Ресурс авиационных двигателей АЛ-31Ф, которые предназначены для установки на истребители семейства Су-27, доведен до 1500 часов. Об этом "Интерфаксу-АВН" сообщил в понедельник главный конструктор Московского машиностроительного производственного предприятия "Салют" Эммануил Гольдинский.
"Мы достигли на серийном двигателе гарантийного межремонтного ресурса 1000 часов, а так называемый назначенный (полный) ресурс составляет уже 1500 часов", - сказал Э.Гольдинский.
Он сообщил, что двигатели, которые "Салют" поставлял на авиазавод в Комсомольске-на-Амуре для установки предназначенных для Китая истребителей Су-30МКК, "имели межремонтный гарантийный ресурс 500 часов, а назначенный (полный) - 1000 часов, с обязательствами довести ресурс до 1500 часов". "И такой ресурс мы получили, дело только за оформлением документов", - сказал Э. Гольдинский.
Он напомнил, что авиадвигатель АЛ-31Ф (форсажный) для самолетов класса Су-27, Су-30 создан в 1984 году. "Тогда он поступил к нам на госиспытания с ресурсом 50 часов. В ходе испытаний мы довели ресурс до 300 часов", - сказал Э.Гольдинский. "После этого "Салют" последовательно занимался модернизацией двигателя, увеличивая его ресурс и мощность, - подчеркнул он.
"Заданные разработчиком характеристики в течение почти 20 лет устраивали эксплуатантов. Но сейчас самолеты типа Су-27, Су-30, Су-32 становятся все тяжелее, на них устанавливается новое вооружение, расширяется его номенклатура и необходим уже не двигатель с тягой 12,5 тонн, а более мощный", - отметил Э.Гольдинский.
Он сообщил, что на модернизированном двигателе АЛ-31ФМ1 получена тяга 13,3 т, то есть она увеличена на 800 кг. Поскольку силовая установка самолетов класса Су-27 состоит из двух двигателей, то в целом "прибавка" составила более полутора тонн, сказал главный конструктор "Салюта".
Ссылки по теме: Дайджест прессы за 9 декабря 2003 года | Дайджест публикаций за 9 декабря 2003 года
Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «Интерфакс-АВН». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
www.aviaport.ru
Содержание статьи: Потребление воздуха авиационным двигателем.Ресурс авиадвигателей.Масса вулканического пепла в турбинах самолётов.Прогноз цен на авиабилеты.Продолжение следует.
Две тонны кислорода необходимо, чтобы хорошо сжечь одну тонну авиационного топлива - авиакеросина.
В пяти тоннах воздуха содержится две тонны кислорода.
В объеме 15000 кубических метров (резервуар 39х39 метров высотой с трёхэтажный дом) содержатся пять тонн воздуха, потому что на высоте 10 километров, где летают самолёты коммерческой авиации, плотность воздуха 0,33 килограмма на кубометр.
22500 кубометров раскалённого добела воздуха пролетают за один час полёта через раскалённые докрасна вращающиеся со скоростью звука тоненькие (несколько миллиметров) рабочие лопатки турбины, потому три тонны горючего на один час полёта расходует самолёт Boeing 737—500 с двумя двигателями CFM56-3.
32000 часов эксплуатации без ремонта авиадвигателя CFM56 считаются рекордом.
30000 часов назначенного ресурса - часов эксплуатации советских "гражданских" авиационных двигателей можно считать средним сроком их жизни.
720000000 кубометров воздуха прогнал через рабочую турбину "рекордный" самолётный турбовентиляторный двигатель CFM56 за 32000 часов эксплуатации без ремонта.
Обратите внимание, что расход воздуха в 720000000 кубометров - это только часть, проходящая через "горячую турбину". А турбина вращает вентилятор, который и является движителем самолёта. (Подробнее - в статье Авиация в облаке вулканического пепла.)
900 кубометров воздуха за секунду засасывает турбовентиляторный авиадвигатель CFM56-3 в целом, потому что секундый расход воздуха – 297 кг/сек.
103680000000 кубометров воздуха пропустил через себя без ремонта "рекордный" турбовентиляторный авиадвигатель CFM56...
