Первый раз странное слово «Полуторка» я услышала в детстве от своего деда. Он рассказывал, как во время войны двенадцатилетним пацаном под обстрелом помогал грузить картошку, ждавшую отправки на фронт. И потом бежал впереди машины, которая не включала единственную фару, и предупреждал о воронках, оставленных снарядами. На мой вопрос «что это — Полуторка?» дед ответить не смог. И не потому, что не знал что это, а потому что не понимал, как я этого не могу знать. Чуть больше удовлетворил мой интерес отец: «А это такой грузовичок, с деревянной кабиной. Нам на нём хлеб по утрам возили». И дальше начался красочный рассказ о тёплой буханке, которую мальчишка нёс домой перед школой и, не удержавшись от запаха, отламывал корочку, за что каждый раз получал выговор от матери.
Днём рождения «Полуторки», а вернее, грузовика ГАЗ-АА, считается 29 января. В этот день в 1932 году с конвейера завода в Нижнем Новгороде (который в этом же году станет Горьким) сошёл первый автомобиль. На нём устанавливался четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3285 см3, который развивал мощность в 42 л. и четырёхступенчатая коробка передач. Основой была рама, а подвеской служили рессоры, обеспечивающие грузоподъёмность в полторы тонны. Отсюда и происходит его прозвище «полуторка» или «полуторатонка». Несмотря на это, «полуторки» почти всегда эксплуатировались со значительным перегрузом и зачастую перевозили до трёх тонн. До 1934 года автомобиль оснащался кабиной из дерева и прессованного картона, позже их заменил металл, а во время войны материалов не всегда хватало даже на двери из брезента.
Став уже достаточно популярным транспортом, «Полуторка» оказалась незаменима во время Второй Мировой войны. Простая, надёжная конструкция и неприхотливый характер позволили автомобилю стать и поставщиком, и носителем вооружения.
История Горьковского автомобильного завода творилась весной 1929 года: 4 марта ВСНХ СССР подписан приказ о строительстве, 6 апреля выбрано место, а 31 мая заключено соглашение с Ford Motor Company о помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа Ford-А и грузовых автомобилей типа Ford-АА. То есть по сути ГАЗ-АА — это американский продукт. Сначала из Америки были привезены 72 тысячи машинокомплектов, а производство представляло собой простую сборку. Но параллельно с ней завод налаживал собственный выпуск шасси и других комплектующих и с 1933 года автомобиль стал полностью советским.
Ford-АА. Фото: Commons.wikimedia.orgЗа всё время производства было выпущено 985 000 автомобилей ГАЗ-АА в различных модификациях. Для Нижегородского автомобильного завода (будущий ГАЗ) это был первый серийный автомобиль, но помимо него сборка осуществлялась на московском заводе КИМ (АЗЛК), на Ростовском автосборочном заводе и на УльЗиСе (УАЗ).
Из-за постоянных проблем со стартёром, которые не всегда работали больше полугода, для того, чтобы завести машину, водителям приходилось крутить ручку. Это действо часто становилось ключевым моментом в фильмах с участием «Полуторок».
Летом 1943-го Горьковский завод сильно пострадал от бомбардировок, и из-за нехватки материалов выпуск ГАЗ-АА был сильно упрощён. Грузовик комплектовался только одной левой фарой, только задними тормозами и только задним откидным бортом. Тонкие стальные листы шли на вооружение, в результате чего завод был вынужден отказаться от их использования в кабине «Полуторки». Но без крыльев по тогдашним дорогам машина ездить не могла, поэтому их стали делать из кровельного железа. Новый материал не имел пластичности и крылья получались квадратными.
С появлением «Полуторки» — недорогого массового грузовика, стала возможна моторизация пожарной службы. На Миусском заводе пожарных машин, основанном в Москве в 1919 году, на шасси ГАЗ-АА собиралась пожарная машина. Для переделки грузовики с конвейера КИМ перегонялись своим ходом. От базовой «тушилы» отличались наличием коробки отбора мощности, благодаря которой работал насос, качавший воду. Название «линейка» пошло от специального деревянного кузова, со скамьями для бойцов пожарной команды и баком для воды.
Монета России «Ленинград» с изображением полуторок, прорывающих блокаду через озеро. Фото: Commons.wikimedia.orgЛегендарный автомобиль был запечатлён на аверсе монеты, выпущенной в серии «Ленинград». «Дорога жизни», по которой шло снабжение блокадного города, была проложена именно этими грузовиками.
В Советском Союзе было запрещено владеть грузовиками в частном порядке, поэтому большая часть «Полуторок» была постепенно изъята и передана на различные предприятия. Со временем ремонтировать их было всё сложнее, и машины сдавались Вторчермету. Поскольку тогда существовали годовые нормы по сдаче вторичного сырья, предприятиям проще было списать старую технику. Именно поэтому ГАЗ-АА в хорошем состоянии — настоящая редкость и мечта автоколлекционера.
www.aif.ru
Простая, надёжная конструкция и неприхотливый характер позволили автомобилю стать и поставщиком, и носителем вооружения… Первый раз странное слово «Полуторка» я услышала в детстве от своего деда. Он рассказывал, как во время войны двенадцатилетним пацаном под обстрелом помогал грузить картошку, ждавшую отправки на фронт. И потом бежал впереди машины, которая не включала единственную фару, и предупреждал о воронках, оставленных снарядами.
Став уже достаточно популярным транспортом, «Полуторка» оказалась незаменима во время Второй Мировой войны. Простая, надёжная конструкция и неприхотливый характер позволили автомобилю стать и поставщиком, и носителем вооружения.
Кадр из фильма «Кавказская пленница»
От базовой «тушилы» отличались наличием коробки отбора мощности, благодаря которой работал насос, качавший воду. Название «линейка» пошло от специального деревянного кузова, со скамьями для бойцов пожарной команды и баком для воды.
Монета России «Ленинград» с изображением полуторок, прорывающих блокаду через озеро. Историческая ценность В Советском Союзе было запрещено владеть грузовиками в частном порядке, поэтому большая часть «Полуторок» была постепенно изъята и передана на различные предприятия. Со временем ремонтировать их было всё сложнее, и машины сдавались Вторчермету. Поскольку тогда существовали годовые нормы по сдаче вторичного сырья, предприятиям проще было списать старую технику. Именно поэтому ГАЗ-АА в хорошем состоянии — настоящая редкость и мечта авто-коллекционера. back-in-ussr.com
Подходили к концу двадцатые года. К тому времени, половина машин во всем мире были чёрные Форды “Модель Т” - шутки Генри про огромный выбор при
определенных условиях начинали устаревать. И вот, в 1928-ом году конвеер увидела новая серия автомобилей - Форд “Модель А”. Предшественник был известен не только огромным выбором доступных цветов окраски, но и весьма серьезно - многоликостью. На его базе Форд создал удачный грузовик Модель ТТ, разные виды седанов, родстер, фаэтон, кабриолет, автобусы, водовозки, фургоны, не говоря уже о кустарных переделках, под которые этот замечательный автомобиль отлично подходил.
С новой моделью, Генри не разочаровал - в новом красивом цельнометаллическом кузове предлагался еще больший спектр машин. И самое главное - при своей доступности, это был уже настоящий современный автомобиль. Он имел привычную всем коробку передач, рычаг которой торчал из пола; ручник, тормоза на все колеса, однодисковое надежное сцепление, электростартер, генератор, надежную помпу и масляный насос. Предлагаемый двигатель был новым - 3,3 литровый 4-цилиндровый нижнеклапанный агрегат, выдававший 40 лошадиных сил и достаточный крутящий момент. Автомобиль был сразу же запущен в производство по всем заводам Форда в мире, только для Европы шла своя спецификация - менее мощный 2,2-литровый двигатель и более простое оснащение.
Генри Форд, известный своей практичностью, долго отрицал идею “разнообразной” массовой машины - но под давлением конкурентов в GM и братьев Додж, которые решили постоянно менять дизайн своих моделей и разрабатывать новые, воплотил идею в реальность. Трудно перечислить весь список одних только легковых версий - здесь были и роскошные купе с “rumble seats” (дополнительное сиденье в открывающемся против движения багажном отсеке), и седаны, и фаэтон, и пикап, и целая линейка фургонов разного назначения - отныне, Вы были вольны выбрать понравившийся Вам вариант и даже цвет машины.
