Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.
.
расход воздуха — в авиационном двигателе отношение количества воздуха, поступающего в двигатель из атмосферы, ко времени его поступления. Р. в. достигает в мощных турбореактивных двухконтурных двигателей с большой степенью двухконтурности 600700 кг/с … Энциклопедия «Авиация»
расход воздуха — в авиационном двигателе отношение количества воздуха, поступающего в двигатель из атмосферы, ко времени его поступления. Р. в. достигает в мощных турбореактивных двухконтурных двигателей с большой степенью двухконтурности 600700 кг/с … Энциклопедия «Авиация»
ПВРД — Воздушно реактивный двигатель (ВРД) тепловой реактивный двигатель, в качестве рабочего тела которого используется атмосферный воздух, нагреваемый за счёт химической реакции окисления горючего кислородом, содержащимся в самом рабочем теле. Впервые … Википедия
ПуВРД — Воздушно реактивный двигатель (ВРД) тепловой реактивный двигатель, в качестве рабочего тела которого используется атмосферный воздух, нагреваемый за счёт химической реакции окисления горючего кислородом, содержащимся в самом рабочем теле. Впервые … Википедия
ВД — марка авиационных двигателей, созданных в опытном конструкторском бюро под руководством В. А. Добрынина (см. Рыбинское конструкторское бюро моторостроения). Двигатели, разработанные его преемником П. А. Колесовым, имеют марку РД. Основанию… … Энциклопедия техники
ВД — ВД марка авиационных двигателей, созданных в опытном КБ под руководством В. А. Добрынина (см. Рыбинское конструкторское бюро моторостроения). Двигатели, разработанные его преемником П. А. Колесовым, имеют марку РД.Основанию опытного КБ в… … Энциклопедия «Авиация»
ВД — ВД марка авиационных двигателей, созданных в опытном КБ под руководством В. А. Добрынина (см. Рыбинское конструкторское бюро моторостроения). Двигатели, разработанные его преемником П. А. Колесовым, имеют марку РД.Основанию опытного КБ в… … Энциклопедия «Авиация»
АЛ — Рис. 1. Первый отечественный турбореактивный двигатель ТР 1. АЛ марка авиационных двигателей, созданных в опытном КБ под руководством А. М. Люльки (см. статьи Машиностроительный завод «Сатурн», Научно производственное объединение «Сатурн»… … Энциклопедия «Авиация»
АЛ — Рис. 1. Первый отечественный турбореактивный двигатель ТР 1. АЛ марка авиационных двигателей, созданных в опытном КБ под руководством А. М. Люльки (см. статьи Машиностроительный завод «Сатурн», Научно производственное объединение «Сатурн»… … Энциклопедия «Авиация»
АВИАЦИОННАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА — двигатель и движитель летательного аппарата, единый комплекс устройств и агрегатов, обеспечивающих силу тяги и подъемную силу для полета и ускорения летательного аппарата. Автомобиль движется благодаря трению покоя между колесом и дорогой.… … Энциклопедия Кольера
dic.academic.ru
Как известно, расход топлива двигателя ВАЗ-2114 «Самара-2» напрямую зависит от расхода воздуха, который регулируется датчиком массового расхода воздуха. Но, какая норма заложена в нормативно-технических документах заводом изготовителем знают не все автомобилисты.
Процесс диагностики ДМВР
Воздух напрямую связан с формирование воздушно-топливной смеси, а соответственно с расходом горючего. При изменении данного показателя меняется и расход топлива.
Итак, рассмотрим, что считается нормой расхода воздуха: двигатель «Самара-2», объем которого составляет полтора литра при нормально рабочем ДМРВ на оборотах 800-1000 в минуту должен потреблять от 10±0,5 кг воздуха за час работы, а при — 2000 об/мин – в среднем от 19 кг до 21 кг.
Уменьшение расходуемого воздуха приводит к уменьшению расходуемого топлива, но динамические свойства ощутимо падают.
