Мастер Двойной Циклон R-3350 был одним из самых мощных радиальных авиационных двигателей, произведенных в Соединенных Штатах. Это был двойной ряд, перегруженный, охлаждаемый, звездообразный двигатель с 18 цилиндрами. Власть колебалась от 2 200 до более чем 3 700 л. с. (1 640 - 2 760 кВт), в зависимости от модели. Развитый перед Второй мировой войной, дизайн R-3350 потребовал, чтобы долгое время назрело перед тем, чтобы наконец быть используемым привести Boeing B-29 Superfortress в действие. После войны двигатель назрел достаточно, чтобы стать основным гражданским дизайном авиалайнера, особенно в его Составных турбо формах. Двигатель теперь обычно используется в Море Лоточника Фьюри и Grumman F8F Bearcat Unlimited Class Racers в Воздушных гонках Рено.
В 1927 Аэронавигационный Мастер ввел его известный двигатель «Циклона», который привел много проектов в действие в 1930-х. После слияния с Curtiss, чтобы стать Curtiss-мастером в 1929, усилие было начато, чтобы перепроектировать двигатель к классу (на 750 кВт) на 1 000 л. с. Новый Мастер Циклон R-1820 9 первых бежали успешно в 1935 и станут одним из наиболее используемых авиационных двигателей в 1930-х и Второй мировой войны, приводя все пограничные примеры в действие (-C через-G модели) B-17 Летающая Крепость Союзнический тяжелый бомбардировщик, чтобы быть участником войны, каждая силовая установка, которой помогает разработанный General Electric турбокомпрессор для максимальной выходной мощности на больших высотах.
В приблизительно то же самое время Pratt & Whitney начала развитие их одинаково известного дизайна Осы в больший и намного более сильный дизайн двойного ряда, который легко конкурирует с этим большим Циклоном. В 1935 Райт решил следовать P&W лидерство и начал разрабатывать намного более крупные двигатели, основанные на механике Циклона. Результатом были два проекта с несколько более коротким ударом, дизайн с 14 цилиндрами, который разовьется в Wright R-2600 и намного больший дизайн с 18 цилиндрами, который стал R-3350. Еще больший двойной ряд с версией с 22 цилиндрами, R-4090, провели эксперименты как конкурент P&W R-4360, но не произвели.
Первым R-3350 управляли в мае 1937. Длительное развитие было медленным, оба из-за сложного характера двигателя, а также R-2600, получающего значительно больше внимания. R-3350 не летел до 1941, после прототипа Дуглас XB-19 был перепроектирован от Аллисон V-3420 к R-3350.
Вещи изменились существенно в 1940 с введением нового контракта USAAC, чтобы развить бомбардировщик дальнего радиуса действия, способный к полету от США до Германии с 20 000-фунтовым (9 000-килограммовым) грузом бомбы. Хотя меньший, чем проекты Террориста Д, которые привели к B-19, новые проекты потребовали примерно той же самой суммы власти. Когда предварительные проекты были возвращены летом 1940 года, три из четырех проектов были основаны на R-3350. Внезапно двигатель был замечен как будущее армейской авиации, и серьезные усилия получить дизайн в производство начались.
К 1943 окончательное развитие новой программы бомбардировщика, Boeing B-29 Superfortress, летело. Двигатели остались темпераментными, и показали тревожную тенденцию для задних цилиндров, чтобы перегреть, частично из-за минимального разрешения между цилиндрическими экранами и капюшоном. Много изменений были введены в поточную линию Суперкрепости, чтобы обеспечить больше охлаждения на низких скоростях с самолетом, срочно отправленным в эксплуатационное использование в Тихом океане в 1944. Это оказалось неблагоразумным, как ранняя тактика B-29 максимальных весов, когда объединено с высокими температурами тропических аэродромов, где B-29 базировались, произведенные проблемы перегревания, которые не были полностью решены, и двигатели, имеющие дополнительную тенденцию глотать их собственные клапаны. Из-за высокого содержания магния в потенциально горючем сплаве картера получающиеся огни двигателя — иногда горящий со столь же высоким основным приближением температуры 5,600ºF (3,100ºC) от сплавов картера двигателя магния Двойного Циклона — часто были так интенсивны, главная штанга могла гореть через в секундах, приводящих к катастрофической неудаче крыла.
