Собираетесь «провернуть» дельце?
Вознамерились совершить 3D-печать деталек для ракеты?
Наверняка, это не лучшая идея, ведь пластик - не очень подходит для этих целей.
Должно быть, такой элемент следовало бы изготовить из металла, чтобы не расплавился.
Но мозголомы из Массачусетса так не считают.
Впрочем, смотрите сами.
Студенты Массачусетского политеха успешно испытали, как они верят, первый в мире ракетный двигатель, напечатанный на 3D-принтере.
Полностью!
Истечение сверхзвуковой струи из сопла ракетного двигателя происходит на расстоянии в несколько микрон, а это бессовестно достаточно для превращения чего-угодно в лужицу расплавленной массы.
Если быстро, то не плавится!
Это звучит как рецепт катастрофы, но, судя по всему, сработало - студентам удалось создать необходимую для движения силу реактивной тяги.
В целом первый прожиг пластикового двигателя прошел удачно, хотя сопло немного оплавилось.
Второй тест оказался не столь успешным, потому что «движок» потерял форму (пластик не способен дважды выдержать такой удар).
Впрочем, в МТИ говорят, что не рассчитывали на успех: их ракетный двигатель - устройство одноразового использования.
Это был не просто эксперимент, а прикладное исследование с большими перспективами.
3D-печать металлами стоит дорого (одни только принтеры по металлу стоят сотни тысяч долларов).
Ввиду этого прискорбия есть только один выход - плавить пластмассу.
Принтер Markforged Mark Two, что стоит в лаборатории Массачусетского технологического института стоит «каких-то» $13,499.
Он куда дешевле своих собратьев, которые могут «печатать» металлом.
Да, Markforged Mark Two - не совсем то, что можно купить под воздействием эмоций.
Но эта относительно дешёвая штука даёт шанс новичкам построить свою ракету.
3D-принтер помогает осуществить проект, который в противном случае был бы невозможен по причине скромного бюджета начинающих ракетостроителей.
Я так думаю, что даже крупные космические агентства используют технологию 3D-печати для уменьшения издержек, особенно по части ракет, которые вряд ли будут использоваться более одного раза.
В конце концов ракетостроители давно используют композитные материалы, в частности из них изготавливают носовой обтекатель и элементы корпуса ракеты.
Не удивляйтесь, если однажды мы увидим более легкие и дешевые ракеты, в которых из металлического - только сопло двигателя, да «железные яйца» генерального конструктора.
www.qwrt.ru
Какой рыболов не мечтает иметь лодку? Скорее всего, что каждый об этом мечтает, поскольку в таком случае рыбалка принимает совсем другой облик. С помощью лодки реально обловить самые трудно доступные участки любого водоема. Причем, ловить рыбу можно как спиннингом, так и обычной поплавочной удочкой, а также другими снастями. Для ловли рыбы в таких условиях нет необходимости иметь длинный спиннинг или удочку.
Если пластиковую лодку оснастить еще и мотором, то можно без проблем перемещаться по водной глади на любые расстояния. Как правило, рыболовы на пластиковой лодке с мотором всегда остаются с уловом.
В наше время на рынке подобных товаров представлено 80 % моделей из пластика. В последнее время они практически вытеснили изделия из резины.
Эта статья направлена на то, чтобы рассказать о лучших фирмах-производителях, а также о том, на что следует обращать внимание в процессе выбора лодки из пластика.
Подобные конструкции обладают рядом достоинств, о которых имеет смысл поговорить. Например:
В связи с этим, можно смело сказать, что выбор плавсредства остается исключительно за рыболовом.
Каждое изделие должно соответствовать каким-то критериям, по которым можно оценить конструкцию. Например:
Если посетить рыболовный магазин, то можно убедиться, насколько разнообразной может быть подобная продукция. Здесь представлены модели, которые могут удовлетворить любого покупателя.
Среди отечественных производителей можно обратить внимание на следующие марки:
Изделия отечественных производителей отличаются некоторыми характеристиками и ценой. Подобные конструкции подойдут как для рыбалки, так и для туристических походов.
Среди импортных моделей стоит отметить следующие фирмы:
Как правило, импортные модели стоят на порядок дороже, поэтому доступные не для всех категорий рыболовов.