Форд А был быстрее, надежнее, проще, и крепче предшественника. Он лучше сидел на дороге, благодаря новым колесам на металлических спицах и возросшей массе. Водитель нового Форда мог путешествовать на дальние дистанции без опаски - простые органы управления и лучше продуманное охлаждение двигателя делали дальнюю дорогу удобнее.
Востребованный класс грузовиков был рассмотрен в особом порядке - активно развивающемуся индустриальному обществу машины такого класса нужны были как воздух. Результатом стала Модель АА, коммерческий грузовик с двумя версиями колесных баз и грузоподьемностью в полторы тонны.
Ранняя версия, 1929 год.
Поздняя версия с металлической кабиной, 1930-31гг.
Грузовик в первых вариантах шел с деревянной угловатой кабиной, 40-сильным двигателем от легковой модели, усиленной 4-скоростной коробкой передач, а также другой конструкцией задней подвески, не имеющей амортизаторов. По желанию заказчика, Модель АА могла быть исполнена как: бортовой грузовик, грузовик с открытой платформой, фургон, самосвал, автобус, лесовоз, заправщик/танкер, пожарный автомобиль, медицинский автобус, катафалк, и так далее - полный список просто огромен.
Грузовики сразу же попали в центр бурлящего развития экономики страны - недаром это был Heavy Duty; его ноша была воистину тяжела. Грузовик сделал огромный вклад в становление агроиндустрии США и выход из голодных двадцатых годов.
За время производства, грузовик показал себя с лучшей стороны - это был тяговитый и в то же время относительно экономичный автомобиль, способный на тяжелую работу в любой отрасли. Запчасти были в избытке и недороги, а с ремонтом мог справиться любой более-менее опытный водитель. Одним из новшеств, по сравнению с грузовиком ТТ, были штампованные стальные колеса - гораздо более выносливые, чем стальные обода с деревянными спицами. С 1929 года для лучшей грузоподьемности были разработаны переходники для второго ската - в связи с чем, АА мог быть заказан со спаренными задними колесами. Также, с 1930 года, на грузовик ставилась красивая штампованная деревянно-металлическая кабина, идентичная по дизайну легковым моделям. Крыша была выполнена из дермантина, обтянутого по деревянному каркасу - в таком виде грузовик выпускался до окончания производства в 1932 году. Обилие запчастей, большой тираж, и феноменальная живучесть продержала множество этих грузовиков на ходу вплоть до сегодняшних дней.
Эта история вряд ли бы отличалась от любой другой истории, рассказываемой нами - время Модели АА подходило к концу, на горизонте уже виднелись скругленные кабины поздних 30-ых и новые, 8-цилиндровые двигатели. Однако, истории этого автомобиля предстоял крутой поворот.
В самом начале выпуска всей линейки “А”, в Дирборне, штат Мичиган, состоялись переговоры молодого Советского государства с Генри Фордом - в 1928 году во всем 200-миллионном СССР насчитывалось едва более чем 200 тысяч автомобилей, что было неприемлимо для таких сумасшедших темпов развития, какие ставила правящая партия под руководством Сталина. Стране остро были нужны автомобили - в ходе пробных закупок были приобретены машинокомплекты американского грузовика “Аутокар” CA, ставшие потом 3-тонным грузовиком ЗиС-5.
Генри Форд на переговорах в Москве.
На категорию в полторы тонны как самый практичный и утилитарный, был выбран Форд АА. Генри Форд, известный своей нелюбовью к коммунистам, сначала не горел желанием подписывать контракт - но условия были более чем обещающими, и он согласился. СССР купил 72 тысячи машинокомплектов грузовика модели АА и запас необходимых для ремонта запчастей на 9 лет вперед, взамен на оборудование для строительства завода в Нижнем Новгороде и лицензию на выпуск грузовика АА и легковой Модель А в варианте “фаэтон”. Форд отправил в СССР своих инженеров и рабочих, необходимых для обучения и налаживания производства нового завода. Между тем, на Нижегородском заводе “Гудок Октября” с февраля 1929 года уже шла сборка первых “советских Фордов” из американских комплектов.
Первый Советский Форд, 1929 год.
Сам же завод был открыт в 1932 году в Нижнем Новгороде, за несколько месяцев до переименования в Горький. Первые три года работала только одна линия - по производству грузовиков. Первые партии грузовиков собирались совместно американскими и советскими силами, одновременно со строительством второй линии по выпуску легковых ГАЗ-А. Любопытно, что до переименования города было выпущено около 3800 грузовиков, все еще носящих индекс ННАЗ-АА.
Первый ННАЗ (ГАЗ) - АА. Полностью из советских частей.
В 1935 году заработала и вторая линия завода, и с нее сошел первый легковой автомобиль ГАЗ-А в исполнении “люкс”. После запуска завода в полную силу, часть американских рабочих и инженеров уехали на родину. Однако, из-за бедственного положения с работой дома, значительное число американских рабочих остались в СССР, работая бок о бок с советскими коллегами.
К сожалению, со многими из них и их советских коллег случилось несчастье - в 1937 году завод попал под Сталинскую чистку, которая забрала не только рабочих, но и многих талантливых инженеров. Американские же рабочие были брошены своей страной, не желающей портить отношения с СССР, и страной, которая стала их новым и последним домом.
Грузовики, тем не менее, продолжали выходить с конвеера в огромных количествах - по 60 машин в день. Советские инженеры внесли некоторые изменения в конструкцию грузовика - усилили картер сцепления, добавили воздушный фильтр, усилили рулевое управление, а также снабдили грузовик новым кузовом с откидными в три стороны бортами и возможностью установки скамеек для солдат. Вскоре после начала выпуска, “квадратную” кабину заменили на “круглую” металлическую с дермантиновой крышей. Бензобак располагался внутри кабины, прямо над коленями шофера и пассажира. Датчиком уровня топлива служило маленькое окошко (приборный щиток был закреплен на самом баке). Эта особенность перекочевала с Форда по важной причине - на машине не было бензонасоса; бензин поступал в карбюратор самотеком.
В ходе индустриализации тридцатых годов, “полуторки” были разбросаны системой центрального планирования по всем окраинам Союза, где начали выясняться характеристики новой машины.
Прежде всего, всем понравилась простота и выносливость - грузовик на первых порах в целом не уступал своему прародителю. Проходимость и усиленные элементы ходовой части позволяли справляться с работой в широком спектре условий, учитывая хронический перегруз, связанный с всеобщим стремлением перевыполнить план перевозок.
Однако, выявились и некоторые конструктивные недостатки - реактивные V-образные тяги передней подвески, а также необычная карданная передача (так называемый Torque Tube, передавший реактивный момент от кручения “на себя”, а не на задние рессоры) не выдерживали столь сильных нагрузок и ломались.
Были и проблемы, характеризованные с качеством производства - “сырая” стальная промышленность СССР едва справлялась с массовым прокатом холоднокатанной стали, необходимой для аккуратной “круглой” кабины грузовиков. Также, заводы - подрядчики не всегда справлялись с темпом выпуска машин на ГАЗе - часто не хватало покрышек, аккумуляторов. С последними также связаны проблемы крайне низкого качества - они сильно недодавали свой ресурс и часто были в дефиците. Ненадежным оказался и стартер - подавляющее большинство “полуторок” проездили свой ресурс с пусковой рукояткой. С появлением легковой модели ГАЗ-М1, “полуторка” прошла модернизацию, и получив 50-сильный мотор стала называться ГАЗ-ММ. На конец 30ых годов, в целом простой и неприхотливый грузовик, к сожалению, уже устарел - на заводах строились опытные варианты новых машин с 8-цилиндровыми моторами Форда (всем известный Ford Flathead V8). Но внезапно грянула война.
Первыми немецкими ударами в 1941 году, большие промышленные центры в западной части СССР были потеряны, или в эвакуации - перестал выпускаться также и нужный для производства сорт стали, поэтому грузовик прошел модификацию в “военную” модель. В то время как переднюю часть кабины оставили без изменений, задняя была сильно переделана - стенка опущена, двери убраны (или заменены на деревянные), а крыша выполнена тентовой. Передние тормоза и одну фару убрали в 1942 году за ненадобностью, как и откидывающиеся борта кузова. Красивые “круглые” крылья стали прямыми, так как были гнуты из обычного кровельного железа на заводе.
