Зажигание выключил, фары погасил, бензопровод перекрыл. Потрескивает, остывая, мотор полуторки, разгоряченный после гонки по ночному заводу. — Молодец, все сделал по-шоферски, ничего не забыл! А как забыть-то - руки словно помнят, где краник: вот он, под панелью, сразу у бензобака под ветровым стеклом. Ведь полуторка - это Ford AA образца 1927 года, тут топливо еще самотеком поступает. То ли дело «эмка», там уже бензонасос...
Если бы не коллега Иван Падерин, всего этого не было бы. Иван - стопроцентный технолирик, влюбленный в автомобильное ретро, причем в советское. Особенно - в газовские машины. Особенно - в «двадцать первую» Волгу. Это с Ваниной подачи я купил свой ГАЗ-21.
Бережно восстановленный трехосный ГАЗ-ААА 1933 года с двумя ведущими мостами Timken: такие выпускались и в США, но в СССР конструкцию доработали самостоятельно
Экспонат музея ГАЗа - продуктовые карточки 1943 года на хлеб, жиры и мясо
Два года назад Падерин совершил невероятное - договорился с ГАЗом и провел Gorkyclassic, слет-фестиваль владельцев газовской ретротехники: 35 машин всех поколений, ночное ралли по цехам завода... На следующий, второй слет поехал и я. Жаль, не на своей Волге - она пока не в том состоянии, чтобы ее народу показывать. Крылья ржавые, руль осыпался.
- Ничего, дадим тебе что-нибудь, - оптимистично пообещал Иван. - Полуторку хочешь?
ГАЗ-АА! Вернее, это уже модернизированный ГАЗ-ММ, который пошел в производство с 1938 года, уже в эпоху «эмки». Кабина цвета хаки, резиновый коврик на полу, туго обтянутая дерматином тесная скамеечка. Открыть краник бензобака, включить зажигание маленьким ключиком, выжать тяжелое сцепление, носком правой ноги нажать на стартер - в буквальном смысле, напрямую, втягивающего реле еще нет... Заворчала, загрохотала фордовская рядная «четверка» объемом 3,3 литра, знаменитая своей всеядностью. Со степенью сжатия 4.6:1 полуторка ехала даже на лигроине!
Педаль газа - маленькая кнопка в полу, сцепление каменное, а тормоза... Нету, что ли? Давишь в пол изо всех сил, а останавливаешься еле-еле! Никакой гидравлики, не говоря уже об усилителях: простые механические тяги от педали к барабанным колесным механизмам.
Вот что такое спартанский интерьер: вместо печки - дырки в полу
«Родные» колеса реставраторам приходится добывать, снимая с артиллерийских лафетов
Вот она, полуторка ГАЗ-АА, она же ГАЗ-ММ после модернизации: до 1950 года в СССР сделан без малого миллион машин
Коробка несинхронизированная - вверх передачи врубаешь с коротким кряканьем шестерен, вниз - двойной выжим сцепления с обязательной перегазовкой: чтобы подкрутить первичный вал коробки. Фырчит мотор, трансмиссия завывает, словно пикирующий бомбардировщик. Руль - не свернуть! Всего два с половиной оборота от упора до упора, как у нынешних суперкаров. У грузовика. Без усилителя.
Как же они воевали на таких машинах? Как выиграли ту страшную, длинную, беспощадную войну?
Но через десять минут я начинаю привыкать. Руль тяжелый? Крепче за баранку держись, шофер! Зато реакции острые, хотя и с подруливанием. Эх, путь-дорожка фронтовая, не страшна нам бомбежка любая... Летит на тебя мессер - навались всем телом на руль, крутани, и полуторка послушно рванет в сторону. Только бы не попала пуля в бензобак - он, считай, тут у тебя на коленях, сорок литров бензина прямо над мотором. Эх, помирать нам рановато, есть у нас еще дома дела...
Молодец Падерин: ночное штурманское ралли прямо по территории ГАЗа - классная затея! Ведь здесь они рождались, все эти Победы, ЗИМы, «газоны». Едешь на полуторке, а навстречу тебе то ГАЗ-67Б, джип времен войны на тех же фордовских агрегатах, то «эмка», то легковой фаэтон ГАЗ-А, он же Ford A... Живая история. Наша история.
Все приборы - спидометр, амперметр и указатель уровня бензина
Фордовская «четверка»: даже высоковольтный провод всего один, от катушки к трамблеру
А на следующий день фестиваль переместился на Н-ринг, гоночную трассу под Нижним Новгородом. И спасибо всем владельцам, которые не побоялись пустить меня за руль своих машин. Конечно, за пару кругов многое не поймешь, но...
Я начал с фаэтончика ГАЗ-А - и удивился живости и остроте этой машины, которой уже 80 лет от роду. Причем конструктивно Ford Model A еще старше - 1927 год, еще до Великой депрессии. Простейшая подвеска на поперечных рессорах, коробка - трехступенчатая, «четверка» объемом 3,3 л развивает всего 40 сил. Едешь вроде медленно, но ощущений - выше брезентовой крыши! Мотор тянет с холостых и отзывается на газ моментально. Баранка с толстым ободом тяжелая, но если на полуторке эти два с половиной оборота от упора до упора - перебор, то тут неожиданно в масть! Газик охотно заправляет нос в любой вираж. Правда, подруливание - адское! Но зато если кажется, что не впишешься в поворот, руки сами доворачивают руль - и коротенький капот послушно ввинчивается внутрь.
А с тормозами - беда, как и у полуторки: когда, в какой момент эта тупая тяжесть на педали перерастет-таки в замедление? Регулировать тормозные тяги было можно, но все зависело от развесовки - у груженой машины баланс неизбежно смещался назад и появлялась склонность к заносу.