Подобная модель отличается не большими размерами и удобством в транспортировке. Длина плавсредства составляет 2,7 метра при ширине 1,25 метра и весе порядка 40 килограммов.
Конструкция лодки выполнена из пластика и армирована стекловолокном для большей надежности. Сидения сделаны из влагостойкой фанеры. В месте крепления двигателя имеется специальная накладка, предотвращающая преждевременный износ корпуса лодки.
Лодка оборудована рамой для якоря и буксировки. Под лавками расположены блоки непотопляемости.
Производитель обеспечивает данное плавсредство гарантией на 2 года.
Это так же не большое плавсредство, с габаритами 255 на 135 см и весом около 40 килограммов. Может взять на борт 3 человека. Корпус лодки покрашен краской, блоки непотопляемости находятся в носовой части изделия. Конструкция лодки достаточно прочная, так как сделана по бесшовной технологии.
Предусмотрена установка лодочного мотора, мощностью 3 лошадиных силы. Лодку можно использовать и в качестве парусника.
Имея не большие габариты, всего 267 на 115 см эта лодка легко перевозится на крыше автомобиля. На нее можно установить лодочный мотор, мощностью до 2,5 л.с.
Рассчитано плавсредство на 2-х человек. Лодка достаточно устойчивая и не раскачивается на воде. Кроме всего прочего, она компактная.
Изделие соответствует характеристикам, заложенным в ГОСТе, что обеспечивает длительный эксплуатационный период.
Лодка обеспечена непотопляемыми блоками, а благодаря малым размерам ее удобно хранить зимой.
Рассчитана лодка на перевозку 4-х человек и обладает грузоподъемностью в 300 кг. Длина лодки 355 см, а ширина 140 см.
Лодка позволяет ловить рыбу на участках, где наблюдается водная растительность, вроде камыша или тростника, а также на мелководье. Лодка отличается хорошей устойчивостью на воде. Предусмотрена установка мотора, мощностью до 3-х л.с.
Помещается в эту лодку 4 человека. Изделие легкое и маневренное, выполненное в ярком ретро-стиле. Располагает лодка просторной палубой, а также дополнительными блоками плавучести, объемом в 300 л. Рулевая колонка может находиться как сзади, так и по средине лодки. Грузоподъемность изделия порядка 420 кг.
При желании, на лодку можно установить мотор, мощностью до 30-ти л/с. Развивает скорость на воде до 80-ти км/ч, при этом, ею легко управлять и маневрировать. Устойчиво ведет себя на волне, высотой до 1 метра.
Финский производитель выпускает подобные плавсредства по особой технологии, применяя для этого прочный АБС термопластик. Гарантия на каждое изделие 4 года.
Такие изделия отличаются высокой прочностью и вместительностью. Некоторые, особенно маломерные модели, не требуют обязательной регистрации государственной инспекции по маломерным судам.
Достоинство лодки из пластика в том, что на нее можно установить более мощный мотор, чем на резиновую, что обеспечит лучшую скорость по воде.
Для лодки, которой управляет один человек, достаточно мотора, мощностью в 5 л/с, что обеспечивает скорость передвижения порядка 5 км/ч. В режиме глиссирования расход горючего всегда меньше, но при этом, реально развить скорость до 12 км/ч.
Успех рыбалки зависит от того, насколько надежный и качественный товар был приобретен в магазине. Что касается лодки, то это вопрос принципиальный. Вода не прощает ошибок, и обычная рыбалка может превратиться в кошмар, который оставит только негативные воспоминания. И так:
Цены на пластиковые лодки зависят от многих факторов, таких как габаритные размеры, грузоподъемность, возможность установки мотора и т.д. Как правило, бюджетные модели стоят от 20 тыс. рублей, а изделия премиум-класса обойдутся порядка 150 тыс. рублей, а то и больше.
При выборе пластиковой лодки под мотор, которая смогла бы удовлетворить большинство запросов рыболова, следует брать во внимание массу ориентиров. Во-первых, следует определиться с тем, нужна ли лодка вообще, а если нужна, то чем она будет транспортироваться к месту рыбалки. Хорошо, если имеется свой транспорт, а если его нет, но лодку купить очень хочется? Несмотря на это, имеются модели, которые можно транспортировать и в общественном транспорте или просто в рюкзаке.