ГАЗ-ММ военного выпуска, модель 1941 года
Качество военных грузовиков, увы, было не таким как довоенных - но зато упрощение позволило штамповать очень нужный фронту грузовик в больших тиражах. Также, на ГАЗе на соседней линии собирались грузовики “Шевроле” из машинокомплектов, поставленных по ленд-лизу, и трёхосные ГАЗ-ААА.
Северокавказский фронт, 1942 г.
Рейс из Ленинграда
До массового поступления в 1942 году американских грузовиков, на “полуторке” и "трёхтонке" ЗиС-5 держалась вся тяжесть военной службы. Но даже с постепенным вытеснением новыми ленд-лизовскими грузовиками, “полуторка” была актуальна - в стране не было более-менее горючего бензина, остро нужному новой американской технике. “Полуторка” же могла ездить на любых сортах бензина, а летом и на керосине. Топливо было такого качества, что от него не загорались зажигалки у пехотинцев. Двигатель был такой низкооборотистый, что мог ровно держать 60-70 оборотов в минуту при настроенном питании и зажигании. Более того, в местах где совсем не было бензина, как в отдаленном тылу - использовали весьма экзотичную газогенераторную модификацию ГАЗ-42, работающую от древесины. При всей громоздкости, ненадежности, и топливной неэффективности - грузовики фактически спасли населения мелких деревень в отдаленных регионах, совершая рейсы в любую погоду, и производя ремонт, не имея запасных частей. Вообще..
Газогенераторный ГАЗ-42
Несмотря на огромные потери, включающие как боевые, так и “мирные” (от нехватки запчастей, аварий, несчастных случаев) - множество довоенных “полуторок” в прямом смысле доехали до Берлина.
Военные водители отмечали простоту и неприхотливость грузовика, жалуясь однако, на низкое качество изготовления - грузовики, особенно из довоенных серий, не прошедших модернизацию, под сильным перегрузом получали повреждения ходовой части и трансмиссии (слабые V-образные тяги и карданный вал). Двигатель в воспминаниях шоферов часто описан как “маломощный”, особенно у тех, кто потом пересел на технически более мощный ЗиС-5 или на “Студебеккер”. Также, быстрый выход из строя стартеров означал трудности с холодным запуском в условиях сильного мороза - многие с иронией вспоминают этот процесс. Напоследок, обитаемое пространство в кабине было предметом нареканий - бак мешал ногам, и сама кабина была тесновата по сравнению с большим ЗиС-5.
“Полуторки”, как легкий полуторатонный класс, были актуальны до конца войны, и после нее - автором книги “Полуторка” Р. Одиноковым отмечено, что СССР, пойдя по идеологии больших грузовиков вроде “Доджа” или “Студебеккера”, ошибочно проигнорировал опыт 1,5-тонного легкого грузовика, каким был ГАЗ-АА - машины, работавшие в СССР до начала 60-ых годов, оставались все еще нужными, даже работая с новыми большими грузовиками вроде ГАЗ-51.
До наших дней, давно отработавшие “полуторки”, обычно доходят в виде кабин и рам в полях и лесах, а также в фронтовых болотах - гнилые и помятые. Ситуация немногим лучше обстоит в США, где Форд Модель АА продолжает появляться в разных частях страны, на ходу и невосстановленный.
За свою “советскую” карьеру, грузовик стал не просто железом. Он стал субьективным, стал символом войны и великой Победы, символом транспорта и индустриализации - сотни полуразобранных и кустарно восстановленных грузовиков застыли на постаментах в разных городах и селах страны, на задворках обанкротившихся грузовых автопредприятий, как напоминание о былых днях бурной эпохи. Если говорится “Сталин принял Россию с сохой, а оставил с атомной бомбой” - то “полуторка” совершенно заслуженно претендует на огромную роль в этом процессе.
За время своей немного более короткой карьеры в США, Форд АА успел засветиться в бурное время гангстерских войн - даже Ал Капоне использовал подобные грузовики для контрабанды пива по улицам Чикаго, прямо под носом у копов. Легкий и проворный, грузовик подходил для работы лучше всех. Тысячи подобных машин стоят в американских полях и заброшенных фермах, во всех своих вариантах. Существуют и клубы фанатов, во главе с двумя национальными, посвященные только этому грузовику. Фанаты истории и реконструкторы войны строят реплику ГАЗ-АА, для аутентичности в реконструкции Восточного фронта.
На просторах бывшего СССР, к сожалению, осталось совсем немного “полуторок”, несмотря на внушительное число произведенных машин. В начале 60-ых все “полуторки” и прочие старые машины были запрещены из-за механического привода тормозов, и по мере списания многие были сданы на черный металл - по нормам сдачи которого, автопредприятиям выделяли запчасти. Немногие остались в целом виде, но гораздо больше - списанные и разобранные еще до войны грузовики. Толстая сталь и простая конструкция в некоторых случаях позволила реставраторам восстанавливать подобные находки фактически из ничего.
В заключение хочется сказать, что ГАЗ-АА стал своеобразным “маузером” или “максимом” мира автомобилей. Будучи чистокровным американцем, он вошел в историю как настоящий русский автомобиль, часть истории и всего национального существа. Трудно встретить человека, ни разу не видевшего “грузовичок-фронтовичок” в старом военном фильме.
По сей день “полуторные” силуэты мелькают на обеих сторонах Земного шара, радуя кого-то своим веселым передком из тридцатых, а кому-то даря теплые воспоминания о тяжелых временах больших побед и поражений. С той самой серии “А” ведут свой логический род нынешняя американская Форд Краун Виктория, и русская Волга.
Это тот случай, когда автомобиль - не просто автомобиль...
журнал All-American, номер 08 (09.05.2010)
www.dnevniki.ykt.ru
Почему полторы?
Колоссальные просторы России предопределили и главную проблему - дороги. Дореволюционные испытательные автопробеги, организованные русским Военным ведомством доказали, что легкие, не более чем 1,5‑тонные грузовики, способны беспрепятственно передвигаться по грунтовым дорогам, гужевым шоссе со слабым щебеночным покрытием и хлипкими деревянными мостами, на которых более тяжелые грузовики просто проваливались.
Наиболее значительным из них был Военный пробег сентября 1912 года по маршруту Санкт‑Петербург–Новгород–Тверь–Клин–Москва–Владимир–Санкт‑Петербург, специально проложенный по самым трудным грунтовым дорогам. В годы Первой мировой и Гражданской войн и при НЭПе наиболее приемлемой для отечественных условий «эксплоатации» оказалась неприхотливая итальянская полуторка FIAT‑15ter и ее советская реплика АМО‑Ф‑15, мелкосерийное производство которой освоили на московском предприятии АМО.
В 1920‑х о массовом производстве и приходилось только мечтать. Выбор советских экспертов пал на популярный в конце 1920‑х Ford‑AA, что было далеко не случайно, хотя и вызвало некоторое недоумение у иностранных экспертов, считавших что для России с ее бездорожьем и малым автопарком необходимы исключительно самые прочные и производительные, а значит, дорогие грузовики.Первый НАЗ-АА. 2 января 1932 года. До пуска конвейерной серии осталось 27 дней
В пользу именно 1,5‑тонного грузовика кроме исходной дешевизны, простоты и неприхотливости конструкции во многом сыграла и унифицикация ряда узлов с легковой моделью Ford‑A, что позволяло организовать их совместную сборку на одном конвейере. Военных же устраивало, что на базе полуторки в Америке уже был создан, как тогда говорили, «шестиколесный грузовик повышенной проходимости» с колесной формулой 6х4, выпускаемая фирмой Timken. В СССР ее 2‑тонный аналог под маркой ГАЗ‑ААА, но с другой конструкцией ведущих мостов, пошел в серию с 1934 года на заводе «Гудок Октября».Соглашение о технической помощи при организации и налаживании параллельного массового производства пятиместных легковых автомобилей Ford‑A и грузовых автомобилей Ford‑AA полной массой 3,25 т при грузоподъемности 1,5 т было заключено 31 мая 1929 года между ВСНХ СССР и американской фирмой Ford Motor Co. Сначала сборку Ford‑AA из американских комплектов осуществляли в 1930–1933 гг. нижегородский завод «Гудок Октября», ставший затем заводом по производству автобусов и фургонов ГЗА, и московский завод КИМ, позже перешедший на сборку ГАЗ‑АА из отечественных комплектующих. Таким образом и определился основной тип массового советского грузовика, ставшего на долгие годы основой отечественного автопарка.Подметально-уборочные машины «ПУ-7» на шасси ГАЗ-АА. Ленинград. 1936 г.
