Сегодня ДВС по праву можно назвать основной разновидностью двигателей для автомобилей. Если разобраться, работа двигателя внутреннего сгорания напоминает функционирование агрегата, энергию сжигаемого топлива преобразующего в механическую работу. Среди поршневых, газотурбинных и роторно-поршневых моторов наибольшее распространение получил первый вид представленных моделей.
В числе несомненных достоинств ДВС, благодаря чему и обеспечено их столь широкое использование, находятся:
Однако же, есть и некоторые отрицательные характеристики:
Та или иная разновидность топлива, используемая для работы двигателей, послужила причиной для их разделения на бензиновые и дизельные модели. Достойной альтернативой обеспечивающей работу ДВС, повсеместно применяется газ пропан и метан, метанол, этанол и водород.
Если рассматривать вопрос экологичности, стоит указать на несомненную перспективность водородного двигателя, — от его работы не появляется вредных выбросов.
100-avto.ru
Еще в 1748 г. великий русским ученый Михаил Васильевич Ломоносов открыл закон сохранения вещества и энергии, смысл которого заключается в том, что вещество и энергия не могут возникнуть вновь или исчезнуть бесследно. Во всех физических и химических процессах происходят лишь превращения вещества и энергии из одной формы в другую, причем одно и то же количество энергии одной формы может быть переведено лишь в строго определенное количество энергии другой формы.
На применении этого закона основано устройство всевозможных двигателей, в которых различные виды энергии (электрическая, химическая, тепловая, движения воды и ветра и др.) преобразуются в механическую работу.
На автомобилях и мотоциклах устанавливаются двигатели внутреннего сгорания. Топливом для этих двигателей преимущественно является бензин Процесс сгорания топлива происходит непосредственно внутри рабочего цилиндра двигателя, в отличие от паровой машины, у которой сжигание топлива производят в специальной топке.
В двигателе внутреннего сгорания химическая энергия топлива, сгорающего внутри рабочего цилиндра, преобразуется в химическую работу. В цилиндр такого двигателя из специального прибора, называемого карбюратором, засасывается горючая смесь — смесь воздуха с парами бензина. Поступивший в цилиндр свежий заряд горючей смеси смешивается с остатками отработавших газов, образуя рабочую смесь. Рабочая смесь сжимается поршнем. Электрическая искра, проскакивающая между электродами свечи внутри цилиндра, воспламеняет сжатую рабочую смесь. При сгорании паров бензина рабочая смесь превращается в газообразные продукты сгорания. При этом выделяется большое количество тепла, продукты сгорания нагреваются до высокой температуры, вследствие чего повышается их давление на днище поршня, на стенки и головку цилиндра. Под действием давления расширяющихся продуктов сгорания поршень совершает поступательное движение.
Рис. Схема передачи усилия от кривошипного механизма к ведущему колесу: 1 — поршень; 2 — шатун; 3 — коленчатый вал; 4 — цепь передней передачи; 5 — сцепление; 6 — цепь главной передачи; 7 — заднее колесо
Это поступательное движение поршня посредством шатуна 2 преобразуется во вращательное движение коленчатого вала 3, от которого крутящий момент через силовую передачу 4, 5, 6 передается на заднее колесо 7 мотоцикла.
ustroistvo-avtomobilya.ru
Древняя пословица гласит: «узнай своего друга, чтобы пребывать с ним в дружбе». Автомобиль часто действительно становится другом человека (к которому даже ревнуют жены!). И, как у каждого друга есть «плюсы» и «минусы», так и у ДВС (двигателя внутреннего сгорания) также есть преимущества и недостатки. С них, пожалуй, и начнем наше знакомство ним.
Основные преимущества, благодаря которым ДВС получил повсеместную популярность, заключаются в:
- автономности;- возможности использования различного топлива;- возможности быстрого запуска;- невысокой стоимости.
Даже такие недостатки, как низкий КПД, высокий уровень шума и ядовитые выхлопы газов, не смогли перевесить очевидных достоинств ДВС.
