Принцип работы бензинового силового агрегата состоит в следующем: небольшой объем топливной смеси поступает в камеру сгорания, там происходит ее воспламенение и взрыв, в результате которого высвобождается определенная энергия. В двигателе внутреннего сгорания таких взрывов происходит несколько сотен за минуту.
Расширяющийся в камере сгорания газ давит на поршень (М), который при помощи шатуна (N) вращает коленвал (P).
Цикл работы бензинового двигателя состоит из следующих этапов:
• Впускной такт. В этот момент начинается движение поршня вниз, происходит открытие впускного клапана. В цилиндр поступает топливовоздушная смесь.
• Сжатие. Поршень начинает двигаться вверх, тем самым сжимает смесь в цилиндрах, что необходимо для выделения большей энергии при последующем взрыве.
• Рабочий такт. Когда поршень поднимается до верхней мертвой точки в цилиндре, в работу включается свеча зажигания и поджигает топливную смесь. После взрыва поршень движется уже вниз.
• Выпускной такт. После достижения поршнем крайней нижней точки, происходит открытие выпускного клапана, через который продукты сгорания и уходят из камеры.
После выхода продуктов сгорания начинается новый цикл работы ДВС.
Результат работы силового агрегата – получение вращательного движения, которое оптимально подходит для проворота колес машины. Достигается это за счет использования коленчатого вала, который и преобразует линейную энергию во вращение.
Устройство и основные детали бензиновых ДВС
Цилиндр – важнейшая часть бензинового мотора, в котором происходит движение поршня, вызванное взрывом топливной смеси. В описанном выше примере речь идет об одном цилиндре. Такое устройство может иметь двигатель моторной лодки или сенокосилки. В моторах же автомобилей цилиндров больше – три, четыре, пять, шесть, восемь, двенадцать и более.
Расположение цилиндров в ДВС может быть следующим:
- рядным:
- V-образным:
- оппозитным (цилиндры горизонтально располагаются друг напротив друга):
Каждое расположение цилиндров имеет свои плюсы и минусы, из которых складывается характеристики тех или иных двигателей и затраты на их производство.
Поршень (М). Эта деталь выполнена в виде металлического цилиндра, двигается вверх-вниз внутри цилиндра уже двигателя.
Клапаны. Могут быть впускными (A) и выпускными (J). Открываются они в различные такты работы двигателя. Через впускные подается топливовоздушная смесь, через выпускные выходят выхлопные газы. В моменты сжатия и сгорания топлива все клапаны закрыты.
Свечи зажигания (К). С их помощью подается искра, которая необходима для воспламенения топлива. Правильная работа двигателя подразумевает точный момент подачи искры (раннее или позднее зажигание – неисправности). На каждый цилиндр двигателя приходится минимум одна свеча.
Поршневые кольца (М). Являются скользящим уплотнением между поршнем и стенкой цилиндра.
С их помощью выполняются следующие функции:
• топливовоздушная смесь не проникает из камеры сгорания в картер во время работы ДВС;
• препятствуют проникновению моторного масла из картера в камеры сгорания.
В автомобилях, страдающих повышенным расходом масла, его угар в 90% случаев происходит из-за износа поршневых колец. Понять, что кольца изношены можно замеряв компрессию двигателя на СТО. Но, стоит понимать, что в случае закоксовки маслосъемных колец компрессионные кольца могут быть в порядке, а значит - и компрессия будет в норме, хотя кольца уже пора менять.
Коленчатый вал (Р). С его помощью поступательные движения поршней преобразуются во вращательное движение. К коленвалу крепится маховик, который необходим для запуска двигателя - бендикс стартера своими зубьями вращает именно его венец. К маховику крепится и корзина сцепления. На другом конце коленчатого вала находится шкив. Шкив вращает посредством ременной или цепной передачи привод ГРМ. Некоторые конструкции двигателей имеют дополнительные шкивы, которые используются для вращения навесного оборудования.
Картер (G). В нем находится коленвал и некоторое количество моторного масла.
Шатун (N). Служит для соединения между собой коленвала и поршня.
Распределительный вал (I). Его задача заключается в своевременном открытии и закрытии выпускных и впускных клапанов.
Гидравлические компенсаторы (на схеме не обозначены). Применяются не на всех моторах, служат для автоматической регулировки зазора между распределительным валом и клапанами. В случае же их отсутствия, зазор регулируется при помощи специальных шайб, и проводить эту процедуру необходимо на СТО на определенном пробеге двигателя.
Блок цилиндров (F). Самая большая часть двигателя, его основа. Может быть как чугунным, так и алюминиевым. Верхняя часть блока содержит головку (D) и клапанную крышку (B). Рабочие отверстия блока это и есть цилиндры двигателя.
Навесное оборудование.
На вышеуказанной схеме оно не обозначено, но стоит чуть подробнее описать его. Все навесное оборудование состоит из отдельных самостоятельных устройств или элементов различных систем. Это, прежде всего:
Генератор. Служит для превращения механической энергии в электрическую, необходимую для питания бортовой сети автомобиля и зарядки АКБ. Заведенный автомобиль питает свою электронику от генератора.
Стартер. Пуск автомобиль осуществляется с его помощью.
Инжектор или карбюратор. Эти устройства служат для приготовления топливовоздушной смеси. Карбюратор уже не используется на относительно новых автомобилях. Теперь производители используют топливную рампу с форсунками и инжектор.
ТНВД. Топливный насос высокого давления используется и на некоторых бензиновых двигателях. Его задача – нагнетать под давлением определенное количество топлива и регулировать момент и количество его подачи.
Турбокомпрессор (турбина). Осуществляет принудительную подачу воздуха в цилиндры, чем увеличивает его мощность.
Водяной насос (помпа) системы охлаждения. Отвечает за циркуляцию антифриза по системе. Стоит отметить и термостат системы охлаждения, который пускает антифриз по малому или большому кругу (в зависимости от степени нагрева ОЖ).
Компрессор кондиционера. Отвечает за циркуляцию хладагента в системе кондиционирования.
Насос ГУР (гидроусилителя руля). Перемещает жидкость ГУР по системе рулевого управления.
Различные датчики, регуляторы и устройства. Датчики давления масла, массового расхода воздуха (ДМРВ), РХХ (регулятор холостого хода), положения дроссельной заслонки, сама дроссельная заслонка, ДПКВ (датчик положения коленвала), ДПРВ (датчик положения распредвала) и т.д. Вышеуказанные устройства контролируют работу силового агрегата, корректируют подачу воздуха, передают информацию на различные ЭБУ и приборную панель.
