%), остальные дизели капитальному ремонту не подвергались, т. е. имеем усеченную выборку.
Исходные данные для математико-статистической обработки оформляют по форме 5 и передают в вычислительный центр для проведения расчета по изложенной выше методике.
Графики вероятностных характеристик надежности изделий строят в системе координат, в которой но оси абсцисс откладывают фактическую наработку в условиях эксплуатации, а также наработку, приведенную к первой категорий условий эксплуатации, что позволяет сопоставлять полученные показатели надежности с нормативными.
По графическому изображению распределения отказов по наработке можно проследить статистические закономерности отказов изделия в эксплуатации, но нельзя установить причины, вызвавшие такое распределение отказов.
Для определения направлений работ по поддержанию или повышению заданного ресурса изделия (детали), кроме количественных показателей надежности изделия и вероятностных графиков характеристик надежности, в соответствующие службы завода направляются результаты анализа причин, вызвавших необходимость проведения первого капитального ремонта изделия.
www.dymz.ru
|
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Е. Калашников, коммерческий директор,Е. Горелый, генеральный директор завода «ДСТ-Урал»,Б. Шароглазов, технический консультант, зав. кафедрой двигателей Южно-Уральского Государственного университета
Мы продолжаем публиковать цикл статей о бульдозерной технике на рынке России. Ниже будут рассмотрены наиболее значимые аспекты самого сложного узла бульдозера – двигателя.
Возвращаясь к теме статьи, сразу обозначим, что 100%-ное использование на бульдозерной технике получили дизельные двигатели.
В истории создания двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и одного из важнейших его типов – дизельного приняли непосредственное участие ученые и предприниматели дореволюционной России. Создателем первой тепловой (паровой) машины (1766 г.) является наш соотечественник И.И. Ползунов. Его машина была создана на 12 лет раньше паровой машины Уатта. Немецкий инженер Рудольф Дизель, еще будучи студентом и слушая лекции о термодинамическом цикле Сади Карно, попытался осуществить его на практике. Первая модель двигателя не удалась. В 1897 г. Р. Дизель закончил испытания нового двигателя с высокой степенью предварительного сжатия рабочего тела. Этот двигатель работал на керосине с к.п.д. 25%.
В 1899 г. русский инженер Г.В. Тринклер предложил идею создания бескомпрессорного двигателя, и вскоре в Петербурге на заводе Нобеля («Русский дизель») был построен первый в мире двигатель с воспламенением от сжатия, работавший на нефти. Этот двигатель, созданный русскими инженерами, имел ряд конструктивных достоинств, был надежнее в эксплуатации и имел непревзойденный по тому времени к.п.д., равный 28%. Русский изобретатель Я.В. Мамин в 1903–1908 гг. по-строил работоспособный двигатель высокого сжатия с впрыскиванием нефти в цилиндр без помощи сжатого воздуха. Впрыск топлива производился в предкамеру, выполненную из чугуна с медной вставкой, что позволяло получить высокую температуру поверхности предкамеры и надежное самовоспламенение. Это был один из первых в мире бескомпрессорных двигателей.
В 1908 г. в Санкт-Петербурге была построена подводная лодка «Минога», на которой установили двигатель высокого сжатия. Это было первое в мире военное судно с дизелем.
Печально осознавать, что, имея такую роль в зарождении и совершенствовании ДВС, мы вплоть до Второй мировой войны не производили эффективных дизельных двигателей для гражданской техники и вынуждены были с 1930-х гг. начать производство со 100%-ным копирования американских образцов.
За основу бульдозерного двигателя был выбран дизель Caterpillar KDM-46. Первые дизели М17 были точными копиями американской модели вплоть до перевода дюймовых размерностей резьбы в отечественную метрическую с максимальной точностью. Дизель М17 был 4-цилиндровым 4-тактным с размерностью 145/ 205 мм (диаметр и ход поршня соответственно), мощностью 75 л.с. (55 кВт) и массово применялся на тракторах С-65 («Сталинец») сельскохозяйственного и промышленного назначения.
Первым существенным шагом в модернизации М17 (KDM-46) стал с 1960 г. перевод процесса смесеобразования из предкамеры в область цилиндра с формированием в теле последнего выемки (рис. 1). Новая схема камеры сгорания (КС) была разработана в ЦНИДИ (Санкт-Петербург), чем был достигнут существенный рост к.п.д. дизеля – более чем в 15% до номинального расхода в 175 г/кВт.ч. Такой расход является и на сегодняшний момент нормальным для большинства дизелей, в том числе наддувных (с турбиной).
Двигатель получил маркировку Д-108 (108 л.с.), и надо сказать, что до сегодняшнего дня есть случаи эксплуатации данного двигателя (более 40 лет – беспрецедентно даже в мировой практике), главной причиной чего является колоссальный запас прочности и отсутствия наддува, а значит, минимальная тепловая нагрузка и низкие экстремумы давления в камере сгорания в процессе работы дизеля.
Последней модификацией, устанавливаемой на тракторы ЧТЗ, до сегодняшнего момента является Д-180 с наддувом (см. таблицу). Новой разработкой челябинских конструкторов явился перспективный рядный дизель 6Т-370, параметры его также приведены в таблице.
Параллельно с челябинской конструкторской школой в годы Великой Отечественной был сформирован и 100%-но реализовал поставленные государством задачи ярославский центр дизельного двигателестроения. На сегодняшний день Ярославский моторный завод, переименованный в ОАО «Автодизель», практически монопольно контролирует рынок колесной отечественной (включая Белоруссию) спецтехники и начинает с момента начала экономического кризиса в 2008 г. доминировать на рынке новых бульдозеров РФ. Лидерство в использовании своих двигателей предприятие достигает прежде всего за счет перехода производителей на выпуск бульдозеров с гидромеханической трансмиссией, где востребованы высокооборотные дизели (номинальная частота вращения примерно 2000 мин-1).
Базовой линейкой силовых агрегатов марки ЯМЗ являются V-образные дизели 6-, 8- и 12-цилиндровые размерностью 130/ 140 мм. Выпускаются наддувные и атмосферные дизели в широком диапазоне мощностей – от 180 до 500 л.с.