Теперь более подробно о том, в чем же заключается работа двигателя внутреннего сгорания. Самым распространенным видом двигателя данного типа является поршневой (есть еще роторно-поршневой и газотурбинный). На его примере мы и будем рассматривать принцип работы двигателя внутреннего сгорания. Итак, работа двигателя внутреннего сгорания основано на взаимодействии таких систем двигателя, как:
- система управления; - система выпускная;- система охлаждения;- система смазки;- система зажигания в бензиновых двигателях;- топливная система;- впускная система.
Все это, в свою очередь, взаимодействует с кривошипно-шатунным и газораспределительным механизмом. Данные системы и механизмы в одном корпусе и составляют двигатель внутреннего сгорания. Разнообразие конструкции имеющихся сегодня силовых агрегатов поражает воображение. У разных автомобилей может быть разная мощность мотора, объем, число цилиндров, а, кроме того, такие механизмы могут отличаться по типу используемого в работе топлива. Но при всех различиях практически все моторы похожи тем, что в основе их работы используется один и тот же принцип работы – циклическая цепочка повторяющихся действий (тактов). Существуют двухтактные и четырехтактные моторы. Автомобили чаще всего комплектуются именно моторами, работа которых разбита на четыре следующих друг за другом действия.
Подарок немецкого инженера-самоучки
Принцип работы четырехтактного двигателя придумал и воплотил в жизнь изобретатель из Германии Николаус Отто. Случилось это еще в конце 19 века и, несмотря на впечатляющий уровень технических изменений в автомобилестроении, достигнутый за прошедшее с тех пор время, сегодняшние силовые агрегаты по-прежнему построены на основе идеи дедушки Отто. Свое название четырехтактный двигатель получил из-за того, что один его рабочий цикл можно разделить на четыре этапа. За время одного рабочего цикла поршень успевает сделать по цилиндру четыре полноценных перемещения: дважды он переместится вверх и точно такое же количество раз – вниз. Отличаются две крайний точки положения поршня в цилиндре, которые принято именовать мертвыми точками – верхняя ВМТ и нижняя НМТ. В момент, когда поршень находится в одной из этих точек и начинается очередной такт.
|
Такт №1 – Впуск Впускной такт стартует с момента, когда поршень расположен в ВМТ, то есть верхней мертвой точке. В момент начала движения поршня вниз открывается клапан впуска. Дальнейшее движение поршня продуцирует всасывание топливовоздушной смеси во внутреннюю полость цилиндра. Следует отметить, что конструкция с одним впускным клапаном сейчас считается упрощенной, ведь есть нынче модели моторов с множественным количеством таких клапанов или же с системой принудительного поддержания клапана в отрытом состоянии. Однако на принцип работы четырехтактного двигателя это существенного влияния не оказывает.
|
|
|
Такт №2 – Сжатие Такт сжатия начинается с момента, когда двигавшийся вниз поршень достиг НМТ. В этот момент он начнет двигаться обратно по заполненной смесью внутренней полости цилиндра. Это его продвижение приведет к сжатию данной смеси вплоть до объема свободного пространства, которое есть между горизонтальной плоскостью поршня, достигшего верхней точки и головкой двигателя. Это пространство называется камерой сгорания и как понятно из названия именно там и произойдет сжигание сжатой поршнем топливовоздушной смеси. Во время такта сжатия клапаны должны быть в закрытом состоянии, ведь для качественного процесса должна быть обеспечена максимальная герметичность. Именно поэтому у изношенных моторов очень слабая производительность и мощность, ведь у них плохое состояние колец, поршней и цилиндров, это является причиной ухода смеси через зазоры и снижения качества сжатия. |
|
Такт №3 – Рабочий ход Когда сжавший смесь поршень находится в ВМТ, начинается третий такт. Само название этого такта рабочий ход обусловлено тем, что именно во время него происходит движение поршня, которое заставляет совершить рабочее вращение коленвала. Происходит это так: искра от свечи зажигания поджигает топливную смесь в камере сгорания, что провоцирует «взрыв» и образование газов. Происходит движение поршня вниз за счет воздействия расширившихся в объеме газов. Во время третьего такта клапаны по-прежнему должны быть в закрытом состоянии. |
|
Такт №4 – Выпуск Когда в конце третьего такта поршень опуститься до НМТ, происходит открывание клапана, именуемого выпускным. В современных моторах их может быть больше чем один, как и впускных клапанов, но суть работы двигателя остается неизменной. Продвигаясь по цилиндру вверх, поршень выдавливает газы, образовавшиеся от «взрыва» топливной смеси через клапан, проводя вентиляцию цилиндра. |
Принцип работы двигателя внутреннего сгорания основан на повторении рабочего цикла. Он присущ всем типам двигателей, но так как существуют четырехтактные и двухтактные ДВС, то они имеют некоторые отличия в осуществлении рабочих циклов. Так, в двухтактных рабочий цикл происходит во время двух основных тактов в течение одного оборота коленвала. Клапанов в двухтактном двигателе нет. Их функции исполняет поршень, который закрывает окна во время своего движения. Четырехтактный ДВС, при таких же размерах двухтактного двигателя, имеет меньшую мощность, так как у него получается меньшее количество рабочих циклов за единицу времени.