Классификация бензиновых ДВС
Кроме вышеуказанной классификации бензиновых автомобильных двигателей по расположению цилиндров они могут различаться и по:
• Способу смесеобразования (инжекторные и карбюраторные).
• По количеству цилиндров (четырех, восьми и т.д.).
• По степени сжатия (высокой или низкой степени).
• С турбонаддувом и без наддува.
• Роторные двигатели. Не получили распространения, употребляются на единичных моделях авто (например, автомобили Mazda серии RX).
Про разновидности компоновок двигателей можно узнать ЗДЕСЬ.
Срок службы и капитальный ремонт бензиновых моторов
Чаще всего эти вопросом задаются автомобилисты, приобретающие машину на вторичном рынке. Никто не хочет «попасть» на скорый капремонт или вовсе на замену мотора в ближайшем будущем. Так какой же ресурс современного бензинового ДВС?
До сих пор на слуху многих автолюбителей информация о старых сверхнадежных импортных двигателях («миллионниках»), которые могут легко отходить до капитального ремонта 300-500 тысяч км, а после него – еще столько же.
Теперь же ситуация в корне поменялась. Современные производители (особенно бюджетных авто) не ставят своей целью максимального увеличения ресурса двигателя выпускаемых моделей. Да и цена автомобилей с такими силовыми агрегатами вышла бы из категории «бюджетной».
К тому же, многие недорогие ДВС не имеют ремонтных запчастей, а значит капитальный из ремонт с расточкой цилиндров, шлифовкой головы и т.д. провести не представляется возможным.
Ресурс современных бензиновых двигателей это 150-300 тысяч, после чего некоторые из них можно «капиталить», а некоторые придется и вовсе - менять.
На продолжительность работы ДВС не последнее влияние оказывает качество технического обслуживания и стиль вождения того или иного водителя (кто-то любит крутить холодный мотор до отсечки, кто-то подолгу греет двигатель на холостых оборотах, что также вредно и т.д.).
Современная тенденция увеличения мощности двигателя без изменения его объема привела к использованию турбонаддува. Небольшой легкий двигатель с турбонагнетателем работает постоянно с повышенной нагрузкой, что способствует его быстрому износу. Стоит понимать, что при прочих равных ресурс атмосферного ДВС выше, чем у такого же, но с турбиной. Роторные двигатели и вовсе служат всего 80-120 тысяч км. Одно можно сказать точно – чем меньше «лошадей» снято с кубического см мотора, тем больше его ресурс.
Устройство двигателя внутреннего сгорания в видео:
autoportal.pro
Принцип работы бензинового двигателя
Мы ограничимся объяснением принципа работы 4-тактного двигателя внутреннего сгорания (за исключением дизеля), которые распространены в автомобилестроении больше всего. И к ним, разумеется, относятся двигатели автомобилей VW. 4 важных такта. Как известно, топливно-воздушная смесь очень определенно состава сгорает (раньше говорили – взрывается) в цилиндрах поршневого двигателя. В них повышается давление. Оно двигает поршни вниз, а те, через шатуны, вращают коленчатый вал. Работу двигателя можно поделить на 4 различных рабочих фазы (или такта): 1. Всасывание свежих газов; 2. Сжатие; 3. Воспламенение, сгорание и подъем давления; 4. Выпуск отработавших газов; Ясно, что сила, которая давит на поршни при сгорании, тем больше, чем большее топливо-воздушной смеси сгорит в цилиндре и чем большее при этом возникнет давление. Действующая на поршни сила и крутящий момент на выходе коленчатого вала непосредственно связаны между собой. Другими словами, чем больше давление на поршни, тем больше крутящий момент и мощность. Так как давление в цилиндре во время сгорания не равномерно, ввели понятие «среднего давления сгорания». Однако мощность, кроме среднего давления, зависит ещё и от рабочего объема цилиндров двигателя. Эта связь выражается в следующей простой формуле: Md = pmVh(K). Где Md – крутящий момент; pm – среднее давление сгорания; Vh – рабочий объем; K – коэффициент. Принцип работы двигателя внутреннего сгорания четырехтактного цикла станет понятным из этих 4 эскизов, a) Всасывание свежих газов (впускной клапан открыт, выпускной закрыт), b) сжатие бензо-воздушной смеси (оба клапана закрыты), c) воспламенение и сгорание смеси (оба клапана закрыты), d) выпуск отработавших газов (выпускной клапан открыт, впускной закрыт). При каждом рабочем ходе поршней создаётся определенный крутящий момент, т.е. выполняется работа. И чем чаще происходят рабочие хода, тем больше будет проделано работы, т.е. тем больше мощность двигателя. Из этого следует, что мощность определяется двумя факторами. А именно числом оборотов и крутящим моментом. Эта простая связь вполне очевидна из формулы мощности: P = Mdn(K). Буква P означает мощность, n – число оборотов, а K, как и в первой формуле, константу, которая дальше нас здесь не интересует. Если совместить эти две формулы, то формула мощности получает следующий вид: P = pmVhn(K). Из этой формулы видно какие мероприятия необходимы, чтобы повысить мощность мотора: • повышение среднего (эффективного) давления; • увеличение рабочего объема; • увеличение числа оборотов, Как правило, при повышении мощности используют не одну из этих возможностей, а стараются применить все 3 мероприятия одновременно. Повышение среднего давления. Среднее давление (которое по техническим причинам имеет определенные границы) связано с числом оборотов. Его зависимость от оборотов коленвала выглядит точно так же как график крутящего момента. Поэтому мы можем судить о его состоянии по этому графику. Сначала, по мере увеличения оборотов, среднее давление поднимается и достигает максимальной величины, а затем более или менее быстро спадает. Из приведённых ранее формул следует, что увеличение крутящего момента мотора