Если ситуация противоположная – расход топлива увеличился, то и потребление горючего станет больше, соответственно вырастет и динамика. В этом случае при холодной погоде возникнут трудности с пуском силового агрегата. Если показания датчика отклоняются от реальных на 2-4 кг, двигатель начнет сильно капризничать и «тупить». Отключение датчика вынудит мотор продолжать работать в аварийном режиме.
Очищаем или меняем воздушный фильтр
Также, стоит рассмотреть причины, которые могут послужить тому, что расход воздуха в двигателе «Самара-2» измениться:
Даже не сильно грязная дроссельная заслонка может повлиять на расход воздуха
Были установлены граничные нормы и показатели расхода воздуха для двигателя ВАЗ-2114 «Самара-2». Стоит отметить, что на количество попадания кислорода влияет много факторов, которые нужно учитывать, при ремонте и обслуживании силового агрегата.
carfrance.ru
Аргоннская национальная лаборатория, исследовательский центр Министерства энергетики США, неожиданно решила рассказать о пяти основных факторах, заметно влияющих на расход топлива автомобилем. Учитывая некоторые из них можно сэкономить пару литров бензина, проехав сто километров. Все факторы хорошо известны почти всем водителям, но повод их в очередной раз вспомнить (а заодно и немного физики) действительно неплохой.
Езда на двух колесах.
Фотография: Wikimedia Commons
Давление паров топлива
Бензин представляет собой смесь легких углеводородов с разной температурой кипения. Чем лучше испаряется топливо, тем быстрее заводится двигатель и тем больше потребляется горючего во время езды. По этой причине производители топлива комбинируют состав топлива для зимы и для лета, смешивая углеводороды с разными температурами кипения. Легкие фракции бензина испаряются быстрее, но при сгорании выделяют меньшее количество энергии. Из-за этого эффективность двигателя снижается, а расход топлива увеличивается.
Поскольку стоимость получения углеводородов с низкой температурой кипения существенно ниже, чем фракций с высокой температурой кипения, производители топлива стараются увеличивать их содержание в горючем.
Зимой бензин с высоким содержанием легких углеводородов позволяет быстрее запускать двигатель. Однако летом такое топливо при высокой температуре воздуха активно испаряется, загрязняя окружающую среду. Уменьшение доли углеводородных соединений с низкой температурой кипения позволяет повысить энергетическую отдачу топлива, а значит улучшить производительность двигателя и снизить расход бензина.
Трение
На расход топлива существенно влияет и трение. Исследователи Окриджского подразделения Аргоннской национальной лаборатории провели эксперимент. Они замерили потребление топлива несколькими автомобилями при скорости езды в 80 километров в час. Затем они замеряли расход и при более высоких скоростях. Выяснилось, что увеличение скорости на 16 километров в час уменьшает расстояние, которое можно проехать на одном баке на 12 процентов. Рост скорости еще на 16 километров в час сократит расстояние на 15 процентов.
При езде с постоянным ускорением часть мощности двигателя расходуется на преодоление трения колес о дорогу, причем чем выше скорость, тем больше мощности расходуется. Исследователи подсчитали, что на езду на скорости в 130 километров в час тратится в восемь раз больше мощности двигателя, чем при движении со скоростью в 65 километров в час. Отсюда следует вывод, что чем больше скорость автомобиля, тем больше горючего будет сожжено двигателем.
Лобовое сопротивление
Сегодня автопроизводители стараются проектировать корпуса автомобилей таким образом, чтобы во время движения они создавали как можно меньшее сопротивление. У машин с наиболее обтекаемыми формами корпуса тратится меньше мощности двигателя на преодоление сопротивления воздуха, а значит расходуется и меньше топлива.
Инерция
Понятие инерции означает способность какого-либо объекта сохранять свое устойчивость по отношению к внешнему воздействию. Инерция зависит от массы объекта. На практике это означает, что чем тяжелее автомобиль, тем сложнее двигателю его разогнать и тем медленнее машина будет останавливаться после того, как водитель уберет ногу с педали газа. При этом интенсивность разгона также влияет на расход мощности двигателя.
