Калильный микродвигатель «Радуга 10»
Модельный микродвигатель «Радуга 10» — представляет собой одноцилиндровый 2-х тактный поршневой микродвигатель рабочим объемом 10 см³ с калильным зажиганием рабочей смеси. Радуга 10РУ выпускалась двумя производителями: 1) г. Пермь, 80-х годов выпуска; 2) п. Савёлово в 90-х годах. Микродвигатель предназначается для установки на самодвижущиеся (в том числе радиоуправляемые) модели самолетов, глиссеров аэросаней и т.п., а также как демонстрационно-наглядное пособие для учебный целей.
диаметр цилиндра – 24мм
ход поршня – 22мм
степень сжатия – 7-8
максимальное число оборотов (винт 280×180) 12000±1000 об/мин
мощность – около 1,5 л.с.
направление вращения коленчатого вала (со стороны винта) – левое
масса двигателя с глушителем – 550±15 г
удельный расход топлива – 1500 г
Посадочное место под карбюратор – 13,5-14мм
Рисунок 1. Габаритные размеры
По своей конструкции «Радуга 10» представляет собой одноцилиндровый двухтактный поршневой двигатель воздушного охлаждения с трехканальной продувкой. Зажигание калильное от свечи КС-10Р, по опыту лучше с дефлектором. Напряжение, подаваемое на свечу в момент запуска, составляет 1,5 вольта. Используется стандартное топливо, которое рекомендуется фильтровать, при добавлении 5%(max) нитрометана двигатель просто «звереет», по опыту заводился до -17°С. Средний расход топлива около 150 миллилитров на 10 минут на средних и низких оборотах. Габаритные и установочные размеры – на рисунке 1. Детали изготовлены из высококачественных материалов, а рабочая пара гильза-поршень выполнена с точностью до 0,003 мм. Поверхность гильзы покрыта хромом, поршень из специального алюминиевого сплава. Высокая точность изготовления деталей, тщательная сборка, холодная обкатка микродвигателя позволяют довести моторесурс и его работы до 10 часов. Наибольшую мощность он развивает после выработки первых 1/4 — 1/5 ресурса. Основные детали показаны на рисунке 2.
Рисунок 2. Составные части двигателя
Из минусов двигателя:
На обкатке масла можно добавить до 25% без нитрометана. Всего на обкатку хватит и 300 миллилитров топлива. Технология обкатки следующая — держим низкие обороты 3 мин — остановка, охлаждение, еще раз то же самое, потом на «средних» работа по 3-5 минут пару раз, потом пару раз на «средних» по 3 минуты с коротким выходом на максимум. Помнить про охлаждение в паузах и при этом поршень в нижнем положении. Потом промыть двигатель. Дальше — полетать блинчиком еще 15-20 минут. Запуск на 20-30% газа, в норме — если при включении накала слышно шипение паров топлива на свече. Если перелив — без накала 5-6 оборотов медленно в обратную сторону, мотор на боку. На обкатке лучше мотор тоже ставить на боку, чтоб не копилось масло в картере и глушителе на малых оборотах. В паузах — проверять это, подняв мотор носом вверх. Нитрометан и касторка — имеют окислительные свойства к металлу, помните это, так же как и то, что шатун не имеет подшипника скольжения (втулки из бронзы) — не перегружайте его.
Трещётка — это «винт» регулировки холостого хода на родном карбюраторе. На трещётке полезно нанести две риски, соответствующие началу открытия щели и полного открытия. Поставьте трещётку так, чтобы в положении заслонки на ХХ щёль немного была приоткрыта. Открывайте основную иглу примерно на три оборота и заводите двигатель. Лучше всего примерно на 1/3 газа. Когда двигатель заведётся, медленным отвёртыванием главной иглы (обогащением) смеси, добейтесь минимально устойчивых оборотов. На таком или примерно таком режиме обкатайте двигатель (два бака). Затем, после охлаждения, вновь заводите и начинайте регулировать. Дайте полный газ и медленно заворачивайте иглу. Двигатель должен увеличивать обороты. Затем должен быть пик и двигатель начнёт работать с перебоями или вообще может остановиться. Верните иглу в положение максимальных оборотов и ещё отверните на 2-3 щелчка. Максимальные обороты, для данного положения ХХ, будут отрегулированы. Теперь переведите двигатель в режим ХХ и отрегулируйте ХХ. Если двигатель глохнет на ХХ при отключении накала, значит богатая смесь, если, при достаточно резком переходе от малого газа на полный, двигатель как бы захлёбывается и медленно разгоняется — богатая смесь, если резко глохнет — смесь бедная. Качество смеси и регулируется трещёткой. В какую сторону крутить, сами догадаетесь. Крутите только медленно, один-два щёлчка за раз. После регулировки ХХ может потребоваться подрегулировка максимальных оборотов.
Необходимо все отмочить в растворителе 646, разобрать, по отдельности промыть в «очистителе карбюратора» (авто), прочистить каналы смазочные в шатуне, смазать и собрать.
Не рекомендуется без особой надобности разбирать микродвигатель. Запрещается сжимать двигатель в тисках или в струбцинах непосредственно за картер. Крепление производиться винтами и только за предусмотренные на картере места.
Доработка калильного микродвигателя «Радуга 10»
Видео Рашид Адиев
Вконтакте
Одноклассники
rc-centr.ru
Микродвигатель «Радуга 7» — представляет одноцилиндровый 2-х тактный поршневой микродвигатель с калильным зажиганием рабочей смеси. Микродвигатель предназначается для установки на самодвижущиеся (в том числе радиоуправляемые) модели самолетов, глиссеров, автомобилей, аэросаней и т.п., а также как демонстрационно-наглядное пособие для учебный целей.
Диаметр поршня, мм — 21
Ход поршня, мм – 20
Рабочий объём, см³ — 7
Степень сжатия — 7…8
Число оборотов с прилагаемым
воздушным винтом:
максимальное,
об/мин, не менее – 11000
минимальное,
об/мин, не более – 3500
Свеча калильная – КС-10Р(подходит и КС-2)
Напряжение на свечу
в момент запуска, В – 1,5
Направление вращения — левое со стороны винта
Рабочее топливо – касторовое масло ГОСТ 6757-73, спирт этиловый (метиловый) ГОСТ 17299-78 в соотношении 1:3. Допускается добавление нитрометана.
Ресурс, час – не менее 4.