и, соответственно, среднего давления на высоких оборотах приводит к большему увеличению мощности, чем его увеличение на низких оборотах. Следовательно, есть смысл увеличивать не только максимальную величину среднего давления, но и переводить его максимум в зону более высоких оборотов. Величину и распределение крутящего момента по оборотам определяют полнота наполнения цилиндра, степень сжатия и потери на трение. Без сомнения, увеличить рабочий объем, расточив цилиндры, проще всего. Но так как при этом прочность стенок уменьшается, здесь у разных моторов возможности различны. Кроме того, нужно ещё иметь в наличии подходящие поршни. Если все эти условия выполнены, то возражений против этого вида увеличения рабочего объема нет. Рабочий объем можно увеличить, увеличив ход поршня. Это несколько сложнее, так как наряду с другим коленчатым валом (с большим ходом) необходимы либо укороченные шатуны, либо низкие поршни, которые предотвратят выход поршня за пределы блока цилиндров в ВМТ. Дальше нужно обратить внимание на то, что при увеличении хода поршня увеличится его скорость, а тут есть критические пределы. Но это важно только для относительно длинноходных моторов. В целом, же такой метод требует большего количества издержек, чем относительно простое увеличение диаметра цилиндров. Его нужно применять только тогда, когда тому есть благоприятные предпосылки. Например, такой метод как нельзя лучше подходит для 1,5-, 1,6- и 1,8-литровых моторов Golf/Jetta/Scirocco. Увеличение диаметра цилиндров и хода поршня помогут увеличить рабочий объем. Cо специальными коленчатыми валами Oettinger можно увеличить рабочий объем, при соответствующем растачивании цилиндра, до 2 л. V = z · H · ∏ · D²/4 Здесь V обозначает рабочий объём двигателя, H величину хода поршня (в см.), D диаметр цилиндра (в см.), z – количество цилиндров. Для четырехцилиндровых моторов формула упрощается до: V = H · ∏ · D² Увеличивать рабочий объем моторов 1,5/1,6/1,8 литра Golf/Jetta/Scirocco за счёт увеличения хода поршня удобно по тому, что существует заводской коленчатый вал с большим ходом – 86,4 мм. Существует ещё так называемая волна «Chrysler» (E-Nr. 049 105 101 F) или коленчатый вал мотора 1,8 л (E-Nr. 026 105 021 B). Фирма Oettinger выпускает для моторов Golf/Jetta/Scirocco коленчатые валы с длинным ходом (до 94,5 мм).
Схема простейшего карбюратора
Простейший карбюратор состоит из четырёх основных элементов: поплавковой камеры (10) с поплавком (3), жиклёра(9) с распылителем (7),диффузора(6) и дроссельной заслонки (5).
Топливо по трубке (1) поступает из бака в поплавковую камеру (10). В поплавковой камере плавает пустотелый, обычно латунный поплавок (3), на который опирается запорная игла (2). Когда уровень топлива в поплавковой камере достигнет необходимой высоты, поплавок всплывёт настолько, что заставит запорную иглу перекрыть трубку (1), прекращая подачу топлива в поплавковую камеру. По мере расходования топлива его уровень в поплавковой камере понижается, поплавок опускается, и запорная игла снова открывает подачу топлива, таким образом в поплавковой камере поддерживается постоянный уровень топлива, что очень важно для правильной дозировки подачи топлива.
Из поплавковой камеры топливо поступает через жиклёр (9) в распылитель (7). Количество топлива, вытекающего из распылителя (7), зависит при прочих равных условиях от размеров и формы жиклёра.
При движении поршняв такте впуска давление вцилиндреснижается. При этом наружный воздух засасывается в цилиндр через карбюратор и впускной трубопровод, проходя через воздушную трубу (8) карбюратора, в которой находится диффузор (6). В самой узкой части диффузора помещается конец распылителя. В сужающейся части диффузора скорость потока воздуха увеличивается, а давление воздуха уменьшается.
Благодаря отверстию (4) в поплавковой камере поддерживается атмосферное давление, в результате под влиянием разности давлений происходит истечение топлива из распылителя. Топливо, вытекающее из распылителя, раздробляется струями воздуха, распыляется, частично испаряется и, перемешиваясь с воздухом, образует горючую смесь. Как правило, вместо одного диффузора используется двойной или даже тройной диффузор. Дополнительные диффузоры расположены концентрически в главном диффузоре и имеют небольшие размеры. Через них проходит только часть общего потока воздуха. Вследствие высокой скорости в центральной части при небольшом сопротивлении основному потоку воздуха достигается более качественное приготовление горючей смеси.
Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, а следовательно, и мощностьдвигателярегулируетсядроссельной заслонкой(5), которая обычно приводится в движение педалью акселератора (или ручным приводом у мотоциклов и некоторых автомобилей).
Автомобильный двигатель в процессе эксплуатации работает в разных режимах, таких как:
Пуск двигателя, при котором требуется богатая смесь.
Холостой ходи малые нагрузки,
Средние нагрузки, при которых двигатель работает на смеси, близкой по составу к экономичной.
Большие нагрузки, при которых карбюратор должен давать смесь близкую к мощностной.
Резкое открытие дросселя, которое не должно сопровождаться ощутимым обеднением смеси.
Для удовлетворения указанных требований карбюратор должен иметь, соответственно, следующие дозирующие устройства:
Пусковое устройство.
Система холостого хода.
Главное дозирующее устройство.
Экономайзер.
Насос-ускоритель.
Переходная система.
Эти дозирующие устройства вступают или выключаются из работы в разное время или работают одновременно, обеспечивая наивыгоднейшее (в отношении получения наибольшей мощности или экономичности) протекание рабочего процесса на всех режимах двигателя.