ранних версий R-3350 были карбюраторы, хотя плохо разработанный вход в локоть в нагнетателя привел к серьезным проблемам с распределением топлива/воздуха. Около конца Второй мировой войны система была изменена, чтобы использовать непосредственный впрыск, где топливо было введено непосредственно в камеру сгорания. Это изменение улучшило надежность двигателя. После войны двигатель был перепроектирован и стал фаворитом для большого самолета, особенно Lockheed Constellation и Дуглас DC-7.
После войны Составная турбо система была разработана, чтобы поставить лучшую топливную экономичность. В этих версиях три турбины восстановления власти (PRT) вставили в выхлопной трубопровод каждой группы из шести цилиндров и приспособили коленчатый вал двигателя жидкие сцепления, чтобы обеспечить больше власти. PRTs возвратил приблизительно 20 процентов выхлопной энергии (приблизительно 450 л. с.), которые будут иначе потрачены впустую, но уменьшенная надежность двигателя (Механика имела тенденцию называть их Турбинами Восстановления Частей, начиная с увеличенной выхлопной высокой температуры, означала возвращение старой привычки к двигателю, съедая выпускные клапаны). Топливный ожог для PRT-оборудованного самолета был почти тем же самым как более старым Pratt and Whitney R-2800, производя более полезную лошадиную силу. Начиная с 15 октября 1957, DA-3/DA-4 двигатель стоил 88 200$.
Этим пунктом надежность улучшилась со средним временем между перестройками в 3 500 часов и определенный расход топлива в заказе 0.4 lb/hp/hour (243 г/кВт·ч, дав ему 34%-ю топливную экономичность). Двигатели в использовании теперь ограничены, чтобы множить давление, будучи 2 880 л. с. с 100/130 топливом октана (или 100LL) вместо и 3 400 л. с., возможными с 115/145, или лучше, топливом октана, которое больше не доступно, так как много формулировок токсичны.
Несколько гонщиков в Воздушных гонках Рено используют R-3350. Модификации на одной, Редком Медведе, включают случай носа, разработанный для медленно поворачивающейся опоры, взятой от R-3350, используемого на Lockheed L-1649 Starliner, соединяемом к секции власти (картер, заводная рукоятка, поршни и цилиндры) взятый от R-3350, используемого на Дугласе DC-7. Нагнетатель взят от R-3350, используемого на Lockheed EC 121, и двигатель оснащен инъекцией Закиси азота. Нормальная номинальная власть запаса R-3350 составляет 2 800 лошадиных сил в 2 600 об/мин и 45 дюймах разнообразного давления. С этими модификациями двигатель Редкого Медведя производит 4 000 лошадиных сил в 3 200 об/мин и 80 дюймах разнообразного давления и 4 500 лошадиных сил с инъекцией Закиси азота.
ru.knowledgr.com
Циклон мастера был именем, данным семье радиальных поршневых двигателей с воздушным охлаждением, разработанных Curtiss-мастером, и использовал в многочисленном американском самолете в 1930-х и 1940-х.
Wright Aeronautical Corporation была создана в 1919, первоначально чтобы разработать двигатели Hispano-Suiza в соответствии с лицензией. Первый оригинальный проект Корпорации, R1, был также первой успешной мощной шиной с радиальным кордом в США. Финансируемый контрактами от ВМС США для новых шин с радиальным кордом с воздушным охлаждением, Райт начал новый дизайн (первоначально названный P2) в 1924. Отставка Фредерика Б. Ренчлера, чтобы создать Pratt & Whitney Aircraft Company, наряду с несколькими ключевыми техническими персоналами, серьезно затронула развитие P2, и это не входило в производство.