При этом, следует учитывать, насколько активно лодка будет эксплуатироваться. Если намечается активная эксплуатация, то дешевым бюджетным вариантом здесь не обойтись. В таком случае, следует покупать надежное и качественное плавсредство.
Загрузка... fishingday.org
Правительства разных стран призывают производителей автомобилей к повышению топливной эффективности машин. Это, в свою очередь, приводит к появлению на рынке более легких автомобилей. Они теряют свою массу за счет изменения формы кузова и ходовой части. Для еще большего уменьшения веса машин проектная группа Fraunhofer разрабатывает различные способы создания частично пластиковых цилиндрических блоков двигателя.
Так называемые легкие двигатели были представлены на рынке автомобилестроения еще в 1960 году и с тех пор выполняют свою работу не хуже тяжелых "собратьев". В 1980 году попытались пойти еще дальше и разработать пластиковые двигатели. Но производство пластиковых деталей, способных выдержать высокую температуру и давление, на тот момент было очень затратным и нерациональным.
Наученная опытом коллег, проектная группа Fraunhofer решила создать экспериментальную модель двигателя, используя вместо алюминия волоконно-армированный пластик, пригодный для литья под давлением.
Руководитель проекта Ларс-Фредрик Берг комментирует процесс так: "Мы использовали волоконно-армированный композитный материал, чтобы создать корпус блока цилиндров для экспериментального исследования одноцилиндрового двигателя. Корпус цилиндра оказался на 20 процентов легче своего алюминиевого аналога при такой же цене".
Разработчики утверждают, что композитные материалы двигателя не только снизят общую массу автомобиля, но и обеспечат дополнительные преимущества, такие как снижение расхода топлива, понижение уровня шума и уменьшение нагрева радиатора.
Для увеличения износостойкости разработчики использовали металлические вставки в частях двигателя, подверженных высокой термической и механической нагрузке.
Еще одной проблемой пластика была низкая способность выдерживать высокую температуру, а также контакт с маслом, бензином и другими техническими жидкостями.
Поэтому проектная группа остановилась на армированной стекловолокном полиэфирной смоле, которая состоит на 55% из волокна и на 45% из смолы. Получившийся материал имеет все необходимые для реализации проекта Fraunhofer свойства.
Группа Fraunhofer заявила, что прототип нового двигателя будет представлен в ближайшее время на выставке Hannover Messe, а в данный момент проектная группа работает над мультицилиндровым двигателем.
www.innoros.ru
{*photo1 little*}
Еще легендарный Генри Форд начал исследовать возможные материалы для замены металла. Все это проходило в непростые времена: в 1941 году, когда железо стало дефицитным в условиях резко возросшего спроса на военную продукцию. Тогда уже был налажен серийный выпуск и использование пластиковых кнопок, ручек и прочих небольших деталей. Окончательно мечта известного автомобилиста была воплощена только через 6 лет после смерти самого Генри Форда, когда в 1953 году из завода General Motors выехал первый из полутора миллионов Chevrolet Corvette с кузовом из стекловолокна.
Сейчас, современный автомобиль содержит примерно 150 кг пластика. Но все основные элементы конструкции все равно производятся из металла: двигатель, трансмиссия, ходовая часть. Объясняется это довольно просто: нагрузка и жесткие температурные условия накладывают повышенные требования к прочности материалов.
Но потенциал пластикового автомобиля огромен. Отвлечемся на мгновение от автоиндустрии и подумаем о небе. Новый авиалайнер Boeing 787 уже проходит серию тестовых полетов. Разработчик обещает запустить новинки в серийную эксплуатацию уже в следующем году. При этом часть фюзеляжа и крыльев Boeing 787 сделана из композитных пластиков. Отсюда возникает вполне резонный вопрос: почему современная индустрия готова доверить жизнь 300 людей новым видам пластика при скорости полета до 1000 км/ч, а двигатели автомобилей до сих пор делают из расплавленного металла – по технологии, которой вот уже 6000 лет?
