Капитальный ремонт двигателя – процесс очень трудоемкий и дорогостоящий. Снизить затраты поможет своевременная диагностика, выявление и исправление мелких неисправностей, которые помогут предотвратить более серьезные поломки. В процессе происходит полная диагностика двигателя, выявляются проблемы и определяются их причины, затем происходит подсчет стоимости работ. Все ремонтные работы производятся после согласования с клиентом.
| № | Наименование услуг | Стоимость |
| 1 | От 600 | |
| 2 | Тормозная система - диагностика (осмотр) | От 350 |
| 3 | Проверка состояния приводных ремней и их натяжение | От 350 |
| 4 | Проверка уровня технических жидкостей и их долив по необходимости | От 350 |
| 5 | Замена масла и масляного фильтра двигателя | От 600 |
| 6 | Замена воздушного фильтра | От 350 |
| 7 | Замена фильтра вентиляции салона | От 400 |
| 8 | Замена топливного фильтра. | От 450 |
| 9 | Свечи зажигания - с/у (замена) комплекта | От 800 |
| 10 | Ремень приводной с роликами и натяжителем (замена) | От 1700 |
| 11 | Тормозные колодки передние (замена) | От 800 |
| 12 | Тормозные колодки задние (замена) | От 800 |
| 13 | Тормозные колодки задние (электронный стояночный тормоз) - замена | От 1200 |
| 14 | Амортизаторные стойки передней подвески заменить (с переборкой) | От 3600 |
| 15 | Наконечники рулевых тяг - с/у (замена) | От 800 |
| 16 | Замена масла АКПП | От 1500 |
| 17 | Охлаждающая жидкость - замена | От 1200 |
| 18 | Тормозная жидкость - замена | От 1200 |
| 19 | Инжектор-промывка без снятия форсунок | От 1500 |
| 20 | Кондиционер - заправка | От 1500 |
| 21 | Сцепление - замена к-та | От 5500 |
| 22 | Сход развал - проверка и регулировка | От 1600 |
| 23 | Компьютерная диагностика блоков управления двигателя | От 1200 |
| 24 | Считывание кодов неисправностей ЭБУ (электронных блоков управления) | От 800 |
© Copyright 2016 Автосервис КЛАРК-АВТО – цена на ремонт автомобилей (авто) в ЮАО, ЮЗАО, Каховка, Варшавка, Севастопольский и Нахимовский проспект, метро Каховская и Варшавская
Категория:
Ремонтирование строительных машин
Ремонт систем охлаждения и смазкиРемонт системы охлаждения. При работающем двигателе температура воды в рубашке охлаждения головки блока цилиндров должна поддерживаться в пределах 75…85 °С. Отклонения от этого теплового режима приводят к нарушению нормальных условий работы двигателя и значительно увеличивают износ его деталей. Так, работа двигателя при пониженных температурах охлаждающей жидкости сопровождается ухудшением смесеобразования, смазки деталей, смазывающих свойств масел и т. д. Повышенные же тепловые режимы также вредны двигателю, так как способствуют нагарообразованию, появлению детонации, снижению мощности и ухудшению смазки деталей вследствие ее разжижения, а при сильном перегреве могут привести к заклиниванию деталей и выплавлению вкладышей подшипников. Поэтому исправная работа системы охлаждения является залогом увеличения межремонтных периодов двигателей и снижения расхода горючесмазочных материалов.
Неисправности системы охлаждения чаще всего связаны с ухудшением теплообмена и нарушением циркуляции охлаждающей жидкости, вызываемыми отложениями накипи, загрязнениями рубашки охлаждения, а в отдельных случаях механическими повреждениями ее узлов. К таким повреждениям относятся трещины в рубашке охлаждения, течь и другие дефекты радиатора, износ деталей насоса и вентилятора.
О способах удаления накипи и заделке трещин в стенках блока двигателя было сказано выше.
Для определения поврежденных мест радиатора его подвергают испытанию, предварительно очистив от грязи и накипи.
Рис. 1. Приспособление для выпаивания трубок радиатора1 — радиатор; 2 — змеевик; 3 — кожух; 4 — паяльная лампа; 5 — рукав; 6 — кран
При необходимости выравнивают правилкой охлаждающие пластины. Отверстия в резервуарах радиаторов закрывают специальными резиновыми пробками. Радиатор заполняют водой и создают насосом избыточное давление: в течение 3…5 мин не должно появиться течи. Можно также испытывать радиаторы в ваннах с водой под соответствующим давлением воздуха.
При ремонте радиатор разбирают, очищают от грязи резервуары и сердцевину, прочищают шомполом трубки. Сердцевину испытывают отдельно на специальном стенде. При отсутствии стенда сердцевину радиатора помещают в ванну с водой и, подавая воздух по рукаву от ручного насоса в каждую трубку, по пузырькам находят место повреждения.
Если повреждение обнаруживается у трубок во внешних рядах, то поврежденные места запаивают припоем ПОС-30. Поврежденные трубки во внутренних рядах запаивают (заглушают) с обоих концов. Допускается заглушить до 5% трубок. Если число поврежденных трубок больше допустимого, то их заменяют. Для этого трубки отсоединяют от опорных и охлаждающих пластин с помощью горячего воздуха, нагретого до 500…600 °С при прохождении через змеевик, укрепленный на паяльной лампе (рис. 1). Горячий воздух направляют по трубке радиатора. Когда припой расплавится, трубку извлекают специальными пассатижами. Для отпайки трубок могут применяться шомполы, нагреваемые до 700…800 °С в горне или с помощью электрического тока от сварочного трансформатора. Установленные вновь трубки развальцовывают и припаивают к опорным пластинам с помощью специального паяльника оловяно-свин-цовистым припоем ПОС-30, применяя в качестве флюса травленную цинком соляную, кислоту (хлористый цинк).
Кроме замены поврежденных трубок существует способ ремонта радиаторов гильзованием. Для этого сначала раздают при помощи специального плоского бородка концы трубок, находящихся в опорных пластинах, а затем раздают всю трубку, протягивая сквозь нее с помощью лебедки ножевидный шомпол с уширеиием на конце. В расширенную трубку вставляют новую и припаивают ее по концам к опорным пластинам.
После ремонта сердцевину радиатора испытывают на герметичность таким же образом, как и перед ремонтом.
Трещины чугунных резервуаров радиаторов устраняют сваркой биметаллическим или стальным электродом с наложением шва по способу отжигающих валиков или газовой сваркой латунью. У резервуаров, изготовленных из латуни, трещины, разрывы и т.п. обычно устраняют пайкой оловяно-свинцовистым припоем ПОС-30 или припайкой заплат.
Ремонт масляных радиаторов аналогичен ремонту водяных радиаторов. Трубки масляных радиаторов припаивают к бакам твердым припоем ПМЦ (медно-цинковым) газовой сваркой.