Автору не удалось найти каких-либо вразумительных цифр о фактическом содержании вулканического пепла в атмосфере Европы, когда были запрещены полёты самолётов, или о предельно-допустимом содержании пепла в воздухе для полётов турбореактивных самолётов.
Из найденных сообщений можно сделать вывод, что измерений количества пепла в атмосфере на высоте полётов самолётов не проводилось. (Отсутсвие данных - удивительно и трагично.)
Например, в статье Владимира Тучкова "Человек предполагает, а Эйяфьятлайокудль располагает. Извержение вулкана как урок на тему «кто в доме хозяин»" приводится утверждение главу авиакомпании Air Berlin Йоахима Хунольда: «Воздушное пространство было закрыто исключительно на основании компьютерной реконструкции в исследовательском центре Volcanic Ash Advisory в Лондоне. На основании полученных данных Немецкая метеорологическая служба DWD рассчитала области, в которых может находиться облако пепла».
В той же статье приводятся сведения от источника в ВВС РФ, являющегося экспертом по транспортной авиации, (и пожелавшего остаться неизвестным): "Микрочастицы же, всасываясь в турбореактивный двигатель, имеющий громадный расход воздуха, в осевом направлении абразивным образом воздействуют на лопатки турбины. А в результате центробежного ускорения они оседают на стенках камеры, уменьшая зазор между стенками и лопатками турбины, и попадают в подшипники. Оседание возможно благодаря тому, что пепел вначале расплавляется, а в зоне двигателя с низкой температурой — отвердевает. На огромных скоростях это приводит к деформациям и заклиниванию подвижных частей двигателя. При этом катастрофические проявления развиваются стремительно."
Чтобы получить хоть какое-то представление о работе авиадвигателей в воздухе с вулканическим пеплом, примем на веру оптимистичное утверждение РИА Новости с якобы "ссылкой на Росгидромет", не понятно на чём основанное, что "на большей части европейской территории [России?] концентрация пепла на высотах до десяти километров на превысит 0,001 грамма на кубический метр." (Прямо-таки концентрация цветочной пыльцы в стратосфере!)
Замечу, что речь идет о микроскопических частичках вулканического пепла микронных размеров, о так сказать, нанопепле.
720 килограммов легкоплавкого и всепроникающего порошка свертонкого помола, в основном оксида кремния, то бишь абразивного песка, прошло бы через огненное нутро рабочей турбины за 32 тысячи часов эксплуатации без ремонта авиадвигателя CFM56. И если бы только "прошло". А ведь могло бы килограммов десять и скопиться где-нибудь. Или несколько грамм, но в подшипнике. Или истереть, немного разбалансировать лопатки - и налипнуть в самом неподходящем месте, растрясти двигатель. А дальше...
Кто может гарантировать, что при отсутствии данных о количестве пепла в атмосфере слепой к пеплу гражданский самолёт не влетит, как самолеты финских ВВС, в зону, где концентрация пепла не 0,001 грамма на кубический метр, а 0,1 грамма на кубометр? Что та концентрация, что эта - всё одно концентрация инструментально не определялась, а "на глаз" концентрацию пепла не определишь.
И что, теперь после каждого полёта проводить диагностику двигателей?
20 апреля 2010
Источники и дополнительные сведения о авиационных двигателях и вулканическом пепле см. в конце статьи "Выводы об опасности вулканического пепла"
Следующая статья: Выводы об опасности вулканического пепла
постоянный интернет-адрес этой статьи"Удивительные цифры об авиации и вулканическом пепле"http://camru.org/articles/turbofan_aircraft_engines_lifespan_and_vulcanic_ash.html
camru.org
Pазработка, серийное производство и внедрение в эксплуатацию нового авиадвигателя требует усилий больших коллективов ученых и специалистов различных направлений и под силу лишь мощным фирмам, обладающим современной технической и научной базой и солидной финансовой основой. В этой связи следует отметить, что Россия является одной из четырех стран мира (наряду с США, Великобританией и Францией), которые самостоятельно создают авиационные двигатели любого типа и назначения.