Модификации:
7М — с радиокарбюратором
Калильный микродвигатель Радуга 7 с радиокарбюратором
7 — с футоркой
Калильный микродвигатель Радуга 7 с футоркой
Калильный микродвигатель Радуга 7 с футоркой
Обратите внимание, в качестве основного топлива — этиловый спирт
Доработанная «Радуга 7», без нитрометана, с родным тяжелым широколопастным винтом 250×150 мм и с глушителем выдаст положенные ей 0,7 л.с. (на заводских испытаниях эта величина достигалась с упомянутым винтом на 14000 об/мин, доработанный же мотор при хорошей регулировке крутит до 14500 об/мин).
Видео lstela
Вконтакте
Одноклассники
rc-centr.ru
Несмотря на множественные эксперименты с различными моторами, автор остался приверженцем доработанной «Радуги-7». На указанных режимах она работает по крайней мере не хуже «Супера», обладая вполне сносным ресурсом. На обычном топливе без нитрометана она вообще запускается и ведет себя на переходных режимах лучше! При этом, напомним еще раз, вес «голой» «Радуги» с радиокарбюратором составляет 220 г. Глушитель также нетяжелый — 30 г. Сравните теперь это с «Супер Тигром», имеющим близкий рабочий объем 6,5 см3. Там вы вынуждены будете просуммировать две соответствующие величины, 372 и 150 г. Да, действительно, по паспорту он будет мощнее «Радуги». При 10% нитрометана и рекомендованном воздушном винте 228х 152 мм короткоходный «Супер» обеспечивает 1,15 л.с. на 15500—16000 об/мин… без глушителя. А на что способна доработанная «Радуга»? Без нитрометана, с родным тяжелым широколопастным винтом 250×150 мм и с глушителем (!) она, похоже, выдаст положенные ей 0,7 л.с. (на заводских испытаниях эта величина достигалась с упомянутым винтом на 14000 об/мин, а у нас мотор при хорошей регулировке крутит до 14500 об/мин).
А. Соколов
В одном из первых выпусков нашего журнала был опубликован материал об интересной радиоуправляемой модели класса «хобби». В статье как-то вскользь упоминался более чем популярный отечественный двигатель «Радуга-7». Цитируем автора:
«На предлагаемой вашему вниманию модели был установлен двигатель «Радуга-7» (да простят нас асы радиопилотажа за столь неприличный выбор). Правда, «Радуга» перед использованием прошпа цикл модификаций. Основная работа проводилась на предмет
Борьбы с жуткой вибрацией мотора, а также дорабатывался управляемый карбюратор. Надо отметить, что нам удалось победить! И, кроме удовлетворения от победы над неудачной конструкцией двигателя, эта работа принесла и еще один плюс. Ведь как приятно на вопрос коллеги, петающего с мотором OS или ST, было отвечать, что у тебя на модепи так хорошо пилит не какая-то последняя новинка западного двигателестроения, а «дремучая Радуга»! … Прибавьте к этому, что «Радугу» не жалко «размазать» по асфальту взлетной полосы, и вы, возможно, в конце концов согласитесь с нашим выбором (особенно если вам приведется увидеть и услышать такой доработанный мотор в действии). »…
До сих пор в редакцию время от времени приходят письма с просьбами рассказать о том, как добиться от «Радуги-7» таких результатов. Сегодня предоставляем вам возможность узнать, что и как. Заметьте, что материап по двигателю является логическим продолжение статьи о радиоуправлемом самолете «Ленивый-2».
«Радуга 7», как и практически все отечественные двигатели прошедшей «исторической» эпохи, имели выраженную нестабильность качества исполнения. Правда, из-за сравнительно большого рабочего объема откровенно безнадежных образцов было немного, и в дело сейчас может пойти чуть ли не каждая «Радуга». Но все равно, прежде чем браться за доработку мотора, полезно внимательно посмотреть, стоит ли вообще данная «овчинка выделки». Что подлежит предварительному контролю? Конечно, в первую очередь проверяется состояние цилиндро-поршневой пары.Полностью разберите двигатель и, главное, извлеките поршень с шатуном и гильзу цилиндра. Теперь (не собирая мотор!) проверьте взаимную подгонку пары при движении поршня выше окон гильзы. Если поршень не проваливается до верхней кромки цилиндра, а идет в указанной зоне плавно и хотя бы с небольшим усилием — все в порядке. В крайнем случае, будет достаточно, чтобы поршень немного «цеплял» в зоне, близкой к верхней мертвой точке. На то, что, поршень может активно тормозиться в районе окон или нижней части гильзы (а так бывает на большинстве моторов поздних серий) сейчас не обращаем никакого внимания.
Отметьте для себя, что контроль пары следует вести при поршневом пальце, направленном вдоль оси коленвала, то есть параллельном «плоскости» выхлопного окна гильзы. При повороте поршня в иное положение он может начать подтираться в контрольной зоне (значит, пара имеет эллипсность). Если все так, как описано, — пара вполне работоспособна, несмотря на искаженную геометрию. А вот если при повороте поршня он начнет проваливаться в гильзу, пару придется заменять.
Если пара не удовлетворяет указанным требованиям, дальнейшие действия по доработке бессмысленны. Попытайтесь найти другой мотор. Другой вариант— если в вашем распоряжении есть несколько двигателей, поменяйте только поршень или гильзу. В процессе такого селективного отбора неплохо было бы подыскать гильзу с минимальной фаской между зеркалом цилиндра и верхним торцом ее буртика.
Работа над поршнем начинается с выполнения на рабочей поверхности двух маслоудерживающих кольцевых канавок. Первая протачивается на расстоянии около 3 мм от донышка поршня, вторая— на 1,5 мм ниже (то есть в 4,5 мм от донышка). Ширина каждой канавки равна примерно 0,5 мм, а глубина 0,2-0,3 мм при произвольном профиле самой канавки (треугольная, полукруглая или прямоугольная, — неважно). Канавки можно проточить на токарном станке, с применением оправок. На предложенном же вашему вниманию двигателе канавки прорезаны вручную, с помощью ножовочного полотна толщиной 0,5 мм. При этом поршень донышком плотно вставлялся с бумажной «оберткой» внутрь отбракованной гильзы на такую глубину, чтобы кромка гильзы являлась боковым упором для полотна. Глубина канавки определялась «строго на глаз». При аккуратной работе чуть затупленным полотном качество канавок ничуть не хуже, чем при станочном методе.
Кстати, заметьте, что данная операция, как и все остальные, выполнялись вручную, без использования станков. Это конечно, не достижение и не подвиг, однако, кого-то такой факт может заинтересовать. А тот, кто располагает доступом к станкам и боится, что не справится с ручной доработкой, может без проблем перейти к станочным методам.
