Ситуация 1. Расположение распредвала.
Вы покупаете самолет по объявлению. На что вы обращаете внимание прежде всего, кроме цены, конечно? Естественно на остаток ресурса по двигателю. И вот вы видите два одинаковых самолета, один с наработкой 200 часов после переборки, а второй - с наработкой 1500 часов после переборки. При этом, общий налет самолетов примерно один и тот же, и цена одинаковая! Какой из них вы выберете? Казалось бы, выбор очевиден, но взгляните в логбуки и посмотрите, какие были перерывы между полетами. Если самолет "сидел" на земле полгода или больше, да еще это было зимой или во влажном климате, вы практически 100% попали на замену распредвала, а это - внеочередная переборка. Дело в верхнем расположении вала - все масло стекает вниз, пленка на кулачках распредвала и площадках толкателей становится очень тонкой, и кулачки и площадки начинают ржаветь. Достаточно совсем немного ржавчины, чтобы потом при высокой нагрузке, которую испытывают кулачки и площадки при соприкосновении во время работы, вызвать резко прогрессирующее выкрашивание площадок и стесывание кулачков распредвала.При этом, не думайте, что вам, в особенности зимой, достаточно приехать раз в неделю на аэродром, погонять моторчик 15-20 минут в профилактических целях. Или слетать парочку кружочков... Нет! Самолеты с Лайкомингами не просто любят летать, они жить не могут без полноценных регулярных полетов! Иначе, во время гонки на земле или короткого полета - мотор греется, начинается конденсация влаги, которая попадает в масло, не успевает выпариться полностью, и... страдает от этого прежде всего что? Естественно распред с площадками толкателей. Одним словом, если вы - "подснежник" и зимой думаете не летать, самолет с Лайкомингом не для вас. Вам придется серъезно отнестись к мерам по консервации мотора. Кстати о консервации - где-то встречал рекомендации по многолетнему хранению мотора: его надо хранить "вверх тормашками", и это тоже не случайно!Теперь, естественный вопрос - ну и кто так строит? У меня одно предположение: видимо, такое расположение распреда выбрано исходя из обеспечения смазки клапанных механизмов:
Ситуация 2. Подвисание клапанов (как правило, выпускных).
Это феномен, вокруг которого много споров. Кое-кто утверждает, что это из-за автобензина. Дескать, нет в нем живительного свинца, обеспечивающего дополнительную смазку направляющих. По-моему, это чушь полнейшая, т.к. чистого свинца и при этилированном бензине там не увидишь, а соединения свинца, образовавшиеся в результате горения... Ну какую-такую смазку они могут обеспечить? С таким же успехом, можно конечно и сажей смазывать - делают же графитовые смазки. Так и тут - смесь побогаче, и вперед!Есть, как ни странно, и диаметрально противоположное мнение - это из-за слишком сильно этилированного бензина. Тут все наоборот - соединения свинца забивают зазор в направляющей настолько, что клапана подвисают. Тоже, в общем, мало в этом логики.Встречаются конечно и более логичные объяснения и даже исследования, о которых чуть позже. Но в общем и целом, явление это достаточно опасное, если его сразу не отследить и не ликвидировать. Заметить на начальной стадии достаточно просто: как правило, проявляется это на первом запуске дня - после запуска обороты мотора (для винтов фиксированного шага) установившись на какой-либо отметке вдруг понижаются, двигатель, что называется, троит, может также и хлопать. Однако вскоре это прекращается, обороты возвращаются к изначальным, и в дальнейшем (пока) у вас все спокойно. Клапан "расходится" и далее работает нормально. В западных источниках это называется "утреннее подташнивание" (morning sickness). Но если на это не обращать внимания, далее это может начаться в полете, а чем это чревато, можно представить. Если клапан подвиснет в открытом состоянии, то (а) вы лишитесь мощности мотора эквивалентной одному из цилиндров, (б) цепь распредвал-гидрокомпенсатор-толкатель-коромысло-клапан распадется на составляющие, в чем конечно нет ничего хорошего. Еще хуже будет, если клапан зависнет в закрытом состоянии - тут уже и погнутые толкатели, и стесанные кулачки и разбитые площадки гидрокомпесаторов, а может и чего-еще похлеще.
Ситуация 3. Износ направляющей (также обычно в клапанах выпуска).
