ОПИСАНИЕ
ИЗОБРЕТЕН ИЯ
К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ
543083
Союз СоветскихCgllHBllHCTH×ÅÑÊÈÕ
Республик (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 08.12.75 (21) 2196935, 07 с присоединением заявки № (23) Приоритет
Опубликовано 15.01.77. Бюллетень № 2
Дата опубликования описания 14.02.77 (51) М. Кл 2 Н 02Н 7/08
G 0 I R 29/18
Государственный комитет
Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий (53) УДК 621.316.925 (088.8) (72) Авторы изобретения (71) Заявитель
В. В. Овчаров и Г. В. Олейник
Мелитопольский институт механизации сельского хозяйства (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЗАЩИТЫ АСИНХРОННОГО
ЭЛ ЕКТРОДВ И ГАТЕЛЯ
ПРИ ОПРОКИДЫВАНИИ
Изобретение относится к области электротехники, а именно к устройствам релейной защиты и может быть использовано для защиты асинхронных электродвигателей при опрокидывании и несостоявшемся пуске.
Известны аналогичные устройства, содержащие подключенную к датчику тока через выпрямитель времязадающую цепочку, выполненную в виде соединенных параллельно конденсатора и резистора, и исполнительное пеле (1, 2).
Недостатком известных устройств является то, что они не обеспечивают необходимого уровня надежности, поскольку они реагируют только на пусковой ток, равный примерно пятикратному значению по отношению к номи:нальной его величине. Однако опрокидывание электродвигателя наступает при токе, превышающем примерно двукратное значение, а в зависимости от нагрузки на валу двигателя ток последнего может иметь величину в пределах от двукратного до пятикратного значения. Поэтому известные устройства могут оказаться нечувствительными к аварийному режиму. Кроме того, необходимо, чтобы выдержка времени была зависимой от величины тока двигателя, что в известных устройствах не обеспечивается.
Для повышения надежности в предлагаемом устройстве между конденсатором и резистором дополнительно включен термистор, а исполнительное реле через динистор подключено параллельно резистору.
На чертеже приведена схема предлагаемого устройства.
Оно содержит датчик тока 1, который может представлять собой, например, трансформатор тока, выпрямитель 2, конденсатор 3, резистор 4, термистор 5 и последовательно сое10 диненные динистор 6 и исполнительное реле 7.
Устройство работает следующим образом.
При увеличении тока электродвигателя сверх номинального (примерно начиная от двукратного значения) ток во вторичной об15 мотке датчика тока 1 увеличивается, термистор 5 нагревается и сопротивление его резко уменьшается, напряжение на резисторе 4 возрастает до такой величины, когда динистор б отпирается и промежуточное реле 7 вклю2) чается, размыкая цепь питания катушки магнитного пускателя электродвигателя. При этом выдержка времени срабатывания защиты обеспечивается автоматически в зависимости от величины тока электродвигателя, т. е.
25 чем больше ток во вторичной обмотке, тем быстрее нагревается термистор 5 и тем быстрее происходит срабатывание защиты. От пусковых токов допустимой длительности защита отстраивается при помощи регулируемого реЗз зистора 4.
543083
Формула изобретения
Составитель Л. Корнеева
Редактор Н. Каменская Техред Е. Петрова Корректор Л. Брахнина
Заказ 39/17 Изд. № 100 Тираж 899 Подписное
ЦНИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобоетений и открытий
113035, Москва, K-35, Раушская наб., д. 4/5
Типография, пр. Сапунова, 2
Устройство для защиты асинхронного электродвигателя при опрокидывании, содержащее подключенную к датчику тока через выпрямитель времязадающую цепочку, выполненную в виде соединенных параллельно конденсатора и резистора, и исполнительное реле, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, между конденсатором и резистором дополнительно включен термистор, а исполнительное реле через динистор подключено параллельно к указанному резистору.
Источники информации, принятые во внимание при экспертизе:
5 1. «Электронные устройства релейной защиты и автоматики в системах типового энер.госнабжения», под ред. В. Я. Овласюка, М., «Транспорт», 1974, стр. 158, рис. 89 (прототип).
10 2. Авторское свидетельство СССР № 458917, M. Кл. Н 02Н 7/08 (аналог).! ! ! ! ! !
1 ! ! !