История создания данной линейки также связана с американским прототипом – первый ЯАЗ-204 – двухтактный дизель для катеров, освоенный заводом в годы войны. Надо сказать, что сам завод был основан в 1916 г. русским инженером В.А. Лебедевым и многократно перепрофилировался на выпуск различной колесной техники, пока с 1960-х годов не получил окончательную специализацию с запуском серии дизельных двигателей ЯАЗ-204 с новой камерой сгорания и схемой смесеобразования (рис. 2), а также рядом других принципиальных усовершенствований.
Камера сгорания новых дизелей получилась весьма удачной. Параметры экономичности достигли уровней лучших зарубежных образцов, минимальный удельный расход равен 195 г/кВт (152 л.с.) на наддувных версиях. Двигатели 8- и 12-цилиндровые имеют 100%-ную балансировку за счет равных углов срабатывания поршней.
Самыми надежными считаются ЯМЗ-238 атмосферные (без наддува) за счет более «комфортной» работы поршневой по параметрам теплонагруженности и «нормальным» давлениям в камере сгорания. Поскольку поршневая группа ЯМЗ унифицирована, турбонаддув без промежуточного охлаждения существенно снижает ресурс цилиндропоршневой группы, да и сама турбина ни у нас, ни в мировой практике не работает весь ресурс двигателя – требуется ее периодическая замена и повышенное внимание при эксплуатации.
Здесь надо отметить, что, как и в упомянутом 6Т-370 (запускаемом в серийный выпуск ЧТЗ), так и в уже выпускаемом из комплектующих Renault новом рядном дизеле ЯМЗ-6501.10 (см. таблицу) промежуточное охлаждение, а также улучшенное охлаждение цилиндропоршневой группы присутствует.
Именно решения в этом направлении, а также совершенствование процесса смесеобразования и горения в камере сгорания являются ближайшими перспективами повышения к.п.д. дизелей с 35…37% массово выпускаемых в настоящее время до к.п.д., равного 50…55% в уже существующих образцах перспективных дизелей.
Новые разработки российских ученых, не имеющие аналогов в мире, существуют пока в виде патентов (например, бескривошипно-коленчатый) или действующих прототипов (например, всетопливный роторно-турбинный двигатель внешнего сгорания). Очевидно, что в ближайшие пять лет практически реализовать эти разработки не удастся (хотя информации по роторно-турбинному двигателю мало, работы частично засекречены и последнее упоминание о нем в СМИ относится к 2008 г.). Вернемся к реальности, а именно к применяемости дизелей на работающих в РФ бульдозерах класса тяги 10…20 т.
Самым надежным бульдозером среди отечественных наиболее массовых является, по общему мнению потребителей, ЧЕТРА Т11 с ГМТ с ЯМЗ-236 без турбонаддува. Модификация с рядным Cummins может претендовать на лидерство по надежности только при нормальных условиях эксплуатации и обслуживания. Например, этот агрегат не заведется в минус 25 °С и «обидится» на странную солярку, что периодически попадает в топливные баки бульдозеров вдали от цивилизации, где преимущественно работают бульдозеры.
Впрочем, безнаддувный ЯМЗ при «человеческом» отношении – периодическая замена масла, требуемое качество ГСМ, уплотнения и чистота воздушного фильтра (крайне важный аспект долгосрочной работы ЦПГ), прогрев до начала работы под нагрузкой и т. д. – отрабатывает тот же миллион километров в переводе на колесную технику. А больший ресурс двигателя не востребован, так как связан с моральным устареванием. К примеру, в ближайшие 10 лет потребуется экономичность, а возможно, и экологичность дизелей, что исключает использование современных серийных агрегатов ЯМЗ. Так же заканчивается история Д-180 (ЧТЗ) по причине абсолютного морального устаревания и так и не решенных конструктивных недостатков.
Надо отметить, что гильзы цилиндров, маслосъемные кольца отечественных дизелей изготавливают из тех же спецсталей, что используются в РКО и ни в чем не уступают западным (не так давно США приобрели 10 ракетных двигателей ПО «Энергия» для космических запусков). Новые промышленных лидеры (по массовости производства) китайцы, несмотря на 100%-ное копирование ими старых образцов двигателей известных производителей, не могут пока похвастаться такими сроками службы. Заложенные во времена СССР параметры качества, начиная с выплавки сталей в первую очередь для военной техники и заканчивая требованиями по приемке теми же военными, пока позволяют двигателям ЯМЗ и ЧТЗ (для военной техники), имеющим безусловно двойное назначение, оставаться на должном современном уровне по эксплуатационным качествам.
Почему так много внимания уделено именно продукции ЯМЗ, спросят читатели. Что это – реклама? Отнюдь. Сейчас вы поймете, в чем интерес именно к ЯМЗ. И в российской практике, и в мировой ЯМЗ – это беспрецедентный случай столь широкого распространения унифицированной цилиндропоршневой группы одного специализированного производителя дизелей, да и установки ДВС в целом на широчайший спектр как колесной, так и гусеничной и прочей техники. Это обстоятельство, основы которого закладывались в СССР (при разделении специализаций предприятий и пусть искусственном создании конкурирующих «центров» технологий), обеспечило экономику РФ мощной защитой от проникновения десятков типов ДВС различных производителей с разунифицированными типоразмерами и «подсадкой» эксплуатирующих организаций на, мягко говоря, недешевые запчасти. Отсутствие какой бы то ни было «головной боли» у механиков при поломке дизеля ЯМЗ благодаря постоянному наличию и приемлемой цене запчастей – главное достоинство продукции «Автодизеля» (естественно, помимо всего вышесказанного). Технологичность наряду с признаваемой слесарями-двигателистами простотой конструкции в свою очередь также определяет предпочтения последних при выборе ДВС.