Подвисанием клапанов, как правило, страдают двигатели с относительно небольшим налетом. А для моторов с существенным налетом более типична ситуация с износом направляющих, последующим разбалтыванием клапана и, в конечном итоге, клапан начинает травить, пропускать выхлопные газы, а мотор теряет мощность.
По проблемам с клапанами, а самое главное, причинам, их вызывающим, есть очень интересный цикл статей на сайте http://egaa.home.mindspring.com/valves.html, самая значительная из которых вот здесь. Для тех, кто не осиливает много букв на английском, а также, кому лениво переваривать много инфы, изложу своими словами, что почерпнул оттуда:
Основная причина бед с цилиндрами на Лайкомингах кроется в родовых недостатках системы смазки этих моторов. Взглянем на систему смазки - картинку из руководства по переборки (для примера возьму обычный 4-х цилиндровый мотор, на остальных моторах все очень похоже):
Я, когда в первый раз увидел эту картинку, не понял ровным счетом ничего, поэтому дам несколько пояснений:Кружочки - элементы двигателя, через которые идет масло или к которым оно поставляется. Стрелками обозначено направление движения масла. Две основные масляные магистрали я выделил разными цветами - левая красная, правая - зеленая. Фактически, это продольные каналы внутри правой и левой половин картера, от которых отходят ответвления к потребителям. Далее правая и левая половины картера - если посмотреть на посадочные места коленвала и распредвала, можно заметить отверстия - выходы из масляных магистралей:
Теперь, даже при поверхностном взгляде, можно заметить, насколько несимметричны левая и правая половины. На правой половине потребителей гораздо больше. Это приводит к разнице давлений в магистралях на правой и левой сторонах, что в свою очередь, приводит к неравномерной смазке цилиндров на правой и левой сторонах. Билл Марвел и Билл Скотт, анализируя статистику, обнаружили, что неприятности с клапанами и цилиндрами бывают чаще, как раз на правой, более "нагруженной" в плане смазки, стороне.Вторым очень существенным недостатком системы смазки, является как раз, организация смазки клапанных механизмов цилиндров. А именно - недостаточное количество масла, поступающего в клапанные коробки. Недостаточно оно, как для, собственно, смазки всех элементов клапанного механизма, так и для организации дополнительного охлаждения нагревающихся элементов - клапанов выпуска и всего, что с ними связано. Это, в конечном итоге, и приводит ко всем распространенным проблемам с цилиндрами на Лайкомингах:- подвисающие клапана- износ направляющих- трещины в выпускных камерах цилиндровПочему же, несмотря на более выгодное с этой точки зрения, верхнее расположение распредвала, количество масла недостаточно? В основном, из-за конструкции гидрокомпенсаторов. Изначально, Лайкоминг адаптировал под свои моторы гидрокомпенсаторы автомобильных двигателей, которые работали исключительно на выборку зазора клапана, но никак не для подачи масла в клапанный механизм - там в этом просто не было необходимости, из-за того, что это был рядный мотор, в котором клапана смазывались независимо. Здесь же необходимо было обеспечивать и прокачку масла из магистрали в клапанный механизм для разбрызгивания на нагруженные элементы. Из-за этого на оригинальном гидрокомпенсаторе возник "набалдашник" (2), выполняющий эту функцию, а сам гидрокомпенсатор сделали так, что некая часть масла из камеры компенсации (4) стравливалась между поршнем (11) и корпусом гидрокомпенсатора (9) в этот набалдашик и далее, через толкатель - в клапанный механизм.
Между тем, на моторах фирмы Continental использовались гидрокомпенсаторы, изначально разработанные под две этих функции - гидрокомпенсацию теплового зазора клапана и прокачку масла в клапанный механизм. Приведу здесь картиночку с сайта http://egaa.home.mindspring.com для пояснения их работы:
Здесь поршень 5 выпонен полым, и компенсационная камера (7) работает в две стороны - вниз на компенсацию и перепуск при необходимости через клапан (8), и вверх - на прокачку масла. Таким образом, масло через отверстие (3), далее через камеру, отверстие (9) и далее через толкатель, поступает в клапанную коробку под давлением из магистрали практически непрерывно, обеспечивая прокачку в разы большую, чем в гидрокомпенсаторах моторов Лайкоминг.