1 ! !
www.findpatent.ru
Cтраница 2
Опрокидывающий момент ( кгс-см), действующий на муфту, расположенную в месте измерения смещения. [17]
Опрокидывающий момент увеличивается за счет инерционных сил, возникающих при торможении опускаемого груза, и сил ветра, направленного в сторону поднимаемого груза. [19]
Опрокидывающий момент воспринимается балластом, находящимся на раме лебедки, а сдвигающее усилие - свайными якорями. [20]
Опрокидывающий момент увеличивается при дополнительных нагрузках на кран: инерционные силы, возникающие при торможении, центробежные силы, возникающие при вращении поворотной части крана; ветер, когда он направлен в сторону опрокидывания. [21]
Опрокидывающий момент воспринимается рамой двигателя, вызывая ее вибрацию. [22]
Опрокидывающий момент в автотракторных двигателях не уравновешивается и во время работы передается раме трактора или автомобиля, частично компенсируется за счет подвески. [24]
Опрокидывающий момент, таким образом, зависит от второй степени изменения напряжения и резко падает при снижении напряжения. [25]
Опрокидывающий момент, таким образом, зависит от второй степени изменения напряжения и резко падает при его снижении. [26]
Опрокидывающие моменты, действующие на шестеренную клеть, возникают вследствие того, что момент привода, прикладываемый к стану для вращения валков и к шестеренной клети, претерпевает частичное, а иногда и полное изменение своего направления. [27]
Опрокидывающий момент М отклоняет верхнюю часть инструмента от оси скважины, а сдвигающая сила Т смещает от оси нижнюю его часть. В результате этого скважина искривляется в направлении, перпендикулярном к сланцеватости. [29]
Опрокидывающий момент двигателя пропорционален току возбуждения ротора и току статора. [30]
Страницы: 1 2 3 4 5
www.ngpedia.ru
Устойчивость – это совокупность свойств, определяющих критические параметры по устойчивости движения и положения автомобильного транспортного средства (АТС) или его звеньев.
Признаком потери устойчивости является скольжение АТС или его опрокидывание. В зависимости от направления скольжения или опрокидывания АТС различают поперечную и продольную устойчивость.
Во время движения автомобиль имеет инерцию, а в момент начала поворота, помимо центробежной силы возникает дополнительная поперечная сила (составляющая сила инерции), направленная в том же направлении, что и центробежная сила. При очень большой скорости движения и резком повороте (поперечная составляющая сила инерции и центробежная) суммарная сила может привести даже к опрокидыванию автомобиля.
Поперечная сила С стремится нарушить устойчивость автомобиля, а сила G стремится удержать его в устойчивом положении. Колеса образуют крайние опоры автомобиля, а центр тяжести (ЦТ) расположен на равном удалении от правого и левого колес и на определенной высоте hn от поверхности дороги. Чем выше центр тяжести и уже колея автомобиля, тем больше он подвержен опасности опрокидывания.
Рис. Схема сил влияющих на поперечную устойчивость автомобиля
Опрокидывание автомобиля может произойти как в продольной, так и в поперечной плоскости.
Опрокидывание в продольной плоскости относительно задней оси происходит в момент, когда сила давления передних колес на дорогу уменьшается до нуля. Практически до начала опрокидывания наступает буксование колес на подъеме, автомобиль сползает назад вследствие недостаточного сцепления колес с дорогой.
Возможно переворачивание автомобиля вперед при резком торможении на крутом спуске, если автомобиль имеет короткую базу и высоко расположенный центр тяжести. В данном примере возникшая сила инерции складываясь с горизонтальной составляющей силы веса, дает результирующую силу, которая выходит за пределы опорной площади передней оси автомобиля. Известны случаи опрокидывания автомобиля назад, когда при движении задним ходом автомобиль съезжает в овраг, реку и т. п.
Рис. Продольное опрокидывание автомобиля на спуске во время торможения
При движении автомобиля по дороге, имеющей поперечный уклон, возникает боковая сила, равная поперечной составляющей от веса автомобиля. Эта сила может вызвать опрокидывание автомобиля или его скольжение вбок. Устойчивость автомобиля к опрокидыванию в этом случае зависит от колеи автомобиля высоты расположения центра тяжести и угла поперечного наклона дороги.
Рис. Схема сил, действующих на автомобиль при движении на дороге, имеющей поперечный уклон
Чем выше расположен груз, тем больше высота расположения центра тяжести, следовательно, тем вероятнее опрокидывание грузового автомобиля. Чем шире колея автомобиля, тем более устойчив автомобиль как при движении на повороте, так и при движении по дороге, имеющей поперечный уклон.
Опрокидывание автомобиля в поперечной плоскости, т.е. вбок, может произойти под действием центробежной силы на повороте, при резком повороте рулевого колеса на большой скорости, сильном боковом наклоне и вследствие неправильного закрепления груза в кузове.
Неправильная укладка груза в кузове может значительно изменить положение центра тяжести, сместив его как вбок, так и вверх. Характерным примером может служить цистерна, не заполненная целиком жидким грузом. Под влиянием центробежной силы жидкий груз смещается к одной стороне цистерны, центр тяжести смещается вверх и в сторону, а сила тяжести, удерживающая автомобиль от опрокидывания, действует уже не по оси автомобиля а смещается в сторону перемещения центра тяжести.