Ответить на этот вопрос лучше остальных сможет Матти Холтзберг. Именно этот человек потратил 30 лет своей жизни, чтобы отправить железные и алюминиевые двигатели по пути мамонтов – к полному вымиранию.
Сначала ученый сделал шатун из нового пластика и установил его в двигатель Austin Mini. Деталь прослужила всего 20 минут. Но останавливаться на этом Матти не желал. Позже он покрыл пластиковый шатун алюминиевой головкой. В таком виде продукция поступила в магазины, где успешно расходилась в течение 70-ых годов. В 1979 году была основана компания Polimotor, в основные задачи которой входило создание двигателя с как можно большим количеством пластиковых деталей.
В 1980-ых Холтзберг доказал, что пластиковые моторы достаточно прочны для использования в профессиональном автоспорте. Но убедить производителей так и не удалось: выигрыш в снижении веса и стоимости изделия, по их мнению, не перекрывает всех рисков.
Первый полимерный мотор был клоном 2,3-литрового 4-цилиндрового двигателя от Ford Pinto. Из пластика были сделаны блок цилиндров, поршни, шатуны, картер и большая часть головки цилиндра. Для изготовления головки поршня и вкладышей камеры сгорания (гильзы) все же пришлось использовать алюминий и металл. Коленчатый вал и клапаны сделаны также из металла. Вскоре в журнале Automotive Industries была опубликована статья «What...a Plastic Engine?» («Что... пластиковый двигатель?»). Два года спустя очередной выпуск Popular Science пошел в тираж с изображением мотора из пластика на обложке. Поводов для оптимизма хватало. Тот самый движок от Ford Pinto был еще доработан. Мощность доведена до 300 лошадиных сил, а масса снижена до 69 килограммов. Стандартные показатели родного мотора Ford Pinto скромнее: 88 л.с. и 188 кг. Почти троекратное улучшение по этим показателям!
Чтобы доказать миру прочность пластиковых двигателей, Холтзберг подписал соглашение с одной из гоночных команд International Motor Sports Association Camel Lights. Финансовая поддержка со стороны Amoco Chemical пришлась как нельзя лучше. Единственным провальным моментом в 6 гонках 1984 и 1985 годов стал отказ шатунов. Деталь поставлялась сторонним производителем.
Несмотря на успех, разработками Холтзберга мало интересовались. Некоторое внимание проявляла компания Ford, однако ни к чему конкретному это не привело. Тем временем ученый начал использовать новые материалы. Например, фенольные смолы. Генри Форд использовал их для связывания волокон сои в своем экспериментальном кузове. Матти Холтзберг считал свое изобретение нормальным эволюционным явлением, когда автомобильная индустрия переходила от дерева, металла и стали к алюминию и новым пластикам.
По заявлению самого инженера, использование пластиковых деталей позволяет снизить массу алюминиевого двигателя примерно на 30%. Однако в борьбе за проникновение на массовый рынок вовсе не эффективная диета может стать залогом успеха. Пластиковые детали дешевле алюминиевых, а это уже более веский довод в головах боссов автомобильных гигантов.
Несмотря на многочисленные преимущества пластиковых двигателей, пока никто не рискует ставить их на конвейер. Мешает прежде всего консерватизм как производителей так и покупателей, которые пока тоже не верят в то, что пластиковый двигатель может быть надежным. Прочность, надежность, долговечность и отказоустойчивость двигателей из композитных пластиков все еще необходимо проверять.
Однако на данный момент уже объявился главный партнер Polimotor. Это Huntsman Corporation. Вице-президент компании Джеймс Хантсмэн уверен, что в ближайшем будущем мы увидим серийные двигатели, в которых большая часть деталей будет пластиковыми. Возможно, до полного перехода на электромоторы мы еще сможем поездить на новом поколении автомобилей, чья силовая установка будет собрана из композитных материалов.
Источник: autonews.ru
www.obozrevatel.com
Еще легендарный Генри Форд начал исследовать возможные материалы для замены металла. Все это проходило в непростые времена: в 1941 году, когда железо стало дефицитным в условиях резко возросшего спроса на военную продукцию.