Дедушка «ГАЗели»
Строительство Нижегородского автозавода (НАЗа) было включено в число ударных строек первой пятилетки и было осуществлено всего за 18 месяцев. Первые серийные полуторки НАЗ‑АА с дерево-металлической кабиной сошли конвейера 29 января 1932 года. С 1934 года кабина на ГАЗ‑АА стала цельнометаллической, а все комплектующие – отечественного производства. В 1938 году модернизированный грузовик был переименован в ГАЗ‑ММ. Он получил более мощный модифицированный 50‑сильный двигатель от легкового ГАЗ‑М‑1 («Эмка») и некоторые усиленные узлы шасси.
На базе полуторки был создан самый массовый автобус той эпохи – ГАЗ‑03‑30 на 17 мест, выпускавшийся в 1933–1941 и 1945–1950 гг. предприятием ГЗА, и ряд разнообразных специализированных и специальных моделей, включая 1,2‑тонный самосвал ГАЗ‑410 и полугусеничный грузовик НАТИ‑М, ставший серийным ГАЗ‑60, а также неудачный ГАЗ‑65 со сменным гусеничным движителем, применявшийся для фронтовых перевозок во время советско‑финской войны.Из-за дефицита бензина в предвоенные годы полуторку пытались перевести на газогенераторное питание, например древесным углем.Опытный образец ГАЗ-43 с установкой Г21, размещенной под грузовой платформой. 1938 г.
Дефицит топлива в довоенном СССР привел к созданию модификаций для работы на ненефтяных видах топлива. Самой массовой из них стала газогенераторная полуторка ГАЗ‑42, работавшая на древесных чурках. С 1934 года полуторку ГАЗ‑АА, а потом ГАЗ‑ММ собирал московский КИМ, в 1939 году передавший ее на автосборочный завод в Ростове‑на‑Дону, где грузовик собирали до начала Великой Отечественной.
Благодаря высокопроизводительной конвейерной сборке именно полуторка стала самым массовым советским автомобилем 1930–1940‑х (общий выпуск около миллиона), с которого фактически началась моторизация Красной Армии и сельского хозяйства. Горьковская полуторка вынесла всю тяжесть фронтовых дорог Великой Отечественной, особенно отличившись на Дороге жизни, когда зачастую только она могла пройти с грузом продуктов и топлива в блокадный Ленинград по тонкому осеннему и весеннему ладожскому льду, ломавшемуся под трехтонками ЗИС‑5.
Версию военного времени ГАЗ‑ММ‑В с упрощенной кабиной с брезентовыми пологами вместо дверей, угловатыми крыльями, гнутыми из кровельного железа, единственной фарой, тормозами только на задних колесах и задним откидным бортом выпускали в Горьком в 1942–1944‑х, потом добавили деревянные двери и вторую фару.
Пожарный автомобиль ПМЗ-1А на базе ГАЗ-ММ
Однако этот автомобиль морально устарел и настоятельно требовал замены. В частности, множество нареканий вызывали ненадежные сцепление и трансмиссия, ходовая часть с разбалтывающейся втулкой карданного вала. Да и особой экономичностью этот автомобиль не отличался.
Одним из направлений повышения проходимости было создание полугусеничных версий. Экспериментальный образец с оригинальной ходовой частью от танкетки. 1938 г.
В 1946 году Горьковский автозавод перешел на выпуск 2,5‑тонного ГАЗ‑51, а все еще востребованную полуторку перебросил в Ульяновск на бывший завод УльЗИС, ставший затем УАЗом. Ульяновцы даже пытались создать в 1948 году преемника полуторки в виде грузовика УАЗ‑300 с 50‑сильным двигателем от «Победы», но… из‑за слабых производственных возможностей завода эта модель так и не пошла в серию.
Газобаллонный ГАЗ-44 (1939 г.)
Послевоенные опыты
В эпоху планового хозяйства, когда в ходу был лозунг «социализм – это учет», как ни странно, камнем преткновения оказалась именно замена морально устаревшей полуторки, альтернативы которой в программах отечественных автозаводов просто не оказалось. В результате уже с середины 1950‑х отечественный автотранспорт начал испытывать острую нужду в более легком и экономичном, чем ГАЗ‑51, развозном грузовике. Экономика несла значительные издержки при перевозке малых партий грузов слишком мощными и тяжелыми грузовиками ГАЗ‑51, ЗИС‑150 и ЗИЛ‑164, что особенно сказывалось в сельском хозяйстве и торговле. Утвержденный советским правительством на 1959–1965 гг. перспективный типаж автомобилей предусматривал выпуск современной модели грузоподъемностью 1500 кг. В результате со стороны разных предприятий поступило достаточно много предложений, от микропикапов с мотоциклетными двигателями до фургонных модификаций «Волги» и вездехода ГАЗ‑69, но все они относились скорее к особо малому классу грузоподъемности (350–700 кг), а для отечественных дорог необходим был более солидный грузовой автомобиль. Естественно, его разработкой занялся именно ГАЗ.
Предсерийный образец газогенераторного ГАЗ-42, работавший на древесных чурках. 1939 г.
В 1956–1958 гг. на ГАЗе была разработана полноценная полуторка второго поколения. Конструкция грузовика ГАЗ‑56 с четырехцилиндровым двигателем от «Волги» ГАЗ‑21 и снаряженной массой, равной 1700 кг, получилась достаточно интересной и даже внешне ладной. Кроме оригинальной обтекаемой кабины была применена металлическая платформа, тормоза герметичного типа, самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа, гипоидная главная передача, телескопические амортизаторы (не всегда применявшиеся тогда даже на легковых автомобилях).
Однако судьба данной полуторки оказалась печальной. Однобокая ориентация советской промышленности на максимальную унификацию продукции гражданского назначения привела к требованию от КБ ГАЗа создать полуторку, более унифицированную с основной модельной линейкой завода. И такой «гибрид» шасси ГАЗ‑56 с утяжеленной, но крупносерийной кабиной от ГАЗ‑52/‑53 был создан в 1959 году. Опытный образец ГАЗ‑56 оказался на 350 кг тяжелее предшественника, что значительно ухудшило эксплуатационно‑экономические параметры.
Телескопический подъемник на базе ГАЗ-АА. 1939 г.
И все же в 1960‑м вторая горьковская полуторка должна была дойти до конвейера… Помешали, что типично для советского периода, «объективные обстоятельства» в лице технологических проблем, грозивших заводу срывом плана. Но главное – конечные потребители полуторки в лице городских автохозяйств и колхозов с совхозами фактически оказались не заинтересованы в более экономичной машине. Ведь на полуторку госфонды по ГСМ выделялись бы в меньшем объеме, а себестоимость перевозок при господстве натуральных показателей производства (и главное – системы премий за их перевыполнение) была им глубоко безразлична.
Немаловажно и то, что такой исключительно народнохозяйственный грузовик был не нужен военным. В итоге плановой социалистической экономике экономичный развозной грузовик оказался просто не ко двору. Нужду в нем видели только вышестоящие плановые органы (например, Госплан и ЦК КПСС)
Инициативу производства малотоннажников надолго перехватил Ульяновский автозавод со своим семейством УАЗ‑450 с кабиной над двигателем. Однако базировалось оно на агрегатах армейского внедорожника ГАЗ‑69 и могло перевозить только 800 кг груза в полноприводном варианте (УАЗ‑450/‑452) или 1000 кг в заднеприводном (УАЗ‑451).
Проблему недостаточной проходимости полуторки пытались решать разными способами. Грузовик ГАЗ-ММ с устройством противоскольжения на задних колесах и лыжами на передних. Советско-финский фронт. 1940 г.