И последний аспект, который хотелось бы затронуть. А именно консервативное заблуждение, часто встречающееся среди трактористов с «пожизненным» стажем, о том, что Д-180 – изначально тракторный, а ЯМЗ и другие современные высокооборотные дизели – с меньшей инерционной массой вращающихся (подвижных) частей и не так хороши на бульдозерах. Во-первых, есть четкий параметр приспособляемости двигателя по частоте вращения при возникновении нагрузки. Вот по этому параметру тот же высокомоментный Д-180 (максимальный момент 1200 Н.м на 800 мин-1, при номинальных 1200 мин-1. Коб≈1,50) уступает безнаддувному ЯМЗ-238 (883 Н.м на частоте 1300 мин-1 при номинальной 2100 мин-1 и Коб≈1,61). Так же близки эти двигатели по коэффициенту приспособляемости по моменту. Проще говоря, двигатель ЯМЗ-238 ничуть не хуже держит нагрузку, чем Д-180. Конечно, это связано и с числом цилиндров и, как уже отмечалось, с крайне удачной конструкцией камеры сгорания. Не стоит забывать и о передаточном числе трансмиссии. И если максимальный крутящий момент у ЯМЗ-238 на 20% ниже, итоговый момент на «звездочке» определяется исключительно передаточным числом трансмиссии.
Что касается удачной камеры сгорания дизелей ЯМЗ, из личного опыта скажу, что, неоднократно присутствуя на запуске на бульдозере ТМ10 нового (необкатанного) ЯМЗ-238 без турбины и системы очистки отработавших газов (Евро 0), ловил себя на мысли, что отсутствие видимого выхлопа и какого-либо привычного запаха при работе дизеля (при достаточно долгой работе последнего в закрытом помещении) – реальное подтверждение отличного процесса смесеобразования и горения в камере сгорания дизелей ЯМЗ.
Надо вспомнить и неоднократные победы КамАЗов, укомплектованных дизелями ЯМЗ, в ралли «Дакар», безусловно подготовленных по особой программе и с использованием «идеальных» ГСМ. Так что же мешает механикам на местах относиться к отечественной технике так же «строго», как к зарубежной, а по необходимости и привлекать сервисных специалистов?
Обращу внимание и руководителей МТО эксплуатирующих предприятий, что «удовольствие» использования зарубежной техники зачастую связано с неоправданно высокими первоначальными затратами, тем более при покупке в лизинг (где реальный кредитный процент на остаток долга от 30 до 40%, то есть двукратная переплата кредитной части за два года).
В части той же китайской спецтехники – двухлетняя интенсивная эксплуатация последней приводит к 100%-ному ремонту практически всех агрегатов, сопоставимому с ценой новой машины. А поскольку сменность модификаций у «китайцев» высочайшая, поиск и ожидание старых маркировок запчастей – это отдельное «удовольствие».
В статье не были упомянуты несколько отечественных производителей дизельных двигателей, в том числе неплохого Д-245 Минского моторного завода, дизеля КамАЗ и т. д. Это связано с задачей осветить тему статьи, а ни в коем случае не «пропиарить» конкретные заводы.
| ЧТЗ-Уралтрак Д-180 | Да | ЧТЗ-Уралтрак Б10М | 132 (180) | 150/ 205 | 1250 | 800 | 160 |
| ЯМЗ-236 | Нет | ЧЕТРА Т9, Т11 | 110…132 (150…180) | 130/ 140 | 2100 | 1300 | 162 |
| Cummins QSB6,7-C197 | Да+интеркулер | ЧЕТРА Т11 | 132 (180) | 102/ 136.4 | 1900 | 1500 | н. д. |
| ЯМЗ-236 | Да | ЧТЗ-Уралтрак Б11, Б10М с ГМТ | 140 (190) | 130/ 140 | 2100 | 1300 | 157 |
| ЧТЗ-Уралтрак 6Т-370 | Да+интеркулер | ЧТЗ-Уралтрак Б10……Б15 испытания | 103…140 (140…190) | 130/ 160 | 1900 | ~1500 | 155 |
| ЯМЗ-236 | Да | ЧТЗ-Уралтрак Б12,Б13 | 184 (250) | 130/ 140 | 2100 | 1300 | 153 |
| ЯМЗ-238 | Нет | ДСТ-Урал ТМ10 | 178 (240) | 130/ 140 | 2100 | 1300 | 157 |
| ЯМЗ-238 | Да | ДСТ-Урал ТМ15 | 220 (300) | 130/ 140 | 2100 | 1300 | 150 |
| ЯМЗ-238 | Да | ЧЕТРА Т15 | 184 (250) | 130/ 140 | 2100 | 1250 | 162 |
| Cummins QSС8,3-С245 | Да+интеркулер | ЧЕТРА Т15 | 180 (245) | 114/ 135 | 2000 | 1450 | н. д. |
| ЯМЗ-238 | Да | ЧЕТРА Т20 | 210 (286) | 130/ 140 | 2000 | 1300 | 150 |
| Cummins QSM11-330 | Да+интеркулер | ЧЕТРА Т20 | 232 (315) | 125/ 147 | 2100 | 1250 | н. д. |
| ЯМЗ-Renault ЯМЗ-650.10 | Да+интеркулер | Бульдозеры класса тяги 20…25 т | 303 (412) | 123/ 156 | 1900 | 1200 | 140 |
Итак, обобщая вышесказанное, сделаем выводы из данных таблицы.
1. Двигатели на бульдозерной технике с точки зрения применимости на разных моделях бульдозеров производства РФ в подавляющем большинстве принадлежат одному производителю – ОАО «Автодизель» (марка ЯМЗ).
2. При этом все устанавливаемые дизели ЯМЗ имеют одну размерность цилиндропоршневой группы и различаются числом цилиндров и наличием наддува.
3. Предлагаемые в комплектации двигатели Cummins на бульдозерах «ЧЕТРА» не унифицированы по размерности ЦПГ.
4. Модели в широком диапазоне класса современных промышленных бульдозеров (без учета Б10, оснащенных Д-180), составляющих более 85% рынка, используют фактически две базовые модели двигателей: 6- и 8-цилиндровые V-образные ярославские дизели.
5. Если перспективный дизель 6Т-370 (ЧТЗ) не будет в ближайшее время запущен в серию на основные модели Б10 и Б11 ЧТЗ, «Автодизель» может перейти к долгосрочному доминированию, а фактически контролю на рынке двигателей для отечественных бульдозеров. Данный факт может иметь отрицательные последствия с точки зрения нормальной конкуренции. При этом очевидно, что нишу могут занять китайские копии известных марок.