Фирма пыталась бороться с симптомами: так появились выпускные клапаны, наполненные изнутри жидкостью для лучшего охлаждения и способности работы при повышенных температурах, так появились сервисные инструкции, обязывающие периодически проверять клапана на свободность перемещения в направляющих, а в некоторых, особо вопиющих случаях появлялись и комплекты дополнительной подачи масла в клапанные коробки.
Также была предпринята и попытка кардинального устранения первопричины - создание двигателя с гидрокомпенсаторами другого типа, подобными используемым на двигателях Continental. Так появились моторы 76-й серии, на которые отцы-основатели, уже не боясь последствий, установили мощные высококомпрессионные цилиндры и сделали другой картер, с существенно отличным расположением агрегатов, однако, почему-то оставив маслосистему, по-прежнему ассиметричной.Среди этой серии и нашумевший мотор O320-h3AD, устанавливаемый на некоторых модификациях Цессны-172 конца 70-х, вокруг которого до сих пор не унимаются споры и скандалы. Дело в том, что с решением проблем со смазкой клапанных механизмов пришли проблемы в других частях - новые гидрокомпенсаторы отбирают на себя существенно больше масла. При существующем дизайне маслосистемы и общем объеме прокачиваемого масла, оказалось необходимо чем-то жертвовать. И на первых моторах из-за недостаточного давления гидрокомпенсаторы нормально не работали, а высококомпрессионные цилиндры этого не прощают. Затем, в угоду их работоспособности, стал хуже смазываться распредвал, что существует и по сей день, требует на этих моторах кое-какой специфической периодики, а также добавления специальной присадки LW-16702 в масло (кстати, наверное, эта присадка не помешает и в других моторах для лучшей смазки).
Следует добавить, что у Лайкоминга существуют двигатели вообще без гидрокомпенсаторов. Один из них - это довольно популярный мотор O235, который ставится на Цессну 152 или Пайпер-Томогавк. В нем масло течет в клапанные коробки через трубы толкателей, но в несколько бОльших объемах, чем в моторах с гидрокомпенсаторами, т.к. поставляется в трубы через более широкие каналы, а не через зазоры. Все прелести двигателей без гидрокомпенсаторов, естественно здесь присутствуют, и знакомы большинству владельцев Жигулей - периодическая ручная регулировка теплового зазора клапанов, а также характерные стуки на определенных режимах, т.к. очевидно, что в этой ситуации зазор не будет стремиться к нулю на всех доступных режимах.Я также натыкался на упоминания об установке "цельных" подъемников (solid lifters) вместо гидрокомпенсаторов на двигатели 76 серии (видимо в качестве одного из решений проблем со смазкой). Вот, например, статья на mechanicsupport'e, под названием "Как не прожечь клапана на O320h3AD". В статье, в частности, описана процедура ручной регулировки зазоров на двигателях 76-й серии.
Ситуация 4. Конструкция картера (Narrow Deck и Wide Deck).
В оппозитных моторах вообще, и в Лайкомингах, в частности, цилиндры расположены друг напротив друга. Цилиндры крепятся к картеру шпильками. Некоторые из них, для повышения прочности конструкции выполнены сквозными и соединяют пары цилиндров, расположенные по разным сторонам. Эти шпильки проходят через крайние точки седел подшипников коленвала.
Таким образом, вторая их функция, и не менее важная, не давать разбиваться седлам подшипников коленвала. Для этого надо обеспечить необходимую плотность посадки в местах стыков седел. Изначально такие шпильки на моторах Лайкоминг вворачивались наглухо в одну половину, а вторая половина надевалась на них, затем производилась стяжка картера в заданном порядке. Такая конструкция применялась на картерах "стандартной" конструкции (Standard Crankcase), которые сейчас уже давно перестали быть стандартными и постепенно отходят "в лету". Их называют, в соответствии с основаниями цилиндров для них, Narrow Deck или Narrow Cylinder Flange crankcase. Со временем эксплуатации выяснилось, что шпильки не обеспечивают должной плотности посадки, и седла подшипников изнашиваются, съедаются, и если вовремя не отремонтировать картер, дело может кончиться очень печально - динимической разборкой двигателя (dynamic disassembly). Особенно это касается больших, с длинным коленвалом и числом цилиндров 6 и более, в меньшей степени - маленьких 4-х цилиндровых.Ремонт картера в этом случае, помимо восстановления размеров и поверхностей седел, включал еще и установку дополнительных стальных вставок, обеспечивающих необходимую плотность посадки в местах стыков седел. Для этого отверстия под шпильки необходимо было рассверливать соответствующим образом, далее впрессовывать вставки, а после этого половинки картера без специнструмента невозможно было соединить (об этом я уже как-то упоминал в одном из своих постов). Однако, рассверливание картера в этих местах и установка вставок, особенно т.н. ремонтных, увеличенного диаметра, приводило к снижению прочности самого картера, и известен ряд случаев, также оканчивавшихся, в связи с этим, динамической разборкой двигателя в полете.С появлением цилиндров Wide Deck с утолщенным основанием, конструкция картера и шпилек была доработана. Она осталась и по сей день основной - теперь сквозные шпильки стали совсем сквозными, они устанавливаются извне и забиваются молотком при сборке, а при разборке, соответственно, выбиваются.