В настоящее время в гражданской авиации России эксплуатируются на магистральных, региональных и транспортных самолетах и вертолетах более 20 типов и модификаций отечественных и украинских газотурбинных двигателей. Внедренные в эксплуатацию 20 и более лет назад ВС с этими двигателями осуществляют подавляющую часть общего объема пассажирских и грузовых перевозок страны и из-за отсутствия средств у отечественных авиакомпаний на радикальное обновление своего флота будут эксплуатироваться еще в течение длительного времени. Поэтому анализ состояния парка авиадвигателей представляет несомненный интерес для определения перспектив развития воздушного транспорта страны.
В данном обзоре рассматриваются некоторые вопросы состояния эксплуатации только двухконтурных газотурбинных двигателей отечественного производства для магистральных и транспортных самолетов, осуществляющих большую часть авиаперевозок страны, а также состояние программ создания перспективных отечественных и украинских двигателей для гражданской авиации.
Практически все рассматриваемые отечественные эксплуатируемые двухконтурные двигатели по своему техническому уровню относятся к предыдущему, третьему, поколению разработки 70-х гг. с соответствующими характеристиками и технико-экономическими показателями. Так, суммарная степень сжатия этих двигателей находится в пределах 10-20, температура газов перед турбиной порядка 1200-1450оК, степень двухконтурности в пределах 1,0-2,4; топливная экономичность на крейсерском режиме - в диапазоне 0,7-0,8 кг/кгс.ч, удельная масса 0,18-0,24, - что близко соответствующим параметрам зарубежных двигателей аналогичного поколения. Следует, однако, отметить, что со второй половины 70-х гг. за рубежом двигатели третьего поколения стали вытесняться в авиакомпаниях новыми. К сожалению, в отечественной практике этот переход начался с большим опозданием, частично с вводом в эксплуатацию двигателей Д-36 и Д-18, но главным образом с внедрением двигателя ПС-90А, в полной мере относящегося к двигателям четвертого поколения.
Это материал из журнала "Авиатранспортное обозрение". Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Полгода
(скидка 1782 р.)3564 р.1782 р.
Год
(скидка 4158 р.)7128 р.2970 р.
Приобретение бумажных и pdf-версий изданий ИД "А.Б.Е.Медиа", включая "Авиатранспортное обозрение" и Ежегодник АТО:
Я подписчик / Я активировал промокод. Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
www.ato.ru
Эксперты МАК утверждают, что прямой зависимости между возрастом самолета и вероятностью аварийной ситуации нет. Это стало своего рода ответом на инициативу Госдумы запретить эксплуатацию лайнеров старше 20 лет. При строительстве воздушного судна заранее просчитывается норма летной годности, отмечают специалисты, и при выполнении этих требований угрозы для безопасности авиапассажиров нет.
Возраст самолетов не влияет на безопасность полетов. Об этом говорится в официальном сообщении, которое 22 ноября распространил Межгосударственный авиационный комитет. По данным ведомства, за последние пять лет число катастроф с воздушными судами на старше пяти лет и старше 30 одинаковое. В авиации действительно нет понятия "старый самолет", сообщил "Коммерсантъ FM" летчик-испытатель, специалист по расследованиям летных происшествий Владимир Герасимов.
"Каждый самолет в авиации имеет определенный ресурс, причем ресурс установлен генеральным конструктором на основании научных исследований и очень квалифицированных расчетов. Более того, ресурс превышает в два-три раза эти расчеты. Современный самолет строится под нормы летной годности достаточно жесткие, причем наши отечественные нормы еще жестче, чем западные. И испытывается он на соответствие этим нормам, и летает свой ресурс, который потом продлевается еще несколько раз, потому что запас позволяет это делать, и продление идет по фактическому состоянию самолета", - говорит он.
Как утверждает МАК, средний возраст эксплуатируемых самолетов в США и Европе - более 20 лет. Официальной открытой информации о возрасте воздушных судов российских авиакомпаний нет. По данным публичных источников, самый молодой авиапарк у компании "Аэрофлот".
Парком самолетов возрастом до 10 лет, по данным портала airfleets.net, в России, помимо "Аэрофлота", обладают авиакомпании "Сибирь", NordStar и "Московия". Воздушные суда старше 20 лет эксплуатируются "ВИМ-авиа", "Нордавиа" и "Регион-Авиа". Большинство российских перевозчиков, в числе которых "Россия", "Трансаэро", "Оренбургские авиалинии", используют самолеты возрастом от 10 до 20 лет.