Та же серия ЯМЗ 236–238–240 отнюдь не исчерпала свой потенциал, поскольку не используются до сих пор промежуточное охлаждение наддувочного воздуха и возможности отключения части цилиндров при частичной нагрузке (крайне эффективная мера при работе бульдозера – работа без нагрузки 50%).
Поиск отечественными научными школами двигателестроения принципиально новых решений преобразования тепловой энергии в работу машин может дать интересные результаты, поскольку промышленность по инерции идет в одном направлении совершенствования за счет усложнения ДВС позапрошлого века, и необходимость в принципиально свежих идеях давно назрела.
os1.ru
Е. Калашников, коммерческий директор,Е. Горелый, генеральный директор завода «ДСТ-Урал»,Б. Шароглазов, технический консультант, зав. кафедрой двигателей Южно-Уральского Государственного университета
Мы продолжаем публиковать цикл статей о бульдозерной технике на рынке России. Ниже будут рассмотрены наиболее значимые аспекты самого сложного узла бульдозера – двигателя.
Возвращаясь к теме статьи, сразу обозначим, что 100%-ное использование на бульдозерной технике получили дизельные двигатели.
В истории создания двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и одного из важнейших его типов – дизельного приняли непосредственное участие ученые и предприниматели дореволюционной России. Создателем первой тепловой (паровой) машины (1766 г.) является наш соотечественник И.И. Ползунов. Его машина была создана на 12 лет раньше паровой машины Уатта. Немецкий инженер Рудольф Дизель, еще будучи студентом и слушая лекции о термодинамическом цикле Сади Карно, попытался осуществить его на практике. Первая модель двигателя не удалась. В 1897 г. Р. Дизель закончил испытания нового двигателя с высокой степенью предварительного сжатия рабочего тела. Этот двигатель работал на керосине с к.п.д. 25%.
В 1899 г. русский инженер Г.В. Тринклер предложил идею создания бескомпрессорного двигателя, и вскоре в Петербурге на заводе Нобеля («Русский дизель») был построен первый в мире двигатель с воспламенением от сжатия, работавший на нефти. Этот двигатель, созданный русскими инженерами, имел ряд конструктивных достоинств, был надежнее в эксплуатации и имел непревзойденный по тому времени к.п.д., равный 28%. Русский изобретатель Я.В. Мамин в 1903–1908 гг. по-строил работоспособный двигатель высокого сжатия с впрыскиванием нефти в цилиндр без помощи сжатого воздуха. Впрыск топлива производился в предкамеру, выполненную из чугуна с медной вставкой, что позволяло получить высокую температуру поверхности предкамеры и надежное самовоспламенение. Это был один из первых в мире бескомпрессорных двигателей.
В 1908 г. в Санкт-Петербурге была построена подводная лодка «Минога», на которой установили двигатель высокого сжатия. Это было первое в мире военное судно с дизелем.
Печально осознавать, что, имея такую роль в зарождении и совершенствовании ДВС, мы вплоть до Второй мировой войны не производили эффективных дизельных двигателей для гражданской техники и вынуждены были с 1930-х гг. начать производство со 100%-ным копирования американских образцов.
За основу бульдозерного двигателя был выбран дизель Caterpillar KDM-46. Первые дизели М17 были точными копиями американской модели вплоть до перевода дюймовых размерностей резьбы в отечественную метрическую с максимальной точностью. Дизель М17 был 4-цилиндровым 4-тактным с размерностью 145/ 205 мм (диаметр и ход поршня соответственно), мощностью 75 л.с. (55 кВт) и массово применялся на тракторах С-65 («Сталинец») сельскохозяйственного и промышленного назначения.
Первым существенным шагом в модернизации М17 (KDM-46) стал с 1960 г. перевод процесса смесеобразования из предкамеры в область цилиндра с формированием в теле последнего выемки (рис. 1). Новая схема камеры сгорания (КС) была разработана в ЦНИДИ (Санкт-Петербург), чем был достигнут существенный рост к.п.д. дизеля – более чем в 15% до номинального расхода в 175 г/кВт.ч. Такой расход является и на сегодняшний момент нормальным для большинства дизелей, в том числе наддувных (с турбиной).
Двигатель получил маркировку Д-108 (108 л.с.), и надо сказать, что до сегодняшнего дня есть случаи эксплуатации данного двигателя (более 40 лет – беспрецедентно даже в мировой практике), главной причиной чего является колоссальный запас прочности и отсутствия наддува, а значит, минимальная тепловая нагрузка и низкие экстремумы давления в камере сгорания в процессе работы дизеля.
Последней модификацией, устанавливаемой на тракторы ЧТЗ, до сегодняшнего момента является Д-180 с наддувом (см. таблицу). Новой разработкой челябинских конструкторов явился перспективный рядный дизель 6Т-370, параметры его также приведены в таблице.
Параллельно с челябинской конструкторской школой в годы Великой Отечественной был сформирован и 100%-но реализовал поставленные государством задачи ярославский центр дизельного двигателестроения. На сегодняшний день Ярославский моторный завод, переименованный в ОАО «Автодизель», практически монопольно контролирует рынок колесной отечественной (включая Белоруссию) спецтехники и начинает с момента начала экономического кризиса в 2008 г. доминировать на рынке новых бульдозеров РФ. Лидерство в использовании своих двигателей предприятие достигает прежде всего за счет перехода производителей на выпуск бульдозеров с гидромеханической трансмиссией, где востребованы высокооборотные дизели (номинальная частота вращения примерно 2000 мин-1).
Базовой линейкой силовых агрегатов марки ЯМЗ являются V-образные дизели 6-, 8- и 12-цилиндровые размерностью 130/ 140 мм. Выпускаются наддувные и атмосферные дизели в широком диапазоне мощностей – от 180 до 500 л.с.