Несостоявшиеся конкуренты
Потребности растущих городов СССР в развозных грузовиках и фургонах в 1970–1980‑х решались за счет импорта из стран соцлагеря однотонных фургонов польской марки Zuk (Жук) и аналогичных им по конструкции фургонов и микроавтобусов марки Nysa. Обе машины базировались на агрегатах легковой Warszava (лицензионной копии нашей ГАЗ‑М20 «Победа»). В более тяжелой категории действовали юркие восточногерманские 2‑тонные коммунальные грузовички Multicar‑24, но в основном 1,2‑и 2‑тонные цельнометаллические фургоны Avia А15 и А20, производившиеся в Чехословакии по лицензии французской фирмы SAVIEM. Их ежегодный импорт в СССР доходил до десятков тысяч, но потребности народного хозяйства росли еще быстрее.
Вопрос о выпуске в СССР современного развозного полуторатонного автомобиля в середине 1980‑х все‑таки встал на повестку дня на самом высоком государственном уровне.
Самосвал ГАЗ-410 с кабиной образца 1942 г.
И вот тут‑то Горьковский автозавод с его мощной конструкторской и производственной базой оказался если не в первых рядах разработчиков, то в самом эпицентре проблемы, причем исключительно по собственной инициативе. Работа по созданию полуторатонного фургона оригинальной конструкции (фактически третьего поколения горьковской полуторки) была развернута заводом в 1988 году.
Самосвал ГАЗ-410 1941–1942 гг.
Заместитель главного конструктора грузовых автомобилей управления конструкторско‑экспериментальных работ ОАО «ГАЗ» Владимир Иванович Давыдов вспоминает:
«Примерно в 1986 году тема полуторки с подачи советского правительства прошла первое серьезное обсуждение. Государственные плановые органы тогда абсолютно авторитарно решали за предприятия, какую именно номенклатуру продукции должно выпускать каждое из них. Разработку автомобиля грузоподъемностью 1,5 т первоначально закрепили за новым Кировабадским автозаводом (КиАЗ), для строительства которого был выбран азербайджанский город Ленинакан. Но местная производственная и опытно‑конструкторская базы такую работу просто не тянули, поэтому заказ на разработку модели был передан инженерам столичного НАМИ. Конструкторов ГАЗа привлекли к проекту в качестве экспертов‑практиков.
В это время «перестройка» и «демократизация» привели к разгоранию на Кавказе межнациональных конфликтов, и госзаказ перенесли на Ульяновский автозавод. Конструкторы УАЗа вели разработку развозного фургона с цельнометаллическим кузовом собственной конструкции совместно с польскими коллегами из Люблина (марка Lublin), которые отвечали за создание дизельного двигателя. Однако опыта ульяновцев оказалось недостаточно, и они пригласили инженеров ГАЗа к участию в данном проекте. На горьковских специалистов была возложена доводка кузова разработанного УАЗом (совместно с Lublin) фургона.
Но ведомственные кульбиты на этом не закончились: производством новинки должен был заняться не сам УАЗ, а БАЗ, выпускавший ранее многоосные армейские тягачи и ракетовозы, но в результате конверсии оказавшийся не у дел. Требовалось срочно найти для него замену невостребованной в прежнем количестве продукции. Своей подходящей агрегатной базы под полуторку у брянского завода не было, а самостоятельная разработка и освоение серии даже под контролем УАЗа потребовали бы очень больших затрат, особенно на стадии предсерийной доводки автомобиля. В результате УАЗ вынужден был весь дизайн и математическую проработку несущего кузова передать английской инжиниринговой компании IAD. Вот тут‑то руководство ГАЗа, предчувствуя грядущую конъюнктур попробовало взять проект полуторки к себе, но «сверху» поступил отказ.
Тыловые полуторки из-за дефицита бензина работали в основном на древесных чурках – ГАЗ-42МВ. 1943–1945 гг.
В 1988 году ГАЗ на свой страх и риск, приступил к разработке собственной концепции полуторки. Главный конструктор ОАО «ГАЗ» по грузовым автомобилям в 1990‑х годах Олег Филимонов рассказывал:
Прототип ГАЗ-56. Начало 1956 г.
«Полуторку создавали в порыве всеобщего «перестроечного» энтузиазма. ГАЗ‑3302 стал первым отечественным автомобилем, сконструированным по передовому в мировом автомобилестроении методу сквозной компьютерной технологии проектирования производства по технологии CAD‑CAM, аналитических расчетов штампов и пресс‑форм по компьютерной программе CATIA и многим другим».
В. И. Давыдов: «В отличие от конструкторов Кировабада и Ульяновска нижегородцы наиболее верно оценили потребности нарождающегося российского рынка, а также свои технологические возможности и потому начали разрабатывать сначала не фургон, требовавший дорогостоящих кузовных штампов, а бортовой автомобиль. А вот уже на его основе можно было создать целое семейство, включающее фургон, микроавтобус и прочие модификации. В конструкции автомобиля широко использовались элементы, унифицированные с «Волгой». В результате автомобиль был готов всего за четыре года, хотя нормой для советского времени считалось десятилетие и даже более! Уже в 1992 году руководство завода получило полный пакет документации на «ГАЗель» и три образца «в металле»».
ГАЗ-56. Конец 1956 г.
Торжество инициативы
По воспоминаниям ветеранов завода, на первые, еще опытные экземпляры «ГАЗели» нижегородцы сбегались посмотреть, как на невиданную техническую диковину. Не верилось, что она сделана на родном предприятии. Водители больших и прожорливых грузовиков в буквальном смысле слова гонялись за ней, чтобы узнать, где и за сколько новинку можно купить.
На II Московском международном Мотор‑шоу, проходившем в августе 1993 года на ВВЦ (ВДНХ), дебют предсерийной «газелевской» линейки, включая фургоны и микроавтобус, получил весьма прохладный прием у столичных специалистов и СМИ, так как буквально никто (автор, признаться, тоже) не верил, что гигант советской индустрии реально способен оперативно освоить массовое производство автомобиля, столь резко отличающегося от привычных среднетоннажных «газонов», разработка и серийное освоение которых продолжались десятилетиями.
Однако через год Горьковский автозавод с блеском опровергнул сомнения скептиков. Первая полуторка новой эпохи (для завода – третьего поколения) сошла с главного конвейера ГАЗа 20 июля 1994 года. Интересы частного перевозчика были впервые признаны приоритетными. За неполное второе полугодие 1994‑го было произведено 13,3 тыс. «ГАЗелей» (при плане 10 тыс.), а за полный следующий год собрано уже 57,7 тыс. машин. В последующие годы ежегодный объем производства «ГАЗели» (с учетом микроавтобусов) стабильно превзошел 100‑тысячную, а потом и 125‑тысячную отметку.
Опытный образец ГАЗ-56 с кабиной от ГАЗ-53. 1959 г.
Основными достоинствами нового грузовичка стали его дешевизна и практичность. Многие запчасти напрямую подходили от «Волги», плюс экономичность (конечно, в сравнении с прожорливыми «газонами» и «зилками»). Впрочем, первые покупатели столкнулись и с рядом детских болезней, вроде неэффективной системы охлаждения, слабой ходовой части, недостаточной антикоррозионной защиты (особенно кузова) и многочисленных огрехов сборки. Многие водители не знали, как грамотно эксплуатировать такой малотоннажный грузовик, и часто по привычке перегружали «ГАЗель», из‑за чего страдали подвеска и задний мост, а недокачанные низкопрофильные колеса приводили к пробоям шин и деформации дисков.
Но уже в 1996‑м пошла модернизированная модель с улучшенным охлаждением двигателя. Доля нижегородской полуторки в производстве грузовиков в России в течение нескольких лет колебалась у отметки 60%. Автомобиль получил первое место во Всероссийском конкурсе проектов «Дизайн‑95».
Бортовой опытный КиАЗ-3305
В первой половине бурных 1990‑х в страну валом хлынул поток импортного секонд‑хенда, представленного в европейской части страны преимущественно немецкими марками, а в азиатской – японскими. Тогда именно ОАО «ГАЗ» смогло решительно переломить эту тенденцию. По отзывам тогдашних автодилеров, после появления «ГАЗели» объем фактических продаж импортных LCV начал стремиться к нулю.