autocrop.ru
Ремонт двигателя – процедура сложная и дорогостоящая. Двигатели имеют различные схемы и принципы работы, однако следование полезным советам поможет продлить жизнь важнейшему компоненту автомобиля. В видео и статье вы узнаете много советов о правильном использовании двигателя автомобиля.
При общем не лучшем качестве топлива в нашей стране всё-таки стоит подобрать заправку с наилучшим качеством. Не стоит обращать внимания на особо низкие цены – сами знаете, что скупой платит дважды. Большая проблема топлива кроме несоответствия октановому числу – это наличие в нём воды. Вода – это враг инжектора. Его сопла во время работы разогреваются до высоких температур, а капли воды вызывают местное охлаждение, что приводит к разрушению инжектора.
В такой ситуации на помощь приходят спиртосодержащие присадки. Спирт связывает воду, что уменьшает негативное воздействие. Отметим, что в последнее время вводятся меры по обеспечению содержания спирта в бензине
От состояния топливного фильтра зависит приемистость двигателя и расход топлива. При забитом фильтре возникает дополнительная нагрузка на оба насоса. Это приводит к их преждевременному износу и поломке. Кроме того, многие водители ездят, имея в баке не более 5-10 литров топлива, объясняя это экономией, отсутствием времени на заправку и ещё массой причин. Обратите внимание, что большинство топливных насосов – погружаемые. Таким образом, находясь в баке, они охлаждаются за счёт омывающей их жидкости.
А теперь сложите пустой бак, забитый топливный фильтр, нагрузку на насосы, его перегрев. Скорее всего, это сулит скорую поломку.
Желательно придерживаться одной марки масла. Это объясняется тем, что масла разных производителей могут сильно отличаться на моющих и присадках. При этом совсем не обязательно, что самое дорогое масло окажется самым лучшим. Всё зависит от состояния двигателя и режима эксплуатации.
Для двигателей импортных новых авто лучше использовать синтетическое масло. Синтетика даёт более тонкий слой смазки и меньше угорает при работе. Для двигателей, прошедших отметку в 10 тыс. км, уже желательно использовать полусинтетические или минеральные масла. В таких двигателях, как правило, увеличены внутренние зазоры. Полусинтетические и минеральные масла, создающие более толстый слой смазки, больше подойдут для заполнения зазоров.
Масляный фильтр следует менять при каждой смене масла. Для промывки двигателя не используйте пятиминутные промывки и промывочные масла, распространённые на рынке. Особенно это касается машин возрастом 10 и более лет. Такие промывки слишком активны, а уплотнители старых двигателей на такое не рассчитаны.
Если вы хотите качественно промыть двигатель, то купите масло в двойном объёме. Слейте старое, залейте свежее, не меняя фильтр. Покатайтесь пару дней, затем снова смените масло и масляный фильтр.