История создания данной линейки также связана с американским прототипом – первый ЯАЗ-204 – двухтактный дизель для катеров, освоенный заводом в годы войны. Надо сказать, что сам завод был основан в 1916 г. русским инженером В.А. Лебедевым и многократно перепрофилировался на выпуск различной колесной техники, пока с 1960-х годов не получил окончательную специализацию с запуском серии дизельных двигателей ЯАЗ-204 с новой камерой сгорания и схемой смесеобразования (рис. 2), а также рядом других принципиальных усовершенствований.
Камера сгорания новых дизелей получилась весьма удачной. Параметры экономичности достигли уровней лучших зарубежных образцов, минимальный удельный расход равен 195 г/кВт (152 л.с.) на наддувных версиях. Двигатели 8- и 12-цилиндровые имеют 100%-ную балансировку за счет равных углов срабатывания поршней.
Самыми надежными считаются ЯМЗ-238 атмосферные (без наддува) за счет более «комфортной» работы поршневой по параметрам теплонагруженности и «нормальным» давлениям в камере сгорания. Поскольку поршневая группа ЯМЗ унифицирована, турбонаддув без промежуточного охлаждения существенно снижает ресурс цилиндропоршневой группы, да и сама турбина ни у нас, ни в мировой практике не работает весь ресурс двигателя – требуется ее периодическая замена и повышенное внимание при эксплуатации.
Здесь надо отметить, что, как и в упомянутом 6Т-370 (запускаемом в серийный выпуск ЧТЗ), так и в уже выпускаемом из комплектующих Renault новом рядном дизеле ЯМЗ-6501.10 (см. таблицу) промежуточное охлаждение, а также улучшенное охлаждение цилиндропоршневой группы присутствует.
Именно решения в этом направлении, а также совершенствование процесса смесеобразования и горения в камере сгорания являются ближайшими перспективами повышения к.п.д. дизелей с 35…37% массово выпускаемых в настоящее время до к.п.д., равного 50…55% в уже существующих образцах перспективных дизелей.
Новые разработки российских ученых, не имеющие аналогов в мире, существуют пока в виде патентов (например, бескривошипно-коленчатый) или действующих прототипов (например, всетопливный роторно-турбинный двигатель внешнего сгорания). Очевидно, что в ближайшие пять лет практически реализовать эти разработки не удастся (хотя информации по роторно-турбинному двигателю мало, работы частично засекречены и последнее упоминание о нем в СМИ относится к 2008 г.). Вернемся к реальности, а именно к применяемости дизелей на работающих в РФ бульдозерах класса тяги 10…20 т.
Самым надежным бульдозером среди отечественных наиболее массовых является, по общему мнению потребителей, ЧЕТРА Т11 с ГМТ с ЯМЗ-236 без турбонаддува. Модификация с рядным Cummins может претендовать на лидерство по надежности только при нормальных условиях эксплуатации и обслуживания. Например, этот агрегат не заведется в минус 25 °С и «обидится» на странную солярку, что периодически попадает в топливные баки бульдозеров вдали от цивилизации, где преимущественно работают бульдозеры.
Впрочем, безнаддувный ЯМЗ при «человеческом» отношении – периодическая замена масла, требуемое качество ГСМ, уплотнения и чистота воздушного фильтра (крайне важный аспект долгосрочной работы ЦПГ), прогрев до начала работы под нагрузкой и т. д. – отрабатывает тот же миллион километров в переводе на колесную технику. А больший ресурс двигателя не востребован, так как связан с моральным устареванием. К примеру, в ближайшие 10 лет потребуется экономичность, а возможно, и экологичность дизелей, что исключает использование современных серийных агрегатов ЯМЗ. Так же заканчивается история Д-180 (ЧТЗ) по причине абсолютного морального устаревания и так и не решенных конструктивных недостатков.
Надо отметить, что гильзы цилиндров, маслосъемные кольца отечественных дизелей изготавливают из тех же спецсталей, что используются в РКО и ни в чем не уступают западным (не так давно США приобрели 10 ракетных двигателей ПО «Энергия» для космических запусков). Новые промышленных лидеры (по массовости производства) китайцы, несмотря на 100%-ное копирование ими старых образцов двигателей известных производителей, не могут пока похвастаться такими сроками службы. Заложенные во времена СССР параметры качества, начиная с выплавки сталей в первую очередь для военной техники и заканчивая требованиями по приемке теми же военными, пока позволяют двигателям ЯМЗ и ЧТЗ (для военной техники), имеющим безусловно двойное назначение, оставаться на должном современном уровне по эксплуатационным качествам.
Почему так много внимания уделено именно продукции ЯМЗ, спросят читатели. Что это – реклама? Отнюдь. Сейчас вы поймете, в чем интерес именно к ЯМЗ. И в российской практике, и в мировой ЯМЗ – это беспрецедентный случай столь широкого распространения унифицированной цилиндропоршневой группы одного специализированного производителя дизелей, да и установки ДВС в целом на широчайший спектр как колесной, так и гусеничной и прочей техники. Это обстоятельство, основы которого закладывались в СССР (при разделении специализаций предприятий и пусть искусственном создании конкурирующих «центров» технологий), обеспечило экономику РФ мощной защитой от проникновения десятков типов ДВС различных производителей с разунифицированными типоразмерами и «подсадкой» эксплуатирующих организаций на, мягко говоря, недешевые запчасти. Отсутствие какой бы то ни было «головной боли» у механиков при поломке дизеля ЯМЗ благодаря постоянному наличию и приемлемой цене запчастей – главное достоинство продукции «Автодизеля» (естественно, помимо всего вышесказанного). Технологичность наряду с признаваемой слесарями-двигателистами простотой конструкции в свою очередь также определяет предпочтения последних при выборе ДВС.