Но еще больше, чем в экономичных малотоннажниках, рынок нуждался в пассажирских микроавтобусах, так как полноценной отечественной модели такого класса фактически не было, при том что даже полноприводный УАЗ‑2206 (фактически многоместный армейский джип вагонной компоновки с соответствующим уровнем комфорта и экономичности) пользовался бешеной популярностью, не говоря уже о латвийском РАФе, долгие годы остававшимся всесоюзным монополистом по выпуску микроавтобусов, маршрутных такси, а главное, карет «скорой помощи» и реанимобилей.
В результате в считаные месяцы после начала выпуска грузовика ГАЗ‑33021 (шасси с кабиной) небольшие фирмы вроде «Кубаньавто», «Псков‑Авто» и «СемАР» начали переделывать его в микроавтобусы, большая часть которых потом использовалась в качестве маршрутных такси, переживавших настоящий бум. Однако ни одна из этих фирм не смогла конкурировать с ГАЗом
Особенно «не поздоровилось» тогда именно РАФу. Весной 1996 года на рынок хлынули первые микроавтобусы ГАЗ‑3221 «газелевского» семейства, осенью парк «маршрутных такси» начал пополняться специализированной 13‑местной версией ГАЗ‑322132. Полное вытеснение латвийской марки с российского рынка заняло у пассажирской «ГАЗели» буквально несколько месяцев, после чего латвийский «рафик» окончательно ушел в историю (Латвии не позволили стать Южной Кореей).
Будущий ГАЗ-3302 на испытаниях в 1992 г.
В середине 1990‑х предприятие всерьез начали именовать «лидером рыночных реформ в автомобилестроении». В 95-м начали выпускать и микроавтобусы ГАЗ‑3221.
Постепенно «газелевское» семейство разрослось до 250 с лишним только «фирменных» модификаций и свыше 300 версий, изготовляемых сторонними предприятиями, включая специализированную и специальную технику: маршрутные такси с высокой крышей и поворотной дверью в салон, VIP‑купе, санитарные и милицейские кареты, инкассаторские бронеавтомобили, караваны, автолаборатории и автолавки, самые разнообразные автомобили для коммунальных служб и др. Автомобили «ГАЗель» начали успешно экспортировать в Данию, Норвегию, Германию, Чехию, Венгрию, Хорватию, Словению, Словакию, Югославию, Польшу, Румынию, Македонию, страны Балтии, Аргентину, Кубу, Турцию, Уругвай, Гвинею, Алжир, Нигерию, Сирию, Эквадор и Ирак. А специально для ЮАР был разработан 18‑местный микроавтобус «ГАЗель» с правым рулем и дверью по левому борту.
Премьера нового модельного ряда на МIМS '93. Слева направо: ГАЗ-3221, ГАЗ-27051, ГАЗ-3302, ГАЗ-33022
Владимир Никитович Носаков, в период создания Газели — заместитель главного конструктора ОАО «ГАЗ»:- Я придумал название грузовичка по просьбе Николая Андреевича Пугина, тогдашнего генерального директора Горьковского автозавода. До запуска автомобиля оставалось меньше двух недель, но мне хватило буквально одной ночи. Я написал на листке всего лишь одно слово: «Газель». Через час на листке появилось второе слово: «Согласен».http://mikle1.livejournal.com/7822141.htmlhttp://www.gruzovikpress.ru/article/3212-istoriya-poyavleniya-gazeli-i-ee-predshestveniki-ot-polutorki-gaz-aa-i-gaz-56-do-gaz-3302-gazel-pereehala-rubikon/https://auto.mail.ru/article/47321-kak_sozdavalas_gazel_eksklyuziv_avto_mail_ru/http://www.rubaltic.ru/context/17082017raf-i-kraysler-kak-latviya-ne-stala-yuzhnoy-koreey/
mikle1.livejournal.com
Автомобиль ГАЗ-АА Полуторка прочно вписался в историю советского автопрома. Для осуществления грандиозных проектов по индустриализации народного хозяйства с 1928 по 1932 годы Советскому Союзу требовался грузовой транспорт. К концу 20-ых годов грузовые автомобили в Советском Союзе выпускали всего два завода: Московский Первый Государственный завод и Ярославский Третий Государственный автомобильный завод.
Но и этих технических мощностей не хватало, ведь оба завода создавались ещё в дореволюционный период, и к середине 20-ых годов, когда Советское правительство задумалось о строительстве первого в стране автогиганта, выяснилось, что необходимого опыта и технических ресурсов в Союзе нет. Тогда Кремль и обратил свой взор на Запад, а именно на автомобильную империю Генри Форда.
К тому времени у конструкторов советского автопрома уже имелся кое-какой опыт сотрудничества с американскими автомобильными компаниями. В частности выпуск автомобиля АМО-3 на заводе ЗИС опирался на опыт американского автомобилестроения по выпуску грузовиков.
Соглашение с Генри Фордом было заключено 31 мая 1929 года. Начать возведение автомобильного гиганта планировали вблизи Нижнего Новгорода, однако помимо строительства завода, договор дополнительно предусматривал сооружение двух сборочных предприятий по сборке автомобилей Форд из готовых машино-комплектов.
Сам завод ГАЗ строился по чертежам завода Форд, поэтому и первые автомобили, выпущенные из дверей завода, были именно автомобили Форд – Форд-А (у нас он шел как ГАЗ-А) , и Форд-АА (у нас назывался ГАЗ-АА грузовая версия).
Более известной фигуры в автомобильном мире чем Генри Форд в не существовало. Его заводы в те времена выпускали каждый второй автомобиль из всех выпускаемых автомобилей в мире. Модели Форд завоевали всеобщую популярность за свою простоту, надёжность и дешевизну.
Автомобиль Форд-АА, являющийся лицензированным прототипом автомобиля ГАЗ-АА (Полуторка), не имеет практических отличий от последнего, даже эмблема Форд и то перекочевала на ГАЗ-АА, а вместо слова «Форд» тем же шрифтом вписаны буквы «СССР».
В те далекие тридцатые годы компания Генри Форда всячески оказывала СССР помощь в строительстве автозавода. Советским специалистам даже разрешался доступ на американские заводы. Порядка 50-ти практикантов ежегодно ездили за границу приобретать ценный опыт.
Изначально на заводе был поставлен на конвейер лицензированный Форд-АА, но спустя всего один год, когда на заводе научились самостоятельно делать узлы и запчасти к ним, выпускаемый автомобиль стали называть ГАЗ-АА.
Официально это произошло 29 января 1932 года. В торжественной обстановке, с речами и плакатами нижегородский автозавод заявил всему миру о выпуске своего первого автомобиля. Несмотря на то, что они были сделаны по чертежам компании Форд, их всё же пришлось доработать: усилить картер, сцепление, рулевое управление.
Сразу на автомобили устанавливались 40-сильные фордовские двигатели. Запчасти к ним поступали из Америки. Но уже в 1938 году они собирались полностью из своих деталей. Будучи форсировнным, новый двигатель ГАЗ-АА выдавал уже 50 лошадиных сил, разгоняя грузовик до 70 км/ч, при среднем расходе топлива 20 литров на 100 км.
Важно отметить, что при всей своей простоте довоенный грузовик ГАЗ-АА был технически совершенен, но для наших конструкторов он всё ещё представлял из себя автомашину с возможным прогрессивным развитием.
Во время Второй Мировой Войны, когда немцы напали на Россию, они пользовались в основном грузовиками Opel. Это были во всех отношениях более современные машины чем советские ГАЗ-АА, и поначалу немцы даже смеялись и подшучивали над ними, мол, русские ездят на американском хламе 20-ых годов.
Но когда немцы близко столкнулись с нашим бездорожьем, они поняли в чём превосходство нашей легкой Полуторки перед их тяжелым грузовиком Opel.
У ГАЗ-АА Полуторки отсутствовал бензонасос, бак располагался сверху, и бензин поступал в двигатель самотеком, и плюс к этому, были установлены простые механические тормоза. Всё это делало автомобиль максимально ремонтопригодным в полевых условиях, и буквально на коленках все неисправности устранялись, достаточно было лишь применить русскую смекалку.
Кстати, двигатели от Полуторок впоследствии стали устанавливать на командирские джипы ГАЗ-67, отсюда и отсутствие проблем с запчастями.
У немецкой же армии было безумное разнообразие всевозможной техники, и каждому автомобилю были нужны детали именно этой определённой модели.