Большинство жидкостей для охлаждения в любом случае выполняют свою функцию. Кроме того, они обеспечивают антикоррозионную защиту охлаждающей системы и не замерзают. Рекомендуем использовать антифриз только согласно спецификации. Воду не используйте ни в коем случае.
В первую очередь, нужно проверить на каких оборотах работает двигатель. Если они высоки – снизьте их. Также проверьте, не забилась ли решётка радиатора. Это может произойти из-за листьев, клочка бумаг. При длительной эксплуатации и стоянке в радиатор могут попасть насекомые. Проверьте работоспособность вентилятора радиатора. Если двигатель перегрелся, а вентилятор не работает – следуйте на СТО.
Также двигатель может греться при протекании радиатора. Это видно по образовывающемуся пару или влаге. Двигатель может греться и при неисправности термостата. Если у вас старая машина, вы долго стоите в пробке, а на улице жаркое лето – включите печку для снижения температуры двигателя.
autoremka.ru
Режимы работы двигателя на судне определяются величиной крутящего момента на коленчатом валу и частотой вращения.
К установившимся режимам относится работа на гребной винт или генератор при постоянной частоте вращения и неизменной нагрузке. Характер этих режимов зависит во многом от сопротивления воды движению судна.
Особыми установившимися режимами являются работа двигателя при увеличенных температурах наружного воздуха, повышенном сопротивлении в выпускном тракте вследствие засорения его сажей и осадками масла, работа с неполным числом цилиндров или при неисправном турбокомпрессоре, работа при плавании в битом льду, с ненормальным дифферентом, с поврежденным гребным винтом.
К неустановившимся режимам работы двигателя относятся работа при пусках, прогреве и остановках, работа при переходе с одного скоростного режима на другой (постановка и выборка орудий лова), работа на винт при разгоне судна, работа во время реверсирования судна или его циркуляции, работа на заднем ходу, работа на генератор при изменении электрической нагрузки.
Работа дизеля при увеличенном сопротивлении движению судна
Если сопротивление движению судна по каким-либо причинам увеличилось, например вследствие обрастания корпуса, плохой погоды, влияния мелководья или при буксировке трала, гребной винт становится более «тяжелым». Иначе говоря, он потребляет от двигателя при той же частоте вращения мощности, большую, чем при обычных условиях.
В установке с обычным гребным винтом фиксированного шага во избежание перегрузки двигателя снижают частоту вращения. На сколько нужно понизить частоту вращения, определяют в каждом конкретном случае в соответствии с инструкцией завода-изготовителя, в которой указываются предельные значения температуры выпускных газов, расхода топлива или максимального давления сгорания для каждого значения частоты вращения (ограничительная характеристика).
В установке с ВРШ нет необходимости снижать частоту вращения - можно лишь уменьшить шаг винта с таким расчетом, чтобы параметры двигателя, контролируемые по приборам, соответствовали номинальному режиму.
Наиболее тяжелым установившимся режимом является работа на швартовах. В этом случае сопротивление движению корпуса бесконечно велико.
В практике эксплуатации возможны случаи уменьшения сопротивления движению судна, например при плавании в балласте или при сильном попутном ветре. Гребной винт при этом становится «легче», т. е. несколько недогружает главный двигатель при номинальной частоте вращения.
Выбор режима при увеличении сопротивления движению судна диктуется необходимостью сохранения тепловой и механической напряженности двигателя в нужных пределах. Показателем теплонапряженности является величина и характер изменения температуры в стенках поршней, цилиндровых втулок и крышек. Так, температура зеркала цилиндра в районе первого поршневого кольца (при положении поршня в в. м. т.) не должна превышать 175° С во избежание разрушения масляной пленки и возникновения сухого трения. Температура поршней лимитируется в районе первого поршневого кольца из условий предотвращения его закоксовывания, на днище поршня из условий сохранения допускаемых тепловых напряжений и отсутствия коксо- и лакообразования со стороны, омываемой охлаждающим маслом.