Трещины в корпусах водяных насосов и вентиляторов заваривают газовой сваркой латунными прутками или припоями. Срыв резьбы восстанавливают обычными способами. Корпус водяного насоса при износе посадочных мест под подшипники и упорную втулку может быть восстановлен путем отрезания части корпуса, запрессовкой и приваркой вновь изготовленной части. После этого растачивают посадочные места под подшипники, упорную втулку и просверливают отверстия. У крыльчаток изнашивается посадочное место под валик, интенсивному разрушению коррозией подвергается канавка под стопорное кольцо. При восстановлении крыльчатки отрезают старую ступицу, изготовляют, запрессовывают новую и стопорят двумя штифтами. Изношенные лопатки крыльчатки наплавляют газовой сваркой чугунными прутками и протачивают до требуемой высоты. Крыльчатки могут изготовляться литьем из алюминиевого сплава или капрона. При этом втулка ступицы должна быть стальной.
После ремонта крыльчатку водяного насоса в сборе с валиком балансируют. У собранных водяных насосов проверяют соответствие техническим условиям зазора между корпусом и торцом крыльчатки и осевого разбега валика. Валик собранного водяного насоса должен вращаться свободно, без заеданий (при незатянутых сальниках).
В вентиляторах изношенные посадочные места в шкивах под наружные кольца подшипников качения восстанавливают расточкой и постановкой промежуточных колец или осталиванием с последующей механической обработкой. Ослабленные заклепки на крестовине лопастей подтягивают. Если отверстия под заклепки имеют овальную форму, то их рассверливают и лопасти приклепывают к крестовине увеличенными заклепками. Лопасти с трещинами выбраковывают и заменяют новыми. Отремонтированный и собранный со шкивом вентилятор балансируют на настольном балансировочном приспособлении или универсальном балансировочном стенде.
Термостаты способствуют поддержанию определенного теплового режима работы двигателя. При ремонтах необходимо проверять герметичность их гофрированных, баллонов, правильность открывания и закрывания клапанов при изменении температуры воды и устранять перекосы, затрудняющие работу клапанов. Герметичность баллонов проверяют погружением термостата в горячую воду (50…60°С), Отсутствие пузырьков воздуха и упругость гофрированного баллона говорят о его исправности.
Поврежденные места запаивают припоем ПОС-40, применяя в качестве флюса канифоль. Перед пайкой в гофрированный цилиндр заливают 15 %-й раствор этилового спирта.
Испытание термостата на правильность начала и конца открытия клапана проводят в ванне с подогреваемой водой. Начало открытия клапана термостата должно быть при 70 °С, а полное открытие — при 85 °С.
Полный подъем клапана 9…9,5 мм. При необходимости регулируют высоту подъема клапана изменением его положения по отношению к штоку. После регулировки клапан термостата должен быть прочно припаян к штоку и плотно прилегать к седлу.
Ремонт системы смазки. Основными показателями, характеризующими неисправность системы смазки двигателей, являются повышенный расход масла и падение его давления ниже установленного предела. Причинами этого обычно являются: использование масла слишком низкой вязкости; несвоевременная замена масла, отработавшего свой срок; увеличение зазора в соединениях, к которым масло подается под давлением; течь в масло-подводящих магистралях; нарушение работы редукционного клапана и износ деталей масляного насоса. Своевременному устранению причин, вызывающих падение давления масла, должно уделяться серьезное внимание, так как неисправности в системе смазки ведут к резкому увеличению износа трущихся деталей.
При ремонтах прежде всего выявляют и устраняют неисправности манометра и редукционного клапана (ослабла пружина, износился шарик и т. д.) и только после этого приступают к разборке масляного насоса.
В масляном насосе изнашиваются корпус, крышка и шестерни. Чтобы восстановить нормальную глубину гнезд под шестерни в корпусе, изношенном в сопряжении с торцами нагнетательных шестерен, его шлифуют или обрабатывают напильником по привалочной плоскости крышки, проверяя при этом плоскостность по плите.
Нормальный торцовый зазор для масляных насосов тракторных двигателей в среднем составляет 0,1…0,2 мм, а допустимый без ремонта — 0,25…0,30 мм. Радиальный зазор между вершинами зубьев шестерен и стенками корпуса насоса обычно равен 0,1…0,2 мм, допустимый без ремонта —0,4 мм.
Восстановление внутренней поверхности корпусов масляных насосов производится цинкованием или оста-ливанием. Ванну для электролитического процесса образуют в самом корпусе насоса, закрыв отверстия пробками.
Внутренняя поверхность корпуса может быть восстановлена такоке нанесением эпоксидного клея. В качестве наполнителя применяют железный порошок. После нанесения состава на стенки корпуса его формируют при помощи специальной оправки, придающей окончательные размеры (диаметр) этой поверхности. Корпуса, имеющие трещины и изломы, восстанавливают заваркой или приваркой отломанных частей электросваркой медно-стальным электродом или ацетиленокислородным пламенем чугунными прутками марки Б, латунью Л-62, припоями ЛОК или ЛОМНА.
Нагнетательные шестерни, сильно изношенные по окружности головок зубьев и по толщине, выбраковывают, поврежденные торцы шестерен шлифуют. Одновременно протачивают плоскость корпуса, сопрягаемую с крышкой, обеспечивая, таким образом, глубину гнезд, соответствующую высоте шестерен.Нормальный зазор между валиком и втулками составляет в среднем для разных марок насосов 0,05… 0,1 мм, допустимый без ремонта —0,15…0,20 мм. Изношенные бронзовые втулки восстанавливают осадкой с последующим развертыванием. Если втулки находятся в корпусе и крышке насоса, то во избежание перекосов их развертывают совместно. Втулки могут быть развернуты под увеличенный по диаметру валик масляного насоса. Допускается замена бронзовых втулок чугунными.
Валики масляных насосов с изношенными посадочными местами под втулки восстанавливают осталиванием или вибродуговой наплавкой пружинной проволокой с последующим шлифованием под нормальный или увеличенный размер. После сборки насосов валик должен свободно вращаться от руки. Его осевое перемещение не должно превышать 0,3 мм. Собранный насос подвергают обкатке и испытанию на стенде КИ-1575 (УСИН-3) или КИ-5278.
На стенде молено плавно регулировать частоту вращения валиков различных масляных насосов при помощи вибратора в пределах 600…3000 об/мин. Сначала обкатывают насос в течение 10 мин. Если при обкатке не обнаруживают дефектов (нагрев, заедание, шум и т.п.), то насос подвергают испытанию на подачу. При испытании устанавливают частоту вращения ведущего вала, соответствующую номинальной частоте вращения коленчатого вала. Завертыванием вентиля уменьшают сечение проходного отверстия для рабочей жидкости и повышают давление до величины, соответствующей срабатыванию предохранительного клапана. При этом из отверстия, перекрываемого клапаном, должна вытекать сильная струя рабочей жидкости. При необходимости проводят регулировку, изменяя затяжку пружины вращением регулировочного винта или постановкой под нее прокладок. Одновременно проверяют отсутствие подтекания рабочей жидкости через втулки, между крышкой и корпусом насоса. Затем снижают давление жидкости до величины, равной рабочему давлению, закрывают спускной вентиль мерного бака и определяют количество рабочей жидкости, подаваемой в бак за 1 мин, по шкале маслоуказателя.