Еще легендарный Генри Форд начал исследовать возможные материалы для замены металла. Все это проходило в непростые времена: в 1941 году, когда железо стало дефицитным в условиях резко возросшего спроса на военную продукцию. Тогда уже был налажен серийный выпуск и использование пластиковых кнопок, ручек и прочих небольших деталей. Окончательно мечта известного автомобилиста была воплощена только через шесть лет после смерти самого Генри Форда, когда в 1953 году из завода General Motors выехал первый из полутора миллионов Chevrolet Corvette с кузовом из стекловолокна.Сейчас современный автомобиль содержит примерно 150 кг пластика. Но все основные элементы конструкции все равно производятся из металла: двигатель, трансмиссия, ходовая часть. Объясняется это довольно просто: нагрузка и жесткие температурные условия накладывают повышенные требования к прочности материалов.
Но потенциал пластикового автомобиля огромен. Отвлечемся на мгновение от автоиндустрии и подумаем о небе. Новый авиалайнер Boeing 787 уже проходит серию тестовых полетов. Разработчик обещает запустить новинки в серийную эксплуатацию уже в следующем году. При этом часть фюзеляжа и крыльев Boeing 787 сделана из композитных пластиков. Отсюда возникает вполне резонный вопрос: почему современная индустрия готова доверить жизнь 300 человек новым видам пластика при скорости полета до 1000 км/ч, а двигатели автомобилей до сих пор делают из расплавленного металла – по технологии, которой вот уже 6000 лет?
Ответить на этот вопрос лучше остальных сможет Матти Хольцберг. Именно этот человек потратил 30 лет своей жизни, чтобы отправить железные и алюминиевые двигатели по пути мамонтов – к полному вымиранию.
Матти Хольцберг потратил 30 лет своей жизни на популяризацию пластика
Сначала ученый сделал шатун из нового пластика и установил его в двигатель Austin Mini. Деталь прослужила всего 20 минут. Но останавливаться на этом Матти не желал. Позже он покрыл пластиковый шатун алюминиевой головкой. В таком виде продукция поступила в магазины, где успешно расходилась в течение 70-х годов. В 1979 году была основана компания Polimotor, в основные задачи которой входило создание двигателя с как можно большим количеством пластиковых деталей.
В 1980-х Хольцберг доказал, что пластиковые моторы достаточно прочны для использования в профессиональном автоспорте. Но убедить производителей так и не удалось: выигрыш в снижении веса и стоимости изделия, по их мнению, не перекрывает всех рисков.
Первый полимерный мотор был клоном 2,3-литрового четырехцилиндрового двигателя от Ford Pinto. Из пластика были сделаны блок цилиндров, поршни, шатуны, картер и большая часть головки цилиндра. Для изготовления головки поршня и вкладышей камеры сгорания (гильзы) все же пришлось использовать алюминий и металл. Коленчатый вал и клапаны сделаны также из металла. Вскоре в журнале Automotive Industries была опубликована статья “What... a Plastic Engine?” (“Что... пластиковый двигатель?”). Два года спустя очередной выпуск Popular Science пошел в тираж с изображением мотора из пластика на обложке. Поводов для оптимизма хватало. Тот самый движок от Ford Pinto был еще доработан. Мощность доведена до 300 лошадиных сил, а масса снижена до 69 килограммов. Стандартные показатели родного мотора Ford Pinto скромнее: 88 л.с. и 188 кг. Почти троекратное улучшение по этим показателям!
Чтобы доказать миру прочность пластиковых двигателей, Хольцберг подписал соглашение с одной из гоночных команд International Motor Sports Association Camel Lights. Финансовая поддержка со стороны Amoco Chemical пришлась как нельзя лучше. Единственным провальным моментом в шести гонках 1984 и 1985 годов стал отказ шатунов. Деталь поставлялась сторонним производителем.
Несмотря на успех, разработками Хольцберга мало интересовались. Некоторое внимание проявляла компания Ford, однако ни к чему конкретному это не привело. Тем временем ученый начал использовать новые материалы. Например, фенольные смолы. Генри Форд использовал их для связывания волокон сои в своем экспериментальном кузове. Матти Хольцберг считал свое изобретение нормальным эволюционным явлением, когда автомобильная индустрия переходила от дерева, металла и стали к алюминию и новым пластикам.
