Многотопливный дизель 5ТДФ разрабатывался для новейшего советского танка Т-64.
Летом 1992 года делегация завода "АвтоКрАЗ" приехала на трек Нюрбургринг с необычной конструкцией. Трековый спортпрототип, который был первым таким опытом кременчугских разработчиков, обладал рядом необычных особенностей. В частности, его сердцем был многотопливный дизель 5ТДФ, позаимствованный…от танка Т-64!
Расположение оппозитного мотора посередине придало машине отличную развесовку, которая привела к пристойной маневренности и устойчивости.
Капотный тягач под самим капотом ничего не имел, ибо машина получила среднемоторную компоновку. Серийную раму максимально укоротили и облегчили. Оперение кабины было заменено пластиковыми аналогами, а мотор поместили посередине, добавив места путем отказа от подрамника для седла.
Форсировать стандартный мотор, как делали коллеги из КамАЗ, не стали, пойдя иным путем. На прототип поставили харьковский мотор 5ТДФ. Двухтактный турбопоршневой мотор изначально был вдохновлен немецкими авиационными двигателями Jumo 205, от которого советская новинка унаследовала компоновку. 13-литровый агрегат обладал мощностью в 700 сил, а его надежность соответствовала самым высоким стандартам – тем, которые были созданы для жесточайших условий войны.
Зеленый болид вызвал широкий резонанс одним своим появлением на европейской гоночной серии.
Естественно, спорт предъявляет для механизмов жесткие требования, но они не идут ни в какое сравнение с теми задачами, под которые разрабатывались боевые машины. Путем перенастройки топливной системы, турбопоршневой мотор достиг мощности в 1000 сил, что вполне соответствовало уровню соревнований.
Еще одной особенностью танкового агрегата было оппозитное расположение цилиндров, что позволяло снизить центр тяжести машины. Мотор, установленный между осей, опустил центр тяжести ниже уровня колес, что было впервые в гонке грузовиков! Естественно, это было бы неосуществимо, если бы не новый регламент, который FIA утвердила в 1991 году. Согласно новым правилам, объем модернизаций машин был беспрецедентным.
Уникальная подвеска была унаследована от опытного КрАЗ - 2Э253
Осенью 1991 года машина отправилась на киевский автодром «Чайка». Тесты открывали все новые и новые проблемы, которые на этапе проектирования были незаметны. Постепенно, изначальная конструкция получала все больше и больше корректив.
Первая и последняя гонка
Приезд очередного претендента из СНГ вызвал заинтересованность, но не опасения. Мировые автоспортсмены уже видели на треке гоночные МАЗы и ЗиЛы, которые отчаянно боролись, но от уровня лидеров были далеки. Но они обладали стандартными дизельными двигателями от ЯМЗ – пусть и несколько доработанными. А здесь – что-то совершенно новое. Среднемоторное, с оппозитным мотором от советского танка, которых по инерции еще боялись! Зеленый прототип из Кременчуга внес смятение в стан соперников! За рулем машины был Александр Медведченко – один из лучших кольцевиков СССР.
Спартанский кокпит был следствием максимального облегчения конструкции.
Первый же заезд подтвердил опасения – как кременчугских спортсменов, так и их соперников. Машина демонстрировала высокую скорость при маневрировании – заслуга низкого центра тяжести и среднемоторной компоновки. Но на прямых КрАЗ обходили. Во многом это было вызвано особенностями работы двухтактного танкового мотора. Вспомните какой-нибудь советский мотоцикл. Много дыма? А если он еще и дизельный, с объемом в 13 литров? Да и разработанный для военных, которым экология важна в последнюю очередь! Не спасала даже новая выхлопная система. После квалификационных заездов украинских спортсменов предупредили, что такого не потерпят.
Как бы там ни было, стартовавший на 10 месте КрАЗ, отвоевал три позиции, попав в финал следующего заезда – что мало утешало. Руководство команды уже знало, что прототип получил критический ущерб. Отчаянной борьбы не выдержал подшипник ступицы задней оси и один из приводных валов.
Казалось бы, «баба с возу» - и дымить никто не будет, и минус один соперник. Но организаторы заметили оживление, которое вызвал зеленый болид из бывшего и некогда грозного СССР. Организаторы предложили послать вертолет за запчастью в Восточную Германию, где в составе Западной группы войск осталось немало кременчугских машин. Но, к сожалению, это не помогло бы – ведь деталь абсолютно отличалась от серийной. После недолгих поисков оказалось, что деталь подойдет от Mercedes из немецкой команды, но вскрылись более основательные поломки. Вал центрального редуктора главной передачи не выдержал громадного крутящего момента и гоночных нагрузок, оказавшись полностью свернутым. А его замена в кратчайшие сроки была невозможна.