studfiles.net
Cтраница 1
Работа бензинового двигателя ( как и любого поршневого ДВС) слагается из нескольких процессов: заполнения цилиндра горючей смесью, сжатия смеси, воспламенения смеси, расширения образовавшихся от сгорания газов и выпуска их из цилиндра. Совокупность этих процессов составляет рабочий цикл двигателя. Во время работы двигателя циклы непрерывно повторяются. Процессы, происходящие в цилиндре двигателя за один ход поршня, называются тактом. [1]
Режим работы бензинового двигателя изменяется в зависимости от ряда условий ( скорости движения, веса перевозимого груза и пр. В связи с этим возникает необходимость осуществлять точное регулирование состава горючей смеси для изменяющихся условий работы. Основными режимами работы двигателя, которым должна соответствовать горючая смесь, являются: пуск, холостой ход и малые нагрузки, работа на средних или больших нагрузках и резкий переход с малой нагрузки на большую. [2]
При работе бензинового двигателя определенное количество бензина, смешанного с воздухом, попадает в картер. Это характерно для старых машин. Бензин и воздух перемешиваются с парами смазочных масел и затем выделяются через вентиль двигателя. Само по себе количество таких газов невелико, но содержание в них углеводородов высокое. [3]
При работе бензинового двигателя на газовом топливе снижается коэффициент наполнения из-за более высокой температуры поступающей в цилиндры горючей смеси, так как нет затрат теплоты на испарение жидкого топлива. Кроме того, коэффициент наполнения может снижаться вследствие установки во впускном трубопроводе различных смесительных и дозирующих устройств. Поэтому при эксплуатации автомобилей с бензиновыми двигателями на природном газе отмечаются снижение максимальной скорости движения и увеличение удельного расхода топлива для выполнения одинакового объема работ. [4]
В присутствии антидетонационных присадок работа бензиновых двигателей значительно улучшается. Наиболее широко распространены антидетонационные добавки на основе соединений свинца: ТЭС и ТМС. Однако высокая токсичность указанных соединений и продуктов их сгорания затрудняет их применение. [5]
Одним из наиболее важных параметров режима работы бензинового двигателя внутреннего сгорания является угол опережения зажигания ( УОЗ), Этот параметр в первую очередь влияет на такие характеристики двигателя, как мощность, эконо мичность, долговечность, шумность, токсичность отработавших газов и другие. [6]
К сказанному еще надо добавить то, что показатели работы бензиновых двигателей все время улучшаются. [7]
Исследования, проведенные К. И. Генкиным [4], указывают на исключительную эффективность работы бензинового двигателя с двумя свечами. [8]
Интересно отметить, что подобный результат был получен в условиях работы бензинового двигателя, а не типового газового двигателя. [9]
Снижению выбросов продуктов неполного сгорания, улучшению экономичности способствует обеднение смеси, однако работа многоцилиндрового бензинового двигателя при а 1 15 практически невозможна из-за появления пропусков воспламенения в отдельных цилиндрах. Расслоение смеси препятствует образованию и окислов азота. В первой стадии сгорания этому способствует недостаток кислорода, во второй - относительно низкая температура горения. [10]
Снижению выбросов продуктов неполного сгорания, улучшению экономичности способствует обеднение смеси, однако работа многоцилиндрового бензинового двигателя при коэффициенте избытка воздуха к 1 15 практически невозможна из-за появления пропусков в воспламенения в отдельных цилиндрах. Эффективное сгорание бедных смесей ( X 1 3) в цилиндрах может быть обеспечено расслоением заряда, при. Расслоение смеси препятствует образованию и оксидов азота: в первой стадии сгорания - вследствие недостатка кислорода, во второй - из-за относительно низкой температуры горения. [11]
Наконец, ядами являются некоторые отходы производства, например окись углерода при неполном сгорании угля, окислы азота при работе бензиновых двигателей. [12]
Важнейшие из этих требований, определяющие оптимальный уровень большинства показателей состава и качества бензинов, зависят от особенностей конструкции и принципа работы бензиновых двигателей, составляющих значительную часть тепловых двигателей. [13]
Действие фенолятов, щелочность которых еще выше, также объясняют нейтрализацией оксикислот. Это действие проявляется и при низкотемпературном режиме работы бензинового двигателя. Известно [44], что лако-образование на поршне при испытании стандартным методом FL-2 снижается, пока сохраняется даже минималы. Эти исследователи объясняют наблюдавшиеся явления тем, что высокоосновная присадка препятствует конденсации оксикислот С8 - продуктов частичного окисления топлива. [14]
Образование лака и осадков в двигателе можно уменьшить, подавляя окисление масла или применяя моющие или диспергирующие присадки. В тех случаях, когда важную роль в образовании отложений играет окисление масла, например при высокотемпературном режиме работы бензинового двигателя или в дизелях, применение антиокислительных присадок позволяет резко снизить образование лака. Однако в этом случае уменьшить образование отложений удается только при применении моющих присадок в сочетании с антиокислителями. При низкотемпературном режиме работы бензинового двигателя, например, при езде с частыми остановками, основным источником образования отложений являются продукты окисления топлива. В этих условиях образование отложений удается уменьшить применением только моющей присадки без антиокислителя. [15]
Страницы: 1 2
www.ngpedia.ru
Бензиновый двигатель представляет собой силовой агрегат со встроенной камерой сгорания, в которой энергия сгорания топлива преобразуется в механическую работу. Такие моторы относятся к классу двигателей внутреннего сгорания.
Первый двигатель внутреннего сгорания (ДВС) построил в 1807 году изобретатель из Швейцарии François Isaac de Rivaz. Правда, работал этот двигатель не на бензине, а на газообразном водороде, однако был оснащен шатунно-поршневой группой и устройством искрового зажигания.
В дальнейшем этот ДВС усовершенствовали француз Jean Joseph Etienne Lenoir (1860) и немецкий инженер Nicolaus August Otto, который в 1863 году создал атмосферный двухтактный, а в 1876 году и четырехтактный ДВС.
Первый бензиновый карбюраторный двигатель внутреннего сгорания разработали немецкие инженеры Gottlieb Wilhelm Daimler и August Wilhelm Maybach, которые использовали его при создании первых мотоциклов (1885) и автомобилей (1886). Примерно в эти же годы первый карбюраторный ДВС был создан и в России. Построил его Огнеслав Костович (1851-1916).
В дальнейшем никаких принципиальных отличий в схему построения ДВС внесено не было, а усилия большого количества инженеров со всего мира были направлены на создание высокотехнологичных бензиновых двигателей достаточно большой мощности с малым потребления топлива.
В настоящее время на автомобилях можно встретить бензиновые двигатели, оснащенные:
Управление форсунками и дозирование топлива может осуществляться при помощи:
Особое место среди бензиновых двигателей занимает роторно-поршневой двигатель (двигатель Ванкеля). Он отличается от остальных ДВС отсутствием отдельного механизма газораспределения, что значительно упрощает конструкцию мотора.
Принцип действия роторно-поршневого силового агрегата заключается в том, что за один оборот он выполняет три полных рабочих цикла. Происходит это за счет того, что в основе двигателя лежит оригинальный треугольный ротор, который, вращаясь в камере особой формы, выполняет функции поршня, коленчатого вала и механизма газораспределения. По ряду причин конструктивного и технологического характера этот бензиновый мотор широкого распространения не получил.