Полуторкой ГАЗ-АА прозвали за его грузоподъёмность в 1,5 тонны. Это легендарный автомобиль прошедший всю войну, он был, в буквальном смысле, универсальным солдатом выполняющим любые задания. Да, в начале 40-ых по сравнению с немецкими Opel это были уже морально и технически устаревшие модели, но вместе с тем их неоспоримым достоинством была простота в обслуживании и неприхотливость к топливу.
Не секрет, что все создаваемые в Советском Союзе машины изначально создавались именно для войны. Помимо постановки машины на учет в государственную инспекцию, она становилась на учет в военкомат, и на случай войны она призывалась на военную службу вместе с водителем.
Во время войны для экономии железа будка ГАЗ-АА Полуторки выполнялась из листов фанеры. Это по современным меркам очень тесная кабина, и в ней мог разместиться лишь человек не большой комплекции (правда стоит сказать, что 60 лет назад и люди были поменьше в размерах).
На приборной панели у Полуторки были в принципе те же самые приборы, что и на современных моделях грузовиков, за отсутствием, разве что, датчика температуры воды.
Время, когда пора остужать двигатель и менять воду, водитель определял самостоятельно, что называется «на глазок». Среди водителей были и народные умельцы, которые умудрялись прикреплять обычный градусник к радиатору, затем чтобы из салона наблюдать за температурой охлаждающей жидкости.
ЗИС-5В
Общий вклад завода ГАЗ в победу трудно переоценить! Во время войны завод полностью переориентировался на выпуск военной техники. Лозунг: «Всё для фронта, всё для победы!» здесь был актуален как никогда . В кратчайшие сроки завод ГАЗ, как и многие другие заводы по всей стране, перестроился на выпуск военной продукции. Автомобили ГАЗ-АА, автомобили ЗИС-5 стали выпускать даже бывшие ранее тракторными и комбайновыми заводы.
На «дороге жизни», ведущей в блокадный Ленинград через Ладогу, был поставлен памятник Полуторке, как главному грузовику, спасшему тысячи людских жизней. Именно на нём, благодаря его не большому весу, по льду озера доставлялись различные грузы (продукты питания, медикаменты, запчасти и сырьё для заводов) в осаждённый город.
До наших дней дожили лишь немногие автомобили ГАЗ-АА. Но до сих пор поисковые команды находят в лесах, озёрах и болотах Полуторки военных лет, и после тщательной и кропотливой реставрационной работы в мастерских отдельных энтузиастов некоторые из них даже оживают.
Есть несколько символов победы в Великой Отечественной войне, которые останутся в нашей памяти на многие поколения вперёд. Автомобиль ГАЗ-АА Полуторка служил рабочей лошадкой по всему Советскому Союзу, горел, тонул, взрывался. Не зря до сих пор останки Полуторок с пробитой кабиной находят повсюду. Мужественно пройдя испытание войной, Полуторка, как автомобиль труженик, стал символом послевоенной России.
Как известно, серьезные бизнесмены стремятся приобретать запчасти для грузовых машин только у проверенных и надежных поставщиков. Компания «ТМК» почти 20 лет работает на рынке запчастей, и за это время доказала клиентам свою надежность в качестве постоянного партнера, поставщика запчастей для грузовой техники. Вы можете купить запасные части МАЗ, КаМАЗ и другой спецтехники, в т.ч. редкой и сложной конструкции, в любых количествах по самым выгодным ценам. Заключить договор на поставку запасных частей на постоянной основе с таким поставшиком, как компания «ТМК», означает создать надежный тыл в обеспечении любой транспортной компании самым важным — запчастями.
Похожие статьи:drivee.ru
Есть несколько символов победы в Великой отечественной войне, которые всегда останутся в памяти. Одним из них, безусловно, является легендарная «полуторка» - именно этот автомобиль помог победить гитлеровскую Германию в самой страшной войне.
Надо отметить, что «полуторка» появилась задолго до начала войны. Причем, создателем нашего автомобиля победы являются… американцы. А точнее компания Ford. Именно к Ford обратилось молодое советское правительство после гражданской войны, когда стало ясно, что на гужевых повозках страну не восстановишь. Генри Форд, который тогда симпатизировал стране Советов, с радостью откликнулся на предложение из Москвы и согласился продать не только лицензию на производство легковых и грузовых автомобилей, но и помочь в строительстве завода, а также обучении персонала.
Изначально было несколько вариантов месторасположения нового завода, среди которых называли Ярославль, Москву и Ленинград. Однако руководство страны решило остановить свой выбор на Нижнем Новгороде – там соединялись важные транспортные пути, а также имелись необходимые ресурсы для автопроизводства. И уже в конце 1929 года, не дождавшись завершения строительства основного завода, неподалеку от Нижнего Новгорода начали монтировать линию по производству грузовиков Ford AA из узлов и агрегатов привозимых непосредственно из США – сейчас бы это назвали «отверточной» сборкой. И уже 1 февраля 1930 года были собраны первые десять машин. А строительство основного производства в Нижнем Новгороде было закончено в 1932 году – 29 января того года в очень торжественной обстановке с конвейера сошли первые машины, которые назывались «НАЗ-АА» (в начале 1932 года Нижний Новгород еще не успели переименовать в Горький – после этого события грузовики назывались уже «ГАЗ-АА»).
«ГАЗ-АА» представлял из себя грузовой автомобиль, который мог перевозить до 1,5 тонн. Именно поэтому «ГАЗ-АА» и стали называть «полуторкой». Сейчас конструкция машины кажется очень простой, однако в начале прошлого века «полуторка» была по-настоящему современной машиной. В ее основе лежала мощная лонжеронная рама, а под капотом находился двигатель объемом 3,3 л. мощностью 42 л.с. Причем, этот мотор потреблял дешевый низкооктановый бензин марки А-52. Можно также еще отметить и то, что бензонасоса в «ГАЗ-АА» не было – топливный бак находился выше карбюратора и бензин поступал самотеком. Были у «полуторки» и недостатки. Например, отвратительные тормоза из-за чего машину сначала приходилось останавливать при помощи коробки передач, переходя на более низкие скорости, а в самом конце уже жать на тормоз.
На базе удачной «полуторки» выпускали и множество других моделей. Так, уже в 1932 году был показан 16-местный автобус, а в 1934 году начали делать трехосный грузовик ГАЗ-ААА, который выпускали до 1943 года. А уже накануне войны появилась гусеничная модификация автомобиля и даже самосвал.
В 1938 году «ГАЗ-АА» был модернизирован – немного изменили подвеску, рулевое, а также повысили мощность двигателя до 50 л.с. Обновленные машины стали называться уже «ГАЗ-ММ».
Во время войны вклад «полуторки» в победу был просто огромен. Именно на этот автомобиль легла основная нагрузка по перевозке личного состава и самых разнообразных грузов. В период 1941-1945 годов конструкция автомобиля была максимально упрощена – появились грузовики со сварными «Г-образными» крыльями, фанерными кабинами, причем последние порой были с брезентовыми дверьми и крышей. Под капотом «полуторки» в то время можно было встретить не только бензиновый двигатель, но и… дровяной мотор! Речь идет о так называемой газогенераторной модификации, где мотор работал от угарного газа, который получался в процессе неполного сгорания дров.
После 1945 года стало ясно, что пора начать выпуск более современного грузового автомобиля. И 10 октября 1949 года ГАЗ выпустил последнюю «полуторку».
auto.mail.ru
Неужели наши предки были такими худыми и невысокими?! В ГАЗ-ММ, больше известный как «полуторка», не садишься — влезаешь, втискиваешься. С комфортом разместиться невозможно: сиденье — узенькая лавчонка, тоненькая подушка которой под весом водителя продавливается до каркаса, крыша нависает настолько низко, что рослые седоки продавливают макушкой брезентовый потолок. Педали подвешены слишком высоко, баранка стоит почти вертикально... В легендарной машине не сидишь, существуешь. Сгорбившись, сжавшись, напрягшись.
Как видите, в «полуторке» сидеть действительно неудобно! Но если нынешние водители жалуются на тесноту, то современники главным недостатком машины считали примитивное сиденье. Вот письмо шофёра Ермакова журналу «За рулём», датированное 1935 годом: «На спинку шофёр может опереться только плечами, а спина остаётся напряжённой, скоро устаёт, и при долголетней работе не исключена возможность искривления позвоночника...»