К слову, черный дым был прерогативой не только КрАЗа с танковым мотором.
Заключение
Машина выбыла с первого же этапа, хоть организаторы и продолжали высылать приглашения на оставшиеся гонки. А в следующем году зеленый болид опубликовали в ежегодном вестнике гоночной серии. Машину перечеркивали с подписью: «Без черного дыма!». А больше ее и не видели. Сперва экономическая ситуация в стране отодвинула на другой план любые мысли о соревнованиях подобного уровня. А когда относительное равноденствие наступило, на заводе пропала заинтересованность в гонках.
Машина сегодня. Плачевное состояние ярко иллюстрирует состояние постсоветского автоспорта.Забытый прототип более двадцати лет простоял на задворках КрАЗа. И лишь недавно стало известно, что необычную машину восстановят – правда, для истории, а не для соревнований.
Источникsibnarkomat.livejournal.com
Категория:
Автомобили КрАЗ
Особенности конструкции двигателей КрАЗПолноопорный коленчатый вал вращается на подшипниках скольжения и установлен в постели нижней части блока-картера. На переднем конце коленчатого вала расположены передний противовес, шестерня привода механизма газораспределения, двухручей-ный шкив для клиноременной передачи привода масляного насоса гидроусилителя руля и водяного насоса системы охлаждения двигателя. На задний конец вала посажен маховик, закрытый картером. Снизу блок-картер закрыт поддоном, который является одновременно масляной ванной системы смазки двигателя.
В средней части развала цилиндров размещен пятиопорный распределительный вал механизма газораспределения, вращающийся в бронзовых втулках. На переднем конце вала установлены приводная шестерня, входящая в зацепление с шестерней коленчатого вала, и шестерня привода топливного насоса высокого давления.
Клапанные механизмы расположены в головках цилиндров и приводятся в действие распределительным валом через толкатели и штанги. Клапанные механизмы закрыты штампованными крышками. На правой крышке имеется горловина для заливки масла в двигатель.
Рис. 6. Скоростная характеристика двигателя
Рис. 7. Диаграмма фаз газораспределения
Рис. 9. Поперечный разрез двигателя:1 — блок цилиндров; 2— стяжной болт крепления стартера; 3 — стартер; 4 — поршень; 5 — штанга толкателя клапана; 6 — гильза цилиндра; 7 — выпускной коллектор; 8 — головка цилиндров; 9 —форсунка; 10— крышка головки цилиндров; 11 — отводящая топливная трубка; 12 — трубка высокого давления; 13 — топливный насос высокого давления; 14 — воздушный фильтр; 15 — соединительный патрубок впускных коллекторов; 1&—впускной коллектор; 17 — болт крепления оси коромысла клапана; 18 — коромысло клапана; 19 — впускной клапан; 20 — гайка крепления головки цилиндров; 21 — толкатель клапана; 22 — распределительный вал; 23 — заглушка блока цилиндров; 24 — шатун; 25 — коленчатый вал; 26 — дифференциальный клапан системы смазки; 27 — поддон блока цилиндров; 28 — масляный насос
В передней части развала блока-картера выполнен коробчатый прилив, в поперечных стенках которого обработаны отверстия под подшипники и сальник вала привода топливного насоса высокого давления. В развале между блоками цилиндров обработаны постели для установки топливного насоса высокого давления в сборе с топливоподкачивающим насосом, регулятором числа оборотов и автоматической муфтой опережения впрыска топлива. На переднем конце вала привода топливного насоса высокого давления установлена шестерня, входящая в зацепление с шестерней на распределительном валу.
От шестерни коленчатого вала приводится в действие и масляный насос системы смазки через промежуточную шестерню. Все приводные шестерни закрыты крышкой, которая крепится к передней части блока-картера. Верхние плоскости крышки шестерен распределения и коробчатого прилива блока-картера совмещены. На них устанавливается верхняя крышка блока цилиндров, являющаяся опорой компрессора пневмосистемы автомобиля и генератора системы электрооборудования.
На крышке шестерен распределения установлены водяной насос системы охлаждения, масляный насос гидроусилителя руля, корпус привода вентилятора и кронштейн передней опоры силового агрегата. Вентилятор приводится в действие от шестерни распределительного вала.
Для привода компрессора и генератора используются клиноре-менные передачи от шкива вентилятора. Привод компрессора имеет устройство для регулировки натяжения ремня, которое закреплено на правой стороне кронштейна передней опоры двигателя.