Однако, по сравнению с картерами под цилиндры NarrowDeck, картеры под WideDeck стали более склонны к образованию фатальных трещин, приводящих, опять же, к динамической разборке. И опять же, это касается, прежде всего, двигателей большого объема и с высококомпрессионными цилиндрами. Кто интересуется, может зайти на Light Plane Maintaenance и ознакомиться с подробностями.
Ситуация 5. Еще раз о трещинах цилиндров, отстреле головок и неконтролируемом ресурсе жизненно важных компонентов.
В одну из таких ситуаци я попал в прошлом году - когда голова одного из цилиндров отделилась от гильзы, далее - поиск места для вынужденной посадки и, собственно, посадка. Это очень неприятно, хотя и не совсем внезапно: цилиндр как правило предупреждает об этом заранее - он трескается и гонит в течении некоторого периода масло через трещину. Если обратить на это внимание, ситуации можно избежать, однако без замены цилиндра не обойтись. Большинство своих мыслей по поводу этой проблемы и причинах, ее вызывающих, я уже в красках изложил в летней записи. Здесь, пожалуй, можно добавить только один существенный момент - все цилиндры рано или поздно трескаются на стыке и отстреливают головы, т.к. они сконструированы (а) составными и (б) с ограниченным ресурсом по наработке, и (в), самое важное, этот ресурс не учитывается, в отличии от налета самолета или двигателя, или даже наработки РЭО. На этот момент нужно и важно обращать внимание - зная остаточный ресурс мотора, мы не знаем остаточного ресурса по цилиндрам. А тем временем, например, в Америке, починка цилиндров поставлена на широкую ногу, и вполне может статься, что на моторе с нулевой наработкой стоят цилиндры с налетом по 5000 часов, пять раз побывавшие в ремонте. Однако, справедливости ради будет замечено, что это касается не только Лайкоминга, но и всех поршневых моторов вообще, хотя Continental, помнится, как-то пытался ограничить количество ремонтов цилиндров на своих моторах.
Подытоживая эту запись, замечу, что я отнюдь не хотел умалять достоинства моторов фирмы Lycoming по сравнению с другими. Я привел здесь ситуации, с которыми я так или иначе имел дело, и которые волнуют меня лично, как владельца мотора именно этой фирмы, но я не сомневаюсь, что если взглянуть попристальнее на моторы других производителей, то и в них тоже обнаружится немало интересных подробностей, за которыми стоят люди с их конструкторской мыслью, находками, упорным трудом, ошибками и попытками их исправить. Начало записи, носящее подчеркнуто противоречивых характер, означает, что я никогда не понимал людей, которые придерживаются максималистских взглядов, дескать, вот Лайкоминг (или Континентал) - это фирма, а все остальное - так... Авиационный мотор, даже поршневой, даже для маленьких самолетов - сложное изделие, и каждая незначительная деталь, каждый болт в нем на порядок более ответственный, чем в моторах для других целей, поэтому я с глубоким уважением отношусь ко всем тем, кто может такие моторы проектировать, производить и ремонтировать.
n2367l.livejournal.com
КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ LYCOMING IO-360-L2А
(Учебное пособие)
Санкт-Петербург
2014
1. Цилиндры
Цилиндры (рис. 1) традиционной конструкции, с воздушным охлаждением, состоят из двух основных частей – головки и гильзы, которые соединены друг с другом с помощью резьбы в горячем состоянии. Головки цилиндров отлиты из алюминиевого сплава, с камерой сгорания, полностью подвергнутой механической обработке.