А уж сколько было технических проблем!
Зато Ford A, после модернизации 1932 года переименованный в Ford B, был простым, дешевым, неприхотливым и мог ехать по бездорожью - что для Советской России было колоссальным плюсом. Кстати, ВСНХ, Всесоюзный совет народного хозяйства, заплатил за десятилетний контракт с Фордом немного: обязательством купить 72 тысячи машинокомплектов на сумму 30 млн долларов. Причем, пока строился ГАЗ, первые полуторки собирали не только под Нижним Новгородом, в Канавине (с февраля 1930 года), на заводе Гудок октября, но и в Москве, на Государственном автосборочном заводе имени КИМ (Коммунистического интернационала), будущем АЗЛК-Москвиче.
Буржуйка из картера главной передачи трехосного грузовика: так грелись в цехах во время войны
Личные вещи строительницы ГАЗа, 1931 год — плетеный сундук и лапти. А платье — наградное
Картина в музее. Так закалялась сталь: тачки, лопаты, подводы... И одинокий бульдозер
А о том, как и кто строил будущий Горьковский автозавод, можно вспомнить в заводском музее. Жестяные миски, железные ложки, сундук - нехитрая утварь строителей коммунизма, стянутых в Нижний из деревень под знамя индустриализации. В лаптях строили, с деревянными тачками, на подводах. Без отопления в цехах...
Зато город Нижний Новгород переименовали в Горький еще при жизни великого пролетарского писателя Максима Горького, то есть Алексея Максимовича Пешкова. Ведь ГАЗ сначала был НАЗ, Нижегородский автозавод. Но в 1932 году Сталин пригласил Горького вернуться в СССР из Италии, где тот жил с 1921 года в эмиграции. И тот вернулся - а осенью получил в подарок переименованный в честь себя родной город! А НАЗ, соответственно, стал зваться ГАЗ - вдобавок получив имя председателя Совета народных комиссаров СССР Вячеслава Молотова. Тоже при его жизни. Правда, если Горький умер в 1936 году, то Молотов прожил до 1986 года - но в 1957 году был снят со всех постов, исключен из КПСС, а ГАЗ с тех пор стал просто ГАЗ.
Но в 1936 году ГАЗ М-1, сменивший ГАЗ-А, был «эмкой» именно в честь Молотова. И это уже была не просто лицензионная копия. Если ГАЗ-А отличался от Форда лишь деталями (к примеру, полноценным воздушным фильтром, который решили ставить после знаменитого Каракумского пробега), то у «эмки» - свой кузов, лишь похожий на Ford B тех лет. А главное - совсем другая, более современная подвеска на продольных рессорах. Факт: уже через пятилетку советский автомобиль стал прогрессивнее американского исходника!
Когда в 1936 году на смену фаэтонам ГАЗ-А (на переднем плане) пришли «эмки» ГАЗ М-1, старые машины в директивном порядке убрали из Москвы на окраины - чтобы не портили вид
Усиленная рама, бензонасос, серьга-антишимми в передней подвеске... Вот только от восьмицилиндровой тяги, на которую Форд перевел практически все свои модели, в СССР отказались - сложно, дорого, да и бензина дефицит. Оставили прежнюю «четверку». А масса-то выросла почти на два центнера...
Вдобавок если у ГАЗ-А полное передаточное отношение рулевого механизма составляло 11,2:1, у полуторки ГАЗ-АА было лишь немногим больше (11,4:1) - и даже после модернизации 1938 года, когда она сменила индекс на ГАЗ-ММ, выросло лишь до 14,1:1, чтобы снизить усилие на баранке, - то у «эмки» оно увеличено аж до 17,9:1. И изначальной фордовской живости и остроты реакций - как не бывало! При этом руль все равно тяжелый. Никакого подруливания - это плюс. Но если ГАЗ-А едет весело, играючи, то черная «эмка» везет тебя... Как на расстрел.
При этом за рулем чуть ли не теснее, да и сиденье хуже...
Хочется вернуться назад, в фордовский фаэтон. Но надо идти вперед по шкале времени - к Победе.
Удивительно, но эту примитивнейшую подвеску Ford применял аж до 1948 года: мы от нее отказались уже в 1936 году
Справа от «кнопки газа» — опора для правой ноги, а вверху — крошечная педалька включения стартера
ГАЗ М-20 - наша гордость. Готовили всю войну. Конечно, не без зарубежных «аналогов» - прототипом по несущему кузову и подвеске служил немецкий (уже трофейный) Opel Kapitän, двигатель сделан на основе американской «шестерки» Dodge. Газовцы хотели ставить на Победу именно шестицилиндровый мотор, но товарищ Сталин сказал нет, а перечить вождю было смерти не просто подобно - это и была сама смерть.
Сколько было у Победы «детских болезней» - не перечесть! Выпускная система разваливалась, задний диван был слишком пышным (в шапках нельзя было сидеть), сталь крыши рвалась при штамповке... Кстати, передок крепился к кузову на болтах - со временем они ослабевали, и если их не подтягивать, то Победа ездила «переломленной». Но по сравнению с «эмкой» внутри - хоромы! Диван, уют, простор... И управлять Победой много легче, чем «эмкой».
ГАЗ-А. У легковых газиков коробка была трех-, а у грузовых - четырехступенчатой
Интерьер «эмки»: тут ничуть не просторнее, сиденья хуже, руль «ленивее». Зато посовременнее
Но разгоняется она тоже вяло, а руль совершает аж четыре с половиной оборота от упора до упора - и усилие на нем неинформативное, вязкое. И опять подруливания! Разве что тормоза однозначно лучше, чем у «эмки», - как-никак гидравлические.