Чтобы завести двигатель, нужно проделать целый ритуал. Открываем краник бензобака (последний расположен прямо под ветровым стеклом), поворачиваем крохотный ключик, включая зажигание, левой ногой выжимаем сцепление, настолько тяжёлое, что приходится наваливаться всем телом, а носком правой ноги вдавливаем кнопку стартера, пяткой слегка (и только слегка — иначе зальёшь свечи!) притапливая педаль акселератора... Это если стартер работает — они редко служили дольше, чем полгода. Обычно мотор заводили «кривым способом», то есть пусковой рукояткой.
Горьковские грузовики, будучи самыми массовыми автомобилями СССР, составляли более половины автопарка Красной Армии. В армейском строю 21 июня 1941 находилось более 150 тысяч «полуторок». С началом войны Отделы учета транспорта военкоматов призвали на службу десятки тысяч автомобилей, трудившихся на нужды народного хозяйства
Заурчала, забулькала рядная четвёрка! На пустой машине нужно трогаться со второй передачи, а вот первую лучше приберечь для тяжёлых условий и полной загрузки — при передаточном отношении 6,4 на асфальте ею пользоваться негде. Короткий разгон, после которого обязательно нужен дедовский двойной выжим: выжать сцепление — включить нейтраль — отпустить и выжать сцепление — врубить третью. На третьей можно ехать будто на «автомате», потому что двигатель тянет «от холостых до самых до окраин». Однако где находятся эти окраины, определить невозможно — тахометра нет.
И только когда хорошенько разгонишься, включаешь «четвёртую». Если верить заводским данным, разогнаться ГАЗ-ММ способен до 80 км/ч. Но уже после «сорока» двигатель надрывается, трансмиссия завывает, и хочется сбросить скорость. И не столько из-за звуков, сколько из-за страха — управлять «эмэмкой» просто боязно! Представьте, что баранка делает 2,5 оборота от упора до упора. Без усилителя. Каждый поворот — подвиг, проверка крепости бицепса. И тормоза без усилителя. Отчаянно жмёшь на педаль, но замедление едва-едва нарастает. Так что начинать тормозить нужно сильно заранее, здорово напрягая мышцы правой ноги.
Особо проявили себя преимущества «полуторки» во время блокады Ленинграда. Когда немцы отрезали все сухопутные дороги, 22 ноября 1941 года на лёд вышла первая колонна грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. Ледовую дорогу ВАД-101 неофициально называли «Дорогой жизни». «Полуторки» обладали ключевым преимуществом перед ЗИС-5 и машинами на его шасси — они были заметно легче, и поэтому их водители меньше рисковали
Кстати, что касается тормозов. Чем отличается ГАЗ-ММ от ГАЗ-АА? Многие думают, что это упрощенная «фронтовая» версия «полуторки», об истории создании которой рассказывал газовский ветеран Михаил Куперман: с брезентовой кабиной, одной фарой и без передних тормозов. Не совсем так. В 1938 году грузовичок ГАЗ-АА пережил небольшую модернизацию, после чего получил индекс ММ. Результатами обновления стали 50-сильный двигатель вместо 40-сильного, усиленное крепление задних рессор, а также новые рулевой механизм и карданный вал. Внешне же автомобили «старого» и «нового» образца не отличались.
ГАЗ-ММ войск ПВО: в стандартном кузове смонтирована зенитная установка из четырёх пулеметов «Максим». Так как пулемёту постоянно требовалась вода для охлаждения, в комплектацию машины входил насос, а в боевом расчете, помимо стрелка, служил красноармеец, вращавший рукоятку насоса. Вооруженные такими установками грузовики применялись для обстрела низко летящих самолётов противника
Но когда началась война, Горьковский автозавод пошёл на максимальное упрощение модели — на верхних снимках хорошо видно, чем отличается «мирная» версия от «фронтовой». В целях экономии исчезли глушитель, бамперы, а также вышеупомянутые правая фара и передние тормозные механизмы. Из-за нехватки тонкого холоднокатанного металла крылья стали делать из кровельного железа, а кабину — сначала из дерева, а потом и вовсе из брезента. Кстати, печки здесь не предусмотрено... Только отверстия под ногами, через которые пышет жаром двигатель.
Так как специальных пассажирских кузовов не существовало, для перевозки бойцов обычные грузовые платформы оборудовались четырьмя съемными поперечными скамейками, на которых размещались 16 человек. Когда место людей занимали грузы, скамейки укладывались на дно кузова. На фото — ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ довоенного образца (это видно по округлым передним крыльям) выезжают на Красную площадь
Этот двигатель — по нынешним меркам дистрофичный, 50-сильный, при внушительном объёме 3,3 литра. Но благодаря степени сжатия 4,6:1 он способен потреблять практически любые продукты нефтеперегонки. Нужно только подстроить опережение зажигания под горючую жидкость, которой заправлен бензобак. Последний, как отмечалось выше, расположен аккурат под ветровым стеклом — к мотору топливо поступает самотёком, без топливного насоса! А если одна «удачная» пуля? А перед тобой 40 литров бензина, керосина или лигроина... Хорошо, если успеешь выскочить.
Поездить на культовом ГАЗ-ММ «Авто Mail.Ru» удалось на фестивале владельцев газовских олдтаймеров под названием «Ингосстрах Собрание классических автомобилей ГАЗ». Более подробно об этом мероприятии — в материале «На ГАЗ-66 — в ралли, или Современная история горьковской классики»Но додумать страшную мысль некогда — мозг занят управлением машиной. Нужно постоянно и заранее продумывать, когда повернуть, затормозить, ускориться — всё делается за-ра-не-е! И обязательно нужно быть сильным. Во всех смыслах. Как молодые пацаны, а нередко и девчонки, поворачивали тяжеленное рулевое колесо и нажимали каменные педали? Да не просто поворачивали и нажимали, а уходили от обстрелов, вывозили раненных. Не представляю.
Cреди прочей газовской классики представлены все поколения ГАЗ-ММ. Посредине — довоенная машина, сверху — грузовик времён Великой отечественной. Нижняя «полуторка» — образца 1946 года: вновь вернулись правая фара, тормоза и двери, но крыша осталась брезентовой, а крылья — угловатыми. Кстати, с 1946 до 1950 гг. ГАЗ-ММ выпускался на мощностях Ульяновского автозавода, о чём рассказывает материал «УАЗ. Сын военного времени»Раненым, кстати, не позавидуешь. Один-единственный лежачий полицейский, который встретился во время нашего теста, так тряхнул грузовичок, что на мгновение возникло ощущение лёгкой невесомости! Ну конечно, подвеска здесь примитивная, без амортизаторов, рессоры хиленькие... А как скакала «полуторка» на изрытых воронками прифронтовых дорогах? И вообще, как они, наши отцы и деды, воевали на таких машинах? Тряских, неудобных, в управлении невероятно тяжёлых и своенравных. Зато простых: ГАЗ-ММ не требовал ни дорогих запчастей, ни сложного инструмента.
У шофёров редко выдавалась свободная минутка для отдыха: смазывать шасси требовалось каждые 200-300 км, менять моторное масло — каждые 750 км. Время от времени требовалось очищать поршни от нагара, менять баббитовые вкладыши... Кстати, специального индекса упрощенные фронтовые полуторки не имели. В современных источниках встречается обозначение ГАЗ-ММ-В, но во время войны не применялось — это домыслы современных историков
И не думайте, что фронтовые водители не понимали, насколько продукция Горьковского автозавода далека от идеала. Выжившие — тогда говорили «дошедшие», «сумевшие» — водители, пересаживаясь на иномарки, пришедшие по ленд-лизу, дивились заграничному комфорту. Но «полуторка», получившая своё прозвище из-за грузоподъёмности 1,5 тонны, оставалась своей, родной, любимой. Потому что выжила. Точнее, дошла и смогла. Однако до наших дней дойти сумели немногие экземпляры культовой машины — из автохозяйств и авторот их сразу списывали на металлолом. И только редким автомобилям посчастливилось стать памятниками или музейными экспонатами.
Алексей КовановФото автора и организаторов Собрания
auto.mail.ru