Рис. 1. Цилиндр [2]: 1 – узел цилиндра и головки цилиндра; 2 – седло впускного клапана; 3 – седло выпускного клапана; 4 – направляющая впускного клапана с фланцем; 5 - направляющая выпускного клапана с фланцем; 6 – втулка свечи зажигания; 7 – втулка резьбовая; 8, 9 – шпилька; 10 – коленчатое соединение; 11 – ось клапанного коромысла; 12 – заглушка с головкой под шестигранник; 13 – прокладка выпускного фланца; 14 – шайба плоская; 15 – шайба замковая с внутренним зубцом; 16 – гайка
Подшипниковые опоры вала газораспределительной системы, отлитые как одно целое с головкой и корпусами, образуют клапанные коробки для коромысел обоих клапанов. Гильзы цилиндров, выполненные посредством механической обработки из поковок стали, легированной хромом, никелем и молибденом, снабжены высокими ребрами охлаждения, составляющими с телом гильзы одно целое. Внутренняя полость цилиндров обработана шлифованием и хонингованием до получения заданной чистоты поверхности.
Распределительный вал (рис. 2) традиционной конструкции располагается сверху и параллелен коленчатому валу.
Рис. 2. Промежуточные шестерни, привод тахометра и распределительный вал [2]: 1 – плунжер топливного насоса; 2 – промежуточная шестерня распределительного вала № 1; 3 – втулка промежуточной шестерни распределительного вала № 1; 4 –промежуточная шестерня распределительного вала № 2; 5 – втулка промежуточной шестерни распределительного вала № 2; 6 – вал тахометра; 7 – палец; 8 – стопорное кольцо; 9 – валы промежуточных шестерен распределительных валов; 10 – болт; 11 – гайка; 12 – распределительный вал; 13 – распорное кольцо
Распределительный вал приводит в действие гидравлические толкатели, которые через штоки и коромысла обеспечивают срабатывание клапанов (рис. 3).
Рис. 3. Клапаны [2]: 1 – клапан впускной; 2 – клапан выпускной; 3 – внутренняя пружина клапана; 4 – внешняя пружина клапана; 5 – нижнее седло пружины впускного клапана; 6 – нижнее седло пружины выпускного клапана; 7 – верхнее седло пружины впускного клапана; 8 – верхнее седло пружины выпускного клапана; 9 – шпонка впускного клапана; 10 – шпонка выпускного клапана; 11 – крышка штока выпускного клапана; 12 – плунжер гидравлического толкателя; 13 – гнездо гидравлического толкателя; 14 – трубка кожуха штока толкателя; 15 – пружина трубки кожуха; 16 – запорная планка трубки кожуха; 17 – гайка; 18 –уплотнение трубки кожуха; 19 – уплотнение трубки кожуха
Коромысла клапанов закреплены на стальных валиках (рис. 4), имеющих свободно плавающую подвеску. Пружины клапанов опираются на седла из закаленной стали и удерживаются на штоках клапанов разрезными шпонками.
Рис. 4. Вал коромысел [2]: 1 – тяга толкателя; 2 – качалка клапана; 3 – втулка качалки клапана; 4 – вал качалки клапана; 5 – упорный штифт оси клапанного коромысла; 6 – кольцо клапанного коромысла; 7 –распорное кольцо; 8 – гайка; 9 – гайка
studfiles.net
| 1888 |
| Textron Lycoming |
| США США Пенсильвания Пенсильвания Уильямспорт |
| Майкл Крафт (старший вице-президент и генеральный директор) |
| Машиностроение |
| Авиационные двигатели |
| AVCO (до 1987 года) |
| Официальный сайт Lycoming Engines |
www.turkaramamotoru.com
№ 1 из цикла
«Моторы всякие нужны»
Компания Lycoming отпраздновала 125-летие: в далеком 1888 году она начала с производства швейных машинок, затем перешла на велосипеды, в период первой мировой выпускала автомобили. До 1987 года компания являлась частью холдинга AVCO, затем ее купила компания Textron. В 2002 году компания обзавелась нынешним названием: «Lycoming Engines».
Первый свой авиационный двигатель – радиальный 9-цилиндровый Р-680 мощностью до 300 л.с.– компания выпустила в 1929 году. Десятью годами позже Игорь Сикорский смог установить 65-сильный Lycoming GO-145 массой 88 кг на свой первый успешный геликоптер.