МАК также призвал воздержаться от пиара и популизма на фоне авиакатастрофы в Казани, которая унесла жизни 50 человек. Разбившийся самолет находился в эксплуатации 23 года. После трагедии группа депутатов-единороссов внесла в Госдуму законопроект о запрете перевозок на самолетах старше 20 лет. Один из авторов инициативы - парламентарий Александр Сидякин - считает, что сделать это необходимо для спокойствия пассажиров.
"Пусть МАК объяснит, почему в Европе и в США нет ни одной катастрофы, а Россия стоит в ряду с азиатскими странами - Бангладеш и Пакистаном - по количеству аварий. Пусть МАК объяснит, каким образом к нам попадают старые самолеты, которые списаны и находятся на свалках в других странах. Пусть МАК объяснит, почему он дает обоснования катастрофы, указывает на причины, при этом он же выдает сертификаты полетные. Поэтому пусть МАК сформирует долгосрочную стратегию авиационной безопасности, а потом призывает кого-либо воздерживаться от чего-либо. Эксплуатация больше 20 лет не создает ощущения безопасности у пассажиров. Прямой связи нет, но косвенная всегда есть: когда и стойка уже у самолета ломалась, и половина внутренностей заменено - он не может быть гарантом безопасности", - уверен он.
По последней информации, которую привел МАК, двигатели самолета, разбившегося в Казани 17 ноября, работали вплоть до столкновения с землей. Отказов систем управления судном не было зафиксировано.
Ссылки по теме: Дайджест прессы за 22 ноября 2013 года | Дайджест публикаций за 22 ноября 2013 года
Авторские права на данный материал принадлежат радиостанции «Коммерсантъ FM». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Герасимов Владимир, Авиакомпания "Уктус", Безопасность полетов, Авиакомпания "ВИМ-АВИА", Межгосударственный авиационный комитет, Международный аэропорт "Казань", Международный аэропорт Когалым, Оренбургские авиалинии, Аэрофлот - российские авиалинии, Нордавиа - региональные авиалинии, Нордавиа (Nordavia), Московия, ВИМ-АВИА (VIM Airlines) (в процессе тестирования)www.aviaport.ru
Жизнь требовала подтверждения заданного ресурса самолетов (в особенности учебно-боевых, которые не несли боевых потерь, а использовались в учебных полках). Условия военного времени заставили и в этом случае пойти на получение лобовых оценок. Для этого на выделенном экземпляре самолета в многократных полетах выполнялись комплексы маневров с воспроизведением определенного сочетания предельных скоростей, перегрузок и режимов работы двигателей. Взлетно-посадочные нагрузки создавались в кратковременных полетах по кругу с частыми взлетами и посадками. Объективным показателем достаточности ресурса было отсутствие каких-либо отказов или неисправностей во время всего назначенного объема полетов на ресурс . Отказы анализировались, и после установления причин проводилась доработка в серийном производстве и в строевых частях. [c.323]
Исправное состояние — это такое состояние самолета (вертолета), когда все его технические и летные характеристики соответствуют установленным нормам, остаток назначенного (межремонтного) ресурса обеспечивает выполнение полета на полную дальность н продолжительность, на котором устранены все отказы и неисправности, выполнены положенные работы согласно регламенту технического обслуживания и проведена послеполетная подготовка. Таким образом, исправное состояние — это такое состояние самолета, когда все характеристики планера и бортовых систем соответствуют техническим условиям не только в момент их контроля, но и в течение всего периода полета. [c.114]
Различные агрегаты планера, механизмы и оборудование самолета имеют разные назначенные и межремонтные ресурсы, приведенные для некоторых самолетов в табл. 3.1. [c.126]