В автомобилестроении чаще всего используются рядные четырехцилиндровые четырехтактные бензиновые силовые агрегаты, отличающиеся от остальных:
Принцип действия любого бензинового двигателя заключается в том, что при воспламенении небольшого количества предварительно сжатой смеси высокоэнергетического топлива и воздуха в замкнутом пространстве камеры сгорания происходит выделение большого количества энергии, которого достаточно для перемещения поршня.
При этом прямолинейное, поступательно-возвратное движение поршня при помощи кривошипно-шатунного механизма преобразуется во вращательное движение коленчатого вала, который и приводит в движение транспортное средство.
К основным элементам бензиновых ДВС, которые принимают непосредственное участие в процессе преобразования тепловой энергии в механическую, относятся:
Кроме того, любой бензиновый двигатель оснащается вспомогательными системами, которые обеспечивают его эффективную работу. К ним относятся:
Существуют также комбинированные системы смазки, в которых моторное масло смешивается в определенных пропорциях с горючей смесью. Оснащаются ими двигатели бензиновые малой мощности для моторных лодок, средств малой механизации и пр.
dvigatels.ru
е каждый владелец автомобиля понимает, как и почему работает мотор его автомобиля. В этой статье описываются устройство принцип работы бензинового двигателя.
Бензиновый автомобильный двигатель является четырехтактным двигателем внутреннего сгорания.
Поршень, двигаясь в цилиндре, с помощью шатуна вращает коленчатый вал. Коленчатый вал через шестеренки вращает распределительный вал, а тот, в свою очередь, регулирует открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов и работу системы зажигания.
Такты работы двигателя показаны на рисунке:
А) Такт впуска. Во время такта впуска поршень двигается вниз. Впускной клапан открыт и камеру сгорания наполняет воздушно-топливная смесь.
Б) Такт сжатия. Цилиндр двигается вверх, к верхней мертвой точке(ВМТ). По мере приближения к ВМТ давление в цилиндре растет. Это давление называется компрессией, и от величины компрессии зависят мощность и экономичность двигателя. Компрессия обеспечивается компрессионными кольцами, расположенными на поршне. Поршень по диаметру несколько меньше цилиндра, поэтому температурное расширение поршня не приводит к его заклиниванию. Кольца плотно прижимаются к стенкам цилиндра, обеспечивая высокую компрессию.
Поршневые кольца выглядят так:
Кольца не являются сплошными, поэтому по мере увеличения температуры, увеличение их размера компенсируется температурным разрезом. Чем ровней профиль цилиндра, и чем менее изношены кольца, тем большей компрессией обладает двигатель. А значит, он будет более мощным и более экономичным, ведь потери на проникновение газов в картер, будут минимальны.
ВажноПроверка компрессии бензинового двигателя должна осуществляться раз в квартал. Это позволит вовремя заметить нарушение работы колец, и обойтись малым ремонтом.
В) Такт расширения. Когда поршень уже на подходе к ВМТ, на свечу с катушки зажигания подается высокое напряжение. Свеча дает искру, и сжатая воздушно-топливная смесь воспламеняется. Это всегда происходит немного раньше достижения ВМТ, и зависит от угла опережения зажигания. Цель раннего воспламенения смеси, чтобы к началу такта расширения смесь полностью разгорелась. В этом случае энергия от воспламенения смеси наиболее полно передается коленчатому валу. Именно поэтому даже небольшое отклонение угла опережения зажигания сильно меняет мощность двигателя. После прохода поршнем нижней мертвой точки(НМТ), выпускные клапаны открываются, и следует такт выпуска.
Г) Такт выпуска. Во время такта выпуска происходит очистка цилиндра от сгоревшего топлива. Поднимаясь к ВМТ, поршень выдавливает из цилиндра выхлопные газы.
Регулировкой тактов в бензиновом двигателе занимается газораспределительный механизм(ГРМ).
Его устройство показано на рисунке:
ГРМ обеспечивает открытие и закрытие клапанов в нужное время. Шестерня коленчатого вала через ремень, цепь или напрямую, вращает шестерню распределительного вала. Скорость вращения шестерни коленчатый вала всегда в два раза выше, поэтому на два оборота коленчатого вала, приходится один оборот распределительного. При несовпадении фазы движения распределительного и коленчатого валов даже на 10 градусов, приводит к серьезной, до 30%, потере мощности двигателя. При отклонении более чем в 50 градусов, возможно столкновение клапанов с поршнями, выход двигателя из строя, и дорогостоящий ремонт
ВажноНеобходимо тщательно следить за состоянием цепи или ремня ГРМ. В противном случае двигатель быстро выйдет из строя.
Клапаны двигателя влияют на множество параметров. Когда седла клапанов и клапана хорошо притерты, то двигатель не теряет газы через неплотно прижатые клапана. Когда же седло или клапана изношены, то в первую очередь падает компрессия, а вместе с ней экономичность и мощность мотора. Правильная регулировка зазора между толкателями клапанов и распределительным валом обеспечивает качественную работу ГРМ. Клапаны открываются и закрываются в нужное время, мотор успевает и набрать нужное количество топливо-воздушной смеси, и избавиться от продуктов горения. Если же расстояние между распределительным валом и толкателями клапанов меньше нужного, то при прогреве двигателя клапаны окажутся «зажатыми», и компрессия мотора упадет. Если расстояние наоборот велико, то сократится время открытия клапанов, и очистка и наполнение цилиндра будут хуже. Что приведет к падению мощности двигателя.
Хороший водитель понимает, как работает мотор его автомобиля, поэтому может эксплуатировать его в оптимальных режимах. Это продлит срок службы двигателя.
http://auto-garazh.com/polezno/printsip-rabotyi-avtomobilnog...
auto-garazh.mirtesen.ru
Общие устройство и работа бензинового двигателя (ДВС)Бензиновые и дизельные движкиДвижки внутреннего сгорания зависимо от их конструктивных особенностей могут работать на бензине (инжекторные и карбюраторные движки), на соляре (дизели) и на газе.Бензиновые движки являются самыми всераспространенными в мировом легковом автомобилестроении.Они работают на водянистом горючем (бензине) с принудительным зажиганием от свеч. Перед подачей в цилиндры мотора бензин смешивается с воздухом в определенной пропорции при помощи специального устройства: карбюратора либо инжектора, фиксируемых на движке снаружи. Потому бензиновые движки именуют также движками с наружным смесеобразованием.Время от времени заместо бензина в таких движках употребляют газ (пропан-бутан). Для перевода двигателя внутреннего сгорания на газ употребляется особое оборудование.