Компания Lycoming расположена в американском городе Уильямспорт (Williamsport) штата Пенсильвания (Pennsylvania). Несмотря на то, что девиз штата — «Добродетель, свобода и независимость», законы в нем довольно суровые. Один из самых трудно исполнимых – запрет спать на выставленном на улицу холодильнике. Впрочем, как и везде, строгость законов компенсируется необязательностью их исполнения. К тому же рестораны Williamsport предоставляют возможность расслабиться за счет шикарной кухни и умеренных цен.
Больше, чем резиденция компании Lycoming, город известен как родина бейсбола «малой лиги». Разумная простота и надежность разработанных компанией Lycoming поршневых моторов способствовала их широкому применению. Свои первые двигатели R-680 компания изготовила в количестве более 25000 штук, а всего продала свыше 300000 авиационных моторов собственной разработки. Основная продукция настоящего времени – оппозитные, 4-, 6- и 8- цилиндровые моторы воздушного охлаждения мощностью от 100 до 400 л.с., а также турбовальные ГТД мощностью до 4200 л.с. для вертолетов.
В 1943 году компания разработала, возможно, самый большой в мире поршневой авиационный двигатель — Лайкоминг XR-7755 (номер по рабочему объему в кубических дюймах). 36-цилиндровый двигатель предназначался для самолета «Конвер». Радиальный двигатель жидкостного охлаждения массой 2744 кг развивал мощность до 5000 л.с. при 2600 об/мин. Этому двигателю не повезло: в конце 40-х авиация начала переходить на реактивную тягу.
Характерные данные поршневых моторов Lycoming популярных серий.
| 235 Карбюраторный, межремонтный ресурс 2400 час. | ||||
| Модель | Степень сжатия | Обороты | Мощность, Л.с. | Вес, кг. |
| С | 6,75:1 | 2400/2600/2800 | 100/108/115 | 96,6 |
| O-235 L,M | 8,5:1 | 2400/2600/2800 | 105/112/118 | 98,9 |
| O-235 N,P | 8,1:1 | 2400/2600/2800 | 103/110/116 | 98,9 |
| 320 Карбюраторный или эжекторный, межремонтный ресурс 2000 час | ||||
| С A,E | 7,0:1 | 2400/2600/2800 | 140/150 | 96,6 |
| O-320 B,D | 8,5:1 | 2400/2600/2800 | 105/112/118 | 98,9 |
| IO-320 B,C | 8,5:1 | 2700 | 160 | 117,5 |
| LIO-320 B,C | 8,5:1 | 2700 | 160 | 117,5 |
| 360 Карбюраторный или эжекторный, межремонтный ресурс 2000 час | ||||
| (L)O-360 A | 8,5:1 | 2700 | 180 | 120 |
| O-360 F | 8,5:1 | 2700 | 180 | 123 |
| IO-360 B | 8,5:1 | 2700 | 180 | 123 |
| IO-360 A,C | 8,7:1 | 2700 | 200 | 133 |
| IO-360 C | 8,7:1 | 2700 | 200 | 139 |
| TO-360 C | 7,3:1 | 2575 | 210 | 156 |
| TO-360 F | 7,3:1 | 2575 | 210 | 156 |
| IO-360 C | 7,3:1 | 2575 | 210 | 158 |
|
| ||||
Далее приведены сведения о применении отдельных моделей двигателей Lycoming на вертолетах.