Следующий этап — снятие конусной фаски с рабочей зоны поршня около его донышка (на серийном поршне от «Радуги» она отсутствует). Хороший эффект обеспечивает фаска высотой от 0,5 до 0,8 мм и с углом наклона 3° (примерно). Наличие фаски и двух канавок резко улучшает условия сохранения масляной пленки на трущихся поверхностях. А это заметно увеличивает ресурс пары (немаловажно даже с точки зрения оправданности трудозатрат на доработку мотора). Кроме того, улучшается запуск холодного и горячего двигателя, и его работа на всех режимах, включая переходные.
Доработка поршня заканчивается его облегчением—удалением большей части сравнительно толстой и увесистой поршневой юбки. От нее должен остаться лишь участок, закрывающий выхлопное окно при верхнем положении поршня (смотри фотографию). Чтобы разметка разреза получилась абсолютно точной, рекомендуем насухо собрать двигатель, поворачивая гильзу до совмещения с соответствующими окнами картера. Затем поворачивают коленчатый вал, переводя поршень в верхнюю мертвую точку. В выхлопном окне будет видна юбка поршня. На ней толстой иглой (без нажима!) прочерчивают боковые контуры окна. Вновь разобрав двигатель и вынув поршень, прибавляют к полученной разметке по 1,0-1,2 мм на сторону (такого перекрытия по бокам выхлопного окна вполне достаточно). Осталось срезать напильниками и надфилями ненужную часть поршневой юбки. Высота обрезки — вплоть до уступа, оставшегося внутри поршня при заводской расточке (это практически до уровня бобышек под палец). В связи с тем, что материал на поршнях довольно мягкий и «сыпучий», рекомендуем внизу оставшейся юбки и на переходе ее к рабочей части задать радиусы переходов, равные примерно 2 мм. По той же причине срезать юбку лучше вручную, сначала вновь плотно посадив поршень (его рабочую часть) в ненужную гильзу.
«Крутые» мотористы здесь могут заметить, что в результате поршень окажется сильно несбалансированным вдоль вертикальной плоскости симметрии. Бесспорно, это так. Но на режимах, не превышающих 14000 об/мин, этот дисбаланс никак не проявляется, что и подтвердила длительная эксплуатация доработанного мотора. Единственное, — через какое-то время при очередной чистке было замечено, что один из нижних углов оставленного участка юбки легко касается зеркала цилиндра. Достаточно было один раз пройтись по этой зоне «нулевой» шкуркой, чтобы вертикальных штрихов на юбке больше не появлялось никогда. Причина неожиданного эффекта кроется в неровно выполненной растирке нижней части цилиндра, либо в том, что из-за качества поршневого чугуна его юбку со временем повело. Но это уж как повезет. А в общем срез юбки дает тройной положительный эффект. Во-первых, чувствительно облегчается массивный поршень. Во-вторых, явно снижается площадь его жидкостного трения по гильзе. И в третьих, улучшаются условия продувки цилиндра (теперь в нижней мертвой точке юбка поршня больше не загораживает перепускные каналы).
Нужно заметить, что (по непроверенным слухам) на некоторых серийных «Радугах» поршень имел на всей высоте одинаковый внешний диаметр, проточенное занижение диаметра юбки отсутствовало. Если вам достался именно такой образец двигателя, прежде чем начать доработку поршня, вам придется на станке с применением оправок занизить юбку примерно на 0,03-0,04 мм на сторону по внешнему диаметру. Эта проточка не должна доходить до отверстия под палец на 1,0 мм по высоте поршня.
Здесь все просто, Достаточно надфилями снять миллиметровые фаски со всех четырех углов стержня шатуна. Еще желательно на всякий случай проверить прямолинейность шатуна и параллельность отверстий в его головках.
Затем нужно выбрать (по собственным соображениям), какая сторона шатуна будет обращена в сторону щеки коленвала, и каким-либо образом отметить ее? чтобы впоследствии не перепутать при сборке мотора. После этого с обратной (задней) стороны в нижней головке внутреннюю фаску увеличивают как минимум до 1 мм, Сделать это нужно обязательно, несмотря на некоторое уменьшение ширины трущейся поверхности шатуна (смысл этой операции станет ясен чуть позже). Палец же можно оставить в том виде, как он есть.
Независимо от того, подклинивает поршень в зоне окон и ниже, или нет, вам предстоит растереть юбку гильзы. Дело в том, что практически на всех серийных «Радугах» (кажется, исключая лишь первые сигнальные образцы мотора) зеркало цилиндра совершенно розное, а это никуда не годится. Допускается растереть гильзу «пионерским» методом, — намотав мелкозернистую шкурку на зажатый в дрели деревянный стержень. Требуемая точность выполнения этой операции совсем невысока. Нужно выполнить лишь два требования — не трогать зеркало цилиндра выше середины выхлопного окна, и обеспечить движение поршня ниже того же уровня с небольшим зазором. Контроль результата растирки проводится на вынутой из картера гильзе.
Еще одно место, достойное хотя бы небольшого внимания — фаска на переходе от верхнего торца буртика к зеркалу цилиндра. Если фаска очень большая и неровная, лучше подыскать новую гильзу, Дело в том, что здесь может образоваться зона «нештатного» объема камеры сгорания, В зависимости от температурного режима двигателя он из-за этого может «дурить» на переходных режимах.
Сначала проверьте, с каким зазором вставляется гильза. Сделать это не так просто, — многие гильзы по непонятным причинам имеют искаженную форму юбки (в результате кажется, что гильза вводится в картер чуть ли не с натягом). Править внешнюю форму юбки не нужно, так как мы ее все равно уже растерли изнутри. А вот оценить действительную величину зазора между верхней частью гильзы и картером все же полезно. Если зазор покажется вам чрезмерным, то,., опять меняйте гильзу или картер,
Теперь главное. У картера есть одна очень критичная зона -верхний торец рубашки цилиндра, на который садится буртик гильзы. Как ни странно, на восьми экземплярах серийных двигателей из десяти этот торец имеет грубую, опиленную чуть ли не вручную поверхность! Это совершенно недопустимо! Ведь гильза садится в картер пускай с небольшим, но все же имеющимся радиальным зазором, Если же посадочное место буртика неровное или оно не совсем перпендикулярно оси цилиндра, то при затягивании винтов головки тут же перекосит всю гильзу!
Единственный выход — начисто «пропылить» посадочный поясок картера на токарном станке с применением круглой оправ ки. Правда, автор умудрился и эту операцию выполнить вручную (доводка всей торцевой плоскости на стекле с последующей притиркой посадочного пояска с помощью ненужной гильзы). Но в данном месте ручная работа себя не только не оправдывает, но и не дает стабильных результатов. Поэтому при малейшей возможности используйте станочный метод.