Увы, при всей своей современности Победа была не самой удачной. А вот ее преемница, Волга ГАЗ-21...
Вот она, кульминация. Вот он, пик коммунизма!
ГАЗ-А, он же Ford A с кузовом типа фаэтон - уютно, но невероятно архаично
Сталин умер в 1953 году, культ личности позади, репрессии ослабли - а в 1956 году появилась Волга.
Роскошная. Даже без автоматической коробки передач, которую так и не смогли запустить в полноценное массовое производство. Радио, часы, пепельница, прикуриватель, отопитель с двухпозиционным переключателем вентилятора... После всех лишений войны - наконец-то достойная награда!
Падерин любит говорить о ГАЗ-21 в контексте того времени - мол, какой тогда был подъем в стране. Космонавтивка, хрущевки, международные фестивали... Это все эпоха «двадцать первой». Оттепель. Шестидесятые.
ГАЗ М-20 Победа: первый в мире массовый несущий кузов понтонного типа без выступающих крыльев, скромная тяга иочень «длинное» рулевое управление
Что интересно, ГАЗ-21 ранних выпусков на ходу не радикально отличается от Победы - потому что Волга многое от нее переняла, включая конструкцию ходовой части. Однако с мая 1961 года - во времена смены так называемой второй серии на третью - архаичные рычажные амортизаторы наконец-то уступили место современным телескопическим. Братцы, на ходу это другая машина! Если Волги первых двух серий откликаются на повороты руля медленно и вальяжно, то третья серия... Конечно, с фордовской остротой ГАЗ-А не сравнить, тут по-прежнему 4,5 оборота руля, как у Победы. Но ездить на «поздней» Волге ГАЗ-21 - кайф! Уж поверьте владельцу.
Про «двадцать первую», в том числе и свою, я расскажу особо - как-нибудь потом. А в этот раз мне очень хотелось «в режиме реального времени» сравнить все поколения газовских машин. Даже удалось прокатиться на легендарной «догонялке» ГАЗ-23 с чайковским силовым агрегатом - в шестидесятые эти машины служили только в КГБ. Ураган? Удивительно, но мотор V8 и «автомат» не превратили «двадцать первую» в монстра. Стартует ГАЗ-23 степенно, а кардинально разница в тяге ощущается только на высокой скорости: после сотни обычный ГАЗ-21 разгоняться почти перестает, а ГАЗ-23 - продолжает.
Но живости в управлении поубавилось! Ведь передок стал гораздо тяжелее, а конструкция подвески и рулевого управления не изменилась.
Волге бы гидроусилитель... Равно как и ее преемнице, «двадцатьчетверке».
Ночное ралли по заводским улицам завораживает - ты будто переносишься на 40, на 60, на 80 лет назад...
Конечно, ГАЗ-24 - автомобиль куда более современный. По форме кузова. По интерьеру. По трансмиссии. По... Шасси? Помните, сколько оборотов руля от упора до упора у «двадцатьчетверки»? Пять! Потому что машина тяжелее, шины шире, появились нормативы по усилию на баранке - а гидроусилитель в СССР так и остался роскошью. И едет Волга... Подумайте сами, разве повернулся у кого-нибудь в шестидесятые язык назвать «двадцать первую» - баржей?
А ГАЗ-24 - баржа и есть.
Стоит напоминать, какими в начале 70-х были автомобили в США? В Германии? В Японии? А Волга застыла на уровне ранних 60-х. Если ГАЗ-А и полуторка - символы индустриализации, ГАЗ М-1 и Победа - символы обретения собственных знаний, а ГАЗ-21 - кульминация их воплощения (даже «автоматы» ставили до 1961 года!), то ГАЗ-24 - символ застоя.
В детстве я никак не мог понять, как мог сосед по даче поменять свою серую красавицу «двадцать первую» на ГАЗ-24. Теперь не понимаю еще больше
Удивительно, как история нашей страны отразилась в ездовых свойствах газовских машин! Как в капле воды на хромированной окантовке лобового стекла люксовой «двадцать первой».
Кстати, знаете, откуда появилась эта окантовка? Ее внедрили, чтобы закрыть неизбежные трещины на кузове, которые часто появлялись в местах сопряжения стоек лобового стекла.
Символы. Закрывать и замалчивать. Вместо того, чтобы вскрывать - и лечить.
А что касается гидроусилителей, то они были. У правительственных Чаек и... У «шишиги», знаменитого военного вездехода ГАЗ-66.
Я не смог не опробовать на ходу редкий десантный ГАЗ-66Б 1979 года выпуска, который по наводке Падерина купил и восстановил Николай Панули, коллекционер и один из учредителей фестиваля Gorkyсlassic. Братцы, это суперкар! Баранка легкая - с гидроцилиндром в рулевой трапеции, - реакции точные, шасси цельное, V-образная «восьмерка» тянет. Если бы не коробка передач, рычаг которой торчит аккурат за спиной...
Под капотом «догонялки» ГАЗ-23 - двигатель Чайки...
...а рычаг коробки передач переделан в селектор «автомата»
А какая была у «шишиги» проходимость!
Но это уже совсем другая история - о военной технике, которой в СССР занимались куда серьезнее и на которую не жалели ни денег, ни новшеств. А чем закончилась история легковых автомобилей ГАЗ, мы знаем: тихим угасанием Волги. Которое было заложено в «двадцатьчетверку» еще тогда, в конце 60-х.