| Model | Helicopter | Weight, кг | Takeoff, л.с. | q лс/кг | Price $ | HP price $ |
| VO-435A-1 | Bell 47G-2/G-2A/G-2A1 | 180 | 260 | 1,4 | — |
|
| TVO-435-D1 | Bell 47G-3B/G-3B1 | 211 | 270 | 1,3 | — |
|
| VO-540-B1B | Bell 47G-4 | 195 | 305 | 1,6 | — |
|
| VO-540-B1B3 | Bell 47G-4A | 201 | 305 | 1,5 | — |
|
| IVO-360-A1A | Brantly B2B | 123 | 180 | 1,5 | — |
|
| HIO-360-C1A | Enstrom F-28A | 146 | 205 | 1,4 | — |
|
| HIO-360-C1A | Enstrom F-280 | 132 | 205 | 1,6 | — |
|
| HIO-360-E1BD | Enstrom F-28C/C-2 |
| 205 |
| — |
|
| HIO-360-F1AD | Enstrom 280F/FX | 133. | 225 | 1,7 | 98660 | 438 |
| VO-435-A1C | Hiller UH-12D | 181 | 260 | 1,4 | — |
|
| VO-540-C2A | Hiller UH-12E | 201 | 315 | 1,6 | — |
|
| O-320-A2C | Robinson R22 | 110 | 150 | 1,4 | 40260 | 268 |
| O-320-B2C | Robinson R22 Alpha | 116. | 160 | 1,4 | 40260 | 252 |
| O-320-B2C | Robinson R22 Beta | 126 | 160 | 1,3 | — |
|
| O-360-J2A | Robinson R22 Beta II | 131 | 145 | 1,1 | 40260 | 278 |
| O-540 | Robinson R44 Raven I | 181 | 260 | 1,4 | 67410 | 259 |
| O-360-C2D | Sikorsky 269A/A-1 | 118 | 180 | 1,5 | 75720 | 421 |
| HIO-360-A1A | Sikorsky 269B | 128 | 180 | 1,4 | 88150 | 490 |
| HIO-360-D1A | Sikorsky 300C | 132 | 190 | 1,4 | 79490 | 418 |
| Т53 | Bell 204/205 (UH-1 «Хью») | 600 |
|
|
|
|
| T53-L-1A | Bell 204/205 (UH-1A «Хью») | 720 |
|
|
|
|
| T53-L-L-5 | Bell 204/205 (UH-1B «Хью») | 960 |
|
|
|
|
| T53-L-11 | Bell 204/205 (UH-1B «Хью») | 1100 |
|
|
|
|
| T53-L-702 | Bell 204/205 (Huey Plus) | 1900 |
|
|
|
|
| T55-L-7C | Bell 204/205 (UH-1C «Хью») | 2850 |
|
|
|
|
| T5508D | Bell-214, 214B, 214ST | 2930 |
|
|
|
|
| Т55-L-714* | CH-47 «Чинук» | 4168 | 377 | 12,9 |
|
|
Характерный для поршневых двигателей низкий показатель удельной мощности (1,1 — 1,7 л.с./кг) компенсируется в два раза меньшей по сравнению с ГТД ценой лошадиной силы ($ 300-500).
Приведенный модельный ряд двигателей Лайкоминг (VO-435A-1, TVO-435-D1, VO-540-B1B, VO-540-B1B3, IVO-360-A1A, HIO-360-C1A, HIO-360-C1A, HIO-360-E1BD, HIO-360-F1AD, VO-435-A1C, VO-540-C2A, O-320-A2C, O-320-B2C, O-320-B2C, O-360-J2A, O-540, O-360-C2D, HIO-360-A1A, HIO-360-D1A. Т53, T53-L-1A, T53-L-L-5, T53-L-11, T53-L-702, T55-L-7C, T5508D, Т55-L-714) не является полным: в него вошли только те модели, по которым автору удалось найти хотя бы некоторые данные.
По вопросам приобретения и ремонта двигателей Lycoming следует связаться с главным менеджером по продажам, господином Oliver P. Leber., Fax: 570-327-7172
y-savinskiy.ru
На самолетах 
устанавливаются двигатели Lycoming серии 360 или 390.
Это самые распространенные и почитаемые двигатели в авиационном обществе. Они широко применяются как на сертифицированных летательных аппаратах, так и в экспериментальной авиации.
За свою более вековую историю, начиная с 1907 года, компания Lycoming доказала, что производимые ей двигатели самые надежные, долговечные и универсальные. Двигатели работают на авиационном бензине LL-100. Топливная система – карбюраторного или инжекторного типа.
| Мощность двигателя, л.с | 180 | 210 |
| Количество цилиндров | 4 | 4 |
| Коэффициент сжатия | 8.50 : 1 | 8.50 : 1 |
| Межремонтный ресурс, час | 2000 | 2000 |
| Тип привода винта | прямой | прямой |
| Расположение цилиндров | горизонтально - оппозитное | горизонтально - оппозитное |
| Охлаждение двигателя | воздушное | воздушное |
| Вес, кг | 135 | 135 |
Самолет оборудуется воздушным двухлопастным винтом немецкой фирмы MT-Propeller или американской Hartzell постоянного или изменяемого шага.