И последний аспект, который хотелось бы затронуть. А именно консервативное заблуждение, часто встречающееся среди трактористов с «пожизненным» стажем, о том, что Д-180 – изначально тракторный, а ЯМЗ и другие современные высокооборотные дизели – с меньшей инерционной массой вращающихся (подвижных) частей и не так хороши на бульдозерах. Во-первых, есть четкий параметр приспособляемости двигателя по частоте вращения при возникновении нагрузки. Вот по этому параметру тот же высокомоментный Д-180 (максимальный момент 1200 Н.м на 800 мин-1, при номинальных 1200 мин-1. Коб≈1,50) уступает безнаддувному ЯМЗ-238 (883 Н.м на частоте 1300 мин-1 при номинальной 2100 мин-1 и Коб≈1,61). Так же близки эти двигатели по коэффициенту приспособляемости по моменту. Проще говоря, двигатель ЯМЗ-238 ничуть не хуже держит нагрузку, чем Д-180. Конечно, это связано и с числом цилиндров и, как уже отмечалось, с крайне удачной конструкцией камеры сгорания. Не стоит забывать и о передаточном числе трансмиссии. И если максимальный крутящий момент у ЯМЗ-238 на 20% ниже, итоговый момент на «звездочке» определяется исключительно передаточным числом трансмиссии.
Что касается удачной камеры сгорания дизелей ЯМЗ, из личного опыта скажу, что, неоднократно присутствуя на запуске на бульдозере ТМ10 нового (необкатанного) ЯМЗ-238 без турбины и системы очистки отработавших газов (Евро 0), ловил себя на мысли, что отсутствие видимого выхлопа и какого-либо привычного запаха при работе дизеля (при достаточно долгой работе последнего в закрытом помещении) – реальное подтверждение отличного процесса смесеобразования и горения в камере сгорания дизелей ЯМЗ.
Надо вспомнить и неоднократные победы КамАЗов, укомплектованных дизелями ЯМЗ, в ралли «Дакар», безусловно подготовленных по особой программе и с использованием «идеальных» ГСМ. Так что же мешает механикам на местах относиться к отечественной технике так же «строго», как к зарубежной, а по необходимости и привлекать сервисных специалистов?
Обращу внимание и руководителей МТО эксплуатирующих предприятий, что «удовольствие» использования зарубежной техники зачастую связано с неоправданно высокими первоначальными затратами, тем более при покупке в лизинг (где реальный кредитный процент на остаток долга от 30 до 40%, то есть двукратная переплата кредитной части за два года).
В части той же китайской спецтехники – двухлетняя интенсивная эксплуатация последней приводит к 100%-ному ремонту практически всех агрегатов, сопоставимому с ценой новой машины. А поскольку сменность модификаций у «китайцев» высочайшая, поиск и ожидание старых маркировок запчастей – это отдельное «удовольствие».
В статье не были упомянуты несколько отечественных производителей дизельных двигателей, в том числе неплохого Д-245 Минского моторного завода, дизеля КамАЗ и т. д. Это связано с задачей осветить тему статьи, а ни в коем случае не «пропиарить» конкретные заводы.
| ЧТЗ-Уралтрак Д-180 | Да | ЧТЗ-Уралтрак Б10М | 132 (180) | 150/ 205 | 1250 | 800 | 160 |
| ЯМЗ-236 | Нет | ЧЕТРА Т9, Т11 | 110…132 (150…180) | 130/ 140 | 2100 | 1300 | 162 |
| Cummins QSB6,7-C197 | Да+интеркулер | ЧЕТРА Т11 | 132 (180) | 102/ 136.4 | 1900 | 1500 | н. д. |
| ЯМЗ-236 | Да | ЧТЗ-Уралтрак Б11, Б10М с ГМТ | 140 (190) | 130/ 140 | 2100 | 1300 | 157 |
| ЧТЗ-Уралтрак 6Т-370 | Да+интеркулер | ЧТЗ-Уралтрак Б10……Б15 испытания | 103…140 (140…190) | 130/ 160 | 1900 | ~1500 | 155 |
| ЯМЗ-236 | Да | ЧТЗ-Уралтрак Б12,Б13 | 184 (250) | 130/ 140 | 2100 | 1300 | 153 |
| ЯМЗ-238 | Нет | ДСТ-Урал ТМ10 | 178 (240) | 130/ 140 | 2100 | 1300 | 157 |
| ЯМЗ-238 | Да | ДСТ-Урал ТМ15 | 220 (300) | 130/ 140 | 2100 | 1300 | 150 |
| ЯМЗ-238 | Да | ЧЕТРА Т15 | 184 (250) | 130/ 140 | 2100 | 1250 | 162 |
| Cummins QSС8,3-С245 | Да+интеркулер | ЧЕТРА Т15 | 180 (245) | 114/ 135 | 2000 | 1450 | н. д. |
| ЯМЗ-238 | Да | ЧЕТРА Т20 | 210 (286) | 130/ 140 | 2000 | 1300 | 150 |
| Cummins QSM11-330 | Да+интеркулер | ЧЕТРА Т20 | 232 (315) | 125/ 147 | 2100 | 1250 | н. д. |
| ЯМЗ-Renault ЯМЗ-650.10 | Да+интеркулер | Бульдозеры класса тяги 20…25 т | 303 (412) | 123/ 156 | 1900 | 1200 | 140 |
Итак, обобщая вышесказанное, сделаем выводы из данных таблицы.
1. Двигатели на бульдозерной технике с точки зрения применимости на разных моделях бульдозеров производства РФ в подавляющем большинстве принадлежат одному производителю – ОАО «Автодизель» (марка ЯМЗ).
2. При этом все устанавливаемые дизели ЯМЗ имеют одну размерность цилиндропоршневой группы и различаются числом цилиндров и наличием наддува.
3. Предлагаемые в комплектации двигатели Cummins на бульдозерах «ЧЕТРА» не унифицированы по размерности ЦПГ.
4. Модели в широком диапазоне класса современных промышленных бульдозеров (без учета Б10, оснащенных Д-180), составляющих более 85% рынка, используют фактически две базовые модели двигателей: 6- и 8-цилиндровые V-образные ярославские дизели.
5. Если перспективный дизель 6Т-370 (ЧТЗ) не будет в ближайшее время запущен в серию на основные модели Б10 и Б11 ЧТЗ, «Автодизель» может перейти к долгосрочному доминированию, а фактически контролю на рынке двигателей для отечественных бульдозеров. Данный факт может иметь отрицательные последствия с точки зрения нормальной конкуренции. При этом очевидно, что нишу могут занять китайские копии известных марок.