Эх, отмотать бы историю назад, изменить бы предустановки. Чтобы автомобили создавались для людей, а не для учреждений, чтобы во главе угла были не веления вождей, а комфорт и радость. И тогда фестиваль Gorkyclassic и назывался бы по-другому, и машин собралось бы не 50 на всю нашу огромную страну, а тысячи. И не было бы этого привкуса горечи на губах после водки из пластикового стаканчика - под такие знакомые, такие родные песни советских композиторов из динамиков над Нижегородским кольцом.
Полноприводный кабриолет? Сделано в СССР: авиадесантируемый ГАЗ-66Б! Лобовое стекло и рулевая колонка - складные. Едет «шишига» потрясающе, но переключать передачи за спиной не пожелаешь и вероятному противнику
Полноприводный кабриолет? Сделано в СССР: авиадесантируемый ГАЗ-66Б! Лобовое стекло и рулевая колонка - складные. Едет «шишига» потрясающе, но переключать передачи за спиной не пожелаешь и вероятному противнику
autoreview.ru
Но даже далекий от автомобилей человек радостно закивает при упоминании прозвища этой машины — полуторка. Знаем, знаем, слыхали!
Да и как не знать, полуторка увековечена в стихах, песнях и кинофильмах о Великой Отечественной войне. В начале сороковых ГАЗ-АА благодаря своей технологичности и невысокой стоимости производства был не только самым массовым грузовиком, но и вообще самым массовым автомобилем в Красной армии.
| Грузоподъемность ГАЗ-АА полторы тонны, отсюда и название — полуторка. Но зачастую эти машины эксплуатировались с перегрузом, нередко двукратным. |
Служили полуторки не только по своему прямому назначению — грузовиками, использовали их и как легкие тягачи и как «легковые» летучки. Шасси газовских машин применялись для многочисленных специальных модификаций военного и гражданского назначения: радиостанции, ремонтные мастерские, санитарные машины, топливозаправщики и даже авиационные стартеры.
В кузова ГАЗов устанавливали пулеметы ДШК или счетверенные «Максим», а то и 25-миллиметровые автоматические пушки. Агрегаты этого массового грузовика использовались для создания бронеавтомобилей БА-6 и БА-10, а также самоходной установки СУ-12, артиллерийских тягачей и катюши БМ-8-48.
Переоценить вклад этого автомобиля в победу поистине трудно. Фашисты тоже хорошо понимали роль Горьковского автозавода в обеспечении нашей армии боевой техникой. В дни подготовки наступления на Курской дуге немецкая авиация совершила 25 авианалетов на завод. Предприятию был нанесен значительный ущерб, однако несмотря на бомбежки выпуск оборонной продукции, в том числе и полуторок, продолжался.
К сожалению, немногие из этих автомобилей-ветеранов дожили до наших дней. Вплоть до 1986 года владеть грузовиками частным лицам в СССР было запрещено. Автопредприятия же сдавали старые машины на металлолом — в стране существовали годовые нормы по сдаче вторсырья.
Часть автомобилей сохранилась в виде памятников военным водителям. Однако дожди и снегопады привели эти полуторки в плачевное состояние, кроме того, на пьедесталах зачастую стоят машины, выпущенные уже после войны.
Но герой нашего репортажа мало того что 1936 года выпуска, так еще и в исправном и вполне аутентичном состоянии! Этому ГАЗу повезло, он долгое время эксплуатировался на заводе им. Калинина, а затем все же попал в частные руки, к одному из бывших работников предприятия.
В 1998 году полуторку выкупили и отреставрировали наши старые добрые знакомые — энтузиасты клуба «Авторетро». 9-го мая ГАЗик примет участие в традиционной выставке ретро-автомобилей с последующим автопробегом по Екатеринбургу, а сегодня у нас есть возможность познакомится с ним поближе.
| По своим размерам ГАЗ-АА сопоставим со средним современным пикапом. Кабина так и вовсе крошечная — тесно и вдвоем, и одному. И это в летней одежде. Каково же было шоферам того времени водить полуторки в полушубках и валенках! |
Конструктивно ГАЗ-АА представляет собой доработанный с учетом наших условий Ford-АА, эта модель сменила Ford-ТТ — грузового собрата легендарного Ford-Т. Но ни о каком «пиратстве» речи не идет. Предприимчивый Генри Форд сам был рад сотрудничать с Советами и оказывал всестороннюю техническую поддержку не только в освоении производства своих моделей, но и в постройке автозавода.
Причина тому — Великая депрессия. Если бы не она, история советского автомобилестроения, возможно, была бы иной. И как знать, нашлось бы в ней место полуторке, да и вообще Горьковскому автозаводу.
Нельзя сказать, что темно-зеленый грузовик выглядит как новенький. На радиаторе во многих местах запаяны трубки, в кузове заменены некоторые доски — скорее так выглядит автомобиль-трудяга, который заботливый шофер пригнал на техосмотр. Плавные изгибы передних крыльев, стальная кабина — по всему видно, этот ГАЗ-АА довоенного года выпуска.
Во время войны из ворот завода выходили упрощенные полуторки: с крыльями, гнутыми из кровельного железа, деревянными кабинами, с одной фарой, без переднего бампера, а иногда и без дверей, их роль выполняли брезентовые скатки. Передние тормоза отсутствовали, а в кузове открывался только задний борт.
Но война коснулась и нашего героя, на мир он смотрит прищуренными светомаскировкой фарами.
Попробуем завести? Говорят, что на полуторках стартеры не отличались особой надежностью. Редкий стартер служил больше полугода, потому водители быстро переходили на стартер «кривой».
| Рукоятка «кривого стартера» уж очень близко проходит рядом с крыльями — ободрать на руках кожу проще простого, что я и сделал. |
Пальцы ободрал, а двигатель так и не завел. Впрочем, на нашем экземпляре можно и без экстрима — стартер исправен, двигатель запускается нажатием кнопки! Кнопка находится в полу, ключ на приборной панели включает только зажигание.