Винты постоянного шага (fixed-pinch) просты в эксплуатации и обслуживании. Управление самолетом, оборудованным таким винтом, простое и легкое, что особенно благоприятно для первоначального обучения пилотов, а также для пилотов с небольшим опытом. Винты изменяемого шага (constant speed) позволяют более эффективно использовать мощность двигателя в зависимости от текущего режима полета.
www.tundra.aero
ДВИГАТЕЛИ С БЕЗУПРЕЧНЫМ СОЧЕТАНИЕМ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ И НАДЕЖНОСТИ Крупная фирма-производитель авиационных двигателей в основном для малой авиации. Её поршневые двигатели продолжают развиваться сегодня, компания разрабатывает передовые технологии, чтобы оставаться мощью авиации общего назначения.
Двигатели Lycoming доказали свою надежность за десятки лет эксплуатации, и на данный момент являются самыми надежными и самыми распространенными в мире авиационными роторно-поршневыми двигателями. Межремонтный ресурс составляет 2400 часов вне зависимости от вида топлива. Приобретая двигатель Lycoming Вы получаете отличное сочетание производительности и надежности.
Четырех-цилиндровый, с воздушным охлаждением, карбюраторный, с горизонтально оппозитными расположением цилиндров авиадвигатель, с рабочим объёмом 320 куб. дюйма. Версия двигателя с турбонаддувом имеет безупречную надежность. Различные варианты рассчитаны на 150 или 160 л.с. (112 или 119 кВт), в зависимости от модели. Устанавливаются на самолёты класса туринг и учебные варианты.
Это семья из четырех-цилиндровых двигателей, с прямым приводом, горизонтально-оппозитный, с воздушным охлаждением, поршневые авиационные двигатели. Двигатели серии 360 производят от 145 до 225 лошадиных сил (от 109 до 168 кВт), при этом базовый 360 производит 180 лошадиных сил. Первый сертифицированный LYCOMING 360 был моделью A1A, сертифицированной 20 июля 1955 года для автомобиля США.
Четырех-цилиндровый, представлен в 2002 году, облегчённая версия модели 580, производит 210 лошадиных сил. LYCOMING 390 конструировался для того, чтобы соотвествовать силе, полезной нагрузке и скорости быстро растущего этапа развития авиации. Полностью эта сила и нововведения отражаются на расходе топлива, только 41,37 литра в час на 65 процентах мощности.
Шести-цилиндровый, с воздушным охлаждением, инжекторным впрыском топлива, с горизонтально оппозитными цилиндрами авиадвигатель, рабочим объёмом 540 куб. дюйма. Есть версия с карбюраторами («O-540») или турбонагнетателями («TIO-540»). Мощность — 260—315 л. с.. Устанавливаются на спортивные самолёты для аэробатики, такие как Extra EA-300, Edge 540, на легкие вертолеты Robinson R44.
Восьми-цилиндровый, модернизация моделей 360/540. Большой литраж, горизонтально-оппозитный, восьми-цилиндровый авиационный двигатель с четырьмя цилиндрами с каждой стороны. Двигатель имеет смещение от 722 кубических дюймов (11.8 литров) и производит 400 л. с. (298 кВт). Цилиндры имеют воздушное охлаждение головки, отлитой из алюминиевого сплава с полностью обработанной камеры сгорания.
okbmai.ru
Lycoming Engines (Лайкоминг Энджинс) — крупная фирма-производитель авиационных двигателей в основном для малой авиации.
До 1987 года часть холдинга AVCO, затем куплена компанией Textron, переименована в Textron Lycoming. В 2002 году сменила название на нынешнее Lycoming Engines.
Начало существования приходится на 1888 год, город Уильямспорт, штат Пенсильвания (округ Лайкоминг), с началом выпуска швейных машин, вскоре расширившегося до производства велосипедов.
В Первую мировую войну уже выпускали автомобили.
В 1929 году выпустили первый авиационный двигатель — радиальный Р-680.
Lycoming XR-7755 — 4-тактный 4-рядный радиальный двигатель жидкостного охлаждения, имеющий 9 кулачковых валиков — по одному на каждый продольный ряд цилиндров. Снабжён турбокомпрессором. Рабочий объём — 127 литров (7755 куб. дюймов). Диаметр и ход поршня — 162 мм и 171 мм. Сухой вес двигателя — 2744 кг. Длина — 3050 мм. Диаметр — 1525 мм. Мощность — 5000 л.с. (3728 кВт) при 2600 об/мин (достигнуто в 1944 году).
wikiredia.ru