Та же серия ЯМЗ 236–238–240 отнюдь не исчерпала свой потенциал, поскольку не используются до сих пор промежуточное охлаждение наддувочного воздуха и возможности отключения части цилиндров при частичной нагрузке (крайне эффективная мера при работе бульдозера – работа без нагрузки 50%).
Поиск отечественными научными школами двигателестроения принципиально новых решений преобразования тепловой энергии в работу машин может дать интересные результаты, поскольку промышленность по инерции идет в одном направлении совершенствования за счет усложнения ДВС позапрошлого века, и необходимость в принципиально свежих идеях давно назрела.
www.gruzovikpress.ru
Двигатель ЯМЗ-238Б (производитель Ярославский моторный завод), как и все его модификации и комплектации обладает хорошим запасом мощности, надежен и прост в эксплуатации. Работает на дизельном топливе. Данный силовой агрегат соответствует существующим экологическим нормативам Евро-0. Был сконструирован для применения в автомобильной технике производителей МАЗ, Урал, КрАЗ, дорожно-строительной технике и путевых машинах.
Двигатель ЯМЗ-238Б относится к семейству восьмицилиндровых. Цилиндры расположены V-образно. Дизель является четырехтактным, воспламенение топливной жидкости происходит от сжатия, впрыск топлива непосредственный. Частота вращения регулируется механическим способом. А также у двигателя есть турбонаддув и система жидкостного охлаждения. В некоторых комплектациях данного силового агрегата есть механизм отбора мощности. В технологическом аспекте двигатель ЯМЗ-238Б подобен ЯМЗ-238М2, но оснащен турбонаддувом в отличие от последнего и следовательно этому конструкционно изменен. Некоторые модификации данного дизеля оснащены комплектуются коробками передач, сцеплением.
| Номинальная мощность | кВт (л.с.) | 220 (300) |
| Номинальная частота вращения | об.мин. | 2000 |
| Максимальный крутящий момент | Н.м (кгс.м) | 1180 (120) |
| Удельный расход топлива при номинальной мощности | г/кВт.ч (г/л.с.ч) | 224 (165) |
| Ресурс до капитального ремонта | час | 10000 |
| Масса незаправленного двигателя | кг | 1130 |
Купить двигатель ЯМЗ-238Б можно для тракторов, самосвалов, бульдозеров, фронтальных погрузчиков и путевых машин. Базовая комплектация двигателя применяется для путевых машин ВПР-02, ВПРС-02, -03 таких производителей: ОАО Кировский машиностроительный завод 1 мая, Калугапутьмаш. Также на автомобили МАЗ-54323 и в запчасти на модель МАЗ-53362. Что касается комплектаций и модификаций, то они используются в колесном бульдозере МоАЗ-40489, самосвале МоАЗ-7505, фронтальном погрузчике МоАЗ-40484.
Срок службы данного двигателя увеличивается, если топливно-смазочные материалы используются из рекомендуемых в технической документации.
yamz-td.ru
Режимы, в которых эксплуатируются двигатели ЯМЗ 238, порой оказывают роковое влияние на срок их полезной службы. Естественно, каждый производитель, в том числе и Ярославский моторный завод, старается застраховать изготавливаемую технику от различных нештатных ситуаций. Тем не менее, всех возможных особенностей и нюансов последующей эксплуатации конкретного мотора даже опытные инженеры предположить не в состоянии.
Так, например, запуски и прогревы двигателя ЯМЗ 238 при низких температурах, когда ощутимо нарушаются условия смазки – не только подшипников, но и цилиндро-поршневой группы (поскольку обогащенная топливно-воздушная смесь способствует смыванию масла с внутренних стенок цилиндров), вовсе не добавляют ему ресурса и долговечности.
Также негативно отражаются на силовом агрегате и относительно короткие поездки, чередующиеся с достаточно длительными остановками. Подобного рода режим провоцирует ухудшение смазывающих свойств ГСМ и прямо ведёт к отложению на внутренних стенках всех каналов разного рода соединений.
Весьма плохо влияют на ресурс и длительные по времени зимние стоянки грузового автомобиля. Если не применять специальные защитные меры, стенки цилиндров будут подвергаться коррозии, после чего, естественно, износ узлов и деталей будет резко ускоряться.
Указанные выше причины понижения ресурса работы двигателей ЯМЗ вполне закономерны. Из практического анализа известно, что в любой технике подавляющее количество отказов проявляется именно в процессе пуска или остановки устройств и механизмов. Самый простой пример — вспомнить, в какой момент обыкновенно перегорают обычные электрические лампочки. Именно по этим причинам автомобили с длительными непрерывными интервалами работы двигателя (к примеру, такси или дальнобойные грузовые машины) имеют ресурс, заметно превышающий среднестатистические показатели. Так же точно «рваная» манера городских поездок, с частыми и резкими чередованиями команд газ-тормоз способна значительно снизить ресурс дизельного двигателя в сравнении с его достаточно плавным функционированием на загородных трассах с многополосной структурой движения.
Ну и естественно, двигатель ЯМЗ, как и любые другие агрегаты автомобиля, плохо переносит бездействие, поскольку оно не только не способно добавить мотору ресурса (хотя многие ошибочно так и полагают, консервируя свои транспортные средства на зиму в гаражах), а, совсем напротив, ощутимо снижает показатели его долговечности, приводит к возникновению разнообразных неисправностей и дефектов.
Трактор т-25
traktor25.ru
16 ноября 2015 г. в 13:43, 492
В последнее время то и дело появляются компании, предлагающие подозрительно дешевые ДГУ с двигателями ЯМЗ. Привлекательная цена на генератор с именитым российским двигателем — звучит очень заманчиво! Это не неизвестная станция азиатского происхождения, а отечественная сборка. Значит, эксплуатационные качества гарантированы.
Однако в большинстве случаев вас ждет разочарование: оказывается, что станции собраны на базе ремонтных двигателей.
Мы решили разобраться, чем грозит приобретение ДГУ на ремонтном двигателе, как вычислить контрафакт и избежать обмана.