Пара прокруток — и двигатель оживает. Затем обороты падают, так что кажется, мотор заглох, но это только кажется — просто под капотом уж очень низкооборотистый агрегат.
| Педали сцепления и тормоза расположены настолько высоко от пола, что, прежде чем на них нажать, ноги приходится подтягивать к животу, орудовать только носком не получится. Отполированный «пятак» в районе резинового коврика — педаль газа, чуть выше и левее — кнопка стартера. Перепад по высоте между газом и тормозом огромный, к тому же у тормозной педали правый край площадки загнут вверх. |
| Баранка большая, но стоя на месте колеса все равно не повернуть, только на ходу — усилителя нет. Под потолком кабины подкова на счастье и фотографии девушек... из сороковых. Стеклоочиститель один, причем с пневмоприводом. |
Педаль сцепления на удивление легче, чем ожидаешь, да и первая передача воткнулась легко. Главное теперь — не газовать, большие обороты этому двигателю противопоказаны. Едем!
Как только полуторка тронулась с места, можно переходить на вторую, но для этого нужно сделать двойной выжим. Пока делал, ГАЗ практически остановился и после включения второй заглох. Наступаю на кнопку стартера и повторяю попытку, в этот раз мотор смог вытянуть и на второй передаче. Дальше легче. Третья, а вот уже и четвертая, хотя едем километров 30 в час. Спидометр не работает, реставраторам не удалось найти приводящий тросик.
| Сиденье напоминает скамейку — сидишь, как будто аршин проглотил, и естественно, никаких регулировок. Двери кабины не так давно регулировали, но они быстро провисли (между рамкой стекла и крышей приличная щель), но закрываются, как на хорошей иномарке! Чмок. И все. |
| Чтобы захлопнуть дверь, надо взяться за маленький выступ на верхней кромке, открыть — потянуть зеленый рычажок вверх. Для лучшей вентиляции лобовое стекло можно приподнять на специальном кронштейне. Крыша ради экономии листового металла накрыта куском дерматина. |
Теперь нужно сделать разворот, пытаюсь включить вторую и снова глушу мотор. Забыл, что при переходе вниз двойным выжимом уже не обойдешься — нужна перегазовка. Зато задний ход включается довольно легко, стоит только предварительно щелкнуть специальным флажком на рычаге КПП.
И под пробки радиатора на капот выплескивается вода. Нормальное явление — расширительного бачка-то нет.
| Если сравнивать ГАЗ-АА с «Фордом» GPW, на котором мы ездили год назад, то переключения передач на полуторке даются проще, возможно, это особенность данного автомобиля. Зато у джипа гораздо легче руль, выше плавность хода, да он и пошустрее — считай легковая машина. |
Рядная четверка объемом 3,3 литра выдает 40 л. с. при 2200 об./мин. Значение крутящего момента и в интернете не найти, только в старых справочниках — 15,5 кгс*с, если перевести на «наши деньги», получится 152 Н.м.
Но не характеристиками силен этот движок, а своей всеядностью. Подойдет бензин с октановым числом 52. Можно лить лигроин и керосин, последний, правда, уже в заведенный и прогретый двигатель. А в блокадном Ленинграде полуторки работали на водороде, скаченном из аэростатов. Неприхотлив двигатель и к моторному маслу.
Сегодня машинку побаловали 80-м бензином, залив из канистры несколько литров в бак, который находится между мотором и кабиной.
| Бензонасоса на ГАЗ-АА нет, бак расположен высоко, и топливо поступает в карбюратор самотеком. Под панелью приборов на топливопроводе находится краник, который на время длительной стоянки рекомендуется закрывать, иначе есть вероятность, что весь бензин вытечет через недостаточно герметичную поплавковую камеру. В горловину бака вставляется сеточка с подвешенным к ней магнитом для улавливания металлических частиц, учитывая качество тогдашнего топлива — предосторожность не лишняя. |
| Вот и вся приборная панель — спидометр, одометр, амперметр и датчик уровня топлива. Последний сделан весьма оригинально, за его стеклом плещется бензин (!), а в нем купается поплавок с делениями. Точность показаний однако весьма условная. |
Несмотря на свою простоту ГАЗ-АА представлял собой довольно прогрессивную конструкцию для первой половины 30-х годов. Современный автомобилист, откинув створки капота полуторки, обнаружит для себя много привычных и в то же время непривычных технических решений:
| С правой стороны расположены впускной и выпускной коллекторы. Карбюратор венчает крохотный воздушный фильтр с масляной ванной. Сам карбюратор с восходящим воздушным потоком, в отличие от современных карбюраторов, у которых поток нисходящий. |
| А это ГРМ. У ГАЗ-АА не только распредвал, но и клапаны расположены в нижней части двигателя. Чуть левее штатное место для бензонасоса (!), прикрытое ромбической крышкой на двух болтах, видимо, у Форда существовали и более продвинутые варианты этого мотора |
| Головки блока нет как таковой, просто крышка, в которую вкручиваются свечи. К прерывателю-распределителю идет тяга, с помощью которой водитель прямо из кабины может отрегулировать угол опережения зажигания. |
| На левой стороне блока крепятся генератор и стартер. |
| Из интересных технических нюансов можно отметить открытый вал помпы… |
| …и маслоналивную горловину, которая по совместительству служит сапуном вентиляции картера, для этого на нее надевается специальный фильтр. |
| Для прочистки сливного краника системы охлаждения конструкторы этого мотора предусмотрели чудесным образом изогнутую проволочку на цепочке. Мило. |
| «А помпа-то течет! Нет, с такой помпой до Берлина не доедем». |
Поездка на пассажирском месте имеет свои особенности. Ноги вместе, ступни под углом 45 градусов, спина прямая. В принципе, ехать можно, но хочется за что-то взяться, а не за что. Внутренняя поверхность дверей абсолютно гладкая, поручней нет, остается пальцами левой руки уцепиться за верхний край передней панели, ведь во время движения автомобиль встряхивает на каждой маломальской неровности. Да и как иначе — снаряженная масса небольшая, подвеска всех колес рессорная, амортизаторов нет.