Фильтрующие элементы загрязняются и теряют свою пропускную способность. Вследствие повреждений в них образуются большие щели, отверстия и фильтр пропускает загрязненное масло. Для очистки фильтрующих элементов грубой очистки их сначала погружают на 24 ч в ванну со 100 %-м препаратом AM-15, а затем промывают в струйных камерных машинах раствором CMC. Поврежденные места запаивают (но не более 10 см2) оловянно-свинцовистым припоем ПОС-30, применяя в качестве флюса канифоль. Фильтрующие элементы тонкой очистки при загрязнении заменяют.
У двигателей, где тонкая очистка масла выполняется реактивными масляными центрифугами, при ухудшении их работы производят ремонт. Разбирают ротор, удаляют накопившиеся отложения и промывают. Отверстия в форсунках ротора прочищают медной проволокой и промывают. Падение давление масла в роторе центрифуги, а следовательно, и снижение частоты его вращения могут также происходить при износе втулок и оси ротора. При зазоре между втулками и осью ротора более 0,15 мм их заменяют. После запрессовки и развальцовки втулок их развертывают совместно в корпусе и крышке, обеспечивая зазор 0,016…0,050 мм.
Корпус и крышку перед разборкой метят для того, чтобы при последующей сборке не нарушать соосность отверстий втулок и балансировку ротора. При сборке следует обращать внимание на наличие и исправность сеток на маслозаборных трубках. Ротор должен вращаться на оси свободно, без заеданий.
Собранные фильтры подвергают испытанию и регулировке на стенде К.И-1575 или КИ-5278. Проверяется их герметичность, регулируется давление открытия клапанов. У фильтров, имеющих реактивные масляные центрифуги, проверяют также частоту их вращения.
Читать далее: Ремонт системы питания
Категория: - Ремонтирование строительных машин
stroy-technics.ru
Под системой зажигания имеют в виду устройство, которое занимается подачей искрового разряда на свечи зажигания, что, в свою очередь, становится причиной воспламенения топливно-воздушной смеси
Данный способ применяется на всех современных бензиновых двигателях, на дизельных же моторах воспламенение топлива осуществляется принципиально иным методом. Так как возгорание смеси происходит от искры, такое устройство еще называют искровой системой зажигания. С развитием инженерно-конструкторской мысли происходило и развитие систем зажигания.
Подробнее устройство и принцип работы каждого из них будут рассмотрены в этой статье чуть далее.
Несмотря на некоторые принципиальные различия, все современные системы зажигания включают в себя следующие элементы:
Рабочий процесс любой искровой системы зажигания состоит из нескольких последовательных этапов. На первом происходит накопление электроэнергии, на втором – накопившаяся энергия преобразуется из низкого в высокое напряжение (из 12 вольт в 30 000 вольт), на третьем – энергия распределяется по свечам зажигания, на четвертом этапе образуется искра, и, наконец, на пятом начинается процесс горения топливно-воздушной смеси в цилиндрах мотора.
Первый тип зажигания, с которым предлагается ознакомиться читателям, называется контактным, также его очень часто именуют классическим. Это вполне логично, ведь данная система зажигания применялась еще на самых первых автомобилях. Сегодня же ее можно встретить на ряде моделей отечественного автопроизводства, в том числе вазовской «классике».
Состоит контактная система из следующих компонентов:
Отличительной особенностью контактной системы является то, что накоплением и распределением электроэнергии занимается полностью механическое устройство. Более совершенной разновидностью данного типа зажигания выступает контактно-транзисторная система, в которой в первичной обмотке используется коммутатор транзисторного типа.
Бесконтактная система зажигания, по своей сути, является эволюционным продолжением контактно-транзисторной системы. В наши дни она используется практически на всех отечественных автомобилях (Lada Priora, Lada Granta, Lada Largus, Lada Kalina, ВАЗ 2114), а также на некоторых иномарках бюджетного ценового сегмента (Renault Logan, KIA Rio).
Бесконтактная система зажигания включает в себя следующие элементы:
Как видно, устройство данного типа зажигания практически идентично устройству контактной системы. Главным же отличием бесконтактной системы зажигания от контактной является тот момент, что накопление электроэнергии в ней происходит в коммутаторе транзисторного типа, взаимодействующим с бесконтактным датчиком импульсов. Коммутатор также выступает и в роли прерывателя, а вот за распределение высоковольтного тока отвечает уже механическое устройство.
Микропроцессорная или электронная система зажигания представляет собой еще более сложное устройство по сравнению с двумя вышеописанными системами. Достаточно лишь сказать, что данная система зажигания является составным элементом системы управления двигателем, то есть она, фактически, объединена с системой впрыска топлива, а на некоторых моделях и с выпускной и впускной системами, а также системой газораспределения. Наиболее известные производители электронных систем зажигания: Magneti-Marelli, Motronic и, конечно же, Bosch.
Микропроцессорная система зажигания состоит из:
В этой системе зажигания накоплением и распределением электроэнергии занимается электронный блок управления. Встречаются два вида микропроцессорной системы зажигания: с распределителем и прямым зажиганием. В первом виде для подачи высоковольтного тока используется механический распределитель, а во втором данный процесс осуществляется напрямую с катушки зажигания.
Свеча зажигания является одним из центральных элементов любой системы зажигания. Ее функция заключается в непосредственном воспламенении смеси бензина и воздуха в цилиндре двигателя автомобиля. Осуществляется данный процесс за счет прохождения искры между двумя электродами на конце свечи.
Такие всемирно известные производители как Bosch и Champion производят наиболее качественные и долговечные свечи зажигания. Общее устройство свечи зажигания вне зависимости от производителя включает в себя контактный стержень и центральный электрод, которые заключены в металлический корпус, имеющий с внешней стороны керамический изолятор.
Стержень же отвечает за соединение свечи с высоковольтным проводом либо, на некоторых моделях систем зажигания, с индивидуальной катушкой. Центральный же электрод выполняет функцию катода.
В металлическом корпусе свечи имеется резьба, которая необходима для завинчивания свечи в блок цилиндров. Для облегчения процесса вкручивания свечи на корпусе имеется шестигранник, под который в комплекте инструментов к автомобилю поставляется специальный свечной ключ.
Нужно особо отметить, что затяжка свечи должна осуществляться с небольшим усилием, чтобы не произошло разрушение керамического изолятора, но в то же время очень слабая затяжка может привести к разрушению герметичности камеры сгорания топливной смеси и детонации, которая влечет за собой разрушение цилиндров двигателя. В целях уплотнения соединения на некоторых моделях авто используются специальные несъемные шайбы.
Ресурс современных свечей зажигания может достигать 100 000 км пробега.
Катушка зажигания также представляет собой очень важный компонент системы зажигания. Ее функцией является создание тока высокого напряжения из тока, имеющего низкое напряжение.
Если говорить упрощенно, то катушка зажигания – это, фактически, трансформатор, состоящий из 2 обмоток (первичной и вторичной). Первичная обмотка делается из толстой медной проволоки и обычно насчитывает около 100-140 витков, вторичная же может содержать от 10 000 до 30 000 витков, но уже тонкой медной проволоки. И первичная и вторичная обмотки имеют изоляцию.