Сразу же посмотрите, не снята ли на заводе крупная фаска на переходе отданного торца к внутренней расточке картера. В идеале фаска должна быть не больше 0,3-0,4 мм. Если же фаска явно больше, имеет смысл отторцевать картер на величину около 1 мм, а под буртик гильзы поставить стальную, выточенную за один установ прокладку соответствующей толщины. Если этого не сделать, велик шанс перекосить гильзу из-за малой ширины ее буртика (буртик выступает за периметр гильзы всего на 1,5 мм).
Единственный метод контроля подгонки картера и гильзы заключается в контрольной сборке двигателя с небольшим количеством жидкого масла. Затянув винты головки цилиндра, оцените, насколько плавно идет поршень по цилиндру, не трется ли он в нижней зоне хода. Если очередная доработка картера не даст требуемого эффекта, еще больше разотрите гильзу внизу.
Следующая доработка картера необязательна, но все же очень полезна. Задача состоит в том, чтобы вдоль оси коленчатого вала на рабочей поверхности бронзовой втулки выполнить продольную лунку. Она должна идти по верху втулки, начиная примерно с 4 мм от переднего обреза носка картера. Сзади лунка выходит в полость карбюратора. Через такую лунку топливо и масло, продавленное внутрикартерным давлением вдоль вала к носу, будет сброшено обратно в двигатель (в отличие от внутрикартерного объема, в подкарбюраторной полости в среднем за оборот образуется разряжение, а не давление). Результат — двигатель не только становится гораздо более экономичным, но и более отзывчивым на управление карбюратором. Сечение лунки может иметь произвольную форму. В принципе, вполне достаточно прямоугольной лунки глубиной не более 0,5 мм и шириной до 1 мм. Каким способом сделать ее не столь критично. Можно, закрепив картер на столе сверлильного станка носом вверх, вставить в патрон заточенный в виде долбяка резец, и, не включая станок, за счет подачи патрона продолбить требуемую лунку. Аналогично можно использовать и токарный станок (что, наверное, намного удобнее). При некотором опыте работы со штихелями несложно прорезать лунку вручную с помощью заточенного соответствующим образом надфиля или небольшого резца. Потом в любом случае потребуется снять микрозаусенцы с краев лунки, чтобы вал вращался во втулке так же легко, как и раньше. Сразу отметим, что наибольший эффект все это даст при условии использования коленчатого вала, имеющего крупную проточку вблизи его передней части. К счастью, большинство «Радуг» снабжались именно такими валами. Если вам попался мотор с гладким валом, проточку нетрудно сделать самостоятельно. Для тех, кто даже не слышал о подобной проточке: она расположена на поверхности рабочего участка вала (012 мм) в 4 мм от его перехода на 07 мм. Ширина кольцевой проточки равна 2 мм, а глубина 1 мм.
 Доработанный поршень. Хорошо виден конус, снятый у кромки донышко с боковой поверхности. Пропилены две маслоудерживающие кольцевые канавки. |  Доработанный поршень. Оставленная часть юбки закрывает выхлопное окно при положении поршня в верхней мертвой точке, остальная спилена до бобышек. |
Если в вашем распоряжении находится вал, уже имеющий только что упомянутую проточку, единственная доработка будет заключаться в снятии громадной фаски с пальцевой зоны щеки. Что это за фаска, и какую она имеет форму, хорошо видно на фотографии. Поэтому чертежей мы не даем. Единственное, что хотелось бы отметить — снятие материала с вала в этой зоне дает наибольший эффект по балансировке мотора, изначально «славящегося» уникальным уровнем вибраций. Вместе с облегчением поршня это еще не снижает вибраций до идеального уровня, но уже позволяет спокойно ставить рулевую машинку типа «Проминь» прямо на мотораму двигателя (отказов этой, далеко не самой надежной машинки не отмечалось даже на режиме 15000 об/мин)! Поверхность фаски после грубой обработки полезно отшлифовать мелкой шкуркой.
Нужды в доработке самой стенки нет. А вот ее посадочное место в картере… Прежде всего вам предстоит точно измерить расстояние от заднего торца картера до заднего торца мотылевого пальца коленвала. Затем проверьте глубину посадки стенки в картер. Если разница в этих размерах не превышает 0,6 мм (кстати меньше 0,3 мм она также не должна быть), все в порядке. Если расчетная величина больше, придется либо заглублять стенку за счет обработки заднего торца картера, либо клеить на стенку стальную пластинку соответствующей толщины. В принципе, последний вариант лучше, хотя и более трудоемкий. Особенно с учетом того, что пластинку придется еще и приклепать к стенке тремя заклепками.
Данная доработка не позволит шатуну сползать с коленвала больше чем на 0,6 мм ни при каких условиях. Почему за этим нужно спедить? Мало кто помнит о том, что при запуске двигателя шатун занимает произвольное положение (а запуск очень часто производится при поднятом носе двигателя, а значит, со съехавшем назад шатуном!). Первые рабочие обороты мотора с недостаточной смазкой могут послужить причиной появления начальных признаков нештатной выработки на мягком материале шатуна. Достаточно несколько раз повторить такой запуск, и шатун потом всегда будет работать в нештатном, смещенном положении. Требовать от такого мотора хорошей работы просто не приходится. Чтобы избежать этого, проконтролируйте положение задней стенки, а также выполните на нижней головке шатуна фаску, о которой уже говорилось в начале статьи в разделе «Шатун», Именно эта фаска обеспечит ход головки только по рабочей поверхности пальца.
Прежде чем заняться его доработкой, советуем сначала проверить один момент. Множество карбюраторов как отечественного, так и иностранного производства страдают одним малоизвестным недостатком, роль которого «незаслуженно» недооценивается. Речь идет о неодновременном закрытии поворотным барабаном входного и выходного отверстия корпуса.
Чтобы разобраться, к чему это приводит, представьте себе, например, что входное отверстие закрывается раньше выходного. Результат — очень большое разряжение в зоне осевого жиклера на малых оборотах. Как следствие начинается крайнее обогащение топливо-воздушной смеси, не поддающееся коррекции за счет регулировки карбюратора. Кроме того, из-за сниженной скорости воздушного потока в карбюраторе топливо поступает в картер в попураспыленном виде. с большим количеством капельных фрагментов. Не стоит удивляться. что такой карбюратор не может обеспечить не только сносного режима малого газа, но и быстрый выход на максимальные обороты. Резкий перевод с большого газа на малый зачастую может привести к неожиданной остановке двигателя из-за его перезалива.