Показателем механической напряженности является напряжения и деформации, возникающие в деталях от действия сил давления газов и сил инерции движущихся частей. Косвенно о механической напряженности можно судить по величине максимального давления сгорания и жесткости работы двигателя, под которой понимают интенсивность повышения давления в цилиндре во время сгорания топлива.
Большое влияние на механическую напряженность коленчатого вала оказывают крутильные колебания. Коленчатый вал вместе с другими присоединенными к нему движущимися поступательно и вращающимися деталями представляет собой упругую систему, отдельные участки которой при работе двигателя закручиваются и раскручиваются в разных направлениях. Такие «вынужденные» крутильные колебания наблюдаются на всех режимах, и вызываются они главным образом периодическим действием сил давления газов в цилиндрах. Иногда оказывает влияние и неравномерный крутящий момент гребного винта, периодичность изменения которого зависит от числа лопастей.
Упругая вращающаяся система валов обладает собственными колебательными свойствами - частотой свободных колебаний и их формой. Эти свойства зависят только от расположения масс деталей и упругости соединяющих их участков вала. Свободные колебания не развиваются при работе двигателя, их можно лишь возбудить искусственно, если кратковременно приложить крутящий момент.
После прекращения действия момента система начинает колебаться с определенной частотой, но колебания быстро затухают благодаря внутреннему трению в материале валов. В зависимости от того, в каком месте вала приложить момент, могут возникнуть колебания разных форм. При одной из форм - одноузловой - концы валовой линии закручиваются в разных направлениях, а в средней части одно из сечений не участвует в колебаниях (узел).
При двухузловой форме оба конца валовой линии закручиваются в одну сторону, а ее средняя часть - в другую; таким образом образуются два узла. Возможны также трехузловая, четырехузловая и другие формы колебаний. Чем выше форма колебаний, тем больше частота свободных колебаний. В обычных установках практическое значение могут иметь одноузловые и двухузловые колебания; их частота соответственно составляет 200 - 3000 и 900 - 10000 колебаний в минуту.
При увеличении или уменьшении частоты вращения вала двигателя соответственно изменяется и частота вынужденных колебаний от сил давления газов в цилиндрах. На некоторых режимах она совпадает с частотой свободных колебаний одно- или двухузловой формы. В результате развиваются резонансные колебания. Степень их опасности определяется расчетом еще при проектировании установки и проверяется специальным прибором (торсиографом) на одном из судов каждой серии. В случае, если напряжения не превышают допускаемой величины, никаких ограничений не накладывается.
Некоторое превышение напряжений говорит о необходимости назначить запретную зону. Продолжительная работа двигателя в этой зоне недопустима, так как может привести к разрушению валовой линии в одном из сечений из-за усталости материала вала. Возможно также повреждение зубьев шестерен редуктора. Внешне работа двигателя в запретной зоне может сопровождаться заметной вибрацией и шумами, но эти признаки обнаруживаются не всегда.
Запретные зоны отмечаются на тахометре красным сектором. Проход через запретную зону при увеличении или уменьшении частоты вращения осуществляется плавно, но быстро.
Значительное превышение напряжений при резонансах над допускаемыми напряжениями представляет опасность даже при кратковременной работе. В таких случаях дизелестроительным или судостроительным заводом принимаются меры борьбы с крутильными колебаниями. Можно, например, уменьшить ширину или диаметр маховика, и тогда запретная зона сместится в зону выше номинальной частоты вращения. Применяют и специальные устройства - демпферы и антивибраторы.
Общим показателем тепловой и механической напряженности дизеля является степень форсирования. Наиболее удобно оценивать степень форсирования величиной удельной поршневой мощности показывающей, сколько эффективных лошадиных сил приходится на 1 дм2 площади поршня.
На долевых режимах удельная поршневая мощность, а следовательно, и тепловая и механическая напряженности резко снижаются. Но это не значит, что малые частота вращения и нагрузки являются наиболее благоприятными для двигателя. На таких режимах ухудшаются условия охлаждения и смазки, происходят забросы масла в выпускной коллектор. Поэтому продолжительная работа на малых нагрузках нежелательна. Некоторые заводы ограничивают минимальную нагрузку на дизель при разных значениях частоты вращения определенными величинами. Такое ограничение, например, введено для распространенного на флоте рыбной промышленности дизеля 8ДР43/61.