На переднем торце блока-картера с левой стороны размещены фильтры грубой и тонкой очистки системы смазки двигателя. В верхней передней части установлен фильтр тонкой очистки топлива. К. правой боковой стенке блока-картера в задней ее части на двух постелях прикреплен электростартер.
К боковым поверхностям головок цилиндров со стороны развала крепятся впускные коллекторы и водоотводящие трубы системы охлаждения, а с наружной стороны — коллекторы выпуска отработавших газов. Впускные коллекторы соединены между собой переходником, на котором установлен воздушный фильтр. Водоотводящие трубы через гибкие элементы соедины с радиатором системы охлаждения. К заднему торцу картера маховика крепится коробка передач с картером сцепления.
Читать далее: Подвеска двигателя КрАЗ
Категория: - Автомобили КрАЗ
stroy-technics.ru
В июле 1992 года «АвтоКрАЗ» привез на немецкий Нюрбур, Мекку трак-рейсингу, не просто гоночный тягач, а первый в ее истории спортпрототипе.
С среднемоторной компоновкой и двигателем от танка Т-64 и задней независимой подвеской КрАЗ уехал в Германию.
Несмотря на глобальные изменения в конструкции, путь от первоначальной идеи до реализации ее в металле был лучшим - 7 месяцев. Сверхмощную раму укоротили и максимально облегчили. Удалили подрамник для седла, а само седло заменили алюминиевым муляжом. Из пластика изготовили передние крылья и капот интегрального типа, под которым ... ничего не было.
Кременчужане не стали наступать на грабли, как МАЗ и КамАЗ, которые пытались повысить мощность обычных ярославских дизелей V8.
КрАЗ взял в качестве с илового агрегата танковый 5ТДФ с двумя коленвал и двумя поршнями в каждом цилиндре, производства харьковского завода Малышева.
Путем перенастройки топливной системы и изменения турбины мощность 500-сильного турбодизеля довели до 1000 л.с. Для сравнения: моторы лидеров тогда выдавали около 1300-1500 л.с.
При тяжелом силовом агрегате о классическом переднемоторне компоновка не могло быть и речи. И кременчужане первыми в грузовом спорте установили двигатель в базе, достигнув превосходного результата центра тяжести опустился ниже оси колеса.
Благо новый техрегламент, который вступил в силу в 1991 году, позволял столь серьезные изменения в базовой конструкции.
Чтобы остановить многотонную машину, разгонялась до 100 км / ч за 12 секунд, понадобились пневматические дисковые тормоза Lucas и ABS от Knorr Bremse.
Испытания начались уже осенью 1991 года. Но с каждым кругом на автодроме «Чайка» проблем становилось все больше. Приходилось переделывать буквально все, вплоть до подшипников. Один из которых и стал для Кразовцы камнем преткновения.
Ветер со стороны СНГ все усиливался. Европейские фирмы с опаской, а организаторы и болельщики в предвкушении сенсации гадали: кого же еще он принесет. Ведь МАЗ и ЗИЛ на серийных, хотя и доработанных машинах вовсю отбирали очки у претендентов на медали, а здесь - настоящий прототип.
И вот наступила суббота - день первой гонки.Утробно рычал, словно разъяренный динозавр, КрАЗ-5640 начал обходить на поворотах одного соперника за другим. Чтобы на прямых снова откатиться назад.Дело в том, что на тренировках танковый «двухтактный» отчаянно дымил (чего не смогла предотвратить даже 400-миллиметровая выпускная система).
А поскольку в гонках черный выхлоп запрещен, после квалификации судьи предупредили кременчужан: «... у нас так ездить нельзя».
Однако, стартовав 10-м номером, КрАЗ финишировал 7-м. И попал в финал воскресной гонки, за которую насчитывалось вдвое больше очков.
Впрочем, это уже не имело особого значения - оказалось, что «зеленый монстр» ранен, причем серьезно: не выдержав нагрузок, развалился подшипник на ступице задней оси.
Организаторы, чтобы не потерять такого колоритного участника, предложили (бесплатно) вертолет, чтобы слетать в Восточной Германии, где в память о «ограниченном контингенте советских войск» осталось немало КрАЗов. К сожалению, подшипник, как и большинство агрегатов, не был серийным, а уникальным, изготовленным в единственном экземпляре.
Несмотря на то, что с первого этапа кременчугская грузовик выбыла, «АвтоКрАЗ» получил приглашение от организаторов остались этапов серии.