Другая крайность возникнет при раннем закрытии выходного отверстия. Все будет происходить с «точностью до наоборот». В зоне осевого жиклера разряжение станет равным почти нулю (теперь зона разряжения окажется под барабаном). Двигатель либо остановится от обеднения смеси на малом газу, либо будет явно не готов к выходу на большие обороты.
Этот фактор имеет колоссальное влияние не только на регулировку малых оборотов, но и на приемистость двигателя. Интересно, что наибольший негативный эффект проявляется на сложных карбюраторах. Для нашего, простейшего карбюратора он не так уж существенен. У нас остается возможность изменять качество смеси на холостом ходу с помощью винта регулировки подсоса воздуха (на «крутых» карбюраторах такого винта вообще нет).
В любом случае рекомендуем распилить или расшабрить входные кромки окон в барабане или корпусе жиклера, если будет замечена несинхронность их закрытия,
Теперь дело за собственно доработкой карбюратора. По сути, доработка единственная. И касается она одной из самых мелких деталей — жиклера (простенькая точеная латунная деталька, запрессованная в корпус карбюратора, и располагающаяся под съемным корпусом регулировочной иглы). Что с принципиальной точки зрения представляет собою такой жиклер? Это трубка с ровно срезанным торцом и с осевым отверстием для выхода топлива. Введена она в середину всасываемого воздушного потока, перпендикулярно его направлению. В силу законов аэродинамики степень разряжения на торце такой трубки совсем низка. Значит, и всасывающая способность всего карбюратора не самая лучшая. Как следствие, стандартная «Радуга 7» имеет ухудшенный запуск, нестабильный режим на фигурах пилотажа и малую приемистость. Привести же карбюратор (и режим доработанного двигателя) во вполне приличное состояние можно простейшим образом. Для начала аккуратно разберите карбюратор и выпрессуйте из корпуса жиклер. Замеры рабочего участка жиклера скорее всего дадут такие величины длина участка равна 5 мм (до первого уступа) при внешнем диаметре 2,2-2,3 мм. Ваша задача — найти небольшой отрезок обычной медной или латунной трубки внешним диаметром 3 мм, рассверлить ее с одного из концов до 02,2-2,3 мм на глубину 5 мм, и потом напаять эту трубку на рабочий участок жиклера. Кстати: в процессе пайки нужно полностью залить припоем все отверстия сборной детали.
 Штатный и доработанный коленчатый вал. Оцените объем и массу удаленного «балансировочного» материала! Кольцевая проточка на валах — еще заводская. |  Маслосбрасывающая канавка, идущая внутри бронзовой вставки от зоны кольцевой проточки коленвала в полость под карбюратором (выполнена вручную штихелем). |
Следующая операция — подрезка свободного конца медной трубки. Здесь нужно добиться того, чтобы в собранном карбюраторе трубка доходила до конца воздушного канала в поворотном барабане (теперь жиклерная трубка должна полностью перегораживать воздушный поток). Не разбирая карбюратора, на трубке отмечают середину воздушного канала. Далее сверлом 01 мм восстанавливают осевое отверстие в жиклере (сверлить начинают со стороны штатной латунной детали) и углубляют его лишь до уровня нанесенной разметки (торец трубки должен остаться закрытым). Тем же сверлом на точке разметки выполняется поперечная сверловка, — так образуется канал для выхода топлива. Остается собрать карбюратор, заклеив для гарантии жиклер эпоксидной смолой, Канал выхода топлива должен быть направлен в сторону коленвала, в аэродинамической тени от нового жиклера,
Что получится в результате доработки? Во-первых, таким образом мы заметно зажимаем проходное сечение карбюратора -вместо исходных 18,7 мм2 теперь площадь просвета будет равна 11,7 мм2. Во-вторых, обеспечивается резкое улучшение всасывающих свойств карбюратора по топливу. Ведь теперь выходное отверстие топливного канала располагается не на торце короткой трубки, где аэродинамическое разряжение сравнительно мало, а с тыльной стороны цилиндрической «перегородки». Там не только выше степень разряжения всасываемого воздуха, но намного больше его турбулентность. Следовательно, и качество распыления жидкого топлива резко улучшится (этому же служит и зажатие просвета карбюратора, увеличивающее скорость воздушного потока).
После столь технически простой переделки подача топливной смеси в карбюратор станет намного надежнее и стабильнее, обеспечивая активный, устойчивый переход с режима малых оборотов на максимальный. Естественно, улучшается запуск. Снижаются минимально устойчивые обороты двигателя. Ведь даже на малых оборотах скорость воздушного потока в зажатом карбюраторе остается значительной. Одновременно повышенная турбулентность зоны распыла помогает исключить условия возникновения и попадания каплеобразного топлива в цилиндр (раскаленная калильная свеча теперь не будет «погашена» попавшей на ней каплей!).
После завершения работ над карбюратором он тщательно отмывается от опилок и грязи, обезжиривается, и для надежности заклеивается в картере двигателя на эпоксидной смоле. При этом на место ставятся как резиновые прокладки, так и штатные винты крепления карбюратора. Заклейка устраняет возможность подсоса воздуха через случайные щели и по виткам резьбовых соединений. Опасения, что такая сборка усложнит промывку двигателя, себя не оправдали. При необходимости барабан извлекается без проблем, как и корпус регулировочной иглы. После этого картер вместе с корпусом жиклера отмываются без труда. Сам же корпус жиклера, как и посадочный «патрубок» картера на серийной «Радуге» сделаны так, что без трещин переживают всевозможные аварии, Штуцер подвода топлива к корпусу карбюратора также лучше поставить на эпоксидной смоле — для уплотнения.
Сборка. Ничего особенного — все как всегда. Единственное и непременное требование. Перед сборкой всеми доступными методами нужно удалить все малейшие остатки опилок, стружки и особенно абразивных материалов со всех деталей. Обкатка производится в течение примерно получаса по стандартной методике (начиная с малых оборотов на обогащенной смеси и кончая нормальными режимами в конце),
Результаты. Эффективность модифицирования «Радуги» оценивалась по трем основным позициям. Первый критерий — надежность и стабильность работы на всех режимах. Вообще-то данный критерий достаточно «расплывча тый», и может быть конкретизирован только при наличии грубых сбоев и отказов двигателя. Так как за длительное время эксплуатации таковых не случилось, мы взяли за основу метод сравнения. Как ни странно, при полетах на одной и той же модели отзывчивость на работу ручкой газа у доработанной «Радуги» оказалась лучше, чем у нового, только что прошедшего обкатку двигателя Super Tigre GS 40 Ring R/C (!). Что еще более неожиданно — модифицированная «Радуга 7» обладает лучшими характеристиками переходных режимов. Возможно, все это связано с тем, что усложненный карбюратор ST требует знания каких-то особых тонкостей при его отладке. Другая мысль — карбюратор ST значительно более разжат по проходному сечению из-за «форсированного стиля» конструкции этого мотора. Соответственно, он более капризен в отладке, и на его работу влияет много посторонних факторов, Еще можно предположить, что для стабильной работы «Супер» требуется топливо с нитрометаном, и в противном случае необходимо регулировать не только карбюратор, но и заняться подбором степени сжатия, типа свечей и так далее. Но, так или иначе, факт остался фактом, — «Радуга» в данном случае оказалась не хуже ST.