Рис. Смещение центра тяжести жидкого груза под действием центробежной силы
Чтобы избежать опрокидывания, нужно на опасных участках дороги снизить скорость, плавно повернуть рулевое колесо, плавно тормозить, равномерно разместить и хорошо закрепить груз в кузове автомобиля.
ustroistvo-avtomobilya.ru
Среди основных эксплуатационных свойств автомобиля, безопасность движения, выражаемая характеристиками колебательных процессов и вибрации его масс, занимает особое место. Это объясняется влиянием колебаний кузова и колес, возникающих при движении по неровностям дороги, почти на все эксплуатационно-технические характеристики автомобиля. Разработке теорий колебаний автомобиля и практике конструирования на ее основе совершенных систем подвески посвящены труды выдающихся ученых и специалистов автомобильной отрасли прикладной науки. Внимание к теории колебаний автомобиля объясняется, прежде всего, тем, что колебательные процессы, неизбежно возникающие вследствие движения по неровной дороге, ухудшают почти все основные свойства подвижного состава автомобиля транспорта. Современное развитие конструкции автомобиля, повышение уровня его свойств и качеств вызывают необходимость дальнейшего углубления знаний о его колебаниях, оценки их влияния на рабочие процессы в движении.
Применение уже сложившихся методов исследования колебания автомобиля при равномерном поступательном движении к случаю замедленного движения при торможении требует построения такой математической модели, которая одновременно и сохраняло бы традиционные схемы, представления теории плавности хода и подрессоривания, и вместе с тем включало бы особенности, позволяющие провести качественный и количественный анализ отлично от процессов колебаний масс автомобилей в условиях торможения.
ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Понятие устойчивости. Устойчивость (поперечная, продольная, курсовая)
Устойчивость автомобиля является важнейшим эксплуатационным свойством, от которого во многом зависит безопасность движения. Нарушение устойчивости автомобиля приводит к снижению безопасности движения, вследствие чего может возникнуть аварийная ситуация или произойти дорожно-транспортное происшествие. Признаком потери автомобилем устойчивости является его скольжение или опрокидывание. В зависимости от направления скольжения или опрокидывания автомобиля устойчивость может быть продольной или поперечной. Нарушение у автомобиля поперечной устойчивости в процессе эксплуатации наиболее вероятно и более опасно, чем нарушение продольной устойчивости. [1]
Под устойчивостью понимается свойство автомобиля сохранять заданные направление движения, ориентацию продольной и вертикальной оси.
Поперечная устойчивость – это способность автомобиля двигаться по дорогам различного качества без опрокидывания и бокового скольжения относительно боковых правых и левых колес. Потеря поперечной устойчивости при криволинейном движении может привести к прогрессивно нарастающему поперечному скольжению шин по дороге (заносу) или опрокидыванию автомобиля.
При нарушении продольной устойчивости автомобиль может опрокинуться относительно оси передних или задних колес, а также скользить в продольном направлении. Опрокидывание вокруг осей колес возможно только у автомобиля с очень короткой базой и высоким расположением центра тяжести. Однако для большинства современных автомобилей, имеющих низкое расположение центра тяжести, опрокидывание в продольной плоскости маловероятно. Возможно лишь продольное скольжение, вызванное буксованием ведущих колес, что более вероятно для автопоездов.
Курсовой устойчивостью автомобиля называют его свойство двигаться без корректирующих воздействий со стороны водителя, т.е. при неизменном положении рулевого колеса. Автомобиль с плохой курсовой устойчивостью произвольно меняет направление движения («рыскает» по дороге), создавая угрозу другим транспортным средствам и пешеходам.
Нарушение курсовой устойчивости при прямолинейном движении автомобиля происходит под действием возмущающих сил, поперечной составляющей веса, бокового ветра, ударов колес о неровности дороги, а также различных по величине продольных сил (тяговой, тормозной), приложенных к колесам правой и левой сторон автомобиля. При криволинейном движении автомобиля к этим силам добавляется центробежная сила. Потеря устойчивости автомобилем может быть вызвана также неправильными приемами управления или техническими неисправностями.
Оценочные параметры
Показателями поперечной устойчивости автомобиля являются критическая скорость по боковому скольжению (заносу) υ3, км/ч, критическая скорость по опрокидыванию υ0, км/ч, критический угол поперечного уклона дороги (косогора) по боковому скольжению β3, °, критический угол поперечного уклона дороги (косогора) по опрокидыванию β0, °, коэффициент поперечной устойчивости ηп.
studfiles.net