На улице +15. Такая температура оптимальна для поездок на полуторке. В более теплую погоду мотор ощутимо нагревает кабину, но этот нагрев не спасает зимой, щелей много. В полу, через отверстие для рулевого вала, вообще дорогу видно!
Скорость 40 км/ч, грузовик сможет и больше, но седокам пережить такую тряску будет непросто. Вот, попав передними колесами в глубокую ложбину, полуторка взбрыкнула так, что я чуть не пробил головой деревянные планочки крыши, на которых держится дерматиновый полог. А ведь лихие водители того времени разгоняли свои ГАЗики до паспортных 70 км/ч, а то и больше!
| Спереди стоит одна поперечная рессора с толкающими штангами, передающими нагрузки на раму. |
| Задние рессоры типа «Кантилевер». |
| Трансмиссия по сегодняшним меркам тоже выполнена оригинально. Карданный вал находится внутри так называемой толкающей трубы, которая упирается в бронзовую втулку. Втулка в свою очередь была подвержена быстрому износу, что вызывало необходимость частых ремонтов. |
| Спереди все более привычно. Добраться до аккумулятора можно через специальный лючок в полу. |
На дороге ГАЗ-АА вызывает повышенный интерес. Пешеходы останавливаются, автомобилисты сигналят. Особенно выделяются водители грузовиков. Родня! Редкая фура не гаркнет своим тепловозным гудком.
Екатеринбуржцы вообще хорошие люди, их только немного испортил «пробочный» вопрос. Когда транспортный поток начал сгущаться, появилось много желающих перестроиться перед стальным бампером раритета.
Тормоза полуторки с механическим приводом и в молодости-то не отличались эффективностью, а сегодня, пока родные тяги выберут все люфты, машина успевает пробежать метра три. Ручной тормоз, кстати, тоже необычный — ленточный, а не колодочный.
| Для перевозки бойцов грузовики оборудовались съемными скамейками. При транспортировке грузов скамейки легко можно было снять, положив на дно кузова. ГАЗ-АА мог перевозить до 16 человек. |
И все же никакие пробки, торопливые соседи по потоку или теснота кабины и тряска подвески не смогут перебороть то позитивное настроение, которое тебя охватывает за рулем полуторки.
Радостно, что этот маленький автомобиль, взвалив на свои рессоры все тяготы войны, — выдержал. Уступая автомобилям Вермахта по техническим характеристикам, он превзошел их в неприхотливости и ремонтопригодности — и победил. Радостно и от того, что тяготы той войны выдержали люди. И победили.
По причине неработающего (и уже давно) спидометра определить точный пробег автомобиля не представляется возможным. Примерный же пробег, надо полагать, не такой уж и большой. Внутризаводская эксплуатация не подразумевает больших перегонов. А с того времени, как автомобиль находится в коллекции клуба «Авторетро», он и вовсе наезжает приблизительно 50 км в год.
| Реставраторы клуба с огромным трудом смогли очистить от ржавчины оригинальную табличку с номером шасси. |
С момента реставрации в 1998 году механикам клуба пришлось три года назад повторно подваривать, шпаклевать и красить кабину. Также поменяли сальниковую набивку помпы, заменили все шланги системы охлаждения и топливопроводов — резина просто ссохлась.
| Номер двигателя. |
В кузове пришлось заменить несколько сгнивших досок — передний борт целиком. Не так давно, найдя нужный кронштейн, запаску повесили под днищем «по-заводскому», раньше она просто лежала в кузове.
Еще два раза пришлось клеить камеры колес, но это уже не в счет.
| Двигатель | бензиновый, карбюраторный,4-тактный, нижнеклапанный | |
| Число цилиндров | 4 | |
| Рабочий объем, см³ | 3285 | |
| Макс. мощность, л.с./об./мин. | 40/2200 | |
| Макс. крутящий момент, кгс*м (Нм) | 15,5 (152) | |
| Привод | задний | |
| Коробка передач | механическая, 4-ступенчатая,не синхронизированная | |
| Передняя подвеска | зависимая, на поперечно расположеннойполуэллиптической рессорес толкающими штангами | |
| Задняя подвеска | зависимая, на двух продольныхкантилеверных рессорах,без амортизаторов | |
| Передние тормоза | барабанные | |
| Задние тормоза | барабанные | |
| Максимальная скорость, км/ч | 70 | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с. | — | |
| Размеры, мм | ||
| длина | 5335 | |
| ширина | 2040 | |
| высота | 1970 | |
| колесная база | 3340 | |
| дорожный просвет | 200 | |
| Снаряженная масса, кг | 1810 | |
| Шины, дюймы | 6.50 – 20 | |
| Грузоподъемность, кг | 1500 | |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| городской цикл | — | |
| загородный цикл | — | |
| смешанный цикл | 20.5 | |
| Емкость топливного бака, л | 40 | |
| Текст: Константин ГеоргеФото: Николай КовалевскийВ роли солдата-водителя: управляющий клубом «Авторетро» Игорь Аркадьевич Арбузов |
Выражаем благодарность всем членам клуба и лично председателю попечительского совета Дмитрию Борисовичу Баскову за помощь в проведении теста.