В наши дни катушки, имеющие битумную или масляную изоляцию, постепенно вытесняются катушками с изоляцией из эпоксидных смол. Происходит это по причине того, что они могут быть довольно компактных размеров, иметь совсем небольшую массу, а также хорошо справляются с вибрациями. Первичная обмотка на таких катушках расположена очень близко к сердечнику, что делается для обеспечения хорошей теплопередачи и серьезной экономии меди, что, в конечном итоге, серьезным образом влияет на снижение себестоимости производства данного элемента.
Катушки зажигания бывают трех видов: общая, сдвоенная и индивидуальная. Общая катушка применяется во всех трех типах систем зажигания, а сдвоенная и индивидуальная, чаще всего, используются в электронной системе прямого зажигания.
Точно диагностировать неисправности в работе системы зажигания иногда довольно трудно, так как «симптомы» их во многом схожи с проявлениями неполадок в работе системы впрыска, топливной системе и других системах автомобиля.
Но все же есть некоторые признаки, по которым представляется возможным определить вероятность той или иной поломки.
Так, на бесконтактных системах зажигания невозможность запуска двигателя или его пуск с большими затруднениями может означать, что произошел обрыв высоковольтной проводки.
Также это может быть свидетельством поломки транзисторного коммутатора, пробоя крышки датчика-распределителя или поломки его самого, а также неисправности свечей зажигания. Повышенный расход бензина, как и значительное снижение мощности двигателя, скорее всего, говорит о нестабильной работе вакуумного или центробежного регуляторов опережения зажигания.
На микропроцессорных системах зажигания трудности с запуском двигателя, как и нестабильность его работы на холостом ходу могут появиться, помимо возможных вышеперечисленных неисправностей, из-за выхода из строя какого-либо из входных датчиков или непосредственного самого электронного блока управления.
Но надо отметить, что на многих современных автомобилях диагностика системы зажигания в домашних условиях попросту невозможна в силу сложности конструкции данного узла, поэтому в данных обстоятельствах стоит обратиться за помощью к профессионалам, имеющим необходимое диагностическое оборудование.
Неправильно отрегулированный момент зажигания также может стать причиной нестабильной работы двигателя или вовсе его отказа заводиться.
Слишком сильное опережение зажигания приводит к детонации топливной смеси внутри камеры сгорания, а серьезная задержка влечет за собой повышение температуры отработавшей смеси газов. Как видно, оба варианта негативным образом влияют на работу двигателя авто и его впускной и выпускной систем. Регулировка зажигания довольно ответственное и непростое дело, требующее некоторых навыков обращения с современными электронными системами.
На автомобилях с контактной системой зажигания (ВАЗ 2101 – 2106) для этого потребуется контрольная лампа, которую при необходимости легко изготовить самостоятельно, ключ для проворачивания коленвала, рожковый ключ «на 13». Проворачиванием коленвала необходимо совместить метку на его шкиве с меткой, расположенной на кожухе цепной передачи. После этого надо снять провод, который идет от катушки зажигания к трамблеру, и соединить его с проводом контрольной лампы. Второй провод этой лампы необходимо присоединить к плюсовой клемме аккумуляторной батареи, ослабить при помощи ключа «на 13» гайку крепления трамблера, провернуть его против часовой стрелки и медленно повернуть в обратном направлении. Требуется зафиксировать такое положение трамблера, при котором контрольная лампочка начинает гаснуть, затянуть гайку крепления обратно и вернуть на место провод между катушкой зажигания и трамблером.
Как и многие процедуры по техобслуживанию, ответственно выполняемый ремонт системы зажигания автомобиля должен начинаться с доскональной проверки. Подробная диагностика системы зажигания подразумевает проверку конденсатора, цепей высокого и низкого напряжения, а так же измерение угла опережения зажигания. Производится комплексная проверка с использованием специальных передвижных или стационарных тестеров (именно поэтому на запросы о том, где ремонтировать зажигание, опытные механики дают контакты профессиональных автоцентров с проверенным оборудованием). Только после этого можно приступать к восстановлению системы зажигания.
Причин, приводящих автовладельца в сервис с жалобой на зажигание, достаточно много. Основными и наиболее распространенными можно назвать:
неисправность выключателя, когда контакты не могут замкнуться;
повреждения конденсатора в результате короткого замыкания;
обрыв обмотки, влекущий ремонт катушки зажигания ;
загрязнение или окисление в процессе эксплуатации контактов прерывания;
ослабление прижимного пружинного механизма;
утечка тока из ротора распределителя;
различные повреждения, влекущие за собой ремонт свечей ;
Кроме этого, налаживание зажигания необходимо при предшествующей безграмотной установке, износе и повреждении отдельных составляющих, а также при снижении емкости конденсатора. В зависимости от выявленных проверкой неполадок определяется план действий и уточняется конечная стоимость ремонта зажигания.
Конечно, такую сложную многоэтапную операцию нужно доверить надежному сервису, где занят квалифицированный персонал и присутствует профессиональное оборудование. Как правило, опытные механики еще до осмотра, по внешним признакам могут сделать предварительное заключение. Например, при неустойчивой работе мотора или неожиданной остановке на холостом ходу специалист заподозрит неправильную установку момента зажигания, при перебоях на любой частоте будет «грешить» на провода и соединения, а при появлении заметных искр между контактами под подозрение попадет конденсатор. Таких технических тонкостей очень много, поэтому для экономии времени за переделкой зажигания авто лучше обратиться к профессионалам.
Как и во многих ситуациях, цены на ремонт зажигания зависят от количества неполадок, выявленных специалистом во время диагностики. Если понадобится приобретение расходных материалов и новых изделий (при замене свечей зажигания, контактной группы замка и т.д.), то увеличится и первоначально установленная на ремонт зажигания цена. Также повлияет и объем выполняемых сервисом работ.
В случае если вам необходим ремонт системы зажигания двигателя обращайтесь в автосервис V-STUDIO. Квалифицированные специалисты нашего автосервиса имеют большой опыт работы, и могут гарантировать вам ответственное отношение к вашему автомобилю и профессиональный подход к поставленной задаче. Так же необходимо отметить, что для работы используется современное оборудование, качественные расходные материалы и запчасти. Обратившись в автосервис V-STUDIO, наши специалисты произведут ремонт вашего автомобиля любой степени сложности, качественно в максимально сжатые сроки.
v-sto.ru
Сезон ремонтов вентиляторов и кондиционеров движется к завершению. Если кондиционер в течение всех холодных месяцев может уже и не пригодиться, то нормальная работа вентиляторов системы охлаждения двигателей нужна всегда, особенно в ритме городского движения. Как ни странно, особый пик отказов системы охлаждения двигателей приходится именно на конец жаркого сезона. Хотя ничего странного нет: именно летом оказывается максимальная нагрузка на эту не вполне надежную систему.
Мы на СТО подвели статистику отказов по каждой из систем различных модельных рядов и выявили, что наибольшее количество обращений по поводу неработающей системы охлаждения двигателей в этом сезоне пришлось на автомобили Opel. Скорее всего, это случайность, возможно, старение парка автомобилей. Тем не менее, я приведу несколько примеров из ремонта именно автомобилей OPEL.