По заявлению самого инженера, использование пластиковых деталей позволяет снизить массу алюминиевого двигателя примерно на 30%. Однако в борьбе за проникновение на массовый рынок вовсе не эффективная диета может стать залогом успеха. Пластиковые детали дешевле алюминиевых, а это уже более веский довод в головах боссов автомобильных гигантов.
Несмотря на многочисленные преимущества пластиковых двигателей, пока никто не рискует ставить их на конвейер. Мешает прежде всего консерватизм как производителей, так и покупателей, которые пока тоже не верят в то, что пластиковый двигатель может быть надежным. Прочность, надежность, долговечность и отказоустойчивость двигателей из композитных пластиков все еще необходимо проверять.Однако на данный момент уже объявился главный партнер Polimotor. Это Huntsman Corporation. Вице-президент компании Джеймс Хантсмен уверен, что в ближайшем будущем мы увидим серийные двигатели, в которых большая часть деталей будут пластиковыми. Возможно, до полного перехода на электромоторы мы еще сможем поездить на новом поколении автомобилей, чья силовая установка будет собрана из композитных материалов.
Александр Шароновисточник: autonews.ru
avtoritet.su
Двигатель из полимеров не такая уже и фантастика! Использование композитов на полимерной основе находит все большее применение в автомобилестроении, позволяя уменьшить вес транспортных средств и повысить их эффективность. По оценкам экспертов автомобили будущего будут на 75% состоять из различного вида полимерных материалов. Новый и довольно успешный шаг в этом направлении сделала международная группа исследователей из Германии и Японии.
Группа разработчиков новых приводных систем (NAS) из исследовательского центра Fraunhofer ICT (Германия), совместно со специалистами Sumitomo Bakelite Co. Ltd. (Япония) разработали облегченный корпус блока цилиндров на основе армированных волокном композиционных материалов.
Автомобили должны стать легче, чтобы достигнуть уменьшения объемов потребляемого топлива. На сегодняшний день, для изготовления корпуса автомобиля и приводного механизма используются металлы, использование армированного пластика может снизить вес среднестатистического автомобиля на 20%. Современные технологии уже позволяют наладить серийное производство авто компонентов из пластика, методом литья.
На сегодняшний день полимеры, как материал для изготовления автомобиля, уже «проникли» во многие детали и компоненты, но в вопросе изготовления двигателей и трансмиссии по-прежнему доминируют металлы, чем блокируют дальнейшее снижение веса транспортных средств. Определенного успеха, в вопросе автомобильного «похудания», помогло достигнуть — использование алюминия, но применение волоконно-армированных пластиков сулит еще большими успехами.
Мы использовали волоконно-армированный композиционный материал, чтобы создать корпус блока цилиндров для экспериментального одно-цилиндрового двигателя,
сообщил, руководитель проекта Доктор Ларс-Фредрик Берг, возглавляющий в Fraunhofer группу по исследованию новых приводных систем (NAS). Кроме того, Берг заметил:
Полученный корпус цилиндра весит примерно на 20 процентов меньше, чем аналог из алюминия, при той же цене!
Идея применения композиционных материалов – проста, но не так просты технологические решения, позволяющие реализовать подобную идею на практике. К материалам, применяемым в автопроизводстве, предъявляются довольно высокие требования. Они (материалы) должны выдерживать, не повреждаясь, экстремальные вибрации, температуры и высокое давление. Еще в 80-х годах прошлого века было обнаружено, что пластики могут соответствовать упомянутым требованиям. Тем не менее, серийное производство автомобильных деталей из полимеров не представлялось возможным в те времена. Причин тому – обширное использование ручного труда, что вело к увеличению себестоимости и ограниченности объемов поставок. Это при том, что такой элемент автомобиля, как блок цилиндров из металла изготавливается в многомиллионном объеме.
Исследователям из NAS потребовалось много времени, чтобы убедиться в прочности двигателя после применения новых композиционных материалов на полимерной основе.
Первым делом, мы изучили участки в конструкции двигателя, что в наибольшей степени подвержены воздействию высоких температурных и механических нагрузок. В таких местах мы используем металлические вставки для усиления износостойкости,
— объясняет Ларс-Фредрик Берг.