Из таблицы следует, что за период назначенного ресурса планера самолета отдельные его агрегаты (шасси, двигатель) заменяются от 2 до 10 раз. Кроме того, при эксплуатации возможны различные повреждения и отказы агрегатов, вследствие этого агрегаты потребуется заменять раньше. [c.126]Суперсплавы необходимы для изготовления турбин общего назначения для электростанций и наземных транспортных средств. Они являются материальной основой создания топливных турбонасосов для жидкостных ракетных двигателей, главных тяговых двигателей космических кораблей многоразового использования, стартовых силовых агрегатов самолетов. Суперсплавы применяют для изготовления специальных турбин с ресурсом более 100 ООО ч, способных работать на разных видах топлива в неблагоприятных условиях, например, морских нефтяных платформах. Разработаны транспортные турбины для военных гусеничных машин и турбонагнетатели для автотранспорта. [c.584]
Необходимая долговечность рабочих лопаток определяется назначением летательного аппарата, для которого предназначен компрессор, с учетом возможности эксплуатации по техническому состоянию. Например, на двигателе СР6-50 для самолета гражданской авиации лопатки вентилятора спроектированы на 25000 полетных циклов с ресурсом 30 ООО ч, а лопатки компрессора высокого давления — на 30000 полетных циклов с ресурсом также 30000 ч 120]. [c.70]
Фюзеляж самолета разделен на две палубы и в интересах удобства обслуживания, ремонта и увеличения ресурса разбит на ряд герметичных отсеков специализированного назначения грузовая кабина для размещения перевозимой [c.207]
Часто модификации носят обратимый характер, так что относительно легко можно вернуть самолет к исходному варианту. В некоторых случаях модификация состоит в простой установке на болтах нового агрегата. В других случаях некоторые специализированные варианты применения становятся столь обычными, что имеет смысл создавать новые самолеты специально для решения этих задач, а не модифицировать стандартные модели. Наилучший пример тому-сельскохозяйственные самолеты для опыления и подкормки растений. Специализированные самолеты этого назначения, спроектированные и построенные авиационными фирмами, появились в середине 1950-х гг., когда стал вырабатываться ресурс дешевых учебно-тренировочных бипланов из военных запасов второй мировой войны, которые после войны буквально заполонили гражданский рынок. Специализированные самолеты обычно хороши толь- [c.284]
Под ресурсом двигателя понимается его наработка с установленными основными данными, при которой обеспечивается заданный уровень надежности. Ресурс двигателя задается при проектировании в зависимости от его назначения. Для краткоресурсных двигателей разового применения он исчисляется несколькими часами, для двигателей пассажирских самолетов и вертолетов — тысячами часов. Иногда ресурс задают числом циклов (запуск — работа двигателя—останов). Ресурс подтверждается испытаниями. Увеличение ресурса обычно проводится поэтапно. Ресурс двигателя закладывается конструктором при расчете всех узлов и деталей на прочность. Он должен обеспечиваться всеми комплектующими агрегатами включая подшипники качения. Различают первоначально установленный гарантийный ресурс двигателя до [c.22]
mash-xxl.info
Двигатели авиационные 330, 332, 334, 335, 343, 345—348, 351—357, 364—368, 372,381-383,392,393,395-399,400.401,402 Двигатели автомобильные 254, 258, 259, 263, 264, 267, 268, 270 Двигатели водяные 56 Двигатели реактивные ракетные 409, 413, 414, 417, 418, 420 [c.461]
Двигатели авиационные — валы - Колебания крутильные — Моделирование механическое 1 (2-я)—160 — Моделирование электрическое 1 (2-я)—163 [c.52]Удельный расход топлива 10—16 Двигатели авиационные с наддувом — Газо- [c.52]
Двигатель авиационный турбовинтовой 111 [c.288]
Из этой стали изготовляют корпуса ракетных двигателей, авиационные шестерни, сосуды и аппаратуру высокого давления, высадочные штампы и т. д. [c.321]
Кобальтовый стелит № 6 1,0 1,21 sS0,6 27,6 — 4,25 W и основа кобальт 2,0 Fe Для наплавки фасок клапанов поршневых двигателей авиационного типа [c.79]
Чтобы указать место, которое занимают среди других двигателей двигатели авиационные, мы должны ознакомиться с условиями их работы и теми требованиями, которые из этих условий вытекают. [c.174]
Различают зажигание батарейное и от магнето высокого напряжения. Батарейное зажигание в основном имеют автомобильные карбюраторные двигатели. Авиационные, мотоциклетные и стационарные карбюраторные двигатели имеют систему зажигания от магнето высокого напряжения, представляющего прибор, который вырабатывает ток низкого напряжения, преобразует его в ток высокого напряжения и направляет его к свечам зажигания. [c.241]