Первый случай. Встречается довольно часто, как правило, с начинающими автолюбителями. Владельцы жалуются на невключающийся двигатель вентилятора охлаждения при повышении температуры выше 105 градусов Цельсия (температуру можно легко определить компьютерной диагностикой). В этом случае первым делом следует заглянуть в справочные материалы. В линейке Opel часто применяются высокотемпературные движки. Например, в двигателе Z16XE вентилятор включается при 113 градусов Цельсия. Разумеется, чтобы система не вскипала, нужен соответствующий антифриз, надежные патрубки, высокая герметичность.
Второй случай. Двигатель вентилятора охлаждения радиатора не выключается, т.е. начинает работать в момент включения зажигания и все время молотит. Здесь причин может быть три. Первая – короткое замыкание датчика температуры или его неисправность. Дело в том, что обычно датчики температуры имеют отрицательный коэффициент сопротивления. То есть при температуре около нуля градусов их сопротивление высокое (приблизительно 3 килоОма), с возрастанием температуры уменьшается до сотен Ом.
Если датчик коротит, блок управления думает, что температура высокая и включает вентилятор охлаждения радиатора. Проверить просто. Утром до заводки двигателя измерьте сопротивление датчика. Температура двигателя будет приблизительно равна температуре за бортом. Прогрейте двигатель до 80 градусов. Снова измерьте сопротивление. Сравните со справочными данными. Хочу заметить, что на двигателе установлено несколько датчиков температуры (один на приборную панель, другой на блок управления двигателей, третий – на включение системы охлаждения), надо по справочникам определиться с нужным. Иногда для этого можно включить зажигание и поочередно отключать разъемы датчиков.
Вторая причина постоянно работающего вентилятора охлаждения – неисправность управляющего реле. Найдите реле, отвечающее за RADIATOR FAN, попробуйте достать. Через него протекает довольно большой ток, контакты могут пригореть.
Еще одна причина кроется в блоке управления двигателем. На датчик температуры подается стабилизированное напряжение +5 Вольт. Так вот, если выгорает стабилизатор напряжения (он 4-х ножечный, я рассказывал про эту проблему в статье о ремонте блоков управления двигателей), тогда двигатель не выключается.
Третий случай. Неисправность двигателя вентилятора охлаждения. Встречается очень часто для пожилых автомобилей. Определяется легко: КРАТКОВРЕМЕННО включаем вентилятор напрямую проводами к аккумулятору. Соблюдайте только меры предосторожности, удар лопастями вентилятора может привести к травме. Часто бывает, что лопасти вентилятора даже вручную прокрутить невозможно. В этом случае, вероятно, вышли из строя втулки электродвигателя, их надо менять.
Ремонт недорогой и недолгий. Если что серьезнее, щетки, ламели и др., лучше купить бэушный двигатель (около 2000 руб.), установить, а потом ремонтировать потихоньку свой про запас.
Четвёртый случай. Неисправность электрики. В современных автомобилях Opel работу вентиляторов охлаждения радиатора контролирует блок управления, который совмещен с системой кондиционера. Для автомобиля OPEL VECTRA-C 1,6 2006 Z16 XE его схема состоит из пяти реле, объединенных в одном блоке:
По ним протекают недетские токи (до 40 Ампер, а в случае неисправных двигателей вентиляторов и более), поэтому очень часты случаи выгорания дорожек плат, обугливания и закорачивания проводов, выгорания предохранителей и реле. В автомобилях Opel блок реле, управляющий работой вентиляторов, стоит возле радиатора, позиция 7:
Более половины всех неисправностей можно определить визуальным методом. В случае замены предохранителей, реле, электропроводки, двигателей необходимо тщательно зачистить контактные зоны, заменить обуглившиеся провода, изолировать соединения.
Пятый случай. Сейчас расскажу самый простой и универсальный способ ремонта системы охлаждения двигателей, подходящий практически для всех автомобилей. Собственно говоря, их два: простой и ооочень простой. Тем не менее, многие отчаявшиеся автолюбители, которым надоело ездить к автоэлектрикам, просят дословно: «Поставьте тумблер». И здесь есть свои тонкости. Сначала об ооочень простом способе – тумблер (выключатель). Как установить? Нужно пару метров толстых проводов сечением не ниже 4 кв.мм и мощный выключатель на ток не менее 30 Ампер. Подойдут военные тумблера с блошиного рынка. Последовательность действий:
Некоторая трудность — найти место прохода из под капота в салон:
Одно неудобство – в процессе езды надо следить за показаниями температуры двигателя, но какая военная надежность!
Второй способ посложнее, зато автоматизирован. Многие автолюбители постарше помнят, что в Жигулях вместо всей электроники в качестве включателя вентилятора охлаждения радиатора использовалось термореле. Принцип его работы донельзя прост. В термореле установлена биметаллическая пластина, которая при нагревании изгибается и толкает включатель. При охлаждении происходит обратное. Беда в том, что термореле устанавливается в радиатор. Современные радиаторы не предусматривают такого посадочного места. Но можно зачистить свободное место возле термостата (там почти всегда есть алюминиевая зона). Покупаете термореле, лучше на температуру срабатывания +87 гр. Цельсия, есть еще на +92. Затем приклеиваете (надежнее эпоксидкой) торцом к термостату. Осталось смонтировать схему, подобную вышеописанной: масса автомобиля – термореле – двигатель вентилятора – предохранитель на 40 А – плюсовая клемма аккумулятора. Есть термореле, не рассчитанные на большой ток, тогда дополнительно надо установить обычное мощное реле.
Если все сделать на совесть, на такой электронике можно отъездить лет десять без ремонта. Конечно, я не советую делать подобные самоделки владельцам свежих авто, но если вашему зверю за 20, можно подумать. Напоследок, как обычно, меры профилактики:
autoburum.com
Категория:
Ремонтирование строительных машин
Ремонт системы питанияРазличие в устройствах систем питания дизельных и карбюраторных двигателей заставляет рассматривать их ремонт раздельно.
Ремонт системы питания карбюраторных двигателей.
Топливные насосы диафрагмениого типа до ремонта проверяют испытанием на специальном стенде ГАРО модели 374 или модели 577 на подачу и развиваемое давление подачи топлива. Исправно действующие насосы при ремонте подвергают полной разборке, мойке, просушке, контролю и затем сборке и испытанию на развиваемое давление и производительность.
Основными неисправностями топливных насосов являются: повреждение диафрагмы (прорыв ее листов), износ клапанов и приводного рычага в сопряжении с осью и эксцентриком, ослабление или поломка пружины диафрагмы. Диафрагмы, имеющие разрывы и другие неисправности, а также неисправные клапаны заменяют новыми. С помощью прибора или приспособления проверяют свободную длину и упругость пружины диафрагмы. При износе отверстия в рычаге под ось его рассверливают и ставят втулку. Изношенную поверхность касания с эксцентриком можно восстанавливать наплавкой с последующей обработкой по шаблону.
Основными неисправностями карбюратора могут быть повреждения наплавкового механизма, корпуса и крышки, изменения пропускной способности жиклеров и упругости пружинных элементов (пружин, пластин диффузоров).