На рис. 2.1 показана схема рабочего цикла с наружным смесеобразованием.Дизели — движки, работающие на соляре (дизельном горючем). В отличие от бензиновых агрегатов в их применяется воспламенение от сжатия (в дизелях отсутствуют свечки зажигания). Смесеобразование (смешивание соляра с воздухом) в дизельных движках происходит конкретно снутри цилиндров. Это движки с внутренним смесеобразованием. На рис. 2.2 показана схема рабочего цикла с внутренним смесеобразованием.Силовой (энергетической) установкой автомобилей является бензиновый двигатель. Задачка мотора — «выдать на-гора» механическую энергию в виде вращения выходящего из него вала. По аналогии электродвигатель конвертирует электроэнергию во вращение вала.Горючее, находящееся в баке, потенциально несет термическую энергию, которую двигатель превратит в механическую.Итак, двигатель — это преобразователь термический энергии горючего в механическую.Механизмы и системы мотораДвижки внутреннего сгорания, применяемые на легковых автомобилях, состоят из 2-ух устройств: кривошипно-шатунного и газораспределительного, также последующих 5 систем:— системы питания;— системы зажигания;— системы остывания;— системы смазки;— системы выпуска отработавших газов.Общее устройство и рабочий циклодноцилиндрового бензиновогомотораРазглядим механизм работы простого одноцилиндрового двигателя внутреннего сгорания (рис. 2.3). Таковой двигатель состоит из цилиндра, к которому приверчена съемная головка.
Рис. 2.4. Поршень: 1 — маслосъемное кольцо; 2 — ком¬прессионные кольца; 3 — поршневой палец; 4 — стопорное кольцо; 5 — юбка поршня; 6 — втулка; 7 — болт; 8 — в к л а д ы —ши; 9 — шатун; 10 — крышка шатуна
В цилиндре находится поршень. Он имеет форму цилиндрического стакана, состоящего из головки и юбки (рис. 2.4). На поршне есть канавки, в каких установленыпоршневые кольца. Их задачка — обеспечить плотность места над поршнем, не дав способности газам, образующимся при работе мотора, прорваться под поршень, также не допустить попадание масла, смазывающего внутреннюю поверхность цилиндра, в место над поршнем. Эти кольца играют роль уплотнителей, при этом те из их, которые не пропускают газы, окрестили компрессионными, а оберегающие от масла-маслосъемными.Цилиндр нужно заправить топливной консистенцией бензина с воздухом, приготовленной карбюратором либо инжектором, сжать ее поршнем и поджечь, а она, сгорая и расширяясь, принудит поршень двигаться вниз. Так термическая энергия горючего перевоплотится в механическую.Сейчас нужно конвертировать перемещение поршня во вращение вала. Для этого использовали последующее механическое приспособление: поршень при помощи пальца и шатуна шарнирно соединили с кривошипом коленчатого вала, который крутится на подшипниках, установленных в картере мотора (рис. 2.3 и 2.4). В итоге перемещение поршня в цилиндре сверху вниз и назад просто преобразуется во вращение вала. Верхней мертвой точкой, сокращенно ВМТ, именуют самое верхнее положение поршня в цилиндре (т.е. то место, где поршень перестает двигаться ввысь и начинает движение вниз) (рис. 2.5).Самое нижнее положение поршня в цилиндре (т.е. то место, где поршень перестает двигаться вниз и начинает движение ввысь) именуют нижней мертвой точкой, сокращенно НМТ (см. рис. 2.5).
Расстояние меж последними положениями поршня (от ВМТ до НМТ) именуется ходом поршня (см. рис. 2.5). При перемещении поршня сверху вниз (от ВМТ до НМТ) объем над ним меняется от малого до наибольшего. Малый объем в цилиндре над поршнем при его положении в ВМТ именуется камерой сгорания (см. рис. 2.5).Объем, освобождаемый в цилиндре поршнем при его перемещении от ВМТ до НМТ, именуют рабочим объемом цилиндра — Vp (см. рис. 2.5).Рабочий объем всех цилиндров мотора, выраженный в литрах, именуется литражом мотора. Полным объемом цилиндра именуется сумма его рабоче¬го объема и объема камеры сгорания. Этот объем заключен над поршнем при его положении в НМТ. Принципиальной чертой мотора является его степень сжатия. Она определяется как отношение полного объе¬ма цилиндра к объему камеры сгорания. Степень сжатия указывает, во сколько раз сжимается поступившая в цилиндр смесь при перемещении поршня снизу ввысь (от НМТ к ВМТ). У бензиновых агрегатов степень сжатия находится в границах 6-14, у дизельных — 16-30. Степень сжатия почти во всем определяет мощность мотора и его экономичность, значительно оказывает влияние на токсичность отработавших газов.Мощность мотора измеряется в кв или в лошадиных силах (1 л . с . приблизительно равна 0,735 кВт). Работа бензинового двигателя базирована на использовании силы давления газов, образующихся при сгорании в цилиндре консистенции горючего и воздуха. Как уже говорилось, в бензиновых и газовых движках смесь воспламеняется от свечки зажигания (см. рис. 2.3), в дизелях -от сжатия.
Совокупа поочередных процессов, временами циклических в каждом цилиндре мотора и обеспечивающих его непрерывную работу, именуется рабочим циклом.Рабочий цикл четырехтактного мотора состоит из 4 тактов, любой из которых происходит за один ход поршня либо за пол-оборота коленчатого вала. Полный рабочий цикл осуществляется за два оборота коленчатого вала.При работе одноцилиндрового мотора его коленчатый вал крутится неравномерно, он резко ускоряется в момент сгорания горючей консистенции, а все другое время замедляется. Для увеличения равномерности вращения на валу коленчатого вала, выходящего наружу из корпуса мотора, закрепляют мощный диск (маховик) — рис. 2.6. Когда двигатель работает, вал с маховиком крутятся.
Сейчас побеседуем незначительно подробнее о работе такового мотора.Итак, 1-ая задачка — поместить вовнутрь цилиндра (в место над поршнем) топливовоздушную смесь, которую, как вы помните, приготовил карбюратор либо инжектор. Это действие именуют тактом впуска (1-ый такт).