Дольше других верили в КрАЗ немцы, еще пять лет которые посылают программы, информировали об изменениях в техрегламенте накануне сезонов гонок.
В 1993 году в ежегоднике выпускаемой организаторами трак-рейсингу, был опубликован большой снимок где дымит гоночный КрАЗ, перечеркнутый жирным крестом с надписью «No black smoke» ( «Черный дым запрещен»).К сожалению, это был последний раз, когда его видели в деле.
Несмотря на такой печальный конец, эта машина получила вторую жизнь уже в 2017 году. Чудом уцелевший раллийный КрАЗ за 20 лет, уже мощностью 1500 лошадиных сил, будет восстановлен для ретрошоу.
Подписывайтесь на канал Национальный Промышленный Портал в Telegram, Также читайте нас в Facebook и Twitter, Чтобы первыми узнавать о Украинский промышленность.
uprom.info
Категория:
Автомобили КрАЗ
Система охлаждения двигателя КрАЗСистема охлаждения двигателя рассчитана на работу двигателя в пределах температур охлаждающей жидкости 75—98 °С. После пуска двигателя центробежный насос, приводимый в действие клиноременной передачей от шкива коленчатого вала, нагнетает охлаждающую жидкость из нижнего бачка радиатора по каналам в крышке распределительных шестерен в водяные рубашки правого и левого рядов цилиндров.
По каналам, предусмотренным в водяных рубашках блок-картера, охлаждающая, жидкость поднимается вверх и, омывая наружную поверхность гильз, поддерживает нормальный тепловой режим.
Из водяной рубашки блока вода по направляющим отверстиям поступает в водяные рубашки головок цилиндров, омывая наиболее нагретые поверхности камер сгорания, зоны выпускных клапанов и трубопроводов, направляющие клапанов и стаканы форсунок.
Нагретая в рубашках блока цилиндров и головок охлаждающая жидкость выходит по трем каналам из каждого ряда рубашек головок цилиндров в водосборные трубы 5 и далее через открытые клапаны термостатов поступает в верхний бачок радиатора по двум соединительным патрубкам. Патрубки соединены с радиатором и водосборными трубами прорезиненными шлангами. Из верхнего бачка по трубкам радиатора охлаждающая жидкость стекает в нижний бачок, отдавая тепло потоку воздуха, создаваемому вентилятором.
Рис. 42. Схема системы охлаждения:
Охлажденная в радиаторе жидкость вновь нагнетается водяным насосом из нижнего бачка в водяные рубашки. Циркуляция жидкости через радиатор происходит в том случае, когда ее температура превышает 70° С, т. е. когда двигатель прогрет.
В начальный период после пуска двигателя, когда прогрев еще недостаточен, клапаны термостатов закрыты. Охлаждающая жидкость циркулирует через перепускную трубу, соединяющую полости коробок термостатов со всасывающим патрубком водяного насоса. Циркуляция охлаждающей жидкости по малому кольцу способствует быстрому прогреву двигателя. При повышении температуры жидкости свыше 70° С клапаны термостатов открываются и жидкость поступает в радиатор, а оттуда в водяной насос. Одновременно кольцевой клапан термостата закрывает отверстие в корпусе термостата, через которое жидкость поступала в перепускную трубу. Контроль за температурой осуществляется электрическим указателем температуры, датчик которого установлен в задней части водосборной трубы.
Водяной насос (рис. 43) центробежного типа установлен с правой стороны крышки шестерен распределения и крепится к ней четырьмя шпильками. Стык между крышкой и корпусом уплотнен паронитовой прокладкой. К нижнему фланцу всасывающей полости насоса на двух шпильках укреплен нижний патрубок, соединяющий через гибкие элементы насос с радиатором и пусковым подогревателем.
Корпус 8 насоса представляет собой чугунную отливку, задняя часть которой выполнена по спирали для направления потока воды, сходящего с лопастей крыльчатки. В расточках корпуса на шарикоподшипниках установлен валик. На заднем конце валика, имеющем лыску, колпачковой гайкой со стопорной шайбой крепится крыльчатка У, отлитая из бронзы АЖМц 10-3-1,5*.
В крыльчатку вмонтирован торцовый сальниковый узел, состоящий из резинового манжета с латунными обоймами, пружины и упорного кольца, изготовленного спеканием из графитовой смеси ГС-ТАФ. От проворачивания кольцо удерживается выступами, которые входят в пазы крыльчатки. Сальниковый узел фиксируется в крыльчатке стопорным кольцом. Пружина через резиновый манжет прижимает упорное кольцо к полированному торцу втулки, запрессованной в корпус насоса.