При разборке карбюратора его детали тщательно промывают керосином и очищают волосяной щеткой. Детали, на которых имеются смолистые отложения (жиклеры, распылители), промывают в закрытых ваннах ацетоном или скипидаром. Сушат детали на воздухе. Жиклеры и распылители продувают сжатым воздухом. Не допускается прочистка жиклеров и распылителей проволокой, а также протирка ветошью других деталей.
Латунные поплавки карбюраторов с вмятинами восстанавливают до первоначальной формы. К поврежденному месту припаивают кусок проволоки и за него вытягивают запавшую часть, после чего проволоку отпаивают. Герметичность поплавка проверяют погружением его в воду, нагретую до 80,..90 °С, Если в течение 30 с не появятся пузырьки воздуха, поплавок считают годным. При обнаружении отверстия его несколько увеличивают шилом, сливают из поплавка топливо, выпаривают его остатки и запаивают поплавок. Наложение толстых слоев припоя при паянии недопустимо, излишки припоя очищают, чтобы масса поплавка не увеличилась больше, чем на 5 %.
При износе рабочей поверхности конуса нарушается герметичность игольчатого клапана. При восстановлении гнезда клапаны прошлифовывают на станке, а кромку гнезда в штуцере поправляют вручную сверлом или специальной фрезой. После этого клапан притирают к гнезду пастами M1Q…M15, захватывая иглу с помощью державки, изготовленной из трубки, на которой делают три прорези. Так же проводят проверку герметичности и ремонт клапана экономайзера.
Состояние калиброванных отверстий (жиклеров) карбюраторов для топлива и воздуха проверяют на пропускную способность водой при напоре, равном 10 кПа, и температуре 20+10 °С. Эту проверку проводят с помощью специальных приборов для тарировки жиклеров, позволяющих выявить отклонения, даваемые каждым жиклером в отдельности, от требований технических условий. Жиклеры, пропускная способность которых не удовлетворяет техническим условиям, как правило, заменяют либо доводят их пропускную способность до нормы. Для этого отверстие жиклера запаивают твердым припоем или зачеканивают, затем рассверливают и доводят до нужной пропускной способности с помощью разверток.
Собранные карбюраторы проверяют на герметичность, а также проверяют и регулируют положение уровня топлива в поплавковой камере, подгибая рычажок поплавка, устанавливая или снимая прокладки под штуцером игольчатого клапана.
Впускные и выпускные трубопроводы при ремонтах очищают от нагара и смолистых отложений, а обнаруженные трещины в них заваривают. Нагар и смолистые отложения удаляют выжиганием, а в отдельных случаях— с помощью скребков, предварительно нагревая комплект труб до 600…650 °С.Наружные трещины заваривают с соблюдением всех условий, присущих сварке чугунных деталей. Для заварки внутренних трещин в трубопроводах вырезают окна, которые после заварки трещины заделывают наложением и приваркой заплаток.
После описанных операций необходимо проверить на прилегаемость плоскости сопряжения трубопроводов с блоком цилиндров или его головкой. Такую проверку производят на проверочной плите с помощью щупа. Если неплотности превышают 0,2 мм, то трубы пришабривают или припиливают.
Дефекты топливных баков обнаруживают как наружным осмотром, так и испытанием воздухом в ванне с водой под давлением 0,02…0,03 МПа в течение 3 мин. Перед ремонтом топливные баки тщательно промывают сначала 5 %-м горячим раствором каустической соды, а затем три раза горячей водой.
В зависимости от величины и характера повреждения баки ремонтируют одним из следующих способов: запаиванием припоями, заплатой, завариванием (газовой или электросваркой в среде углекислого газа), заклеиванием или приклеиванием накладок с помощью клея на основе эпоксидных смол. Мелкие вмятины обычно оставляют, а для исправления крупных вмятин приходится вырезать окно в стенке бака и через него вводить болванку для правки вмятины, после чего окно заделывают.
Ремонт системы питания дизельных двигателей. Специфичность ремонта топливной аппаратуры дизельных двигателей объясняется наличием в ней прецизионных (высокоточных) пар. Детали каждой из этих пар не являются взаимозаменяемыми и поставляются заводами попарно. Поэтому при износе деталей, входящих в прецизионную пару, их ремонтируют или заменяют комплектами.
Необходимость в разборке и ремонте топливного насоса выявляют во время его предварительного испытания. Основными деталями топливного насоса, состояние которых влияет на его работоспособность, являются детали прецизионных пар; плунжер-гильза, нагнетательный клапан—гнездо (седло) клапана. Плунжерная пара изнашивается под воздействием твердых абразивных частиц, находящихся в топливе, вследствие плохой его гильзы имеет местный характер.
Наибольший износ плунжера в виде матовых пятен наблюдается на участке поверхности у верхней кромки против впускного отверстия и у косой кромки против отсечного отверстия. На внутренней поверхности гильзы наибольшему износу подвержены места вокруг впускного и отсечного отверстий. При зазоре между плунжером и втулкой свыше 10 мкм вместо 1,5…2,5 мкм у новой пары необходима их замена.
Измерить столь малые местные износы или зазоры трудно, поэтому определение технического состояния плунжерной пары проводят косвенным путем следующим образом: вставив плунжер в гильзу и закрыв в ней пальцами отверстие, постепенно выводят плунжер из гильзы, создавая в ее внутренней поверхности разрежение, если после этого плунжер отпустить, то он должен за счет разности давлений возвратиться в исходное положение без всяких признаков заедания. Состояние плунжерной пары проверяется специальным прибором по скорости просачивания топлива. Установленную в прибор гильзу заполняют до краев смесью, состоящей из двух частей зимнего дизельного масла и одной части дизельного топлива. Плунжер, вставленный в гильзу, нагружают специальным рычагом. По мере просачивания смеси через зазор между плунжером и гильзой плунжер будет опускаться, а когда косая кромка сравняется с отсечным отверстием, он резко «провалится». Время в секундах от начала погружения до его проваливания является характеристикой плотности плунжерной пары. Пары, имеющие плотность менее 3 с, выбраковываются. По развиваемому давлению, определяемому максиметром или манометром на собранном насосе, судят о техническом состоянии плунжерной пары.
Изношенные плунжеры и гильзы восстанавливают притиркой и хромированием. При.этом вначале их притирают с помощью чугунных разрезных притиров до выведения следов износа. Затем плунжер хромируют и притирают по гильзе до получения нормального сопряжения прецизионной пары. При притирке плунжеру, установленному в патроне небольшого станка или закрепленному особым захватом на валу электромоторка, сообщают вращательное движение. Гильзу удерживают в руках и равномерно перемещают вдоль плунжера, на который нанесен слой пасты. Применяя различные номера пасты ГОИ (вначале грубые, затем тонкие), доводят рабочие поверхности до такого состояния, при котором становятся незаметными риски и круговые линии.