1. Неизвестный поставщик
Что не так: Производство дизель-генераторов — бизнес узкоспециальный. И это всегда основное направление деятельности для компаний, которые выпускают такую технику. Ситуация, когда поставщик специализируется на поставке запчастей или ремонте двигателей, и иногда при этом производит ДГУ, выглядит довольно странно.
Как проверить: Внимательно изучите сферу деятельности компании-поставщика. Просмотрите его веб-сайт и информацию о компании в интернете, запросите референс-листы и отзывы клиентов. Реальный производитель охотно предоставит вам сведения о своих проектах и пригласит посетить завод. Не пренебрегайте возможностью увидеть производство ДГУ собственным глазами — это самый верный способ убедиться в его надежности.
Поставщик, избегающий ответов на прямые вопросы о производственных мощностях и опыте поставок, — первый сигнал для дальнейшей проверки. Если он не готов показать заказчику производство, скорее всего, никакого завода и даже цеха у него просто нет.
2. Подозрительно низкая цена. Ваш поставщик уверяет, что вы получите оборудование по уникально низкой цене.
Что не так: В стоимости ДГУ двигатель составляет не менее 60%. ОАО «Автодизель» четко придерживается выработанной ценовой политики: существует минимальная цена, ниже которой НИКТО не сможет приобрести новый двигатель на заводе. Значит, стоимость электростанции на базе ЯМЗ у разных производителей не будет сильно отличаться.
Как проверить: Запросите цены на необходимую вам станцию у нескольких компаний. Если предложение поставщика на 5-10% ниже всех остальных производителей, это повод задуматься. Также можно поинтересоваться, где приобретаются двигатели для ДГУ. У реальных производителей дизель-генераторов, как правило, есть прямой договор с ОАО «Автодизель».
3. Двигатель индивидуальной сборки. Поставщик утверждает, что в составе ДГУ применен двигатель «индивидуальной» либо «собственной сборки» и это причина более низкой цены.
Что не так: Новых двигателей ЯМЗ, собранных ВНЕ Ярославского моторного завода, не бывает. Поэтому «собственная сборка двигателя» поставщиком ДГУ оставляет множество вопросов: из каких комплектующих он собран, в каких условиях, соблюдена ли технология сборки. И, в конечном итоге, кто несет гарантию на эти двигатели?
Помните, собрать двигатель с нуля из новых запчастей — удовольствием недешевое. Во-первых, в сумме все новые комплектующие для двигателя будут стоить гораздо больше, чем готовый заводской мотор. К тому же, процесс конвейерной сборки обходится дешевле единичного производства — это доказано еще Генри Фордом и тысячами производственных предприятий.
Так что чудес не бывает — за индивидуальные решения всегда приходиться больше платить. Запомните и еще один момент. Вам могут сообщить, что в составе ДГУ применена особая модификация двигателя, заводская, но более дешевая, чем прочие компоновки. Но и здесь есть подвох. Ярославский моторный завод разработал стандартные модели двигателей для энергетических установок. Все остальные модели «особой компоновки» или «собственной сборки» не могут быть использованы в составе ДГУ — завод не будет нести гарантийные обязательства на такие моторы.
Как проверить: Запросите у поставщика информацию о модели и изготовителе двигателя. Помните, двигатели ЯМЗ, которые поставщик собирает самостоятельно, — 100% контрафактная продукция.
4. Маркировка двигателя. На двигателе прикреплены шильды без логотипов ЯМЗ или же шильды в принципе отсутствуют.
Что не так: Новые заводские двигатели маркируются в соответствии со строгими требованиями техрегламентов, отступления от которых недопустимы. Любая «самодеятельность» в обозначениях свидетельствует о том, что двигатель выпущен не на заводе ЯМЗ или подвергался ремонту.
Как проверить: Внимательно изучите маркировку двигателя. У каждого мотора существует три уникальных номера: двигателя, ТНВД и турбокомпрессора (ТКР). В первую очередь необходимо проверить, что обозначения присутствуют на всех элементах, не закрашены и не затерты.Проверить оригинальность двигателя можно на сайте Ярославского моторного завода или позвонив в ОАО «Автодизель» по телефону +7 (4852) 58-78-78.! Для проверки вам необходимо знать номер двигателя, ТНВД и ТКР
Маркировка двигателя:
| Номер двигателя (на шильде) Шильд устанавливается в средней части блока цилиндров с левой стороны. Должен обязательно содержать:
| |
Номер двигателя (на отливе)
| |
Номер ТНВД
| |
Номер ТКР
| |
5. Отсутствие паспорта на двигатель или несоответствие данных в паспорте и на самом двигателе.
Что не так:В принципе, при поставке дизель-генератора обязательным документом является паспорт ДГУ. Однако добросовестные производители всегда вкладывают в комплект документов паспорт на двигатель. Это гарантия оригинальности изделия. Если же паспорт есть, но в нем нет печатей завода-изготовителя, либо указан какой-то другой производитель, а не ОАО «Автодизель», — вы имеете дело с контрафактом.
Как проверить:Обязательно проверьте, что в комплекте документов на ДГУ есть оригинальный паспорт на двигатель с печатями ОАО «Автодизель». Модель, модификация и номера в паспорте должны соответствуют маркировке непосредственно на двигателе.
На самом деле, обман заказчика относительно качественных свойств продукции является правонарушением. Так что поставщик, который выдает ремонтный двигатель за новый, переделывает техническую документацию или вносит изменения в маркировку оборудования, совершает преступление.
Недобросовестного поставщика можно привлечь как к административной, так и к уголовной ответственности в соответствии с Уголовным кодексом РФ:
Административным Кодексом РФ:
За эти преступления суд может назначить штраф, обязательные или исправительные работы либо лишение свободы (до 2 лет).
Борьба с контрафактными двигателями — общая задача ОАО «Автодизель» и производителей дизель-генераторов. Компания «Промышленные силовые машины» подтверждает, что использует исключительно новые двигатели в составе своей продукции. Как лидер рынка ДГУ, мы всегда готовы дать экспертное заключение относительно российских электростанций и помочь разобраться, какого качества продукцию вам предлагают.
www.elec.ru