Подшипники насоса заполняются консистентной смазкой через пресс-масленку и гибкий шланг, выведенный на правый лонжерон рамы. Подшипники защищены сзади резиноармированным сальником, спереди — войлочным сальником, который установлен в передней крышке.
Для привода насоса на переднем конце валика установлен разъемный шкив под клиновидный ремень. Шкив состоит из ступицы, которая крепится на валу шпонкой и гайкой с шайбой, боковины шкива и регулировочных прокладок, предназначенных для регулировки натяжения приводного ремня путем изменения среднего диаметра шкива. Боковина крепится шпильками. Ступица и боковина шкива отлиты из серого чугуна (ранее боковина изготавливалась штамповкой). Корпус насоса закрыт крышкой, в него ввернут ниппель, предназначенный для подсоединения перепускной трубы, идущей от полости термостатов.
Рис. 43. Водяной насос:1 — крыльчатка; 2—упорное кольцо сальника; 3— манжет сальника; 4— колпачковая гайка; 5 — малая обойма манжета сальника; 6 — пружина сальника; 7 — большая обойма манжета сальника; 8— корпус; 9— перепускной ниппель трубки термостатов; 10 и 18 — сальники: 11 и 13 — подшипники; 12— валик; 14 — ступица шкива; 15 — регулировочные прокладки; 16 — боковые шкивы; П — пресс-масленка; 19 — передняя крышка; 20 — правый лонжерон рамы автомобиля; 21 — шланг подачи смазки; 22 — дренажное отверстие; 23 — втулка корпуса; 24 — стопорное кольцо сальника
Вентилятор (рис. 44) осевого типа с шестилопастной штампованно-клёпанной крыльчаткой укреплен вместе с приводом на переднем торце крышки шестерен распределения. Щестерня привода вентилятора находится в зацеплении с распределительной шестерней. Точность зацепления обеспечивается жесткими координатами отверстия в крышке, по которому центрируется корпус вентилятора.
Корпус отлит из алюминиевого сплава и укреплен на крышке шестерен распределения четырьмя шпильками. Маслослив-ное отверстие корпуса направлено вниз. В расточках корпуса на двух шарикоподшипниках установлен вал. Его задний подшипник от осевого перемещения зафиксирован упорным фланцем, который крепится болтами. Передний подшипник вместе с валом может иметь осевое перемещение в корпусе.
На переднем конце вала установлены шкив привода компрессора и генератора и упругая муфта привода вентилятора. Шкив напрессован на вал с натягом 0,008—0,047 мм и от проворачивания зафиксирован сегментной шпонкой. Между ступицей шкива и передним подшипником напрессована втулка, по наружной поверхности которой работает манжета сальника. Упругая муфта соединена с валиком треугольными шлицами и прижимается к ступице шкива гайкой, которая стопорится специальной замковой шайбой. Гайки и шайбы переднего и заднего концов вала взаимозаменяемы.
Упругая муфта, к которой болтами крепится крыльчатка вентилятора, предохраняет привод от действия ударных нагрузок при пуске и резком изменении скоростного режима двигателя. Муфта представляет собой два стальных диска, между которыми находится слой резины, привулканизированный к обоим дискам.
Крыльчатка вентилятора сделана из двух штампованных крестовин, к которым заклепками крепится шесть лопастей. Крыльчатка центрируется на муфте центральным отверстием в крестовинах и балансируется с точностью до 20 г-см. Наружный диаметр крыльчатки 560 мм. Для повышения интенсивности воздушного потока, проходящего через радиатор, крыльчатка вентилятора помещена в кожухе радиатора.
Термостаты — двухклапанные (рис. 45), гармошечного типа ТС-6А (по одному на каждый ряд цилиндров), установлены в специальных коробках, которые с помощью винтов крепятся к верхним водяным трубам. Между корпусом термостата и перегородкой коробки установлена уплотнительная резиновая прокладка. В термостатной коробке образованы две полости: нижняя, со стороны водяной трубы, соединена перепускной трубой с всасывающим патрубком водяного насоса (малый контур циркуляции жидкости) и верхняя— соединена с верхним бачком радиатора.