В выполненных конструкциях Се колеблется в весьма широких пределах. В двигателях авиационного типа ( е 1 кПэ. л. с. в крупных нефорсированных [c.11]
Конструкции автотракторных карбюраторных двигателей в основном являются глубоко продуманными, доведенными до большой степени технического совершенства. Их конструктивные формы оказали большое влияние на развитие почти всех прочих типов двигателей — автотракторных двигателей с воспламенением от сжатия, тяжелых судовых и стационарных двигателей, авиационных двигателей и быстроходных мощных двигателей. [c.9]
В результате работ, проведенных в указанных выше направлениях, был создан двигатель нового типа (фиг. 417). Этот тип двигателя представляет собой уже значительный отход от первоначального автомобильного образца и является совершенно новым типом двигателя — двигателя авиационного. В основном компоновка этого двигателя заключается в следующем. [c.360]
Алюминиевые сплавы являются материалами, в настоящее время наиболее широко применяемыми в авиационных конструкциях. Из них изготовляют листы обшивки самолета, заклепки, трубы, детали приборов, двигателей, авиационные винты. [c.394]
Приведенные выше параметры, характеризующие работу и конструкцию двигателя в целом, позволяют утверждать, что более высокими показателями обладают, как правило, двигатели транспортные. Это особенно относится к двигателям авиационным, которые по своим показателям превосходят все остальные. Однако все транспортные двигатели вследствие форсировки режима работы изнашиваются значительно быстрее стационарных. [c.220]
ДвИГАТЕЛИ АВИАЦИОННЫЕ. Развитие и усовершенствование Д. а. непрерывно продолжается в направлении выполнения требований I) легкости веса мотора с запасом [c.105]
При подаче напряжения между расходуемым электродом-катодом 3 и затравкой-знодом 8 возникает дуга. Выделяющаяся теплота расплавляет конец электрода капли 4 жидкого металла, проходя зону дугового разряда, дегазируются, заполняют изложницу и затвердевают, образуя слиток 7. Дуга горит между расходуемым электродом и жидким металлом 5 в верхней части слитка на протяжении всей плавки. Сильное охлаждение слитка и разогрев дугой ванны металла создают условия для направленного затвердевания слитка, вследствие чего неметаллические включения сосредоточиваются в верхней части слитка, а усадочная раковина в слитке мала. Слитки ВДП содержат мало газов, неметаллических включений, отличаются высокой равномерностью химического состава, повышенными механическими свойствами. Из слитков изготовляют ответственные детали турбин, двигателей, авиационных конструкций. Масса слитков достигает 50 т. [c.47]
Г Как показывает опыт эксплуатации газотурбинных двигателей авиационного типа, наиболее частыми являются отказы агрегатов топливной системы, коробки приводов навешенных агрегатов, пневматической системы управления. Значительная часть отказов связана с обрывом лопаток и крепежа, прожогом лопаток турбин, прожогом и короблением камер сгорания, повреждением уплотнений, подшипников, неисправностями топливных форсунок, топливорегулирующей аппаратуры, электрооборудования и т. д. [2, 41. [c.343]
При сопоставлении различных двигателей обычно, рассматриваются или их максимальные литровые мощности, если речь идёт об авто-танко-тракторных двигателях, или Nji, соответствующие номинальному режиму, если имеются в виду двигатели авиационные. Эти мощности указываются в паспортах двигателей и называются просто. литровые. [c.16]
Воздушные тормозы. Основным типом воздушных тормозов, применяемых при испытаниях двигателей авиационных, иногда и авто-тракторных, являются винты и мулинетки (фиг. 11). [c.372]
Эвдоскоп линзовый жесткий ЭЛЖ-1. Предназначен для визуального осмотра поверхностей камер сгорания, лопаток компрессоров и турбин через смотровые окна или вводные каналы газотурбинных двигателей авиационной и другой техники. Передача света осуществляется при помощи световода. [c.234]