На рис. 2.7-2.10 показан механизм работы инжекторного мотора. Наполнение цилиндра мотора топливовоздушной консистенцией очень похоже на наполнение шприца лекарством (см. рис. 2.7): поршень из верхнего положения движется в нижнее. Но в шприце лечущее средство набирается, а потом выпускается через один и тот же канал (иглу). В движке же горючая смесь впускается через один канал, а продукты ее сгорания — через другой, т.е. к цилиндру мотора подведены сходу два канала: впускной и выпускной. Конкретно перед входомв цилиндр в этих каналах установлены клапаны. Их принцип деяния очень прост: представьте для себя гвоздь с большой круглой шляпкой, перевернутый «вверх ногами» (шляпкой вниз). Эта круглая шляпка закрывает вход из канала в цилиндр.При всем этом она прижимается к кромке канала сильной пружиной и как пробкой закупоривает его (см. рис. 2.15). Если надавить на клапан (тот «гвоздь»), преодолев сопротивление пружины, то вход в цилиндр из канала будет открыт (см. рис. 2.16). Сейчас, познакомившись с механизмом работы клапанов, вернемся к первому такту работы мотора.1-ый такт — такт ВПУСКА.1-ый такт — впуск либо, как время от времени молвят, всасывание горючей консистенции (см. рис. 2.7). Во время этого такта поршень перемещается из верхней мертвой точки в нижнюю. Впускной клапан при всем этом открыт, а выпускной накрепко закрыт. Через впускной клапан цилиндр заполняется горючей консистенцией. Все это длится до того момента, пока поршень не окажется в нижней мертвой точке, т.е. его предстоящее движение вниз окажется неосуществимым. Мы уже знаем, что перемещение поршня в цилиндре тянет за собой перемещение кривошипа, а как следует, вращение коленчатого вала и напротив. За 1-ый такт работы мотора (при перемещении поршня из ВМТ в НМТ) он оборотится на пол-оборота.2-ой такт — такт СЖАТИЯ.До сего времени топливовоздушную смесь, приготовленную инжектором либо карбюратором, мы называли горючей. А вот сейчас (после того как она попала в цилиндр, смешалась с остатками отработавших газов и за ней закрылся впускной клапан) будем именовать ее рабочей. Итак, пришел момент, когда рабочая смесь заполнила цилиндр и пути ее отхода оказались отрезанными, так как впускной и выпускной клапаны накрепко закрыты. Сейчас поршень, начав движение снизу ввысь (от нижней мертвой точки к верхней), попробует придавить рабочую смесь к головке цилиндра (см. рис. 2.8). Но «стереть в порошок» эту смесь ему не получится. Вы же помните, что преступить черту верхней мертвой точки поршень не способен. А внутреннее место цилиндра проектируют так (и соответственно располагают коленчатый вал и подбирают размеры кривошипа), чтоб над поршнем, «застывшим» в верхней мертвой точке, всегда оставалось пусть и не очень огромное, но свободное место. Напомним, что это место именуют камерой сгорания.К концу такта сжатия давление в цилиндре увеличивается до 0,8-1,2 МПа, а температура добивается 450-500 °С. Для того чтоб получить наивысшую отдачу, хотелось бы сжать рабочую смесь как можно посильнее. Представьте для себя, что вы пальцем закрыли выходное отверстие обычного велосипедного насоса и сжимаете воздух. Чем посильнее сожмете, тем с большей силой «выстрелит» ввысь ручка насоса, связанная с поршнем. Но степень сжатия рабочей консистенции во время такта сжатия ограничивается качествами используемого бензина, сначала его антидетонационной стойкостью, характеризуемой октановым числом (у бензинов оно меняется от 66 до 98). Чем выше октановое число, тем больше антидетонационная стойкость горючего. При чрезвычайно высочайшей степени сжатия либо низкой антидетонационной стойкости бензина может происходить детонационное (от сжатия) воспламенение консистенции и нарушаться обычная работа мотора.3-ий такт — РАБОЧИЙ ХОД.Вот сейчас мы подошли к самому главному моменту превращению термический энергии в механическую. Сначала третьего такта, даже с неким опережением (по сути в конце такта сжатия), горючая смесь воспламеняется при помощи электронной искры свечки зажигания (см. рис. 2.9).Давление от расширяющихся газов передается на поршень, и он начинает движение вниз (от ВМТ к НМТ). При всем этом оба клапана (впускной и выпускной) закрыты. Смесь сгорает с выделением огромного количества тепла. Из-за этого давление в цилиндре резко растет и поршень с большой силой перемещается вниз, приводя во вращение через шатун коленчатый вал. В момент сгорания температура в цилиндре увеличивается до 1800-2000 °С, а давление — до 2,5-3,0 МПа. Направьте внимание, что только из-за третьего такта и создавался двигатель, хотя без других тактов он бы не состоялся. Потому все такты, не считая такта рабочего хода, время от времени именуют вспомогательными. А нам еще предстоит познакомиться с последним из вспомогательных тактов.4-ый такт — такт ВЫПУСКА.В течение этого такта впускной клапан закрыт, а выпускной открыт. Поршень, перемещаясь снизу ввысь (от НМТ к ВМТ), выталкивает оставшиеся в цилиндре после сгорания и расширения отработавшие газы через от¬крытый выпускной клапан в выпускной канал (трубопровод) и дальше через систему выпуска отработавших газов, более известным представителем которой является глушитель, в атмосферу (см. рис. 2.10). Все четыре такта временами повторяются в рассмотренной последовательности в цилиндре мотора, обеспечивают его непрерывную работу и именуются рабочим циклом.Рабочий цикл дизельного мотора имеет некие отличия (см. рис. 2.2). При такте впуска по впускному трубопроводу в цилиндр поступает не горючая смесь, а незапятнанный воздух. Во время такта сжатия он сжимается и греется. В конце этого такта, когда поршень, двигаясь ввысь, подходит к ВМТ, в цилиндр через особое устройство — форсунку, ввернутую в высшую часть головки цилиндра, под огромным давлением впрыскивается мелкораспыленное дизельное горючее. Соприкасаясь с раскаленным воздухом, частички горючего стремительно сгорают. При всем этом выделяется огромное количество тепла, в итоге чего температура в цилиндре увеличивается до 1700-2000 °С, а давление — до 7-8 МПа. Под действием давления газов поршень перемещается вниз — происходит рабочий ход. Такт выпуска у дизельного мотора аналогичен одноименному такту двигателя внутреннего сгорания. Как мы уже произнесли, только во время третьего такта (рабочий ход) совершается нужная механическая работа. Другие три такта — вспомогательные. Они совершаются за счет кинетической энергии кропотливо равновесного громоздкого металлического диска, закрепленного на валу мотора. Этот диск именуют маховиком (см. рис. 2.6 и 2.11). Не считая обеспечения равномерного вращения коленчатого вала, маховик также содействует преодолению сопротивления сжатия в цилиндрах мотора при его пуске, также позволяет ему преодолевать краткосрочные перегрузки, к примеру, при трогании автомобиля с места. На ободе маховика закреплен зубчатый венец для запуска мотора стартером. Во время третьего такта (рабочего хода) поршень через шатун, кривошип и коленчатый вал мотора передает припас инерции маховику.Скопленная таким макаром инерция помогает маховику производить вспомогательные такты рабочего цикла мотора. В итоге при тактах впуска, сжатия и выпуска поршень перемещается в цилиндре конкретно за счет энергии, отдаваемой маховиком. В многоцилиндровом движке порядок работы цилиндров устанавливается так, что рабочий ход, совершаемый на этот момент хотя бы в одном цилиндре, помогает проведению вспомогательных тактов плюс оказывает помощь энергетическое донорство маховика.