Один из таких элементов, обнаруженных командой исследователей, — гильза цилиндра. Поршень внутри этого цилиндра перемещается миллионы раз во время движения автомобиля. В результате, разработчики изменили геометрию ряда компонентов таким образом, чтобы минимизировать воздействия термических нагрузок на пластмассовые компоненты.
К пластикам, задействованным в разработке двигателя, применяется целый комплекс требований. Они должны обладать необходимой жесткостью и твердостью, а также должны быть устойчивы к воздействию бензина, масел и гликоля в охлаждающей жидкости. Применяемый пластик должен обладать коэффициентом теплового расширения не превышающим показатели металла, а также, должен обладать хорошей адгезией по отношению к металлу.
Эксперименты показали, что если коэффициент теплового расширения пластмассовых компонентов превышал показатель компонентов из металла – они начинали расслаиваться. Исследовательский центр SBHPP компании Sumitomo Bakelite пришел на помощь в решении этой проблемы. Специалисты SBHPP разработали армированный стекловолокном композиционный материал на основе фенопластов (wiki.MPlast.by). Итоговая композиция на 45% состоит из смолы и на 55% — из волокна. Получившийся в результате материал имеет достаточные свойства, чтобы реализовать поставленную Fraunhofer задачу. Следует также заметить, что применение углеродного волокна позволило бы сделать агрегат еще легче, но дороговизна такого материала заставляет задуматься: Что приоритетнее? Вес или цена будущего автомобиля?
В результате, разработчики использовали инновационный материал в гранулированном виде и литье под давлением, как метод производства. Форма, в которую попадает расплавленный материал, была специально разработана при помощи компьютерного моделирования. Следует отметить, что подобный метод производства авто компонентов позволяет быстро получать готовое изделие, практически не требующее дополнительной обработки, в то время как детали из алюминия должны проходить целую серию производственных операций. Тем самым, новая технология может впервые открыть композиционные материалы для крупносерийного производства.
Демонстрационная модель экспериментального двигателя с облегченным корпусом коробки цилиндров (Фото: Fraunhofer ICT)
Исследовательская группа уже провела успешные тестовые испытания нового двигателя! Доктор Берг так прокомментировал полученные результаты:
Мы доказали, что он [двигатель, ред. MPlast.by] способен обеспечить такую же производительность, как и двигатель, построенный по традиционным технологиям!
Помимо решения задачи по уменьшению веса, новый двигатель, изготовленный с использованием полимерных композитов, обладает и более низкими (чем алюминиевый «собрат») уровнем шума и уровнем выбросов. Увидеть новинку можно будет на предстоящей выставке Hannover Messe 2015, что пройдет с 13 по 17 апреля в Германии. Стенд Fraunhofer ICT будет находиться в павильоне №2 (место C16).
Следует отметить, что первый успех вдохновил международную группу разработчиков. Теперь исследователи планируют пошатнуть гегемонию металла и в других узлах и агрегатах автомобили.
Fraunhofer ICT (Институт химических технологий имени Фраунгофера) – был основан в 1949 году и назван в честь выдающегося ученого и предпринимателя Иозефа Фраунгофера (1787-1826). Штаб-квартира центра расположена в Мюнхене.
Если в начале своей работы офис центра состоял из 3 сотрудников, сегодня Fraunhofer ICT – крупнейший научно-исследовательский центр прикладных исследований в Европе. Области исследований центра ориентированы на потребности людей: здоровье, безопасность, коммуникации, энергетика и окружающая среда.
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter
mplast.by
2 мая 2017, 08:37
Ученые Массачусетского технологического института (MIT) протестировали первый в мире ракетный двигатель из пластика. Он был напечатан на 3D-принтере.
В ходе испытаний корпус двигателя немного оплавился. Разработчики считают, что это хороший результат. В дальнейшем они намерены построить полностью пластиковую ракету, которая будет дешевле обычной.
Помимо всего прочего, снижение стоимости производства достигается за счет меньшей стоимости 3D-принтера для печати пластиковых деталей. Он стоит примерно 14 тысяч долларов, а такой же для металлических деталей – гораздо дороже. Разработчики считают, что их технология позволит сделать ракетостроение более доступным для небольших стартапов.
futurist.ru