Работа двигателя при повышенной температуре наружного воздуха
На режимах, близких к предельно допустимой в эксплуатации мощности, двигатель чувствителен к параметрам наружного воздуха. Повышение температуры и влажности воздуха и снижение атмосферного давления приводят к уменьшению весового заряда воздуха, поступающего в цилиндры. В результате снижается мощность и экономичность, ухудшается тепловая и механическая напряженность. Наибольшее влияние оказывает температура воздуха.
По указанной причине дизелестроительные заводы гарантируют номинальную мощность при определенных внешних условиях. В СССР нормальными условиями, согласно ГОСТ 5733 - 51, считаются температура воздуха на впуске +15° С, барометрическое давление (760 мм рт. ст.) и относительная влажность 0,6. Некоторые заводы, например «Русский дизель», гарантируют номинальную мощность и при менее благоприятных условиях, в частности при температуре до +25° С (двигатель 8ДР43/61).
Каждый дизелестроительный завод в инструкции по эксплуатации двигателя регламентирует величину снижения мощности при изменении внешних условий. При отсутствии в инструкции соответствующих указаний можно руководствоваться следующими ориентировочными данными: мощность двигателя следует снижать на 3 - 5% при увеличении температуры наружного воздуха на каждые 10° С свыше 20° С.
Работа двигателя при выключенном цилиндре
При невозможности быстро устранить неисправность в одном из цилиндров допускается временная работа двигателя с отключенным цилиндром. Отключение неисправного цилиндра может сопровождаться только прекращением подачи в него топлива или демонтажем деталей движения. В последнем случае у двухтактного двигателя выпускные и продувочные окна закрывают либо специальными приспособлениями, либо путем подвешивания поршня на талях.
Эффективная мощность главных двигателей, работающих при постоянной частоте вращения (в установках с ВРШ), и дизель-генераторов снижается на величину индикаторной мощности отключенного цилиндра.
В установке с обычным винтом фиксированного шага необходимо снизить частоту вращения (об/мин) до значения
где nн - номинальное число оборотов; Niц - индикаторная мощность отключенного цилиндра; Neн - номинальная эффективная мощность дизеля.
Следует иметь в виду, что при отключенном цилиндре изменяется расположение запретной зоны от крутильных колебаний. Поэтому при работе дизеля следует особенно тщательно следить за его шумом и вибрацией.
Работа при трогании с места и разгоне судна
При трогании с места и разгоне судна, кроме сопротивления воды, необходимо преодолеть еще силу инерции массы судна. Следовательно, движущая сила и момент винта могут быть больше, чем при равномерном движении судна с заданной скоростью.
Если при трогании судна с места скорость вращения вала двигателя будет больше, то последний окажется перегруженным.
Быстрый разгон, позволяя быстрее достигнуть скорости полного хода судна, вызывает более высокую нагрузку двигателя или даже его перегрузку. При медленном разгоне судна вращающий момент постепенно достигает значения момента полного хода, и разгон судна совершается без перегрузки двигателя.
Работа на задний ход и при реверсировании винта
При работе двигателя на задний ход необходимо, чтобы углы открытия и закрытия клапанов газораспределительного механизмы и углы опережения подачи топлива в цилиндры были равны соответствующим углам при работе на передний ход.
Если предохранительные клапаны «стреляют» только при работе двигателя «Назад», то это указывает на увеличение угла опережения подачи топлива по сравнению с работой двигателя «Вперед».
При частоте вращения заднего хода, равной частоте вращения полного хода вперед, момент сопротивления может значительно превысить номинальный момент на валу двигателя, что приведет к перегрузке двигателя.
Большую опасность представляет увеличение напряжений в коленчатом валу на маневрах при торможении движения сжатым воздухом для ускорения процесса реверсирования, а также при разгоне двигателя на задний ход при продолжающемся движении судна вперед.