Рис. 44. Вентилятор:1 — упругая муфта; 2 — сальник; 3 — шкив привода генератора и компрессора; 4 — корпус привода; 5 и 12— подшипники; 6 — упорный фланец; 7 — ведомая шестерня привода; 8 — шестерня распределительного вала — ведущая шестерня привода; 9 – крышка распределительных шестерен; 10 — маслосливное отверстие; 11 — вал вентилятора; 13 — крыльчатка
Гофрированный, герметично закрытый (запаянный) баллон заполнен на 1/2 объема легкоиспаряющейся жидкостью. Дно баллона прикреплено обоймой к корпусу термостата. Противоположный торец баллона закрыт крышкой, с которой через шток соединен центральный клапан. Одновременно с крышкой баллона жестко соединен кольцевой клапан. Отверстие в штоке предназначено для заполнения баллона жидкостью и запаивается по предварительно вставленному шарику.
Корпус термостата 3 изготовлен из латуни и имеет два боковых окна, предназначенных для пропуска охлаждающей жидкости по малому кольцу циркуляции, когда двигатель еще не прогрелся до рабочей температуры (см. рис. 45, а). Эти окна закрываются кольцевым клапаном 6 при полном открытии центрального клапана (см. рис. 45,6). При сборке термостат отрегулирован таким образом, что центральный клапан начинает открываться при температуре охлаждающей жидкости 70° С. Полное открытие клапана наступает при температуре жидкости 85 °С. Максимальный ход центрального клапана 9 мм.
Радиатор (рис. 46)-—трубчато-пластинчатой конструкции. Его пробка (рис. 47) снабжена двумя клапанами — выпускным и впускным. Выпускной клапан открывается при повышении давления пара в системе до 0,45—0,55 кгс/см2, впускной — 0,01 — 0,18 кгс/см2.
Радиатор установлен на первой поперечине рамы автомобиля на резиноармированных подушках, через которые проходят два болта, приваренных к основанию рамки. В вертикальном положении радиатор фиксируется двумя боковыми тягами, соединяющими боковины рамки радиатора с лонжеронами через кронштейны. В местах присоединения тяг установлены резиновые подушки. К стойкам рамки радиатора со стороны двигателя крепится кожух вентилятора, обеспечивающий создание более интенсивного воздушного потока в сердцевине радиатора при работе вентилятора.
Рис. 45. Термостат:а — в закрытом положении; б — в открытом положении; 1—обойма баллона; 2 — баллон; 3 —корпус; 4 — крышка баллона; 5 — окно в корпусе; 6 — кольцевой клапан; 7 — центральный клапан; 8 — шток
Жалюзи радиатора — трехсекционные, створчатого типа, представляют собой горизонтально расположенные по высоте радиатора стальные пластины (створки), шарнирно закрепленные в боковинах. Каждая секция связана поводком. Жалюзи открываются посекционно сверху вниз, а закрываются в обратном порядке. Благодаря этому поток воздуха, проходящий через сердцевину радиатора, распределяется по его высоте, предохраняя нижнюю часть от переохлаждения. В момент полного открывания жалюзи пластины поворачиваются на 90°. В закрытом положении они образуют глухой ставень.
Рис. 46. Радиатор и шторка: 1— распорная втулка; 2— нижняя подушка радиатора; 3 — гнездо верхней подушки; 4 — верхняя подушка радиатора; 5— боковина рамки; 6— шторка; 7 — пружина барабана; 8 — щиток шторки; 9 — барабан шторки; 10 — кронштейн барабана; 11 — поперечина рамки; 12 — ролик привода шторки; 13 — радиатор; 14 — пробка радиатора; 15 — верхний шланг; 16 — лента хомута; 17 — соединительный патрубок; 18 — кожух вентилятора; 19 — уплотнительная втулка; 20 — трос привода шторки; 21 — направляющая трубка троса; 22 — цепочка привода; 23 — уплотнитель; 24 — подушка бокового крепления радиатора; 25— тяга крепления радиатора; 26 — кронштейн радиатора; 27 — сливной краник; 28 — распределительный . патрубок; 29 — хомут; 30 —нижний шланг; 31 — планка шторки
Привод жалюзи осуществляется из кабины рукояткой управления через жесткие тяги, соединенные регулировочной гайкой, и рычаг, шарнирно закрепленный на левой боковине рамки радиатора.
Для фиксации пластин в различных положениях рукоятка управления жалюзи установлена на оси кронштейна между двумя фрикционными шайбами, затянутыми так, чтобы рукоятка надежно фиксировалась в любом промежуточном положении. Жалюзи открываются при повороте рукоятки на себя. Регулировать величину открытия пластин жалюзи можно изменением длины тяги с помощью соединительной гайки.