Новый дизайн был начат в 1926, известен как Циклон R-1750. Это было шиной с радиальным кордом с девятью цилиндрами со смещением 1750 cu в и внутренне охладило выпускные клапаны. Это было проверено на тип в 500 л. с. в 1927.
В 1932 R-1750 был развит к способности 1823 cu в. Это был Циклон модели F, определял R-1820. Этот двигатель ввел подделанный алюминиевый картер и был разработан в течение 1930-х, чтобы достигнуть 890 л. с. Это использовало нагнетателя General Electric, и Райт пришел к заключению, что эта особенность ограничила потенциальную выходную мощность двигателя. Для следующего развития, G-ряда 1937, Райт развил его собственного нагнетателя единственной скорости. G-ряд был развит, чтобы поставить 1 200 л. с. в 2 500 об/мин и составил большую часть из производства Циклона R-1820 во время Второй мировой войны. Это было установлено в Boeing B-17 Flying Fortress. Заключительной фазой развития единственного ряда радиальный дизайн был H-ряд в 1 350 л. с.
Мастер продолжал разрабатывать двигатели с двумя рядами с 14 цилиндрами в двух рядах 7, названный Циклоном 14, R-2600. Это было установлено в Boeing 314,
Grumman TBM/TBF Avenger]], североамериканский B-25 Митчелл и некоторые модели Дугласа Опустошение A-20 (Королевские ВВС Бостон).
Заключительное развитие Циклона было 18 цилиндрическими двигателями R-3350, названный Двойным Циклоном или Циклоном 18. Среди других заявлений это было установлено в Boeing B-29 Superfortress, Дуглас A-1 Skyraider, Локхид P-2 Нептун и Lockheed C-121 Constellation. В коммерческом применении это осталось в производстве до 1957.
ru.knowledgr.com
Одноместный скоростной истребитель
В 1933-1934 годах в СССР были спроектированы и построены 3 типа скоростных истребителей. Первым разработку скоростного истребителя начало КБ А.Н.Туполева.
В 1932 году КБ получило задание на самолет-истребитель, максимальная скорость которого должна была находиться в пределах 400 км/ч. А.Н.Туполев и его коллеги остановились на схеме цельнометаллического моноплана с убирающимся шасси, справедливо считая, что время для внедрения этих технических новинок в истребительной авиации наступило. Ведущим инженером по машине, которая по КБ получила обозначение АНТ-31 (официальное – И-14), назначили П.О.Сухого. Самолет задумывался как пушечный с динамо-реактивными пушками (ДРП). Большие сложности возникли при подборе подходящего двигателя для самолета. Для первой машины остановились на английском высотном двигателе Бристоль "Меркур IV" воздушного охлаждения максимальной мощностью 540 л.с.
В декабре 1932 года УВВС утвердил ТТТ на пушечный истребитель: максимальная скорость на высоте 5000 м должна была составлять 375-400 км/ч, время подъема на эту высоту – 7-8 мин, практический потолок – 9000-10000 м, радиус действия – 250 км.
Опытная машина была закончена в мае 1933 года. 27 мая летчик-испытатель К.К.Попов впервые поднял ее в воздух. Опытная машина имела гладкую обшивку фюзеляжа, закрытую кабину пилота и гофрированную обшивку крыла. Вооружение состояло только из одного фюзеляжного синхронного пулемета ПВ-1, предусматривалась подвеска под крылом 2 пушек АПК-37 калибра 75 мм. Заводские испытания из-за выявившихся неполадок были проведены с 6 октября по 13 декабря 1933 года. 2 января 1934 года И-14 был передан на государственные испытания, где он испытывался на лыжах. Основным достоинством И-14 военные считали большую скорость полета самолета, к недостаткам относили строгость пилотирования на виражах, недоведенность системы уборки шасси и неудовлетворительную конструкцию закрывающегося фонаря кабины. Все эти замечания были учтены при проектировании и постройке второго экземпляра самолета.