66.ru
ГАЗ-АА
Общие данные
| Другое имя: | «газик», «полуторка» |
Характеристики
Размеры
Скоростные характеристики
| Макс. скорость: | 70 км/ч |
На рынке
| Предшественник  Предшественник«Форд-АА» |  ПреемникГАЗ-ММ |
Другое
| Грузоподъёмность: | 1500 кг |
| Расход топлива: | 19,5 л/100 км |
ГАЗ-АА (полуторка) — грузовой автомобиль Нижегородского (в 1932 году), позже Горьковского автозавода, грузоподъемностью 1,5 т (1500 кг), известный как полуторка. Представлял собой доработанную лицензионную копию американского грузовика Форд АА образца 1929 года.
Упрощённый ГАЗ-ММ-В, образца 1944—1945 годов. Внешне отличался угловатыми крыльями, дерево-металлической кабиной, единственной фарой и отсутствием переднего буфера
Самосвал ГАЗ-410 на шасси ГАЗ-ММ-В образца 1942 года
Первый серийный ГАЗ-АА сошёл с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года. Уже к концу года, завод переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный выпускал по 60 грузовиков в сутки. В отличие от американского Ford AA, на советском ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а еще в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1 «Молотовец-1» более известный как «Эмка»), усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. Внешних отличий у ГАЗ-АА от ГАЗ-ММ не было. Существовала также модификация ГАЗ-АА с самосвальным кузовом, в начале выпуска именовавшаяся ГАЗ-С1, позже ГАЗ-410. Принцип действия этого самосвала был достаточно интересен. Равномерно распределённый в кузове груз должен был под собственной тяжестью опрокидывать платформу назад, если бы ни специальное запорное устройство, рукоятка которого видна у середины левого борта. Для разгрузки водитель отпускал рукоятку, груз ссыпался назад, и пустой кузов под действием силы тяжести возвращался в горизонтальное положение, после чего фиксировался с помощью рукоятки. Вскоре после начала Великой Отечественной войны автомобиль получил крылья и кабину упрощенной формы как у ГАЗ-ММ. После начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатанной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колесах, оставлена только одна фара головного света и не откидными боковыми бортами. В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревяно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ сошёл с горьковского конвейера 10 октября 1949 года. Ещё год (а по некоторым данным до 1956 года) полуторку собирали в Ульяновске, где их выпускали с 1947 года. Годы выпуска НАЗ(ГАЗ)-АА/ГАЗ-ММ: на НАЗе/ГАЗе — 1932—1949; на московском заводе КИМ — 1933—1939; на Ростовском автосборочном заводе — 1939—1941; на УльЗиСе — 1947—1950.
Всего собрано 829 808 автомобилей (только НАЗ/ГАЗ).
Конструктивно простой и технологичный грузовой автомобиль ГАЗ-АА был выполнен по классической схеме на рамном шасси с рессорной подвеской. Оперение кабины унифицировано с легковым автомобилем ГАЗ-А.
Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовалась так называемая толкающая труба (англ. torque tube), внутри которой располагался закрытый карданный вал, которая упиралась в бронзовую втулку, подверженную быстрому износу и необходимости частых ремонтов. Недостаточной живучестью отличалось и крепление реактивной тяги передней подвески, воспринимавшей усилие при торможении. Соответственно, пробег на отказ у «полуторки» был значительно меньше, чем у «трёхтонки» ЗИС-5, к тому же, «полуторка» почти всегда эксплуатировалась со значительным (до двухкратного) перегрузом.
Зато благодаря низкой степени сжатия (4,25:1) неприхотливые и ремонтопригодные двигатели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ могли эксплуатироваться на самых низких сортах топлива, включая лигроин и даже керосин (в теплое время года и на прогретом двигателе) и низкокачественных промышленных смазочных маслах.
Низким ресурсом отличались дефицитные стартер с аккумулятором (на редкой машине они служили свыше полугода), поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартером», то есть, рукояткой.
Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью (8-9 тыс. км при нормативных 20 тыс.), поэтому в конце 30-х и во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колесами, то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность.
Тем не менее, благодаря массовому конвейерному производству ГАЗ-АА/ -ММ был самым массовым грузовиком, да и, вообще, автомобилем в предвоенном СССР и в Красной Армии (свыше 150 тыс. на 20.06.1941).
Его шасси послужило базой для создания целого ряда специализированных и специальных модификаций военного и гражданского назначения: радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливо-моечные машины, кареты скорой помощи и т. д.
Агрегаты ГАЗ-АА и -ММ широко применялись при создании военных и боевых машин, включая легкие танки, бронеавтомобили серий БА-6 и БА-10, самоходной установки СУ-12 с 76,2-мм полковой пушкой, артиллерийских тягачей, «катюши» БМ-8-48 и другой техники.
ГАЗ-410
В художественном фильме «Репортаж с линии огня» (реж. Леон Сааков, комп. Вениамин Баснер, 1984) полуторке была специально посвящена песня «Грузовичок-фронтовичок» в исполнении Эдуарда Хиля.
Wikimedia Foundation. 2010.
dic.academic.ru
Масштабную модель ГАЗ-АА в начале 1980-х, наконец-то, освоил лениградский завод "Двигатель". Но на фоне саратовских Волг, УАЗов и "Нивы", казанских КамАЗов и АМО-Ф15 - питерская моделька и выглядела и была топорной и грубоватой. Впрочем, альтернативы не было - изделия свердловской мастерской "Уральский Сокол" большинству коллекционеров были недоступны, да и знали до появления интернета об этом производителе немногие.