В период с 1940 до 1965 г. наибольшее внимание уделяли таким свойствам материалов турбинных лопаток авиадвигателей, как высокотемпературный предел прочности при растяжении, предел длительной прочности до 5000 ч и стойкость против окисления. С другой стороны, конструкторам промышленных турбин были нужны лопаточные сплавы, у которых длительная прочность надежно определена для гораздо большего срока службы, и которые хорошо сопротивляются горячей коррозии. Теперь и конструкторы авиадвигателей с увеличенной долговечностью, и конструкторы промышленных газовых турбин, компенсирующих пиковые потребности в производстве электроэнергии, нуждаются в материалах, сочетающих совокупность вышеупомянутых свойств с превосходным сопротивлением МНОГОЩ1КЛОВОЙ и малощ1кловой термической усталости. Таким образом, чтобы обеспечить высокую работоспособность и надежность двигателям авиационных транспортных систем повышенного качества с ресурсом 20000—50000 ч н промышленным турбинам с ресурсом 100000 ч, необходим учет многих факторов. [c.128]
Современные транспортные газотурбинные двигатели (авиационные, автомобильные, судовые и др.) в зависимости от числа роторов разделяются на одноваль-ные, двухвальные и трехвальные. Конструктивные схемы двухвального и трехвал1г ного двигателей представлены соответственно на рис, 1 и 2. [c.282]
Остаточное селективной 0Ч1ЮТКИ с присадкой Циатим-339 Для авиационных двигателей Авиационные МС-20 ГОСТ 1013-49 и МС-20С ГОСТ 9320-60 [c.33]
Если двигатели большой мощности должны иметь малые габариты и небольшой удельный вес, то надэ придерживаться авиационных типов. Так, например, нри литровой мощности более 16 л. с./л в случае установки в тесном помещении и при удельном весе 1—1,5 кг л. с. следует применять двигатель авиационного тина. [c.380]
Для каждого из таких типов двигателей, как автомобильные (карбюраторные и с воспламенением от сжатия), судовые двигатели, авиационные и т. д., конструкторы все же стремятся ограничивать скорость поршня некоторыми пределами. Так, например, в среднем скорость поршня в современных передовых двигателях колеблется в пределах в автомобильных 8—12 м1сек в авиационных 10—15 м1сек в судовых 4—6 м1сек и т. д. [c.488]
Иноземцеву принадлежат учебники по тепловым двигателям, термодинамике и термохимии. Из них можно назвать следующие Курс тепловых двигателей Авиационные газотурбинные двигатели Основы теории реактивных двигателей Воздушно-реактивные двигатели Курс специальной термодинамики Основы термодинамики и кинетики химических реакций и др. [c.648]
Двигатели авиационные тяжелого топлива. До настоящего времени известны только двигатели с высоким сжатием, поэтому обычно Д. а. тяжелого топлива называют также а в и а-дизелями. Тяжелыми топливами называются жидкие топлива, имеющие при обычных температурах низкое давление паров и поэтому не могуище быть непосредственно использованными в двигателях с карбюраторами обычного типа. Под названием дизель принято понимать двигатель внутреннего сгорания со сжатием одного воздуха, с подачей топлива в пространство сгорания в конце хода сжатия и с воспламенением топлива от тепла сжатия без применения источников пламени (свеча) и накаленных поверхностей (см. Двигатели Дизеля). В качестве топлив для быстроходных дизелей, в том числе и А. д. тяжелого топлива, применяются погоны нефти, начиная с тяжелых керосинов, гл. обр. газойли и легкие смазочные масла (соляровые). Сырая нефть и мазуты не могут быть надлежащим образом использованы в быстроходных дизелях в виду большой неоднородности состава, присутствия асфаль-тенов и смол, загрязняющих двигатель и требующих особых условий для полного сжигания. Для применения в авиации надо рассчитывать обязательно на дестиллаты, выки-.пающие почти начисто в приборе Энглера газойли и легкие соляровые масла (солярки). Кроме ряда физических свойств, определяющих технологические и торговые качества топлива, в настоящее время входят в употребление измерители, определяющие легкость воспламенения дизельных топлив в цилиндре. Проектом стандарта на дизельные топлива, составленным Американским обществом испытания материалов, предусматриваются 5 сортов. Для первого из них, предназначаемого для быстроходных дизелей с числом оборотов в минуту свыше 1 ООО и требующих мало вязких топлив, качества топлива приведены в табл. 5. [c.112]
mash-xxl.info