Чем быстрее нужно разогнать тяжелый автомобиль, тем больше будет тратиться топлива на поддержание необходимой для этого мощности двигателя. Если водитель хочет сэкономить, то трогаться на светофоре ему нужно как можно плавнее. Разгон не будет «спортивным», но и топлива потратится меньше. После же разгона не стоит давить педаль газа до следующего светофора. Можно приотпустить или вовсе отпустить педаль — автомобиль продолжит двигаться по инерции чуть-чуть замедляясь. Топливо же будет тратиться только на поддержание работы двигателя.
Сопротивление качению
Помимо трения шин о дорожное полотно, существует внутреннее сопротивление колеса качению. Чем больше спущено колесо, тем больше требуется мощности двигателя на преодоление сопротивления, и наоборот. Идеальное с точки зрения топливной эффективности — абсолютно твердое колесо. Однако при разработке шин необходимо учитывать и комбинировать несколько факторов. Например, твердое колесо из-за низкого сопротивления хуже тормозит, но замечательно передает вибрации на подвеску.
Производители рассчитывают жесткость резины для колес в зависимости от типа автомобиля, на который они будут установлены. На спортивные машины ставится более жесткая резина, поскольку в ней минимально сопротивление качению. Это означает, что двигатель машины потратит меньше энергии на преодоление сопротивления качения и автомобиль разгонится быстрее. Для обычных автомобилей резина используется более мягкая — она позволяет гасить часть вибраций, но при этом имеет небольшое сопротивление качению.
Чтобы снизить потребление топлива, водителям стоит соблюдать рекомендации производителя машины по типам шин и давлению в них — чем выше давление, тем жестче колесо.
Бонусы
Помимо основных пяти факторов, влияющих на расход топлива, Аргоннская национальная лаборатория назвала еще один. Это — температура окружающего воздуха. В жару водители как правило включают кондиционеры (если, конечно, их автомобили оборудованы такими системами), повышая тем самым расход горючего. Дело в том, что на работу кондиционера также расходуется часть мощности двигателя, поскольку он приводит в движение основные агрегаты этого устройства.
Исследователи Аргоннской национальной лаборатории отметили, что если нет возможности отказаться от использования кондиционера, то стоит хотя бы выключать его при необходимости резкого разгона. Высвобожденная выключенным кондиционером мощность может оказаться очень кстати.
nplus1.ru
Уровень показателей двигателей воздушного охлаждения (ДВО) в первую очередь зависит от согласованности тепловых потоков в системы охлаждения и смазочную с возможностями теплоотвода от оребренных поверхностей головки, цилиндра двигателя и масляного радиатора при обязательном ограничении затрат мощности на функционирование системы охлаждения (ФСО). В противном случае либо не обеспечивается приемлемый уровень тепловой напряженности деталей, либо резко ухудшаются экономические показатели двигателя [1,2,3,4].
Особые сложности возникают в случае применения ДВО в моторных отсеках с ограниченным воздухообменом, что связанно, прежде всего, с ростом сопротивления воздушного тракта и соответствующим увеличением затрат мощности на ФСО [2]. Это приводит к нарушению согласованности между потребностями теплосъема и возможностями его реализации, существенно зависящими от расхода охлаждающего воздуха, в связи с чем возникает необходимость проведения экспериментального исследования.