В августе 1933 года началась постройка "дублера" под двигатель Райт "Циклон R-1830F-2" максимальной мощностью 712 л.с., по КБ машина получила обозначение АНТ-31бис (И-14бис). В отличие от первой машины на "дублере" обшивка крыла была гладкой, схема уборки шасси была изменена, а фонарь кабины был открытым, что было шагом назад. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1 и двух пушек АПК-11. В феврале 1934 года "дублер" вывезли на аэродром, где с 13 февраля по 15 марта он проходил заводские, а затем и государственные испытания. Государственные испытания проводились летчиками-испытателями К.К.Коккинаки, А.П.Чернявским, И.П.Белозеровым, П.М.Стефановским (испытания АПК). Истребитель И-14бис даже несколько превзошел ожидания военных. Было решено, что с высотным двигателем Райт "Циклон R-1830F-3" его можно принять на вооружение ВВС РККА при устранении ряда недостатков. По предложению военных было решено изменить профиль крыла и отказаться от ДРП, заменив их сначала на пулеметы ШКАС, а затем на пушки ШВАК. 1 мая 1934 года "дублер" участвовал в воздушном параде.
Для серийной постройки И-14 в июле 1934 года был определен строившийся в Иркутске завод № 125. В 1936 году головной серийный самолет был сдан на испытания. По их результатам было сделано заключение, что в воздушном бою И-14 имеет преимущество перед скоростным истребителем И-16. В ходе испытаний неожиданно для КБ выявились неудовлетворительные штопорные характеристики машины, ввиду чего военные задержали введение И-14 на снабжение ВВС. До 1937 года КБ и ЦАГИ, где решением этой проблемы занимался профессор А.Н.Журавченко, вели борьбу с этим опасным дефектом (испытания на штопор проводили А.И.Никашин, Н.С.Рыбко). Повторные испытания на штопор серийной машины, проводившееся в 1937 году, показали, что проделанная работа дала результаты – И-14 стал одним из лучших истребителей ВВС РККА по штопорным характеристикам. Серийная постройка была продолжена. В серию самолет шел с Райтами, а затем с отечественным М-25 мощностью в 700 л.с.
Многочисленные задержки серийного производства И-14 (особенно в ходе "противоштопорной" эпопеи) привели к тому, что в массовую постройку пошел более простой в производстве и мало в чем уступавший И-14 истребитель И-16. Всего на заводе № 125 в постройке находилось 55 самолетов И-14, закончено было только 18, которые в 1936-1937 годах поступили в ВВС.
Основные данные И-14бис ("дублер") с двигателем Райт "Циклон R-1830F-3:
| - длина самолета | - 6,11 м; |
| - размах крыла | - 11,25 м; |
| - высота самолета | - 3,74 м; |
| - площадь крыла | - 16,8м2; |
| - нормальная взлетная масса | - 1540 кг; |
| - максимальная скорость на высоте 3000 м | - 402 км/ч; |
| - время подъема на высоту 5000 м | - 8,7 мин; |
| - практический потолок | - 8500 м; |
| - пулеметное вооружение | - 2 х ПВ-1 |
| - пушечное вооружение | - 2 х АПК-37; |
| - экипаж | - 1 чел. |
www.tupolev.ru
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Вы получили ().
По теме Wright Cyclone должна быть отдельная статья, а не страница разрешения неоднозначностей. После создания основной статьи страницу разрешения неоднозначностей, если в ней будет необходимость, переименуйте в .Wright Cyclone — семейство радиальных двигателей воздушного охлаждения корпорации Curtiss-Wright:
Буква «R» означает то, что двигатель звездообразный, а число после него — объём в кубических дюймах.
Моторы Wright R-2600 на заводе, 1942 год
encyclopaedia.bid