При движении судна полным ходом двигатель в процессе реверсирования должен остановить гребной винт (при выключенном двигателе судно по инерции продолжает движение и гребной винт вращается под действием потока воды за судном), удержать его в неподвижном положении и начать вращать в нужном направлении. При этом на коленчатом валу создается крутящий момент значительно больше номинального, что может привести к поломке коленчатого вала. Для предотвращения перегрузки двигателя реверсирование необходимо осуществлять при возможно меньшей скорости судна.
seaman-sea.ru
Cтраница 1
Жесткая работа двигателя вызывает нежелательные последствия: во-первых, с увеличением жесткости работы и повышением максимального давления на подшипники повышается их износ. Вкладыши подшипников могут быть даже разрушены вследствие ударной нагрузки на них; во-вторых, при жесткой работе двигателя наблюдается деформация поршневых колец ( может произойти их поломка) и прорыв в картер значительного количества газов. [1]
Жесткая работа двигателя, сопровождающаяся обычно высокими давлениями сгорания pz и стуками, в эксплуатации недопустима, так как ведет к повышенному динамическому нагружению деталей движения, разрушению подшипников и другим вредным последствиям. [2]
Жесткая работа двигателя вызывает нежелательные последствия: во-первых, с увеличением жесткости работы и повышением максимального давления на подшипники повышается их износ. Вкладыши подшипников могут быть даже разрушены вследствие ударной нагрузки на них; во-вторых, при жесткой работе двигателя наблюдается деформация поршневых колец ( может произойти их поломка) и прорыв в картер значительного количества газов. [3]
Жесткая работа двигателя дизеля, как известно, связана с длительностью периода задержки воспламенения горючей смеси. [4]
При жесткой работе двигателя увеличиваются ударные нагрузки на шатунно-кривошипный механизм, что вызывает преждевременный его износ, а иногда даже поломки. Сокращение периода запаздывания самовоспламенения при повышении цетанового числа топлива приводит одновременно к снижению максимального давления сгорания, что также благоприятно сказывается на работе двигателя. [5]
Часто наблюдаемая жесткая работа двигателя с сопутствующими ей вибрацией и шумом объясняется резким П01вышением скорости нарастания давления. [6]
Следует отметить, что жесткая работа двигателя с воспламенением от сжатия, сопровождаемая стуками, зависит не только от качества топлива, но и от ряда конструктивных и эксплуатационных факторов. [7]
Чрезмерное облегчение фракционного состава топлив вызывает жесткую работу двигателя, так как из-за повышенной испаряемости топлива к моменту самовоспламенения рабочей смеси в цилиндре двигателя накапливается больыпое количество паров топлива, воспламенение которых приводит к резкому возрастанию давления. Кроме того, на испарение топлива затрачивается большое количество тепла, вследствие чего понижается температура в цилиндре, ухудшаются условия запуска двигателя и возрастает его продолжительность, особенно с понижением температуры воздуха. [8]
Превышение этой скорости нарастания давления дает жесткую работу двигателя. [9]
Применение топлив с ЦЧ40 приводит к жесткой работе двигателя, а ЦЧ50 - к увеличению удельного расхода топлива за счет уменьшения полноты сгорания. [10]
Применение топлив с ЦЧ ниже 40 приводит к жесткой работе двигателя. Повышение ЦЧ сверх оптимального ухудшает его экономичность на 0 2 - 0 3 % и увеличивает дымность ОГ на 11 5 % по шкале Картриджа на каждую единицу увеличения ЦЧ. Цетановое число топлива предопределяет и токсичность ОГ дизелей. [11]
Применение топлив с цетановым числом менее 40 приводит к жесткой работе двигателя, а более 50 - к увеличению удельного расхода топлива вследствие уменьшения полноты сгорания. [12]
Эти же причины позволяют, не опасаясь возникновения детонации и жесткой работы двигателя, располагать свечу ближе к впускному клапану, где она лучше охлаждается, а также придавать камере сгорания компактную форму. [14]
Резкое нарастание давления во второй фазе вызывает появление стуков и жесткую работу двигателя. [15]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