На рисунке 1 представлены данные, полученные экспериментально и дополненные расчетными значениями суммарного количества охлаждающего воздуха, затрат мощности и удельного эксплуатационного расхода топлива, показывают влияние увеличения расхода охлаждающего воздуха на тепловое состояние деталей, тепловой баланс, параметры системы охлаждения и экономичность двигателя. Как видно из рисунка, увеличение расхода воздуха, охлаждающего головку и цилиндр двигателя (
), с 700 до 1300 м3/ч приводит к снижению температур всех деталей по закону, близкому к гиперболическому, наиболее выраженному для деталей, непосредственно охлаждаемых воздухом. Так, температура цилиндра в верхнем поясе (
) снижается на 28°С, межклапанной перемычки головки на 32°С, поршня в зоне горловины (
) и в зоне верхнего поршневого кольца (
) — соответственно на 34 и 24 °С. Полученные результаты хорошо согласуются с данными других исследований [1,3].Это отмечено в ряде исследований [1,2,3], свидетельствующих о снижении эффективности использования охлаждающего воздуха по мере увеличения его расхода вследствие замедления темпа увеличения теплоотдачи согласно зависимости 
0,37 [1,2]. Данные теплового баланса, представленные на рисунке 1, также в целом подтверждают эту закономерность. Так увеличение в 1,86 раза приводят к росту теплоотдачи в охлаждающий воздух от головки цилиндра только в 1,53 раза. При этом отмечается некоторое снижение теплоотдачи в масло с 
с 4,6 до 3 кВт, очевидно, вызванное снижением температурного перепада между деталями и маслом по мере уменьшения их температуры и поддержания в эксперименте постоянной температуры масла на входе в двигатель. Общая теплоотдача в систему охлаждения при этом возрастает на 4,4 кВт, или в 1,37 раза. Полученные расчетом значения общего расхода охлаждающего воздуха и мощности 
свидетельствуют об их значительном увеличении по мере роста теплоотдачи и нецелесообразности подобного способа обеспечения приемлемого теплового состояния деталей, так как даже при максимальных значениях удельного расхода охлаждающего воздуха, достигающих 55 кг/кВт, температуры деталей, особенно поршня, не достигают рабочих значений.
Отдельный интерес представляет анализ расчетной зависимости от величины 
и 
от 
, представленный на рисунке 2:
, (1)
где 
— полный КПД вентилятора;
— КПД привода.
При проведении расчетов взаимосвязь между величиной 
и расходом воздуха учитывалась по соотношению 
[2]. Величина для расчетного расхода воздуха была получена экспериментально и составила 1800 Па. Полученные данные свидетельствуют о том, что, несмотря на снижение эффекта охлаждения при росте и неизменном оребрении
Рис. 1. Влияние расхода охлаждающего воздуха на тепловое состояние деталей, тепловой баланс, параметры системы охлаждения и экономичность двигателя
Рис. 2. Влияние удельного расхода охлаждающего воздуха на тепловой баланс, параметры системы охлаждения и экономичность двигателя
и 
резко возрастают прежде всего из-за роста , вызванного увеличением скорости воздуха. Так уже при 
, равном 50 кг/(кВт ч), достигает 7 %, т. е. величины, близкой к предельно допустимой с точки зрения экономической целесообразности, что так же подтверждается зависимостью 
от и .
Проведенный анализ можно дополнить рядом фактических выводов и закономерностей.
1. В ДВО имеет место рассогласование между необходимыми расходами охлаждающего воздуха для обеспечения приемлемого уровня теплонапряженности различных деталей.
2. Выбор необходимых расходов воздуха на охлаждение двигателя целесообразно выполнять, ориентируясь на наиболее теплонапряженной детали. В то же время увеличение расхода охлаждающего воздуха не является эффективным способом снижения теплонапряженности. В конкретном случае наиболее теплонапряженной деталью является поршень, однако уровень его теплонапряженности настолько высок, что обеспечить его охлаждение увеличением расхода охлаждающего воздуха не возможно ни конструктивно, ни с точки зрения экономической целесообразности. Поэтому можно сформулировать еще одну закономерность.
3. При наличии деталей, уровень теплонапряженности которых значительно превышает теплонапряженность других деталей и достигает предельно допустимых значении, целесообразно изменить их конструкцию или ограничить тепловые потоки в эту деталь путем ее теплоизоляции.
Литература:
1. Поспелов Д. Р. Двигатели внутреннего сгорания с воздушным охлаждением. М.: машиностроение, 1971. 536 с.
2. Марцкелье Ю. Автомобильные двигатели с воздушным охлаждением. М.: Машгиз, 1959. 392 с.
3. Марков М. В., Попов В. Н. Особенности теплового баланса дизеля с воздушным охлаждением и газотурбинным наддувом.
4. Труды ЧИМЭСХ.-Вып.119.-Челябинск: ЧИМЭСХ, 1976. 37.с
5. Исследование цилиндропоршневой группы двигателя 8ДТВ-330 с целью снижения расхода масла на угар: Отчет о НИР. Челябинск: ЧТЗ, 1973. 113 с.
moluch.ru