Рис. 1. Оправки с цанговым зажимом (а) и с резьбой (б) для притирки нагнетательных клапанов
Восстановление изношенных плунжеров и гильз можно производить и без хромирования. Для этого изношенные гильзы и плунжеры раскомплектовывают и подбирают в пары заново так, чтобы диаметр плунжера был несколько больше диаметра гильзы. Затем с помощью чугунного разрезного притира доводят плунжер до диаметра, примерно соответствующего внутреннему диаметру гильзы, с которой он должен быть скомплектован. Окончательную притирку плунжера производят по гильзе. Несмотря на то что при этом способе восстановления часть деталей в пары скомплектовать не удается, этот метод ремонта прецизионных пар может быть рекомендован для тех ремонтных мастерских, которые не располагают установками для хромирования.
Нагнетательный клапан и его седло также изнашиваются под действием твердых частиц, находящихся в топливе. В результате износа запорных конических фасок клапана и седла нарушается герметичность пары. Износ поверхности отверстия в седле клапана приводит к подтеканию и закоксовыванию форсунки, увеличению количества топлива, подаваемого насосным элементом.
Притирка обратного клапана выполняется так же, как и клапанов двигателя. Ее производят вручную при помощи оправок, показанных на рис. 1. Пасту наносят в небольших количествах только на залориую фаску, чтобы исключить возможность ее попадания на разгрузочный поясок клапана. Притертый клапан должен садиться на свое гнездо под действием собственной массы из любого положения. Плотность посадки клапана проверяют опрессовкой сжатым воздухом или дизельным топливом на специальном приспособлении.
Отремонтированный и собранный топливный насос обкатывают, испытывают и регулируют на испытательных стендах СДТА-1 и СДТА-2. Во время обкатки проверяют давление топлива, отсутствие ненормальных шумов, стуков, заеданий, подтекания топлива, масла и при необходимости устраняют замеченные неисправности. Испытывают и регулируют топливный насос в определенной последовательности. Вначале регулируют ход рейки, проверяют и налаживают регулятор топливного насоса. Затем проверяют и регулируют количество топлива, подаваемого насосными элементами, угол начала впрыска топлива. После этого рекомендуется снова проверить количество топлива, подаваемого насосными элементами.
Нарушения в работе форсунок чаще всего являются следствием износов и других неисправностей деталей распылителей. Износ деталей вызывается твердыми частицами, находящимися в топливе, протекающем через форсунку.
К характерным дефектам прецизионной пары корпус распылителя — игла распылителя (рис. 2) относятся закоксовывание ее деталей, увеличение зазора между иглой и корпусом, износ торца иглы и донышка распылителя у отверстия.
Нагар и грязь с деталей распылителя после их размягчения бензином очищают деревянными или латунными «чистиками». Категорически запрещается для очистки пользоваться стальными инструментами (ножами, шабером, проволокой и т.д.), а также наждачной бумагой.
Восстановление необходимого зазора между иглой распылителя и его корпусом производят притиркой иглы до выведения следов износа с последующим хромированием и притиркой иглы к корпусу распылителя. Кроме того, восстановление может производиться перестановкой иглы с одного распылителя в другой. При этом к распылителю подбирают иглу с несколько увеличенным диаметром так, чтобы она перемещалась в корпусе с трудом.
Подобранные таким образом детали притирают друг к другу с помощью паст ГОИ, наносимых на притираемые поверхности. Нормально притертые детали, смазанные профильтрованным дизельным топливом, должны обеспечивать такую посадку, при которой под действием собственной массы игла плавно опускается в отверстие корпуса.
Рис. 2. Детали распылителя1 — игла; 2 — корпус; 3 — установочный штифт; 4 — донышко
Рис. 3. Притирка деталей распылителя на чугунной плите1 — пластинчатая пружина; 2 — корпус
Плотность посадки торца распылителя на его донышко восстанавливают раздельной притиркой этих деталей к чугунным притирочным плитам.Для притирки из корпуса распылителя вынимают два установочных штифта, после чего его устанавливают в специальную державку, изготовленную из листовой латуни (рис. 3). Державка состоит из корпуса и пластинчатой пружины, обеспечивающей давление на вставленную в корпус иглу с небольшим усилием.
Притирка производится вручную. Для этого на притирочную плиту наносят пасту ГОИ, растворенную керосином, после чего державке с деталями сообщают круговые движения. Притирка донышка производится в том же приспособлении. Для этого перед притиркой донышко поворачивают рабочей поверхностью к плите и устанавливают на штифты корпуса распылителя.
Рис. 4. Прибор КИ-3333 для испытания и регулировки форсунок1 — форсунка; 2 — вентиляционная камера и подсветка распыла; 3 — манометр; 4 — секундомер; 5 — рукоятка подкачивающего насоса
После притирки восстановленные детали тщательно моют в бензине и проверяют на отсутствие рисок и перекосов рабочих поверхностей. Наличие рисок на притираемых поверхностях указывает на необходимость продолжения притирки с обязательным переходом на более мелкие номера пасты. Окончательная проверка качества восстановления прецизионных деталей распылителя производится испытанием его в собранной форсунке на герметичность на приборах К.П-160, KJI-1609A (КИ-562) или приборе КИ-3333 (рис. 4). Собранную форсунку устанавливают в прибор и плотно зажимают в нем. Прокачивая через форсунку ручным насосом прибора дизельное топливо или его смесь с маслом, создают определенное давление и затем измеряют время падения давления.
На специализированных ремонтных предприятиях испытание и регулировку форсунок проводят на стендах КИ-1404 с механическим приводом.
После испытания у форсунок, показавших удовлетворительную герметичность, регулируют давление впрыска. Для этого, изменяя затяжку пружины форсунки с помощью винта, регулируют давление впрыска по манометру прибора или стенда в соответствии с техническими условиями.
Одновременно проверяют качество распыла при нормальном давлении впрыска, а также при давлениях, на 2…2,5 МПа выше и ниже нормального. Скорость подкачивания топлива равна 60…80 впрыскам в минуту. Топливо, выходящее из распылителя, должно быть в туманообразном состоянии, без заметных на глаз капель, струек и подтекания распылителя. Конус распыла должен быть ровным, без смещений.
У многодырчатых форсунок проверяют наличие и равномерность впрыска топлива через все отверстия, проводя впрыск на темный металлический экран.Отрегулированные форсунки соединяют с топливным насосом и обкатывают в течение 10 мин при полной подаче топлива и номинальной частоте вращения кулачкового валика. Обкатанные форсунки вновь устанавливают на тот же прибор или стенд для испытания и проверяют их на герметичность и качество распыла.
Распылители форсунок одной марки могут отличаться друг от друга своей пропускной способностью. Поэтому топливный насос должен устанавливаться на двигатель с теми же форсунками, с которыми проводилась его регулировка на стенде, и в том же порядке по насосным элементам.
Основными дефектами топливопровода высокого давления являются износ или смятие конусных наконечников, сужение топливопроводного канала вследствие отложений на внутренних стенках или смятия трубки. Отложения внутри трубок удаляют промывкой и продувкой сжатым воздухом. Неисправный конусный наконечник отрезают, и высаживают новый наконечник под прессом с помощью специального приспособления. Отсутствие сужения канала трубки можно проверить проволокой диаметром 1,3 мм, которая должна свободно проходить через канал трубки, или шариком диаметром 1,3 мм, который прогоняют через трубку сжатым воздухом. Трубки, имеющие трещины, выбраковывают и заменяют новыми.