 Доработанный карбюратор. На штатный жиклер напаяна простая латунная трубка, идущая до края проходного отверстия в барабане карбюратора. |  Доработанный карбюратор. Распыляющее отверстиежиклера находится со стороны коленчатого вала.С торца жиклера видна технологическая заливка припоем. |
Второе, — мощностные характеристики. Сразу скажем, что из-за «зажима» карбюратора поначалу возникли опасения получить надежный, хорошо работающий, но слабый мотор. Опасения не оправдались… Мотор получился надежным, хорошо работающим и мощным. Диаграммные характеристики с него не снимались. Зато обо всем скажет одна величина: «Радуга» с довольно тяжелым серийным винтом «Термик» 250×145 мм без проблем выводится на режим 14200-14300 об/мин. Если заняться регулировкой более тщательно, нетрудно добиться стабильных 14500 об/мин. Все это — при штатном глушителе, и на обычном простом топливе. Еще заметьте, что мотор был смонтирован не на жестком стенде, а на мягкой пластиковой мотораме легкой модели!
Третье, и последнее, — ресурс. Мотор после сборки и обкатки отработал в общей сложности чуть более 23 часов. Несмотря на три «втыкания» в летний грунт на полном газу, и одного случая пятиминутной работы на чистом метаноле без капли масла (!). «Радуга 7» в настоящее время «бодра, жизнерадостна, и боеспособна». Конечно, поршневая пара немного подсела, но на работе двигателя это никак не отразилось. Видно, здесь положительно сказывается наличие конуса и канавок на поршне. Эти доработки не только увеличивают ресурс пары, но и обеспечивают поддержание компрессии за счет гидродинамической компоненты.
К выводам можно добавить лишь предположение о том. что, похоже, улучшенная балансировка мотора благодатно сказалась как на мощности, так и на ресурсе. Иными словами, сниженный уровень вибраций обуславливает меньшее сопротивление трения во всех узлах двигателя и соответственно меньший их износ. Здесь достаточно сказать, что, в отличие от среднестатистического опыта эксплуатации подобных двигателей, на нашей «Радуге» как бронзовая втулка, так и коленчатый вал после наработки более чем двух десятков часов практически не имеют заметного износа.
Если у вас хватило терпения дочитать материал до этого места, то… попытайтесь теперь оценить, сколько времени вы на это затратили. А после этого прикиньте, сколько понадобится для реализации в жизнь всех упомянутых в статье доработок. Похоже, не намного больше? Особенно теперь, когда ответы на все вопросы ясны и понятны…
Доработанный карбюратор в сборе. Жиклер ставится в корпус карбюратора на эпоксидной смоле. Теперь жиклер доходит почти до барабана. |
А.Соколов
Доработка Радуги 7.doc
Вконтакте
Одноклассники
rc-centr.ru
Калильный микродвигатель «Радуга 10»
Десятикубовая калильная «Радуга» довольно популярна у отечественных моделистов. Используют ее многие. Кто-то доволен этим двигателем, кто-то не очень (во многом сказывается методика эксплуатации; однако, к сожалению, не всегда стабильно качество изготовления самого мотора и его радиокарбюратора). Но для тех и других наверняка полезными окажутся рекомендации по доработкам, приведенные в чешском журнале «Моделарж» и посвященные повышению стабильности работы и надежности «Радуги-10».
Все советы касаются, естественно, новых, не бракованных образцов двигателя. Первый блок рекомендаций касается качественного функционирования радиокарбюратора на малых оборотах и снижения удельного расхода топлива на всех режимах.
Конструктивно радиокарбюратор «Радуги» представлен типовой схемой со смещающе-поворачивающимся золотником. При полном открытии карбюратора топливо распыляется, поступая в поток воздуха через узкую фрезерованную щель жиклерной трубки. При закрытии карбюратора золотник перекрывает сечение по; воздуху, одновременно сдвигая закрепленную в нем трубчатую насадку на жиклерную трубку. При этом щель также закрывается, что уменьшает и подачу топлива. Однако на исследованных образцах карбюраторов из-за конструктивных ошибок при полном перекрытии воздушного канала топливо остается неперекрытым.
Для устранения подобного недостатка необходимо вынуть золотник, вывернуть корпус регулировочной иглы и затем аккуратно выпрессовать в направлении, указанном на рисунке стрелкой, жиклерную трубку. Ее рабочий торец укорачивают до тех пор, пока трубчатая насадка не будет надежно закрывать фрезерованную щель. Доработанный жиклер запрессовывается в корпус карбюратора, и он вновь полностью собирается. Теперь на режиме малого газа топливная смесь не будет излишне обогащенной. Единственное, что еще необходимо проконтролировать — отсутствие заеданий при повороте золотника (если они есть, то скорее всего это связано с грубой поверхностью хвостовика регулировочного винта малого газа — его нужно отшлифовать).
Данная доработка заметно улучшает переходные режимы при условии, что двигатель изначально отлажен на бедной смеси. Однако надо отметить, что при подъеме модели носом вверх риск самопроизвольной остановки остается. Он связан с избыточно большим проходным сечением и, как следствие, с малой всасывающей способностью карбюратора. В некоторой степени может помочь переход на питание топливом с наддувом полости бака давлением, отбираемым из глушителя.На следующем этапе проверяется расход топлива. Дело в том, что большинство «радуг» на максимальных оборотах имеют течь через носовой подшипник. Капли, слетающие с опорной втулки винта, заметить практически невозможно, и поэтому о состоянии мотора удается судить только по косвенным признакам. Кстати: при травящем носе режим работы не удастся отладить даже с идеальным радиокарбюратором. Но, к счастью, выход из положения более чем прост.
Рис. 1. Конструкция радиокарбюратора калильного двигателя «Радуга-10»:
1 — винт регулировки «малого газа», 2 — золотник, 3 — трубчатая насадка, 4 — жиклерная трубка, 5 — корпус, 6 — фигурная гайка иглы регулировки качества топливной смеси, 7 — продольная фрезерованная щель жиклерной трубки, 8 — гайка, 9 — корпус иглы.