Со второй половины 1973 г. взамен жалюзи устанавливается шторка радиатора, выполненная из морозомасло-бензостойкой прорезиненной с обеих сторон ткани миткаль. Толщина шторки 0,5 мм, ее размеры 900+5Х735_2 мм. Нижняя кромка шторки обмотана вокруг поперечной пластины и приклеена к ней клеем 88-Н (МРТУ 38-5-808-66) на ширине 10 мм. Пластина изготовлена из листовой стали и крепится болтами к боковинам рамки. Верхняя кромка шторки приклеена к барабану тем же клеем.
Барабан изготовлен из трубы 25X2 мм длиной 740+1 мм. Внутри барабана проходит ось диаметром 6 мм, изготовленная из стали. В оси выполнены три отверстия диаметром 2 мм и лыска размером 5Го,‘зо мм, с помощью которой ось фиксируется от проворачивания в специальном фигурном отверстии правого кронштейна шторки. На ось надета пружина, изготовленная из пружинной проволоки диаметром 1,6 мм. Пружина имеет 264^2 витка правой навивки, обеспечивающей ей угол закрутки 3800°. При этом пружина создает момент 3,5 кгс-см. Длина пружины без выступающих витков 660 мм, наружный диаметр— 15,6± 0,5 мм. Один конец пружины при сборке вставлен в отверстие оси барабана, другой — в отверстие левой втулки барабана.
Перед установкой барабана со шторкой пружина предварительно закручивается против часовой стрелки (со стороны оси с лыской) на четыре-пять оборотов оси барабана.
Управление шторкой осуществляется из кабины путем вытягивания цепочки. Фиксируя любое из звеньев цепочки в прорези направляющей трубы, водитель может устанавливать шторку в такое положение, которое обеспечивает необходимую степень перекрытия лобовой поверхности радиатора для обеспечения нормального теплового режима работы двигателя.
Рис. 47. Пробка радиатора:1 — пароотводная трубка; 2— корпус пробки; 3 — запорная пружина; 4 — выпускной клапан; 5 — пружина выпускного клапана; 6 — пружина впускного клапана; 7 — впускной клапан; 8 — горловина
В процессе эксплуатации необходимо следить, чтобы в направляющих пазах не скапливались грязь и замерзшая вода, так как это может привести к заеданию роликов и отказу в работе шторки радиатора.
Техническое обслуживание системы охлаждения заключается в постоянном контроле уровня охлаждающей жидкости, герметичности в узлах и соединениях, в проверке натяжения приводного ремня водяного насоса. Воду в системе охлаждения необходимо менять по возможности реже. При отсутствии мягкой воды жесткую воду необходимо смягчать и отстаивать. Для смягчения можно рекомендовать добавление в воду раствора каустической соды из расчета 60 г соды на литр воды. Один литр полученного раствора надо смешать с 95 л воды, профильтровать через плотную ткань и залить в радиатор.
Один раз в год при подготовке автомобиля к зимней эксплуатации следует удалять накипь из системы, промыв ее. несколько раз раствором технического трилона Б (ТУ-МХП-4182-54). Трилон — порошок белого цвета, неядовит, легко растворяется в воде, не вызывает вспенивания воды при ее нагреве и кипячении. Излишнее количество трилона не вредит деталям системы охлаждения. Приготовленный раствор из расчета 20 г трилона на литр воды заливают в систему охлаждения. После 6—7 ч работы автомобиля (не менее) раствор заменяют свежим. Промывка продолжается в течение 4—5 дней. Затем в систему охлаждения заливают воду, содержащую 2 г трилона на литр воды.
Натяжение ремня привода водяного насоса считается нормальным, когда при нажитии на середину ветви усилием 3 кгс она прогибается на 10—15 мм. Для регулировки натяжения ремня необходимо: отвернуть гайки крепления передней боковины шкива насоса и снять боковину; снять со шпилек одну или несколько (в зависимости от степени ослабления ремня) регулировочных прокладок и, не снимая ремня, поставить на место боковину шкива; установить на шпильки с наружной стороны боковины снятые регулировочные прокладки и навернуть, не затягивая, гайки шпилек; последовательно, в несколько приемов, завернуть гайки, слегка подтягивая ту из них, которая находится между ветвями со стороны коленчатого вала, проворачивая шкив после подтяжки каждой гайки; проверить правильность натяжения ремня.