Читать далее: Ремонт системы зажигания и пуска
Категория: - Ремонтирование строительных машин
stroy-technics.ru
Такая процедура как ремонт двигателя машины требует наличия определенного опыта. Даже если речь идет о достаточно простом случае, все равно необходимы знания, позволяющие осуществить эту операцию на должном уровне. Кроме того, важно учитывать и то, что прежде чем приступить непосредственно к ремонту, требуется провести диагностику двигателя. Это позволяет оценить его состояние и определить, какие из его частей нуждаются в отладке или замене. Ввиду сложности процедуры, её следует проводить в хорошем автосервисе, например таком, как наш тех.центр. Здесь ваша машина получит качественное обслуживание, которое позволит и дальше эксплуатировать её без всяких проблем. Существует множество различных услуг, связанных с обслуживанием и ремонтом двигателя. Ознакомиться с ними можно на сайте нашего автосервиса.
Качественный ремонт двигателя
Ремонт дизельных двигателей
Качественный ремонт стартеров и карбюраторов
Основные типы неисправностей двигателя
Двигатель его ремонт и обслуживание
Лечение сердца машины
Взаимосвязь двигателя и турбокомпрессора
Особенности работы дизельных двигателей
Ремонт топливной системы дизельного двигателя
Ремонт 406 двигателя и автотюнинг
Как определить, по каким причинам стартер вышел из строя?
Устройство и ремонт двигателя
Несколько особенностей эксплуатации дизельного мотора
Что лучше ремонтировать двигатель или менять?
Признаки неисправностей в двигателе
Когда следует менять свечи
Замена свечей зажигания
Влияние свечей зажигания на работу бензинового двигателя
Когда пора менять свечи зажигания?
Как определить, что необходимо заменить свечи зажигания на шкода октавия?
Две важных составных двигателя: водяная помпа и поршневая
Записаться на ремонт.
Обычно о необходимости провести ремонт двигателя автомобиля свидетельствуют различные признаки. Одним из них является цвет дыма, выходящего из выхлопной трубы. Дело в том, что по нему можно многое понять о состоянии двигателя. Например, белый дым, идущий из трубы в летнее время, когда двигатель уже хорошо прогрет, может указывать на попадание охлаждающей жидкости в цилиндры. Черный дым означает, что топливо в системе сгорает не полностью. Из этого следует, что система питания работает не очень хорошо и топливовоздушная смесь переобогащена. В любом из этих случаев требуется немедленно отправить автомобиль на диагностику двигателя. Это позволит быстро выяснить причину возникновения неисправностей. Важно также учитывать, что далеко не во всех машинах проблема связана именно с деталями. Иногда просто требуется перенастроить программное обеспечение. Однако в любом случае следует помнить, что самостоятельно осуществить эти процедуры невозможно. Требуется помощь специалиста, и только в этом случае можно рассчитывать, что машина и её двигатель будут нормально функционировать. Наш автосервис предоставляет услуги по диагностике и ремонту двигателя автомобиля. Профессиональное оборудование и большой опыт наших сотрудников позволяют проводить эти процедуры не только очень качественно, но и за максимально короткие сроки.
Ремонт от нашей компании включает такие технологические операции, как:
Сначала мы двигатель диагностируем на предмет необходимости в плановом обслуживании. Первым делом замеряются некоторые параметры, которые, собственно, и определяют надобность в КР. "Обследование" двигателя проводится у нас подобающим образом с максимальной точностью, благодаря высококачественному диагностическому оборудованию. К тому же своевременность и комплексность диагностики- это неотъемлемые составляющие качественно выполненной работы.
Так же нами осуществляется:
Вы хотите, чтобы Ваш автомобиль служил Вам долго верой и правдой? Обращайтесь к нам.
avtoservice-24.ru
Система охлаждения в автомобиле предназначена для поддержания в оптимальном состоянии теплового режима во время работы мотора с помощью метода регуляции тепла от деталей, которые больше всего нагреваются при этом. Если не будет происходить процесс охлаждения двигателя, то в результате его перегрева произойдет падение мощности, при уменьшении КПД вырастет расход топлива. Также будет наблюдаться повышение износа деталей и автомобиль может быстро поломаться. Возможно также быстрое нагревание двигателя и его плохая работа. В подобной ситуации стоит систему охлаждения авто как можно быстрее отремонтировать.
Для проведения устранения поломки системы охлаждения ее следует вначале определить, то есть диагностировать. Диагностика неисправностей охладительной системы автомобиля проводится с целью определения точной причины неисправности. Обычно главных причин, которые приводят к очень быстрому нагреванию автомобильного двигателя, имеется не так уж и много, однако выявить их можно только с помощью хорошего специалиста. К главным причинам относятся:
Следует понимать, что хотя процедура диагностики системы охлаждения автомобильного двигателя, кажется, на первый взгляд, довольно простой процедурой, однако на самом деле для ее проведения требуются хорошие знания, так как системы охлаждения современных авто нередко являются достаточно сложными и запутанными.
Проведение ремонта охладительной системы двигателя требует подготовительной работы и серьезных знаний, так как современное стандартное охлаждение сегодня представлено целым рядом важных подсистем и деталей, выявить у которых неисправность в отдельных случаях часто бывает довольно сложно. Обычно в состав стандартной охлаждающей системы входят:
А еще, как правило, у многих автомобилей имеется немало различных дополнительных систем, таких, например, как подогреватель предпусковой и иные.
Система охлаждения является большой и сложной системой, поэтому не удивительно, что со временем в ней происходят поломки, однако самыми страшными из них считаются поломки радиатора и вентилятора.
В случае поломки вентилятора охладительной системы ее ремонт следует производить срочно, без него автомобиль сможет доехать только до ближайшей станции техобслуживания. Именно вентилятор считается главным элементом всей системы поддержки такого температурного режима, который позволяет двигателю работать нормально. Поэтому в случае его поломки будет проще всего поломанный вентилятор заменить, поскольку он стоит не настолько дорого, что стоит заниматься его реставрацией.
В системе охлаждения радиатор является тем агрегатом, работа которого происходит в температурной и активной химической среде, что довольно часто приводит к выходу его из строя. При этом он покрывается трещинками, однако вопреки ошибочному заблуждению многих автолюбителей радиатор достаточно легко ремонтируется. Прибегать к его замене приходится только в самых сложных случаях.Если вы хотите максимально оттянуть время первого ремонта радиатора охладительной системы своего автомобиля, то следует хотя бы один раз в полтора года полностью заменять антифриз. Если не проводить периодически такую процедуру, то из-за появления загрязнений в системе охлаждения вероятно появление множества неполадок и даже может лопнуть радиатор. Если будет происходить постоянное перегревание жидкости охлаждения, то двигатель не будет прогреваться на холостом ходу, а вентилятор будет постоянно включен. Это приведет к износу, а также к частым поломкам охладительной системы двигателя, а в скором времени и силового агрегата.
cobaltpro.ru