ctirling.ru
Устройство и принцип деяния двухтактного бензинового двигателя
Cуществует два главных типа движков: двухтактные и четырехтактные. В двухтактных движках все рабочие циклы (процессывпуска топливной консистенции, выпуска отработанных газов, продувки) происходят втечении 1-го оборота коленвала за два главных такта. У движков такового типа отсутствуют клапаны(как в четырехтактных ДВС), их роль делает поршень, который при собственномперемещении закрывает впускные, выпускные и продувочные окна. Потому они болееординарны в конструкции.Мощность двухтактного мотора при схожих размерахцилиндра и частоте вращения вала на теоретическом уровне вдвое больше четырехтактногоза счет большего числа рабочих циклов. Но неполное внедрение хода поршнядля расширения, худшее освобождение цилиндра от остаточных газов и издержки частивырабатываемой мощности на продувку приводят фактически к повышению мощностилишь на 60…70%.
Итак, разглядим конструкцию двухтактного ДВС, показанную на рисунке 1:
двигатель состоит из картера, в который на подшипниках с 2-ух сторон установленколенчатый вал и цилиндра. Снутри цилиндра движется поршень — железныйстакан, опоясанный пружинящими кольцами (поршневые кольца), вложенными в канавкина поршне. Поршневые кольца не пропускают газов, образующихся при сгораниигорючего, в промежутке меж поршнем и стенами цилиндра. Поршень оснащенжелезным стержнем — пальцем, он соединяет поршень с шатуном. Шатун передаётпрямолинейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Дальшеуже, а именно на мотороллере, вращательное движение передается на вариатор,механизм работы которого описан в статье:Устройство и механизм работы вариатора.
Смазка всех трущихся поверхностей иподшипников снутри двухтактных движков происходит при помощитопливной консистенции, в которое подмешано нужное количество масла. Изрисунка 1 видно, что топливная смесь (желтоватый цвет) попадает и вкривошипную камеру мотора (это та полость, где закреплен и крутитсяколенчатый вал), и в цилиндр. Смазки там нигде нет, а если б ибыла, то смылась топливной консистенцией. Вот по этой причине масло идобавляют в определенной пропорции к бензину. Тип масла употребляетсяособый, конкретно для двухтактных движков. Оно должно выдерживатьвысочайшие температуры и сгорая вкупе с топливом оставлять минимумзольных отложений.
Сейчас о механизме работы. Весь рабочий цикл в движке осуществляется за дватакта.
Такт сжатия.
1. Такт сжатия. Поршень перемещается от нижней мертвой точкипоршня (в этом положении поршень находится на рис. 2, дальше этоположение называем сокращенно НМТ) к верхней мертвой точке поршня(положение поршня на рис.3, дальше ВМТ), перекрывая поначалу продувочное2, а потом выпускное 3 окна. После закрытия поршнем выпускного окна вцилиндре начинается сжатие ранее поступившей в него горючей консистенции.Сразу в кривошипной камере 1 вследствие ее плотности и послетого как поршень перекрывает продувочные окна 2, под поршнем создаетсяразряжение, под действием которого из карбюратора через впускное окно иоткрывающийся клапан поступает горючая смесь в кривошипную камеру.
2. Такт рабочего хода. При положении поршня около ВМТ сжатая рабочая смесь (1 нарис. 3) воспламеняется электронной искрой от свечки, в итоге чеготемпература и давление газов резко растут. Под действием термическогорасширения газов поршень перемещается к НМТ, при всем этом расширяющиеся газысовершают полезную работу. Сразу, опускаясь вниз, поршень делает высочайшеедавление в кривошипной камере (сжимая топливо-воздушную смесь в ней). Поддействием давления клапан запирается, не давая таким макаром горючей консистенцииопять попасть во впускной коллектор и потом в карбюратор.
Когда поршень дойдет до выпускного окна (1 на рис. 4), оно раскрывается иначнется выпуск отработавших газов в атмосферу, давление в цилиндреснижается. При предстоящем перемещении поршень открывает продувочное окно (1 нарис. 5) и сжатая в кривошипной камере горючая смесь поступает по каналу (2 нарис. 5), заполняя цилиндр и осуществляя продувку его от остатков отработавшихгазов.
Дальше цикл повторяется.
Стоит упомянуть о принципе зажигания. Потому что топливной консистенции необходимо время длявоспламенения, искра на свече возникает некоторое время назад, чем поршень добивается ВМТ.В эталоне, чем быстрей движения поршня, тем ранее должно быть зажигание,потому-что поршень от момента искры резвее доходит до ВМТ. Естьмеханические и электрические устройства, меняющие угол зажигания зависимо отоборотов мотора. Фактически у мотороллеров до 2000 г.в. таких систем не было и уголопережения зажигания был установлен в расчете на рациональные обороты. Нанеких же скутерах, к примеру Honda Dio ZXAF35, установлен электрический коммутатор с динамическимопережением. С ним двигатель развивает больше мощности.
Наглядно просмотреть работу двухтактного ДВС можно на этом флеш-ролике:
GiS
Работа бензинового двигателя на байке
ctirling.ru