Китайские товарищи из Hongwell планомерно, модель за моделью, осваивают в производстве масштабные копии автомобилей ГАЗ. Дошла очередь и до ГАЗ-АА. И модель - удалась. Узнаваемый с первого взгляда силуэт, отсутствие явных ляпов наподобие игрушечного хрома на радиаторе ГАЗ-03-30, аккуратная сборка и покраска - это полуторка. Уже засвечены предсерийные образцы ГАЗ-АА с тентом - очевидно, как и автобус ГАЗ-03-30, модель полуторки выйдет в "военной" серии, но получит при этом дополнение в виде тента. И придётся купить эту модель ещё раз. И сделаю я это с удовольствием. Потому что это - действительно полуторка.
В журнальной серии "Автолегенды СССР", судя по намёкам причастных, мы тоже увидим ГАЗ-АА в исполнении конкурирующих китайцев из компании PCT-IST. Но пока эта модель только в планах, можно сравнить изделия конкурентов, поставив рядом ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Рядом с "легендарным" ГАЗ-А полуторка из серии "Наш автопром" выглядит более изящной и качественной. Но крашенный в массе пластик кузова и серый цвет делают модель ГАЗ-АА более "легковесной".
В отличие от большинства моделей PCT-IST, модель ГАЗ-АА от Hongwell можно поставить рядом с изделием от Сарлаб - китайская модель за 330 рублей вполне достойно смотрится рядом с русским продуктом, который в десять раз дороже.
Модель автомобиля: ГАЗ-ААНаименование модели: ГАЗ-ААПроизводитель: HongwellДата выпуска: 12 апреля 2011Каталожный номер: h351Серия: "Наш автопром", тираж не заявлен (~25 000 экз. каждого цвета)Краткое мнение: полуторка в масштабе 1:43Субъективная оценка: 5
diecast43.livejournal.com
Знаменитый ГАЗ-АА или полуторка, она олицетворяет советский автопром. Позже она стала называться ГАЗ-ММ, а раньше это был Форд-АА. Наряду с ЗИС-5, Студебеккерами и Шевроле легендарная полуторка стала главным героем фронтовых дорог. Эта конструкция была идеально создана и для индустриализации и для дорог второй мировой.
Есть такое понятие – оружие победы. И когда его приводят, все время вспоминают почему-то про легендарные Катюши, про знаменитый танк Т-34, про автомат ППШ и истребитель ЯК-3. И только во вторую очередь вспоминают, что война и победа были вывезены, и вывезены автомобилями. Всего 380 тыс. машин пропало на фронте – это серьезная цифра, если учесть, что за рулем каждой из них сидел, как минимум, военный водитель.
Двигатель, сначала 40-ка, а потом и 50-сильный вроде бы не особенно мощный. Но он обладает потрясающим крутящим моментом на низких оборотах, и машина могла ползти на второй передаче практически на холостых. Дорожный просвет в 29 см позволял использовать этот автомобиль там, где дорог не было вовсе. А порой не было даже и направлений. И именно там разворачивались основные действия второй мировой войны.
Конструкция простая, спартанская, но до предела совершенная. Сев за руль этого автомобиля, даже, не смотря на несинхронизированную коробку, научиться ездить на нем мог каждый буквально за считанные часы.
Поскольку эта машина была рождена в военные годы, то была абсолютно экономичной: вместо металла – дерево, вместо крыши – брезент, одна фара, брезентовые двери, и даже не было передних тормозов. Удивительно, что на этой машине не только ездили, но и воевали, причем в любое время года. И надо сказать, что к 400 кг груза, которые перевозили по Ладожскому озеру, можно было добавить еще 100 кг муки.
На самом деле вариантов полуторки было масса. Еще один, его можно назвать промежуточным, — ГАЗ-АА. Справедливости ради можно заметить, что изобретение это не наше. Лицензионный грузовичок Форд-АА, грузоподъемностью 1,5 тонны образца 1929 года стал первым массовым советским автомобилем. И он же возглавил список потерь.
Легкая и шустрая полуторка составила примерно 3/4 парка легендарной «Дороги жизни» и больше половины автомобилей, которые везли крупицы победы на фронте и в тылу были тоже ГАЗ-АА.
На отдельных образцах стояли прямоугольные крылья, деревянные подножки и деревянные двери. Вынужденные изменения дизайна – дефицит качественной стали для штампованных деталей. Но когда металл заменили деревом и брезентом, удалось сэкономить 100 кг веса.
Полуторка образца 42 года стала апофеозом конструкторского и технологического аскетизма. Но в этом были и положительные стороны. Кузов можно было починить в любом лесу из подручных средств, двигатель перебирали за час. Известны случаи, когда вместо стальных вкладышей в дело шел нарезанный солдатский ремень.
Несмотря на то, что про гидроусилитель руля здесь никто и не слышал, в движении руль крутится на удивление легко. Даже женщины-водители могли поворачивать руль без особых проблем. Вообще военные рули – это отдельная тема, это своеобразные визитные карточки шофера.
Но главная особенность автомобилей ГАЗ-АА военного времени – отсутствие тормозов на передних колесах. С другой стороны, скорости были такие, что даже если ты выжимаешь сцепление и едешь накатом, автомобиль останавливается буквально за считанные метры.
За счет довольно больших колес и большого дорожного просвета полуторка отлично себя чувствует практически на любой дороге. Да, рессорная подвеска естественно трясет, но на любых колдобинах чувствуешь себя абсолютно уверенно. И главное, водить полуторку можно было научить кого угодно за несколько часов. Правда, нужно учитывать, что эту задачу облегчало очень высокое качество сборки.
Вот такой советский автомобиль, благодаря которому удалось добиться победы в страшной войне.
Интересные заметки и другие советы автолюбителям:
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!autozam.ru