Уплотнительное кольцо трубчатой насадки и пружина фиксации винта регулировки «малого газа» условно не показаны.
Рис. 2. Схема организации системы проточек и каналов в носке картера, исключающей выброс топлива через носовой подшипник: А — вариант МВВС, Б — вариант доработки «Радуги».
Рис. 3. Доработка гильзы цилиндра и головки цилиндра для повышения степени сжатия (а — обрабатываемые поверхности).
Рис. 4. Доработка трубчатой насадки по второму варианту модернизации двигателя.
Рис. 5. Доработка жиклерной трубки по второму варианту модернизации двигателя.
Рис. 6. Монтаж вставки в золотник радиокарбюратора по второму варианту модернизации двигателя.
На двигателях МВВС и других применяется интересное решение, позволяющее без дополнительных деталей уплотнить носовой узел. Оно заключается в проточке картера, образующей маслосборное кольцо вокруг передней части распределительной зоны коленвала, и соединении этой проточки специальной канавкой с полостью карбюратора. Просочившаяся к канавке топливная смесь тут же уходит обратно в двигатель, так как полость карбюратора в среднем находится под отрицательным давлением. На «радугах» подобных проточек картера нет, однако, функции маслосборных колец с не меньшим успехом могут исполнять проточки колен-валов! Вам остается лишь с помощью надфиля выполнить канавку в носке, естественно, не открывающуюся в полость носового подшипника. После подобной простейшей доработки мотор будет иметь заметно меньший расход топлива; одновременно улучшится и регулировка радиокарбюратора. Избавиться же от «самовыключения» можно за счет подбора калильных свечей (лучше «холодные») и перехода на регулировку с обогащенными смесями.Кроме перечисленного, были сделаны попытки увеличить степень сжатия «Радуги-10». Поднять ее величину до 11 удается снижением верхнего торца гильзы цилиндра на 0,4…0,5 мм. На столько же одновременно срезается и нижний торец головки, что необходимо для сохранения антидетонационного промежутка. Все работы над гильзой и головкой проводятся на токарном станке с применением «часов»-индикатора.Увеличение степени сжатия буквально преображает «Радугу». Со всеми перечисленными доработками двигатель становится весьма надежным, причем переходы между отдельными режимами говорят о его хорошей приемистости. Теперь без проблем можно применять и штатную калильную свечу КС-10. Одновременно «Радуга» становится и значительно мощнее: прирост максимальных оборотов равен 1300 об/мин. Чешские спортсмены утверждают, что мощность доработанного двигателя вполне сравнима с данными известного мотора НР «GoldCup» (без резонансной выхлопной трубы).Первый блок рекомендаций заканчивается замечанием, что упомянутый двигатель НР в силу технологических особенностей изготовления также имеет недостатки в уплотнении носового узла коленвала и они устраняются уже описанным способом.Второй ряд советов (другого автора) касается только отладки и переделки карбюратора. Здесь говорится, что по приведенной выше методике удается «оживить» далеко не все образцы «радуг»: на многих зазор между жиклерной трубкой и трубчатой насадкой настолько велик, что добиться требуемого обеднения смеси на малом газу вообще нельзя. Отладка устойчивого режима малых оборотов и, главное, хорошего перехода к максимальным невозможна. Сказанное в полной мере относится и ко многим образцам двигателя МДС-6,5.Недостатки можно устранить видоизменением распылительного узла, причем при необходимости не прибегая к станочной обработке деталей. Вначале карбюратор полностью разбирают. Конец жиклерной трубки срезают в соответствии с рисунками, полностью удаляя зону с фрезерованной щелью. Затем укорачивают и трубчатую насадку. В осевом гнезде последней мягким припоем запаивают заготовку своеобразной укороченной «иглы», которую после фиксации в трубчатой насадке опиливают или обтачивают для получения требуемой конусной поверхности.Одновременно с доработкой распылительной системы уменьшается и проходное сечение карбюратора. Для этого вытачивается вставка для золотника, которая либо запаивается, либо заклеивается в последнем на специальных связующих. Для увеличения угла поворота золотника спиральная канавка в нем немного распиливается в сторону положения «малого газа».Доработанная «Радуга» позволяет отладить весьма низкие и одновременно устойчивые обороты «малого газа». При этом реакция двигателя на управление карбюратором при переходе на «полный газ» очень живая, а сам переход быстрый и без срыва режима.В конце материала для тех, кого интересует смена направления вращения коленвала на обратное (в основном это моделисты, увлеченные постройкой модели с толкающей мотоустановкой), рекомендуется нетрадиционный метод. Он заключается во взаимной замене задней стенки и носового узла с одновременным поворотом карбюратора в сторону перепускного канала мотора. В таком виде двигатель на толкающей мотоустановке эксплуатируют с обычными стандартными воздушными винтами.
«Моделист-Конструктор» 12`94
Вконтакте
Одноклассники
rc-centr.ru
Основные детали микродвигателя 
Внешний вид микродвигателя"Радуга-10" - микродвигатель с рабочим объемом 10 см куб и калильным зажиганием, предназначенного для установки на радиоуправляемых моделях самолетов. Его основные технические данные:
По своей конструкции "Радуга-10Р" представляет собой одноцилиндровый двухтактный поршневой двигатель воздушного охлаждения с трехканальной продувкой. Зажигание калильное от свечи КС-10Р.
Напряжение, подаваемое на свечу в момент запуска, составляет 1,5 вольта. Используется стандартное топливо, которое рекомендуется фильтровать.
Детали изготовлены из высококачественных материалов, а рабочая пара гильза-поршень выполнена с точностью до 0,003 мм. Поверхность гильзы покрыта хромом, поршень из специального алюминиевого сплава. Высокая точность изготовления деталей, тщательная сборка, холодная обкатка микродвигателя позволили довести моторесурс его работы до 10 часов. Наибольшую мощность он развивает после выработки первых 1/4—1/5 ресурса.