При эксплуатации автомобиля в условиях высокогорья и высоких температур окружающего воздуха разрешается снимать термостаты, обязательно заглушив при этом перепускную трубу, соединяющую коробки термостатов с водяным насосом. В случае нарушения температурного режима двигателя следует проверить исправность термостатов и целостность их прокладок. Исправный термостат, погруженный в нагретую до температуры 90—100 °С воду, при охлаждении постепенно закрывает центральный клапан. Закрытие клапана начинается с температуры 81—85 °С, полное закрытие наступает при температуре 67—72 °С. Проверку термостатов рекомендуется проводить при подготовке автомобиля к зимней эксплуатации, предварительно сняв их и удалив накипь. Неисправные термостаты и поврежденные прокладки необходимо обязательно заменить.
Доливать воду в систему охлаждения прогретого двигателя нужно небольшими порциями, постепенно и обязательно при работающем двигателе. Быстро заливать холодную жидкость в горячий двигатель запрещается, так как это может привести к образованию грещин и деформации головок цилиндров и рубашек блока.
В процессе эксплуатации автомобиля надо следить за состоянием упругой муфты вентилятора. Поврежденный резиновый элемент муфты должен быть заменен. При каждом ТО-1 рекомендуется пополнять полость подшипников водяного насоса свежей тугоплавкой смазкой через пресс-масленку, вынесенную на правый лонжерон. Нельзя применять для смазки подшипников солидолы. Перед смазкой подшипников нужно проверить, нет ли подтекания воды из дренажного отверстия на корпусе водяного насоса. Если обнаружено подтекание, насос необходимо снять и отремонтировать сальниковый узел.
Читать далее: Система выпуска отработавших газов двигателя КрАЗ
Категория: - Автомобили КрАЗ
stroy-technics.ru
"Компания Ford – бесспорный лидер среди мировых производителей автомобилей и двигателей. Ранее двигатели этой компании устанавливались на малую бронетехнику - КрАЗ-Спартан.
Двигатели повышенной мощности объёмом 9 литров Ford-Ecotorq 9.0L 360PS, установленные на автомобили КрАЗ, спроектированы, разработаны и произведены по новейшей технологии и являются самыми компактными в своем классе.
Основными отличительными особенностями двигателя Ford-Ecotorq 9.0L 360PS являются: продолжительный срок службы, высокая мощность и крутящий момент, низкий расход топлива и масла, низкий уровень шума, увеличенные межсервисные интервалы, быстрый запуск при экстремальных температурах, система непосредственного впрыска топлива «насос-форсунка», электронный модуль управления.
Установленные на КрАЗы двигатели Ford-Ecotorq, по требованию заказчика, агрегатированы со сцеплением MFZ-430 и коробкой передач 9JS150TA [китайского производства - bmpd].
Следует отметить, что с 2014 года ПАО «АвтоКрАЗ» переориентировалось на поставщиков европейских стран и СНГ, а также следует курсом импортозамещения. Тот объем двигателей, который ежемесячно заказывался «КрАЗом» на «ЯМЗ», сегодня предприятию в полной мере восполнили компании Deutz, Cummins, Daimler, Fiat, WEICHAI, Ford, Toyota".
Примечание bmpd. Дизельные двигатели Ford Ecotorq являются фактически двигателями турецкой разработки (иногда рекламируются как "первые двигатели полностью спроектированные в Турции") и разработаны и производятся с 2003 года компанией Ford Otosan (совместное предприятие Ford Motor Company и турецкого холдинга Koç) на предприятии в Инёню в Эскишехире (Турция).
Автомобиль КрАЗ-63221, оснащенный дизельным двигателем Ford-Ecotorq 9.0L 360PS (с) ПАО «АвтоКрАЗ»
bmpd.livejournal.com
КамАЗ 6х6 с мотором ЯМЗ-238 турбо
Ацкий КАМАЗ
Motor KAMAZ. 740
звук мотора камаз 740 без глушителя
DUEL! TATRA 148 vs. KrAZ 256
Новый УРАЛ М или Камаз нервно курит в сторонке
двигатель камаз
Тюнинг грузовика КАМАЗ, усиленный двигатель
Двигатель камаз
Motor kamaz-ural turbo
Также смотрите:
logovaz-auto.ru
КамАЗ 6х6 с мотором ЯМЗ-238 турбо
Первый в мире ЗИЛ 131 с двигателем КАМАЗ
Ацкий КАМАЗ
Звук двигателя ЯМЗ-238 (Камаз-5410)
DUEL! TATRA 148 vs. KrAZ 256
Motor KAMAZ. 740
Тюнинг грузовика КАМАЗ, усиленный двигатель
Motor kamaz-ural turbo
Kraz 255b 6x6 Ural 4320 Kamaz 4310 2016
ЯМЗ 238Д2 двигатель КрАЗа 360
Также смотрите:
kamaz136.ru