Габаритные и установочные размеры Не рекомендуется без особой надобности разбирать микродвигатель. Запрещается зажимать двигатель в тисках или струбцинах непосредственно за картер. Крепление производится винтами и только за предусмотренные на картере места.
rcsearch.ru
Можно ли создать пилотажку ДВС используя только доступные материалы?Один знакомый, моделист со стажем давно еще сказал что хорошую модель без бальзы создать нельзя. Меня это задело - всю жизнь бальзы в глаза не видел, а модели летали.Вообщем изначально была задача построить простейшую пилотажку, со средним расположением крыла. Ось двигателя и крыло расположены на одной линии, стабилизатор чуть выше, чтобы вывести его из спутной струи крыла, а заодно и в зону обдува винта.Материалы - сосна, ель, фанера 4мм, фруктовая фанера, пенопласт, цветочная пленка, крафт-бумага.Размах: 1750ммВес: 3150грДвигатель: Радуга-10, 10см3Нагрузка на крыло: 65гр/дм2 О постройке:Нервюры из 3мм фанеры (остатки), и из 4мм:
Перед тем как вклеивать переднюю кромку, вклеиваем туда предварительно вырезанные струной пенопластовые лобики.Лонжероны имеют стенку до середины консоли (на фото этого нет).
После оклейки крафт-бумагой.
Изготовление фюзеляжа. 
Изначально фюзеляж предполагался разборным, как крыло на трубе. Уже и начертил все, и шпангоуты/стрингера выпилил. А стал собирать - не понравилось, очень тяжелая конструкция. Поэтому просто немного укоротил фюзеляж, и стал делать по простейшей технологии, из реек.
Трубу крыла, диаметром 22мм вклеиваю в фюзеляж, и приматываю нитками к шпангоуту, заливаю смолой.На боковинах, там где выходит труба - используется фанера 4мм, остальное - фруктовая фанера. Она здесь только для того, чтобы модель было удобно брать за фюзеляж.
Хвост. Используются рейки сечением 10*8.
Что получилось в итоге:
Далее делаем пенопластовые болваны сверху/снизу фюзеляжа, и заодно болван для капота.Болваны вырезаны струной по шаблонам.
Делаем лючки для доступа к оборудованию и серво. Шпаклюем обычной шпаклевкой по дереву.
Оклеиваем фюзеляж крафт-бумагой.
Рули высоты и элероны решил переделать, т.к. у имеющихся меня не устраивала жесткость на крутку. Подкрепленные уголками, они держали крутку почти до 45 градусов конец к концу, но гнулись слишком легко.В этот раз сделал из пеноплекса, окантовал рейками, вклеил уголки. После оклейки крафтом, этими плоскостями можно было бы дрова колоть. Ощущение такое что сделаны из цельного дерева. При этом вышли немного легче чем наборные.Вес элерона и руля высоты. Бумага добавила по 5г.
Изготовление капота из стеклоткани:
Фюзеляж рассчитывал оклеить тонкой стеклотканью, но оклеив бумагой, понял что процесс этот не благодарный.В итоге решил просто покрыть бумагу эпоксидной смолой, от топлива. Эпоксидную смолу нужно наносить "насухо". Я делал кисточкой, но валиком должно быть удобнее. После того как смола высохнет, нулевкой сошкуриваем ворс, и получаем поверхность похожую на пластик.
Долго провозился с приводом рулей высоты. Изначально была Y-тяга, но достаточно жесткой мне ее сделать не получилось, либо вес становился неразумным. В итоге решил поставить две мини машинки в хвосте. Как видно из фото, рули навесил на нитки, обмотав 8-кой. 
Перед покраской:
Красил краской из баллончиков. После покраски. 
У некоторых моделистов возникли сомнения в прочности связки пенал трубы крыла/лонжероны. Для того чтобы развеять сомнения, нагрузил весом в 17кг + 3кг вес модели = итого 20кг крыло держит спокойно. Это примерно идентично 10-ти кратной перегрузке, т.к. во время полета нагрузка на крыло распределяется более равномерно.
Ну вот и все. Модель готова к полету. А летать буду весной, когда все растает. Для зимы есть электро и планера.
Другие мои статьи.
www.parkflyer.ru
Познакомлю с каждым из них.Слева направо:МД-5"Комета"(объём 6,5 см.куб.), Радуга-7(обьём 8 куб.см.), МДС-6,5(обьём 8,5 куб.см.), МДС-10(обьём11 куб.см.),в верху на снимке на модели-МДС-10(обьём 15 куб.см.) и,наконец, самый нижний 18 кубовый,о котором я писал в предыдущей статье. Каждый,изготовленный своими руками,двигатель имеет свою историю,судьбу.Это, конечно,моё мнение. Я к ним отношусь как к одушевлённому существу,рождённому в моих мыслях.Не критикуйте за лирику,в душе это так. Двигатель "Комета"-6.5 кубиков был установлен на кордовую модель- копию самолёта "ЯК-3". 
С 1966 года по 1974год с этим самолётом и,естественно, с этим мотором я,в составе краевой команды авиамоделистов Алтая, участвовал на соревнованиях Западно-Сибирской зоны. Занимал призовые места. Дважды был участником чемпионата РСФСР. На двигателе было очень простое устройство "малого газа". Заслонка на карбюраторе была связана проволочной тягой с заслонкой на выхлопе. Работало это эффективно, даже эффектно. Двигателей "Радуга-7" обьёмом 8 куб. см. делал два. Один-с "цветной" парой(хромированная латунная гильза),другой-с " белой" парой(хромированная гильза из алюминиевого сплава). Ставил эти двигатели на модель размахом 1,6 метра. Мне кажется интересна судьба двигателя "МДС-6,5". Владелец этого мотора решил на блок-картере наплавить патрубок для крепления глушителя,а чтобы не испортить внутреннюю поверхность картера,внутрь его была забита стальная пробка. После наплавки, пробку не удалось выбить и блок-картер решено было выкинуть. Я уговорил отдать мне эту деталь. В дальнейшем, на свет появился двигатель обьёмом 8.5 куб.см. На фото видно,что на носик картера напрессован стальной бандаж, т.к. гнездо под передний подшипник имело трещину. Дальше следует дв-ль МДС-10 обьёмом 11 куб см. Захотелось мне на МДС-10 изменить фазы газораспределения.Выточил новую гильзу,прорезал окна и ахнул. Верхняя кромка бустерных окон оказалась выше верхних кромок перепускных окон! Чтобы использовать этот брак, я увеличил внутренний диаметр гильзы,благо бустерные окна выполнены под углом к оси гильзы,снизу вверх.Тем самым я вернул верхнюю кромку окон в нужное место. Так получился 11 кубовый двигатель. Ну, а 15 кубовый двигатель в муках не рождался. Опыт изготовления деталей двигателя у меня уже был,поэтому изготовление его особых нареканий не вызывало.Сейчас этот двигатель стоит на модели размахом 1,8 метра. О последнем моём двигателе обьёмом 18 кубов я уже писал. Приятно,что читавшие статью,положительно оценили мой труд. Большое спасибо. Вот такие дела. www.parkflyer.ru
